ES2966953T3 - Procedimiento, dispositivo de transmisión en tierra y subsistema para un sistema de control de trenes - Google Patents
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Abstract
La invención se refiere a un método para un sistema de control de trenes (4), en el que un dispositivo de transmisión del lado del vehículo (12; 17), mediante modulación, forma una señal de activación modulada (36; 56) a partir de una señal de activación (34; 54) y una señal de información (35; 55) y transmite dicha señal de activación modulada a un dispositivo de transmisión en tierra (16; 19) a través de un canal de transmisión (38; 58). Para una mejor supervisión de la posición de vehículos guiados por vía, en particular vehículos ferroviarios, en un tramo de vía, según la invención el dispositivo de transmisión (16; 19) en el lado de la vía determina la señal de información (35; 55) mediante demodulación de la señal modulada. señal de activación (36; 56). La invención se refiere además a un dispositivo de transmisión en vía y a un subsistema para un sistema de control de trenes. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento, dispositivo de transmisión en tierra y subsistema para un sistema de control de trenes
En el tráfico guiado por carriles, por ejemplo, en ferrocarriles o tranvías, se utilizan balizas y bucles para diversas aplicaciones, como la señalización, la protección de trenes y el control de trenes. Por ejemplo, como parte del Sistema “Europeo de Control de Trenes (ETCS)”, las balizas en forma de las denominadas eurobalizas y los bucles en forma de los denominados eurobucles se utilizan como dispositivos de transmisión en tierra. Sin embargo, el ETCS también admite otros dispositivos de transmisión en tierra, en particular las denominadas balizas KER. En tal caso los dispositivos de transmisión en tierra se comunican con los dispositivos de transmisión a bordo. Por ejemplo, las eurobalizas y las balizas KER se comunican a través de una antena de a bordo con un módulo de transmisión de balizas de a bordo (en inglés: Balisen Transmission Module, abreviado BTM). Los eurobucles, por su parte, se comunican con un módulo de transmisión de bucle (inglés: Loop Transmission Module, LTM) de a bordo a través de la antena de a bordo.
En general, las balizas son dispositivos puntuales de transmisión de datos en la vía que transmiten datos cuando un tren o vehículo pasa por encima de ellas. La baliza correspondiente es conocida, por ejemplo, en la forma de la "Eurobaliza S21" de Siemens AG. Como la llamada baliza de datos transparente, esta baliza puede transmitir los datos necesarios para el control del tren, como los términos de las señales y las instrucciones resultantes para el control de la velocidad, desde una unidad electrónica situada en la vía, también conocida como "unidad electrónica de tierra (Lineside Electronic Unit, LEU)", a un dispositivo de transmisión de a bordo en forma de aparato de consulta de a bordo acoplado a una antena de a bordo. Además, la "eurobaliza S21" también puede utilizarse como la llamada baliza de datos fija, que transmite información sobre la topología de la ruta y un código de localización al vehículo cuando pasa por la ruta. A diferencia de la baliza de datos transparente, los datos transmitidos al vehículo se almacenan de forma totalmente permanente en este tipo de balizas.
En el ETCS se proporcionan diversos canales de transmisión. Uno de los canales de transmisión sirve utilizando una gama de frecuencias de unos 27 MHz para transmitir una señal de activación del vehículo a la vía. La señal de activación también se denomina por los expertos "señal de conexión", "señal de tele-Powering" (tele-accionamiento) o "señal de tele-Powering (tele-accionamiento) de 27 MHz", en cuyo caso, para la activación de diferentes balizas, se especifican señales de tele-accionamiento moduladas de manera diferente en forma de una denominada "señal de tele-accionamiento alternante" y una denominada "señal de tele-accionamiento no alternante" como señales de activación.
La señal de activación respectiva es emitida permanentemente por un vehículo que viaja a la cabeza de un tren o de una composición de tren, es decir, una locomotora o un vagón de control, con el fin de activar la transmisión de datos o telegramas de datos cuando se pasa por una baliza correspondiente o por un bucle correspondiente. Al mismo tiempo, la señal de activación respectiva, de acuerdo con su designación como señal de tele-accionamiento, se utiliza también para proveer a una baliza durante la fase de aproximación de una cantidad de energía eléctrica suficiente para transmitir los datos, la cual se obtiene inductivamente en la baliza a partir de la señal de tele-accionamiento.
La publicación EP 2676 860 A1 divulga un procedimiento para un sistema de control de trenes, en el que se forma una señal de activación modulada por la modulación de una señal de activación y una señal de información y se transmite por medio de un dispositivo de transmisión a bordo del vehículo a un dispositivo de transmisión instalado en tierra a través de un canal de transmisión, y en donde el dispositivo de transmisión en tierra demodula la señal de activación modulada.
La invención se refiere a un procedimiento para un sistema de control de tren,
- en el que una señal de activación modulada se forma por la modulación de una señal de activación y una señal de información por medio de un dispositivo de transmisión a bordo del vehículo y se transmite a un dispositivo de transmisión instalado en tierra a través de un canal de transmisión,
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra determina la señal de información mediante la demodulación de la señal de activación modulada,
- en donde al menos una información específica, que está contenida en la señal de información y que especifica un vehículo guiado por carriles provisto del dispositivo de transmisión instalado en tierra, se transmite por medio de la señal de información,
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra emite la señal de información para su posterior procesamiento en una interfaz, y
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra emite, además de la señal de información, una señal de información adicional que contiene al menos una información adicional que especifica el dispositivo de transmisión instalado en tierra y/o su ubicación, para su posterior procesamiento en la interfaz única o en una interfaz adicional.
Este procedimiento es conocido, por ejemplo, por la publicación WO 94/11754 A1.
El objetivo fundamental de la invención es mejorar la vigilancia de la posición de vehículos guiados por carriles, en particular vehículos ferroviarios, en una vía para evitar colisiones, por ejemplo, como resultado de vehículos que circulan demasiado cerca unos de otros.
Este objetivo se logra con un procedimiento según la reivindicación 1, en el que un dispositivo de control central, en particular en forma de enclavamiento, recibe la señal de información y la señal de información adicional a través de una unidad electrónica en tierra y procesa además ambas señales de información para determinar la posición del vehículo.
Preferiblemente se utiliza un código de identificación del vehículo como información específica.
Preferiblemente, se utiliza una señal de tele-accionamiento como señal de activación.
Se utiliza preferentemente una baliza, en particular una eurobaliza, como dispositivo de transmisión instalado en tierra. Sin embargo, alternativamente también puede utilizarse un bucle conectado a un módem de bucle, en particular un eurobucle conectado a un módem de bucle, como dispositivo de transmisión instalado en tierra.
Como interfaz se utiliza preferentemente una interfaz de cable o una interfaz de radio.
La invención también se refiere a un subsistema para un sistema de control de trenes con al menos un dispositivo de transmisión instalado en el vehículo y con al menos un dispositivo de transmisión instalado en tierra,
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en el vehículo está diseñado para formar una señal de activación modulada a partir de una señal de activación y una señal de información mediante modulación y para transmitirla al dispositivo de transmisión instalado en tierra a través de un canal de transmisión,
- en donde la señal de información contiene al menos una información específica que especifica un vehículo guiado por carriles provisto del dispositivo de transmisión instalado en tierra,
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra está diseñado para determinar la señal de información demodulando la señal de activación modulada,
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra está diseñado para emitir la señal de información para su posterior procesamiento en una interfaz, y
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra está diseñado para emitir, además de la señal de información, una señal de información adicional, que contiene al menos una información que especifica el dispositivo de transmisión instalado en tierra y/o su ubicación, para su posterior procesamiento en una única interfaz o en una interfaz más.
Para lograr el objetivo mencionado al principio en el que se fundamenta la invención, está previsto que un dispositivo de control central, en particular en forma de enclavamiento, esté diseñado para recibir la señal de información y la señal de información adicional a través de una unidad electrónica en tierra y para procesar posteriormente ambas señales de información para determinar la posición del vehículo.
La invención se explica más detalladamente a continuación con referencia a las figuras.
Las figuras 1 y 2 muestran respectivamente una representación esquemática de una sección de un sistema de control de trenes.
Las figuras 1 y 2 muestran un vagón 3 situado en la cabeza de un vehículo guiado por carriles 2, en forma de vehículo ferroviario, que circula por una vía 1. El vagón 3 puede ser, por ejemplo, un vagón de mando o similar, pero también puede ser una locomotora.
Las figuras 1 y 2 también muestran respectivamente una sección de un sistema de control de trenes 4, aquí específicamente en forma de un ETCS, es decir, un sistema de control de trenes que cumple con las especificaciones establecidas por la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNISIG).
Como se muestra en particular en la figura 1, el sistema de control de trenes 4 comprende un primer subsistema 5 en forma de subsistema eurobaliza (abreviado EBS). A bordo, el primer subsistema 5 dispone de un dispositivo de transmisión a bordo 12 conectado a un aparato a bordo 11 y a una unidad de antena 13. En tierra, el primer subsistema 5 dispone de al menos un dispositivo de transmisión instalado en tierra 16 conectado a un dispositivo central de control 15 a través de una unidad electrónica 14.
Como aparato del vehículo 11 sirve un ordenador vital europeo (EVC), como dispositivo de transmisión de a bordo 12 sirve un módulo de transmisión de baliza (BTM), como unidad electrónica 14 sirve una unidad electrónica de tierra (Lineside Electronic Unit, abreviada LEU), como dispositivo de control central 15 sirve un enclavamiento y como dispositivo de transmisión de tierra 16 sirve una, así llamada, baliza, en particular una eurobaliza.
Según la figura 2, el sistema de control del tren 4 también puede comprender un segundo subsistema 6 en forma de Subsistema de eurobucle (Euroloop, abreviado ELS). Instalado a bordo, al segundo subsistema 6 pertenece otro dispositivo de transmisión de a bordo 17 y la unidad de antena 13 que están conectados al aparato del vehículo 11. En tierra, al segundo subsistema 6 pertenece al menos otro dispositivo de transmisión instalado en tierra 19 conectado al dispositivo de control central 15 a través de otra unidad electrónica 18. El otro dispositivo de transmisión instalado en tierra 19 comprende un conductor de línea (bucle) 20 y un módem de bucle 21.
Como dispositivo de transmisión instalado en tierra 17 adicional sirve un, así llamado, módulo de transmisión en bucle (LTM), como unidad electrónica 18 adicional sirve una unidad electrónica en tierra adicional (Lineside Electronic Unit, abreviada LEU) y como conductor de línea (bucle) 20 sirve un bucle, en particular un eurobucle.
La sección mostrada en la figura 1 muestra una secuencia de un primer ejemplo de realización del procedimiento según la invención. En este caso, la unidad de a bordo 11, en este ejemplo por medio de dos señales de control 31 y 32, hace que el dispositivo de transmisión de a bordo 12 forme una señal de activación modulada 36 a partir de una señal de activación 34 y una señal de información 35 por medio de una unidad de modulación 33. La señal de mando designada con el número 32 y la señal de información 35 derivada de esta contienen información 37 específica que especifica el vehículo 2. En el ejemplo de realización mostrado, como información específica 37 se utiliza un número de identificación del vehículo que es conocido por el aparato del vehículo 11.
La señal de activación modulada 36 se transmite a una unidad de demodulación 40 de la baliza 16 a través de la unidad de antena 13 del vehículo 2, un canal de transmisión 38 y una unidad de antena 39 de la baliza 16.
Mediante la unidad de demodulación 40, la baliza determina la señal de información 35 demodulando la señal de activación modulada 36 y la emite para su procesamiento posterior en el enclavamiento 15 en una interfaz 41 de la baliza 16.
En el ejemplo de realización mostrado aquí se utiliza una interfaz de cable como interfaz 41. Alternativamente, sin embargo, también podría utilizarse una interfaz de radio.
Alternativamente, con este fin se prevé que la información específica 37 contenida en la señal de información, que en este ejemplo es el número de identificación del vehículo, podría obtenerse a partir de la señal de información 35 mientras aún se encuentra en la baliza 16 y, a continuación, esta información específica 37 podría emitirse de una manera adecuada para su posterior procesamiento en el enclavamiento 15.
Además, de una manera que no se muestra aquí, la señal de activación modulada 36 desencadena la transmisión de datos a través de una ruta de enlace ascendente (Up-link) designada en su conjunto con el número 42, en donde la baliza 16 obtiene inductivamente la cantidad de energía eléctrica necesaria para transmitir los datos a partir de la señal de activación modulada 36. Por lo tanto, como señal de activación 34 se utiliza una señal de tele-accionamiento que conserva su propiedad de señal de tele-accionamiento debido a la modulación a la señal de activación modulada 36. Por lo tanto, la señal de activación modulada 36 también sirve como señal de tele-accionamiento.
Además de la señal de información 35, el dispositivo de transmisión instalado en tierra 16 emite una señal de información adicional 43 en la interfaz 41 para su procesamiento posterior en el enclavamiento 15, en donde la señal de información adicional 43 contiene información adicional 44.
Alternativamente se puede prever que la baliza 16 emita la información adicional 44 de otra manera adecuada.
La información adicional 44 especifica el dispositivo de transmisión instalado en tierra 16. Por ejemplo, como información adicional 44 se utiliza un número de identificación de baliza conocido por la baliza 16.
Alternativamente, la información adicional 44 podría especificar la ubicación de la baliza 16 que sirve como dispositivo de transmisión instalado en tierra.
A través de la unidad electrónica 14, el enclavamiento que sirve de dispositivo central de control 15 recibe la señal de información 35 y la señal de información adicional 43 y procesa además ambas señales de información 35, 43 para determinar la posición del vehículo 2.
La sección mostrada en la figura 2 muestra una secuencia de un segundo ejemplo de realización del procedimiento según la invención. En este caso, el aparato del vehículo 11, en este ejemplo por medio de dos señales de control 51 y 52, hace que el dispositivo de transmisión a bordo del vehículo 17 forme una señal de activación modulada 56 a partir de una señal de activación 54 y una señal de información 55 por medio de una unidad de modulación 53. La señal de mando designada con el número 52 y la señal de información 55 derivada de ella contienen la información específica 37 que especifica el vehículo 2. En el ejemplo de realización mostrado, como información específica 37 se utiliza el número de identificación del vehículo que es conocido por el aparato del vehículo 11.
La señal de activación modulada 56 se transmite a una unidad de demodulación 60 del módem de bucle 21 a través de la unidad de antena 13, un canal de transmisión 58 y el conductor de línea (bucle) 20.
Mediante la unidad de demodulación 60, el módem de bucle 21 determina la señal de información 55 demodulando la señal de activación modulada 56 y la emite para su procesamiento posterior en el enclavamiento 15 en una interfaz 61 del módem de bucle 21.
En el ejemplo de realización mostrado aquí, se utiliza una interfaz de cable como interfaz 61. Alternativamente, sin embargo, también podría utilizarse una interfaz de radio.
Además, se podría prever alternativamente la obtención de la información específica 37 contenida en la señal de información 55 a partir de la señal de información 55 todavía en el módem de bucle 21 y, a continuación, emitir esta información específica 37 de una manera adecuada para su posterior procesamiento en el enclavamiento 15.
Además, de una manera que no se muestra más aquí, la señal de activación modulada 56 activa la emisión de datos que se proporciona a través de la unidad electrónica 18, a través de una ruta de enlace ascendente (up-link) designada en su conjunto con el número 62.
Además de la señal de información 55, el módem de bucle 21 emite una señal de información adicional 63 en la interfaz 61, y dicha señal contiene información adicional 64, para su procesamiento posterior en el enclavamiento 15. Alternativamente, podría disponerse que el módem de bucle 21 emita la información adicional 64 de otra manera adecuada.
La información adicional 64 especifica el dispositivo de transmisión instalado en tierra 19. Por ejemplo, como información adicional se utiliza un número de identificación de bucle o, como se muestra aquí, un número de identificación de módem conocido por el módem de bucle.
Alternativamente, la información adicional podría especificar una ubicación del dispositivo de transmisión 19 instalado en tierra, por ejemplo, la ubicación de un extremo del conductor de línea (el bucle) 20.
A través de la unidad electrónica 18, el enclavamiento que sirve de dispositivo central de control 15 recibe la señal de información 55 y la señal de información adicional 63 y procesa ambas para determinar la posición del vehículo 2. Los subsistemas 5 y 6 según la invención pueden utilizarse para vigilar la posición de los vehículos ferroviarios en la vía, ya sea punto por punto o de forma continua. De este modo pueden evitarse de forma sencilla y segura las colisiones entre vehículos ferroviarios, por ejemplo, como consecuencia de vehículos que circulan demasiado cerca unos de otros.
Preferiblemente, las balizas 16 se montan en la vía a una distancia adecuada para la detección de vía libre, por ejemplo, a una distancia de un kilómetro.
Para una transmisión segura de la información, es ventajoso instalar grupos de al menos dos balizas 16 en lugar de balizas individuales.
Para una transmisión de información fiable, también es ventajoso vigilar la emisión de la señal de activación modulada por medio del aparato del vehículo 11.
Se puede prescindir entonces de un dispositivo de detección de vía libre separado como, por ejemplo, un dispositivo de detección de vía libre basado en el uso de contadores de ejes, lo que conlleva un ahorro considerable de costes, especialmente en el caso de nuevos equipos o al ampliar una vía.
Claims (7)
1. Procedimiento para un sistema de control de trenes (4),
- en donde una señal de activación modulada (36; 56) se forma por modulación a partir de una señal de activación (34; 54) y una señal de información (35; 55) mediante un dispositivo de transmisión instalado a bordo (12; 17) y se transmite a un dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) a través de un canal de transmisión (38; 58), - en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) determina la señal de información (35; 55) demodulando la señal de activación modulada (36; 56),
- en donde al menos una información específica (37), contenida en la señal de información (35; 55) y que especifica un vehículo guiado por carriles (2) provisto del dispositivo de transmisión instalado en tierra (12; 17), se transmite por medio de la señal de información (35; 55),
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) emite la señal de información (35; 55) para su posterior procesamiento en una interfaz, y
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) emite, además de la señal de información (35; 55), una señal de información (43; 63) adicional, que contiene al menos una información (44; 64) adicional que especifica el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) y/o su ubicación, para su posterior procesamiento en la única interfaz (41; 61) o en una interfaz adicional,
caracterizado porque
un dispositivo de control central (15), en particular en forma de enclavamiento, recibe la señal de información (35; 55) y la señal de información adicional (43; 63) a través de una unidad electrónica en tierra (14; 18) y procesa además ambas señales de información (35, 43; 55, 63) para determinar la posición del vehículo (2).
2. Procedimiento según la reivindicación 1
caracterizado porque
se utiliza un código de identificación del vehículo como información específica (37).
3. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 o 2,
caracterizado porque
se utiliza una señal de tele-accionamiento como señal de activación (34; 54).
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque
se utiliza una baliza, en particular una eurobaliza, como dispositivo de transmisión instalado en tierra (16).
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque
un bucle (20) conectado a un módem de bucle (21), en particular un eurobucle conectado a un módem de bucle, se utiliza como dispositivo de transmisión instalado en tierra (19).
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque
como interfaz (41; 61) se utiliza una interfaz de cable o una interfaz de radio.
7. Subsistema (5; 6) para un sistema de control de trenes (4) con al menos un dispositivo de transmisión instalado a bordo (12; 17) y con al menos un dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19),
- en donde el dispositivo de transmisión instalado a bordo (12; 17) está diseñado para formar una señal de activación modulada (36; 56) mediante modulación a partir de una señal de activación (34; 54) y una señal de información (35; 55), y para transmitirla a través de un canal de transmisión (38; 58) al dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19),
- en donde la señal de información (35; 55) contiene al menos una información específica (37) que especifica un vehículo guiado por carriles (2) provisto del dispositivo de transmisión instalado en tierra (12; 17),
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) está diseñado para determinar la señal de información (35; 55) demodulando la señal de activación modulada (36; 56),
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) está diseñado para emitir la señal de información (35; 55) para su posterior procesamiento en una interfaz (41; 61), y
- en donde el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) está diseñado para emitir, además de la señal de información (35; 55), una señal de información adicional (43; 63) que contiene al menos una información adicional (44; 64) que especifica el dispositivo de transmisión instalado en tierra (16; 19) y/o su ubicación, para su posterior procesamiento en la interfaz (41; 61) o en otra interfaz,
caracterizado porque
un dispositivo central de control (15), en particular en forma de enclavamiento, está diseñado para recibir la señal de información (35; 55) y la señal de información adicional (43; 63) a través de una unidad electrónica en tierra (14; 18) y para procesar posteriormente ambas señales de información (35, 43; 55, 63) para determinar la posición del vehículo (2).
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