EP3681779A1 - Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem - Google Patents

Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem

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EP3681779A1
EP3681779A1 EP18800491.5A EP18800491A EP3681779A1 EP 3681779 A1 EP3681779 A1 EP 3681779A1 EP 18800491 A EP18800491 A EP 18800491A EP 3681779 A1 EP3681779 A1 EP 3681779A1
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EP
European Patent Office
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signal
information
transmission device
track
vehicle
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EP18800491.5A
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EP3681779B1 (de
EP3681779C0 (de
Inventor
Detlef BOTHE
Gerd Hollnagel
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • balises and loops are used for various applications, such as signaling, train control and train control.
  • ETCS European Train Control System
  • KER balises are supported by ETCS, whereby the trackside transmission equipment communicates with on-board transmission equipment:
  • Eurobalises and KER balises communicate via an on-board antenna with a vehicle-mounted Balisentransmission module (English: Balisen Transmission Module, BTM for short).
  • Euroloops communicate via the vehicle-side antenna with a vehicle-side loop transmission module (English: Loop
  • a corresponding balise is for example in the form of
  • the ETCS has different transmission channels.
  • One of the transmission channels used by using a frequency range of 27 MHz to transmit a activa ⁇ approximate signal from the vehicle to the route.
  • the activation signal will be ⁇ distinguished among professionals as the "turn-on” signal “Te ⁇ le-Powering signal” or "27 MHz Tele-Powering signal”, said differently modulated for the activation of different balises telephoto Powering- signals are specified in the form ei ⁇ nes so-called “Toggeling Tele-Powering signal” and a so-called “non-toggeling Tele-Powering signal” as Akti ⁇ allocateungs signals.
  • the respective activation signal by a at the Spit ⁇ ze A train or a train composition vehicle, ie a locomotive or a control car, permanently radiated to trigger the transmission of data or data telegrams when crossing a corresponding balise or a corresponding loop
  • the respective activation signal - according to its name ⁇ tion as tele-powering signal - also used to a balise during the approach phase with a for the outside ⁇ tion of Da to provide th sufficient amount of electric power that is inductively to the beacon from the telephoto Powering signal ge ⁇ gained.
  • the invention relates to a method for a train control system, wherein by means of a vehicle-side transmission device by modulation from an activation signal and an information signal, a modulated activation ⁇ tion signal is formed and transmitted via a transmission channel to ei ⁇ ne trackside transmission device.
  • a generic method is known for example from the publication EP 2 676 860 AI.
  • the modulated activation signal which is also referred to there as a "third signal”
  • the activation signal which is there as ⁇ "first signal” ⁇ is transmitted from a Balisentransmissionsmodul to a balise, wherein the balise advantage the modulated activa ⁇ approximate signal to Balisentransmissionsmodul back reflected.
  • the invention is based on the object of monitoring the position of track-guided vehicles, in particular
  • Rail vehicles on a track to improve, in order to prevent collisions, for example, as a result, to dense startup.
  • At least one specific information contained in the information signal and which specifies a provided with the vehicle-side transmitting means track guided vehicle is transmitted by means of the Informa tion ⁇ signal.
  • a vehicle identification code is used as specific information.
  • the stre ⁇ cken workede transmission device, the information signal or the at least one contained in the information signal and obtained from this specific information to further Processing, in particular in a central control device in the form of a signal box, at an interface from ⁇ gives.
  • the stre ⁇ cken worne transmitting means adjacent to the information signal and the at least one derived from the information signal specific information, an additional information signal which contains at least one additional of information on, or at least one additional information for further processing, in particular in the central control device in the form of the interlocking, at the one
  • the additional information specifies the trackside transmission device and / or their location.
  • a central control device receives the information signal or the at least one specific information contained in and obtained from the information signal and for determining the position of a track-guided vehicle provided with the vehicle-side transmission device further processed.
  • a tele-powering signal is preferably used as the activation signal.
  • a track-side transmission device preferably a balise, in particular a Eurobalise, is used.
  • track-side transmission ⁇ device for example, a loop connected to a loop modem, in particular a ver ⁇ connected with a loop modem Euroloop.
  • the interface used is preferably a cable interface or a radio interface.
  • the invention also relates to a trackside transmission device, in particular balise, for a train control system, wherein the trackside transmission device is suitably designed to generate a modulated activation signal formed by a vehicle-side transmission device by modulation from an activation signal and an information signal. Receive signal and determine by demodulation of the modulated activation signal, the information signal.
  • the track-side transmission device suitably formed, the information signal or at least one contained in the Informati ⁇ ons signal and obtained from this specific information for further processing, in particular in a central control device in the form of a signal box to an interface.
  • the track-side transmission device is suitably designed, in addition to the information signal or to ⁇ at least one specific information obtained from the information signal ⁇ information an additional information signal containing at least one additional information , or the at least one additional information for further Ver ⁇ processing, in particular in the central control device in the form of the interlocking, at the outputs an interface or ei ⁇ ner further interface, wherein the additional In ⁇ formation the trackside transmission device
  • the invention also relates to a subsystem for a train control system having at least one vehicle-side transmitting means and having at least one trackside transmission device, wherein the vehicle-side Automated ⁇ restriction device is designed able to form by modulation of an enable signal and an information signal a modulated activation signal and about one Transmission channel to the trackside effetsseinrich ⁇ tion to transfer.
  • the halogenseiti ⁇ ge transmission device is designed according to one of claims 11 to. 13
  • a central control device in particular in the form of a signal box which is formed suitable to receive the information signal or the specifi ⁇ specific information includes at least one contained in the infor ⁇ mations signal and recovered from this and to determine the position of the vehicle-side Transfer device to reprocess track-guided vehicle.
  • FIGS. 1 and 2 show a schematic representation of each a section of a train control system.
  • Figures 1 and 2 show of a traveling on a track 1 can feel guided vehicle 2 in the form of a rail vehicle the one hand, be ⁇ -sensitive at the head of the rail vehicle carriage 3.
  • the carriage 3 can, however, also be a locomotive, for example, a driving car or the like.
  • Figures 1 and 2 also each show a section of a train control system 4 - here specifically in the form ei ⁇ ETCS, ie a Switzerlandbeein letungssystems, which corresponds to the specification of the Association of the European railway industry (UNISIG).
  • the Switzerlandbee ⁇ in kgungssystem 4 comprises a first subsystem 5 in the form of a Eu robalisen subsystem (abbreviated EBS).
  • the first subsystem 5 has a vehicle connected to a vehicle device 11 Vehicle-side transmission device 12 and an antenna unit 13.
  • the first subsystem 5 has at least one trackside transmission device 16 connected to an electronic control unit 15 via an electronic unit 14.
  • the vehicle device 11 is a so-called European Vi ⁇ tal computer (short EVC), as the vehicle-side transmission device 12 is a so-called Balisentransmissionsmodul (BTM short), as the electronic unit 14 is a so-called Lineside
  • the train control system 4 may also include a second subsystem 6 in the form of a Euroloop subsystem (short ELS).
  • ELS Euroloop subsystem
  • To the second subsystem 6 includes vehicle-side connected to said vehicle device 11 other vehicle-side transmitting device 17 and the antenna input integrated 13.
  • route side belongs to the second subsystem 6 to ⁇ least one of a further electronic unit 18 to the central control device 15 connected further trackside transmission device 19.
  • the further trackside transmission device 19 includes a line conductor (loop) 20 and a loop modem 21st
  • LTM loop transmission module
  • LEU short Lineside Electronic Unit
  • Loop line conductor
  • FIG. 1 shows a sequence of a first exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • the vehicle device 11 - here at ⁇ play by means of two drive signals 31 and 32 - the vehicle-side transmission device 12 to do so, by means of ei ⁇ ner modulation unit 33 from an activation signal 34th and an information signal 35 to form a modulated activation ⁇ signal 36 tion.
  • specific information 37 is specified, which specifies the vehicle 2.
  • the specific information 37 is a vehicle identification number, which is known to the vehicle device.
  • a cable interface is used as interface 41.
  • ⁇ te but also a radio interface.
  • wel ⁇ cher is here, for example, the vehicle identification number, still in the balise 16 from the information signal to win 35 and then this specific information 37 output in a suitable manner for further processing in the interlocking 15.
  • the modulated activation signal 36 the transmission of data over a whole with 42 designated up-link path, the balise 16, for sending out Da ⁇ th required amount of electric energy inductively from the modulated activation signal 36 wins.
  • an activ approximate signal 34 is thus used a tele-Powering signal, which signal 36 holds by the modulation to the modulated activating its capacity as Tele-Powering signal beibe ⁇ .
  • the modulated activation signal 36 thus serves as a tele-powering signal.
  • the link-side transmission device 16 outputs at the interface 41 an additional information signal 43 for further processing in the signal box 15, the additional information signal 43 containing additional information 44,.
  • the balise 16 outputs the additional information 44 in another suitable manner.
  • the additional information 44 specifies the SCHnsei ⁇ term transmitting device 16. For example, is used as additional information to ⁇ a 44 balises identification number, which is known to the Balise sixteenth
  • the additional information 44 could specify the location of the bease-side transmitter 16.
  • the detail shown in Figure 2 shows a flow of a second embodiment of the present invention Ver ⁇ proceedings.
  • the vehicle unit 11 causes - here by way of example by means of two control signals 51 and 52 - the vehicle-side transmitting means 12 to means ei ⁇ ner modulation unit 53 of an enable signal 54, and an information signal 55 a modulated activation tion signal 56 to form.
  • the specific information 37 is included in the region labeled 52 arrival control signal and in which this information derived from signal 55 the specific information 37 is included wel ⁇ che specifies the vehicle. 2
  • the vehicle identification number which is known to the vehicle device 11 is used as specific information 37.
  • the modulated activation signal 56 is transmitted to a demodulation unit 60 of the loop modem 21.
  • the demodulation unit 60 determines the loop modem 21 by demodulation of the modulated activation signal 56, the information signal 55 and outputs this for further Ver ⁇ processing in the interlocking 15 at an interface 61 of the loop modem 21.
  • a cable interface is used as the interface 61.
  • the modulated activation signal 56 by the modulated activation signal 56 the transmission of data provided via the electronic unit 18 ⁇ the triggered via a designated as a whole by 62 up-link path.
  • the loop modem 21 In addition to the information signal 55, the loop modem 21 outputs an additional information signal 63 at the interface 61, which contains additional information 64, for further processing in the signal box 15.
  • the loop modem 21 outputs the additional information 64 in another suitable manner.
  • the additional information 64 specifies the trackside transmission device 19. For example, a loop identification number or, as shown here, a modem identification number known to the loop modem is used as additional information.
  • the additional information could specify a location of the trackside transmitter 19, such as the location of one end of the line conductor (the loop) 20.
  • the position of rail vehicles on the track can be punctually or continuously monitored.
  • collisions between rail vehicles for example, as a result of too tight startup, can be prevented.
  • beacons 16 are in a form suitable for Gleisokomel ⁇ dung distance, for example a distance of egg ⁇ nem kilometers, mounted on the track.
  • Baiisen groups of at least two balises 16 instead of individual balises.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem (4), wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) gebildet und über einen Übertragungskanal (38; 58) an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) übertragen wird. Um die Überwachung der Position von spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, auf einer Strecke zu verbesser ist vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) ermittelt. Die Erfindung betrifft auch eine streckenseitige Übertragungseinrichtung und ein Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem.

Description

Beschreibung
Verfahren, streckenseitige Übertragungseinrichtung und Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem
Im spurgeführten Verkehr, beispielsweise bei Eisen- oder Straßenbahnen, werden Balisen und Loops für verschiedene Anwendungen, wie etwa die Signalisierung, die Zugsicherung und die Zugsteuerung, verwendet. So werden beispielsweise im Rah- men des Europäischen Zugsicherungs- beziehungsweise Zugbe¬ einflussungssystems „European Train Control System (ETCS)" als streckenseitige Übertragungseinrichtungen Balisen in Form so genannter Eurobaiisen und Loops in Form so genannter Euroloops verwendet. Aber auch andere streckenseitige Übertra- gungseinrichtungen, insbesondere so genannte KER-Balisen werden von ETCS unterstützt. Dabei kommunizieren die strecken- seitigen Übertragungseinrichtungen mit fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen. So kommunizieren beispielsweise Euro- balisen und KER-Balisen über eine fahrzeugseitige Antenne mit einem fahrzeugseitigen Balisentransmissionsmodul (Englisch: Balisen Transmission Module, kurz BTM) . Euroloops hingegen kommunizieren über die fahrzeugseitige Antenne mit einem fahrzeugseitigen Looptransmissionsmodul (Englisch: Loop
Transmission Module, kurz LTM) .
Generell handelt es sich bei Balisen um punktuelle Datenü¬ bertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch einen Zug beziehungsweise ein Fahrzeug Daten übertragen. Eine entsprechende Balise ist beispielsweise in Form der
„Eurobalise S21" der Siemens AG bekannt. Diese Balise kann als so genannte Transparentdaten-Balise die für die Zugbeein¬ flussung erforderlichen Daten, wie etwa Signalbegriffe und daraus resultierende Anweisungen zur Geschwindigkeitssteue¬ rung von einer am Gleis befindlichen elektronischen Einheit, die auch als „Lineside Electronic Unit (LEU) " bezeichnet wird, an eine fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung in Form einer mit einer fahrzeugseitigen Antenne gekoppelten fahrzeugseitigen Abfragegerät übertragen. Darüber hinaus kann die „Eurobalise S21" auch als so genannte Festdaten-Balise verwendet werden, die beim Überfahren Angaben zur Streckento- pologie sowie einen Ortscode auf das Fahrzeug überträgt. Im Gegensatz zur Transparentdaten-Balise sind die an das Fahr- zeug übertragenen Daten in solchen Balisen vollständig fest abgespeichert .
Beim ETCS sind verschiedene Übertragungskanäle vorgesehen. Einer der Übertragungskanäle dient unter Verwendung eines Frequenzbereiches um 27 MHz zum Übertragen eines Aktivie¬ rungs-Signals vom Fahrzeug zur Strecke. Das Aktivierungs- Signal wird unter Fachleuten auch als „Anschalt-Signal" , „Te¬ le-Powering-Signal" oder „27 MHz Tele-Powering-Signal" be¬ zeichnet, wobei für die Aktivierung unterschiedlicher Balisen unterschiedlich modulierte Tele-Powering-Signale in Form ei¬ nes sogenannten „Toggeling Tele-Powering-Signals" und eines sogenannten „Non-toggeling Tele-Powering-Signals" als Akti¬ vierungs-Signale spezifiziert sind. Das jeweilige Aktivierungs-Signal wird von einem an der Spit¬ ze eines Zuges oder einer Zugkomposition fahrenden Fahrzeug, d.h. einer Lokomotive oder einem Steuerwagen, permanent abgestrahlt, um bei Überfahrt einer entsprechenden Balise oder einer entsprechenden Loop die Aussendung von Daten bezie- hungsweise Datentelegrammen zu triggern. Zugleich wird das jeweilige Aktivierungs-Signal - entsprechend seiner Bezeich¬ nung als Tele-Powering-Signal - auch dafür genutzt, um eine Balise während der Annäherungsphase mit einer für die Aussen¬ dung der Daten ausreichenden Menge an elektrischer Leistung, die auf der Balise induktiv aus dem Tele-Powering-Signal ge¬ wonnen wird, zu versorgen.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem, wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertra- gungseinrichtung durch Modulation aus einem Aktivierungs- Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivie¬ rungs-Signal gebildet und über einen Übertragungskanal an ei¬ ne streckenseitige Übertragungseinrichtung übertragen wird. Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 2 676 860 AI bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren wird das modulierte Aktivierungs-Signal, welches dort auch als „drittes Signal" bezeichnet ist, zusätzlich zu dem Aktivierungssignal, welches dort als „erstes Signal" be¬ zeichnet ist, von einem Balisentransmissionsmodul an eine Balise übertragen, wobei die Balise das modulierte Aktivie¬ rungs-Signal zum Balisentransmissionsmodul zurück reflek- tiert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Überwachung der Position von spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere
Schienenfahrzeugen, auf einer Strecke zu verbesser, um Kolli- sionen, beispielsweise in Folge zu dichten Auffahrens, zu verhindern .
Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Verfahren gemäß Patentan¬ spruch 1, bei dem die streckenseitige Übertragungseinrichtung durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals das Informations-Signal ermittelt. In vorteilhafter Weise steht damit das Informations-Signal streckenseitig zur Verfügung und kann daher schnell, insbesondere durch bereits vorhandene streckenseitige Ausrüstung des Zugbeeinflussungssystems, streckenseitig weiterverarbeitet werden.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn mittels des Informa¬ tions-Signals zumindest eine spezifische Information, welche in dem Informations-Signal enthalten ist und welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehenes spurgeführtes Fahrzeug spezifiziert, übertragen wird. - Vorzugs¬ weise wird als spezifische Information eine Fahrzeug- Identifikationskennung verwendet . Es wird weiterhin als vorteilhaft angesehen, wenn die stre¬ ckenseitige Übertragungseinrichtung das Informations-Signal oder die zumindest eine in dem Informations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle aus¬ gibt . Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die stre¬ ckenseitige Übertragungseinrichtung neben dem Informations- Signal bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal gewonnenen spezifischen Informationen ein zusätzliches Informations-Signal, welches zumindest eine zusätzliche Informati- on enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung in Form des Stellwerkes, an der einen
Schnittstelle oder an einer zusätzlichen Schnittstelle aus¬ gibt, wobei die zusätzliche Information die streckenseitige Übertragungseinrichtung und/oder deren Ort spezifiziert.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine zentrale Steuereinrichtung, insbesondere ein Stellwerk, das Informations-Signal oder die zumindest eine in dem Informations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information empfängt und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeug- seitigen Übertragungseinrichtung versehenen spurgeführten Fahrzeugs weiterverarbeitet. Als Aktivierungs-Signal wird vorzugsweise ein Tele-Powering- Signal verwendet.
Als streckenseitige Übertragungseinrichtung wird vorzugsweise eine Balise, insbesondere eine Eurobalise, verwendet.
Alternativ hierzu kann aber als streckenseitige Übertragungs¬ einrichtung beispielsweise auch eine mit einem Loop-Modem verbundene Loop, insbesondere eine mit einem Loop-Modem ver¬ bundene Euroloop, verwendet werden.
Als Schnittstelle wird vorzugsweise eine Kabelschnittstelle oder eine Funkschnittstelle verwendet. Gemäß dem Patentanspruch 11 betrifft die Erfindung auch eine streckenseitige Übertragungseinrichtung, insbesondere Balise, für ein Zugbeeinflussungssystem, wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet ist, ein von ei- ner fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal gebildetes moduliertes Aktivierungs-Signal zu empfangen und durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals das Informations-Signal zu ermitteln.
Nach Patentanspruch 12 ist vorzugsweise vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet, das Informations-Signal oder zumindest eine in dem Informati¬ ons-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle auszugeben.
Außerdem ist nach Patentanspruch 13 vorzugsweise vorgesehen, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung geeignet ausgebildet ist, neben dem Informations-Signal bzw. der zu¬ mindest einen aus dem Informations-Signal gewonnenen spezifi¬ schen Informationen ein zusätzliches Informations-Signal, welches zumindest eine zusätzliche Information enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information zur weiteren Ver¬ arbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle oder an ei¬ ner weiteren Schnittstelle ausgibt, wobei die zusätzliche In¬ formation die streckenseitige Übertragungseinrichtung
und/oder deren Ort spezifiziert.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem mit zumindest einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung und mit zumindest einer streckenseitigen Übertragungseinrichtung, wobei die fahrzeugseitige Übertra¬ gungseinrichtung geeignet ausgebildet ist, durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivierungs-Signal zu bilden und über einen Übertragungskanal an die streckenseitige Übertragungseinrich¬ tung zu übertragen.
Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe, welche der Erfin- dung zu Grunde liegt, ist vorgesehen, dass die streckenseiti¬ ge Übertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13 ausgebildet ist.
Vorteilhaft ist eine zentrale Steuereinrichtung, insbesondere in Form eines Stellwerkes, welche geeignet ausgebildet ist, das Informations-Signal oder die zumindest eine in dem Infor¬ mations-Signal enthaltene und aus diesem gewonnene spezifi¬ sche Information zu empfangen und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehe- nen spurgeführten Fahrzeugs weiterzuverarbeiten .
Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die Figuren 1 und 2 in schematischer Darstellung jeweils einen Ausschnitt eines Zugbeeinflussungssystems.
Die Figuren 1 und 2 zeigen von einem auf einer Strecke 1 fahrenden spürgeführten Fahrzeug 2 in Form eines Schienenfahr- zeugs einen sich an der Spitze dieses Schienenfahrzeugs be¬ findlichen Wagen 3. Der Wagen 3 kann beispielsweise ein Steuerwagen oder dergleichen aber auch eine Lokomotive sein.
Die Figuren 1 und 2 zeigen außerdem jeweils einen Ausschnitt eines Zugbeeinflussungssystems 4 - hier speziell in Form ei¬ nes ETCS, also eines Zugbeeinflussungssystems, welches den vom Verband der europäischen Eisenbahnindustrie (UNISIG) festgelegten Spezifikationen entspricht. Wie insbesondere in der Figur 1 gezeigt, umfasst das Zugbee¬ influssungssystem 4 ein erstes Subsystem 5 in Form eines Eu- robalisen-Subsystems (kurz EBS) . Das erste Subsystem 5 weist fahrzeugseitig eine mit einem Fahrzeuggerät 11 verbundene fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 sowie eine Antenneneinheit 13 auf. Streckenseitig weist das erste Subsystem 5 zumindest eine über eine elektronische Einheit 14 mit einer zentralen Steuereinrichtung 15 verbundene streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 auf.
Dabei dient als Fahrzeuggerät 11 ein sogenannter European Vi¬ tal Computer (kurz EVC) , als fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 ein sogenanntes Balisentransmissionsmodul (kurz BTM) , als elektronische Einheit 14 eine sogenannte Lineside
Electronic Unit (kurz LEU) , als zentrale Steuereinrichtung 15 ein Stellwerk und als streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 eine sogenannte Balise, insbesondere eine Eurobalise. Gemäß Figur 2 kann das Zugbeeinflussungssystem 4 außerdem ein zweites Subsystem 6 in Form eines Euroloop-Subsystems (kurz ELS) umfassen. Zu dem zweiten Subsystem 6 gehören fahrzeug- seitig eine mit dem Fahrzeuggerät 11 verbundene weitere fahr- zeugseitige Übertragungseinrichtung 17 sowie die Antennenein- heit 13. Streckenseitig gehört zu dem zweiten Subsystem 6 zu¬ mindest eine über eine weitere elektronische Einheit 18 mit der zentralen Steuereinrichtung 15 verbundene weitere streckenseitige Übertragungseinrichtung 19. Die weitere streckenseitige Übertragungseinrichtung 19 umfasst einen Linienleiter (Loop) 20 und ein Loop-Modem 21.
Dabei dient als weitere fahrzeugseitige Übertragungseinrich¬ tung 17 ein sogenanntes Looptransmissionsmodul (kurz LTM) , als weitere elektronische Einheit 18 eine weitere Lineside Electronic Unit (kurz LEU) und als Linienleiter (Loop) 20 ei¬ ne sogenannte Loop, insbesondere eine Euroloop.
Der in der Figur 1 dargestellte Ausschnitt zeigt einen Ablauf eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Ver- fahrens . Dabei veranlasst das Fahrzeuggerät 11 - hier bei¬ spielhaft mittels zweier Ansteuersignale 31 und 32 - die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 dazu, mittels ei¬ ner Modulationseinheit 33 aus einem Aktivierungs-Signal 34 und einem Informations-Signal 35 ein moduliertes Aktivie¬ rungs-Signal 36 zu bilden. In dem mit 32 bezeichneten An- steuersignal und in dem aus diesem abgeleiteten Informations- Signal 35 ist eine spezifische Information 37 enthalten, wel- che das Fahrzeug 2 spezifiziert. Im gezeigten Ausführungsbei¬ spiel wird als spezifische Information 37 eine Fahrzeug- Identifikationsnummer verwendet, welche dem Fahrzeuggerät 11 bekannt ist. Über die Antenneneinheit 13 des Fahrzeuges 2, einen Übertra¬ gungskanal 38 und eine Antenneneinheit 39 der Balise 16 wird das modulierte Aktivierungs-Signal 36 an eine Demodulations- einheit 40 der Balise 16 übertragen. Mittels der Demodulationseinheit 40 ermittelt die Balise durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals 36 das Informations-Signal 35 und gibt dieses zur weiteren Ver¬ arbeitung in dem Stellwerk 15 an einer Schnittstelle 41 der Balise 16 aus.
Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird als Schnittstelle 41 eine Kabelschnittstelle verwendet. Alternativ hierzu könn¬ te aber auch eine Funkschnittstelle verwendet werden. Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, die in dem Informations-Signal enthaltene spezifische Information 37, bei wel¬ cher es sich hier beispielhaft um die Fahrzeug- Identifikationsnummer handelt, noch in der Balise 16 aus dem Informations-Signal 35 zu gewinnen und dann diese spezifische Information 37 in geeigneter Weise zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 auszugeben.
Außerdem wird in hier nicht weiter gezeigter Weise durch das modulierte Aktivierungs-Signal 36 das Aussenden von Daten über einen als Ganzes mit 42 bezeichneten Up-link-Pfad getriggert, wobei die Balise 16 die für das Aussenden der Da¬ ten erforderliche Menge an elektrischer Energie induktiv aus dem modulierte Aktivierungs-Signal 36 gewinnt. Als Aktivie- rungs-Signal 34 wird also ein Tele-Powering-Signal verwendet, welches durch die Modulation zum modulierten Aktivierungs- Signal 36 seine Eigenschaft als Tele-Powering-Signal beibe¬ hält. Auch das modulierte Aktivierungs-Signal 36 dient also als Tele-Powering-Signal.
Neben dem Informations-Signal 35 gibt die streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 an der Schnittstelle 41 ein zusätzliches Informations-Signal 43 zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 aus, wobei das zusätzliche Informations- Signal 43 eine zusätzliche Information 44 enthält, .
Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, dass die Balise 16 die zusätzliche Information 44 in anderer geeigneter Weise ausgibt.
Die zusätzliche Information 44 spezifiziert die streckensei¬ tige Übertragungseinrichtung 16. Beispielsweise wird als zu¬ sätzliche Information 44 eine Balisen-Identifikationsnummer verwendet, welche der Balise 16 bekannt ist.
Alternativ hierzu könnte die zusätzliche Information 44 den Ort der als streckenseitige Übertragungseinrichtung dienenden Balise 16 spezifizieren.
Über die elektronische Einheit 14 empfängt das als zentrale Steuereinrichtung 15 dienende Stellwerk das Informationssig¬ nal 35 und das zusätzliche Informations-Signal 43 und verar¬ beitet beide Informations-Signale 35, 43 zur Positionsbestim- mung des Fahrzeuges 2 weiter.
Der in der Figur 2 dargestellte Ausschnitt zeigt einen Ablauf eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Ver¬ fahrens. Dabei veranlasst das Fahrzeuggerät 11 - hier bei- spielhaft mittels zweier Ansteuersignale 51 und 52 - die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 dazu, mittels ei¬ ner Modulationseinheit 53 aus einem Aktivierungs-Signal 54 und einem Informations-Signal 55 ein moduliertes Aktivie- rungs-Signal 56 zu bilden. In dem mit 52 bezeichneten An- steuersignal und in dem aus diesem abgeleiteten Informations- Signal 55 ist die spezifische Information 37 enthalten, wel¬ che das Fahrzeug 2 spezifiziert. Im gezeigten Ausführungsbei- spiel wird als spezifische Information 37 die Fahrzeug- Identifikationsnummer verwendet, welche dem Fahrzeuggerät 11 bekannt ist.
Über die Antenneneinheit 13, einen Übertragungskanal 58 und den Linienleiter (Loop) 20 wird das modulierte Aktivierungs- Signal 56 an eine Demodulationseinheit 60 des Loop-Modems 21 übertragen .
Mittels der Demodulationseinheit 60 ermittelt das Loop-Modem 21 durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals 56 das Informations-Signal 55 und gibt dieses zur weiteren Ver¬ arbeitung in dem Stellwerk 15 an einer Schnittstelle 61 des Loop-Modems 21 aus. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird als Schnittstelle 61 eine Kabelschnittstelle verwendet. Alternativ hierzu könn¬ te aber auch eine Funkschnittstelle verwendet werden.
Außerdem könnte alternativ vorgesehen sein, die in dem Infor- mations-Signal 55 enthaltene spezifische Information 37 noch in dem Loop-Modem 21 aus dem Informations-Signal 55 zu gewin¬ nen und dann diese spezifische Information 37 in geeigneter Weise zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 auszugeben .
Außerdem wird in hier nicht weiter gezeigter Weise durch das modulierte Aktivierungs-Signal 56 das Aussenden von Daten, welche über die elektronische Einheit 18 bereitgestellt wer¬ den, über einen als Ganzes mit 62 bezeichneten Up-link-Pfad getriggert.
Neben dem Informations-Signal 55 gibt das Loop-Modem 21 an der Schnittstelle 61 ein zusätzliches Informations-Signal 63, welches eine zusätzliche Information 64 enthält, zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 aus.
Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, dass das Loop-Modem 21 die zusätzliche Information 64 in anderer geeigneter Weise ausgibt .
Die zusätzliche Information 64 spezifiziert die streckensei- tige Übertragungseinrichtung 19. Beispielsweise wird als zu- sätzliche Information eine Loop-Identifikationsnummer oder - wie hier gezeigt - eine dem Loop-Modem bekannte Modem- Identifikationsnummer verwendet.
Alternativ hierzu könnte die zusätzliche Information einen Ort der streckenseitigen Übertragungseinrichtung 19, beispielsweise den Ort eines Endes des Linienleiters (der Loop) 20, spezifizieren.
Über die elektronische Einheit 18 empfängt das als zentrale Steuereinrichtung 15 dienende Stellwerk das Informationssig¬ nal 55 und das zusätzliche Informations-Signal 63 und verar¬ beitet beide zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges 2 weiter.
Mit den erfindungsgemäßen Subsystemen 5 und 6 kann die Posi- tion von Schienenfahrzeugen auf der Strecke punktförmig oder kontinuierlich überwacht werden. Somit können auf einfache und sichere Weise Kollisionen zwischen Schienenfahrzeugen, beispielsweise in Folge zu dichten Auffahrens, verhindert werden .
Vorzugsweise sind Balisen 16 in einem für eine Gleisfreimel¬ dung geeigneten Abstand, beispielsweise einem Abstand von ei¬ nem Kilometer, an der Strecke montiert. Für eine sichere Informationsübertragung ist es vorteilhaft, Baiisengruppen von jeweils zumindest zwei Balisen 16 anstelle einzelner Balisen zu verlegen. Für eine sichere Informationsübertragung ist es außerdem vor teilhaft, mittels des Fahrzeuggerätes 11 das Aussenden des modulierten Aktivierungssignals zu überwachen.
Eine separate Gleisfreimeldeeinrichtung, wie beispielsweise eine auf der Verwendung von Achszählern basierende Gleisfrei meldeeinrichtung, kann dann entfallen, was insbesondere bei einer Neuausrüstung oder bei einer Erweiterung einer Strecke zu erheblichen Kosteneinsparungen führt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem (4), wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivie¬ rungs-Signal (36; 56) gebildet und über einen Übertragungska¬ nal (38; 58) an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) übertragen wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) ermittelt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
mittels des Informations-Signals (35; 55) zumindest eine spe¬ zifische Information (37), welche in dem Informations-Signal (35; 55) enthalten ist und welche ein mit der fahrzeugseiti- gen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenes spurgeführtes Fahrzeug (2) spezifiziert, übertragen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als spezifische Information (37) eine Fahrzeug- Identifikationskennung verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüchen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) das In¬ formations-Signal (35; 55) oder die zumindest eine in dem In¬ formations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonne¬ ne spezifische Information (37) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung (15) in Form eines Stellwerkes, an einer Schnittstelle ausgibt.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) neben dem Informations-Signal (35; 55) bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal (35; 55) gewonnenen spezifischen Informationen (37) ein zusätzliches Informations-Signal (43; 63), welches zumindest eine zusätzliche Information (44; 64) enthält, oder die zumindest eine zusätzliche Information (44; 64) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung (15) in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle (41; 61) oder an einer zusätzlichen Schnitt- stelle ausgibt, wobei die zusätzliche Information (44; 64) die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) und/oder deren Ort spezifiziert.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüchen,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
eine zentrale Steuereinrichtung (15), insbesondere ein Stell¬ werk, das Informations-Signal (35; 55) oder die zumindest ei¬ ne in dem Informations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information (37) empfängt und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenen spurgeführten Fahrzeugs (2) weiterverarbeitet.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als Aktivierungs-Signal (34; 54) ein Tele-Powering-Signal verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als streckenseitige Übertragungseinrichtung (16) eine Balise, insbesondere eine Eurobalise verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als streckenseitige Übertragungseinrichtung (19) eine mit ei¬ nem Loop-Modem (21) verbundene Loop (20), insbesondere eine mit einem Loop-Modem verbundene Euroloop verwendet wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
als Schnittstelle (41; 61) eine Kabelschnittstelle oder eine Funkschnittstelle verwendet wird.
11. Streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19), insbe¬ sondere Balise, für ein Zugbeeinflussungssystem (4),
wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) geeignet ausgebildet ist, ein von einer fahrzeugseitigen
Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) gebildetes moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) zu empfangen und durch Demodulation des modulierten Aktivie- rungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) zu ermitteln .
12. Streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) geeignet ausgebildet ist, das Informations-Signal (35; 55) oder zumin¬ dest eine in dem Informations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonnene spezifische Information (37) zur weite- ren Verarbeitung, insbesondere in einer zentralen Steuereinrichtung (15) in Form eines Stellwerkes, an einer Schnitt¬ stelle (41; 61) auszugeben.
13. Streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) nach An- spruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) geeignet ausgebildet ist, neben dem Informations-Signal (35; 55) bzw. der zumindest einen aus dem Informations-Signal (35; 55) ge- wonnenen spezifischen Informationen (37) ein zusätzliches Informations-Signal (43; 63), welches zumindest eine zusätzli¬ che Information (44; 64) enthält, oder die zumindest eine zu¬ sätzliche Information (44; 64) zur weiteren Verarbeitung, insbesondere in der zentralen Steuereinrichtung (15) in Form des Stellwerkes, an der einen Schnittstelle (41; 61) oder an einer weiteren Schnittstelle ausgibt, wobei die zusätzliche Information (44; 64) die streckenseitige Übertragungseinrich- tung (16; 19) und/oder deren Ort spezifiziert.
14. Subsystem (5; 6) für ein Zugbeeinflussungssystem (4) mit zumindest einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) und mit zumindest einer streckenseitigen Übertragungsein- richtung (16; 19),
wobei die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung (12; 17) geeignet ausgebildet ist, durch Modulation aus einem Aktivie¬ rungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) zu bilden und über einen Übertragungskanal (38; 58) an die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) zu übertragen,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) nach ei¬ nem der Ansprüche 11 bis 13 ausgebildet ist.
15. Subsystem (5; 6) nach Anspruch 14,
g e k e n n z e i c h n e t, d u r c h
eine zentrale Steuereinrichtung (15), insbesondere in Form eines Stellwerkes, welche geeignet ausgebildet ist, das In- formations-Signal (35; 55) oder die zumindest eine in dem In¬ formations-Signal (35; 55) enthaltene und aus diesem gewonne¬ ne spezifische Information (37) zu empfangen und zur Positionsbestimmung eines mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenen spurgeführten Fahrzeugs (2) wei- terzuverarbeiten .
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