EP0704366A1 - Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken - Google Patents

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EP0704366A1
EP0704366A1 EP95115397A EP95115397A EP0704366A1 EP 0704366 A1 EP0704366 A1 EP 0704366A1 EP 95115397 A EP95115397 A EP 95115397A EP 95115397 A EP95115397 A EP 95115397A EP 0704366 A1 EP0704366 A1 EP 0704366A1
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EP
European Patent Office
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arrangement according
radio stations
radio
gps
designed
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP95115397A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhardt Dipl.-Ing. FH Grundig E.M.V. Berk
Reinhard Dipl.-Ing. FH Grundig E.M.V. Lehmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Plettac AG
Original Assignee
Grundig AG
Grundig EMV Elektromechanische Versuchsanstalt Max Grundig GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Grundig AG, Grundig EMV Elektromechanische Versuchsanstalt Max Grundig GmbH filed Critical Grundig AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/06—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for warning men working on the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/34—Control, warnings or like safety means indicating the distance between vehicles or vehicle trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. GPS

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for securing railway lines against collisions of trains with other trains or with other obstacles according to the preamble of claim 1.
  • a system for the display and control of moving objects is known from European published patent application EP-A 0 509 775.
  • the moving objects contain a GPS receiver (Global Positioning System - receiver), with the help of which they determine their location. They also contain a transmitter with which the location data are transmitted to a central control. In this central control, the position data of the individual moving objects are processed and displayed on a display unit together with a map of the area in question.
  • GPS receiver Global Positioning System - receiver
  • the disadvantage of the known arrangements is in particular that the information is only passed on in one direction, so that there is no efficient prevention of collisions.
  • the object of the invention is therefore to provide an arrangement in which a collision on railway lines can be reliably prevented.
  • the trains or potential obstacles are equipped with GPS receivers, each of which is connected to a radio station.
  • the radio stations cyclically send out location information, which is obtained from the GPS signal, and identification signals.
  • the identification signals contain information about the type of transmission station, for example fast train, local train or construction crew.
  • the identification signal can also contain information about the speed of the train, the anticipated braking distance or the track used, etc.
  • the radio stations are connected to evaluation units which, when receiving the location information of another radio station, show the distance to their own Determine your location and, if the distance falls below a specified minimum, issue a warning signal and / or call up a warning strategy automatically.
  • the warning signal can be an acoustic or visual warning display.
  • the warning strategy can consist, for example, of lowering the speed of the train and simultaneously actuating an optical or acoustic warning.
  • the arrangement according to the invention has the advantage that the individual radio stations are connected bidirectionally to one another, so that all the stations involved receive a danger message.
  • a construction crew is warned of an approaching train by an acoustic signal, and at the same time a reference is made to the construction crew on the train.
  • Another advantage of the invention is that both the location determination of the individual stations, the sending and receiving of the location information and the output of warning signals or the initiation of a warning strategy is carried out automatically, and errors due to human error are largely excluded.
  • the minimum distance, below which an alarm signal is output is specified as a function of the transmitted identification signals. For example, this distance can be less if a train approaches a stationary obstacle than if two trains approach each other on the same track.
  • Another advantageous embodiment of the invention provides that the radio stations transmit on a single frequency. In this way it is achieved that the transmitter and receiver of the overall arrangement need not be designed to be tunable to several frequencies.
  • a field strength detection circuit can be used, for example, to determine whether a radio message is being received.
  • a station is assigned to a construction team, for example, it is advantageous to provide further radio devices which are carried by the individual members of a construction team and which can receive a warning signal output by the station.
  • electronic route transmitters are provided on route sections on which no GPS signals can be received, which enable the location of a station to be calculated even without a GPS signal. In this way, location determinations can also be made in tunnels in which GPS signals cannot be received, so that radio stations located there can also transmit location data.
  • the current position can also be determined in such a way that position sensors are included in the evaluation unit, for example, which determine the current location data on the basis of the last GPS position determined. For example, the speed of the train can be used to determine the current location data. To increase the accuracy, changes in direction can, for example, be recorded and entered using a compass and thus be included in the determination of the current location.
  • At least one interface is also provided for entering data, in particular identification data, via an external keyboard, a computer or the like.
  • This figure shows an arrangement with two stations 1 and 10.
  • the individual stations consist of a GPS receiver 2, 12, which is connected to a radio station 3, 13.
  • the radio station is designed to send and receive messages.
  • Stations 1 and 10 each further contain an evaluation unit 4, 14, which is connected to a warning signal generator 5, 15.
  • the station radios 16, 17 and 18 are also assigned, which are designed to receive messages from the radio station 13.
  • the GPS receivers 2, 12 receive data via antennas, not shown in the figure, with which they can determine the location in a known manner with relatively high accuracy.
  • This position data is sent to the evaluation unit 4, 14 and the radio station 3, 13.
  • the radio station 3, 13 sends the location information obtained in the GPS receiver 2, 12 to the other radio stations at predetermined cyclical intervals and also receives the signals which are transmitted cyclically by other radio stations and are passed on to the evaluation unit 4, 14.
  • the received location data of other stations are compared with their own and the distance from the other station or stations is determined. If this distance falls below a predetermined limit value, a warning signal is issued or a warning strategy is initiated, which can be specified differently from station to station.
  • a station that is arranged in a train can provide in its warning strategy that the train driver is made aware of the situation by an acoustic warning signal and that at the same time the speed of the train is reduced.
  • an acoustic warning signal can also be output and an additional warning message can be automatically sent to the various handheld radios 16, 17, 18. In this way, each member of a construction team can be made aware of the danger.
  • a predetermined status message can, for example, be assigned to a specific operating button. For example, after being warned of an approaching train and causing the danger zone to be cleared, the site manager can send a status message stating that the tracks are clear. A warning strategy that has already been initiated can then be aborted on the receiving train or it is not initiated at all.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken gegen Kollisionen von Zügen mit anderen Zügen oder mit sonstigen Hindernissen. Gemäß der Erfindung sind die Züge oder potentielle Hindernisse mit GPS-Empfängern (2, 12) ausgestattet, die jeweils mit einem Funkgerät (3, 13) verbunden sind und eine Station (1, 10) bilden. Diese Stationen senden zyklisch Standortinformationen, die aus dem GPS-Signal gewonnen werden, und Identifikationssignale aus. Im weiteren enthalten die Funkgeräte (3, 13) aller Stationen Auswerteeinheiten (4, 14), die bei Empfang der Standortinformationen einer anderen Station die Entfernung zum eigenen Standort bestimmen und bei Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestentfernung ein Warnsignal ausgeben und/oder eine Warnstrategie automatisch auslösen. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken gegen Kollisionen von Zügen mit anderen Zügen oder mit sonstigen Hindernissen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Zur Erhöhung der Sicherheit von Bahnstrecken ist es notwendig, neben den bereits existierenden Sicherheitsvorrichtungen an besonders gefährdeten Stellen, beispielsweise Bahnübergängen oder Bahnhöfen, weitere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, die ihre Wirkung auf der gesamten Strecke entfalten können.
  • Ein besonderes Augenmerk wird hierbei auf die Kollisionsüberwachung gelegt, da Kollisionen von Zügen mit anderen Zügen oder mit sonstigen Hindernissen in aller Regel mit Personenschäden und hohen Sachschäden verbunden sind.
    Insbesondere die Absicherung von Bautrupps auf Bahnstrecken stellt immer wieder ein Problem dar, da die bekannten Sicherheitsvorkehrungen infolge menschlichen Versagens häufig nicht greifen.
  • Aus diesen Gründen wird bei der Sicherung von Bahnstrecken nach Möglichkeiten gesucht, eine automatische Kollisionsüberwachung zu realisieren.
  • Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE-A 39 15 466 ist ein Verfahren zur Aufnahme und Durchführung eines geregelten Funkbetriebes zur Kollisionsverhinderung zwischen Fahrzeugen bekannt, bei dem sich die beiteiligten Fahrzeuge zu erkennen geben, indem sie wiederholt Signale aussenden. Der Abstand der Fahrzeuge zueinander wird ermittelt, indem im nachfolgenden Fahrzeug die Empfangsfeldstärke des von einem vorausfahrenden Fahrzeug ausgesendeten Signales gemessen wird oder es werden jeweils vom vorausfahrenden Fahrzeug Standortdaten übermittelt, die mit den eigenen verglichen werden.
    Aus dem Vergleich des Abstandes der Fahrzeuge und der Geschwindigkeiten wird die Höchtgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeuges ermittelt.
  • Aus der europäischen Offenlegungsschrift EP-A 0 509 775 ist ein System zur Anzeige und Steuerung für bewegliche Objekte bekannt. Bei diesem System enthalten die beweglichen Objekte einen GPS-Empfänger (Global Positioning System - Empfänger), mit dessen Hilfe sie ihren Standort feststellen. Sie enthalten weiterhin einen Sender, mit dem die Standortdaten an eine zentrale Steuerung übermittelt werden. In dieser zentralen Steuerung werden die Positionsdaten der einzelnen beweglichen Objekte verarbeitet und zusammen mit einer Landkarte des betreffenden Gebietes auf einer Anzeigeeinheit dargestellt.
  • Der Nachteil der bekannten Anordnungen besteht insbesondere darin, daß jeweils die Informationen nur in einer Richtung weitergegeben werden, so daß eine effiziente Verhinderung von Kollisionen nicht gegeben ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, eine Anordnung anzugeben, bei der eine Kollision auf Bahnstrecken sicher verhindert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß der Erfindung sind die Züge oder potentielle Hindernisse mit GPS-Empfängern ausgestattet, die jeweils mit einer Funkstation verbunden sind. Die Funkstationen senden zyklisch Standortinformationen, die aus dem GPS-Signal gewonnen werden, und Identifikationssignale aus. Die Identifikationssignale enthalten Informationen über die Art der Sendestation, beispielsweise Eilzug, Nahverkehrszug oder Bautrupp. Es können weiterhin Informationen über die Geschwindigkeit des Zuges, den voraussichtlichen Bremsweg oder das befahrene Gleis usw. im Identifikationssignal enthalten sein.
  • Im weiteren sind die Funkstationen mit Auswerteeinheiten verbunden, die bei Empfang der Standortinformationen einer anderen Funkstation die Entfernung zum eigenen Standort bestimmen und bei Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestentfernung ein Warnsignal ausgeben und/oder eine Warnstrategie automatisch abrufen.
  • Das Warnsignal kann dabei eine akustische oder optische Warnanzeige sein. Die Warnstrategie kann beispielsweise in der Absenkung der Geschwindigkeit des Zuges und der gleichzeitigen Betätigung einer optischen oder akustischen Warnung bestehen.
  • Die erfindungsgemäße Anordnung weist den Vorteil auf, daß die einzelnen Funkstationen bidirektional miteinander verbunden sind, so daß alle beiteiligten Stationen eine Gefahrenmeldung erhalten. So wird bei einer Anordnung gemäß der Erfindung beispielsweise ein Bautrupp durch ein akustisches Signal vor einem herannahenden Zug gewarnt und gleichzeitig erfolgt im Zug ein Hinweis auf den Bautrupp. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sowohl die Standortbestimmung der einzelnen Stationen, das Senden und Empfangen der Standortinformationen sowie die Ausgabe von Warnsignalen bzw. die Initiierung einer Warnstrategie automatisch erfolgt und somit Fehler auf Grund von menschlichem Versagen weitgehend ausgeschlossen sind.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Mindestentfernung, bei deren Unterschreiten ein Alarmsignal ausgegeben wird, in Abhängigkeit von den übertragenden Identifikationssignalen vorgegeben. So kann beispielsweise diese Entfernung geringer sein, wenn ein Zug auf ein stehendes Hindernis zufährt als bei zwei auf dem gleichen Gleis aufeinander zufahrenden Zügen.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Funkstationen auf einer einzigen Frequenz senden. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Sender und Empfänger der Gesamtanordnung nicht auf mehrere Frequenzen abstimmbar ausgeführt sein müssen.
  • Um sicherzustellen, daß nicht mehrere Funkstationen in einem Empfangsbereich gleichzeitig senden, ist es vorteilhaft, Sende-/Empfangszyklen vorzusehen, die eine Überlappung der Sendezeitpunkte zumindest weitestgehend ausschließen. Eine Überlappung der Sendezeitpunkte kann auch dadurch verhindert werden, daß die Funkstationen so ausgeführt sind, daß bei Eingehen einer Funkmeldung ein Absenden einer Meldung nicht möglich ist. Zur Festellung, ob gerade eine Funkmeldung eingeht, kann beispielsweise eine Feldstärkeerkennungsschaltung eingesetzt werden.
  • Wenn eine Station beispielsweise einem Bautrupp zugewiesen ist, ist es vorteilhaft, weitere Funkgeräte vorzusehen, die von den einzelnen Mitgliedern eines Bautrupps getragen werden und die ein von der Station ausgegebenes Warnsignal empfangen können.
  • Im weiteren hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die einzelnen Funkstationen so auszuführen, daß Statusmeldungen abgesendet werden können, die von den übrigen Stationen empfangen werden können. Diese Statusmeldungen können beispielsweise angeben, daß ein Bautrupp die Gleise verlassen hat, eine Verminderung der Geschwindigkeit eines heranfahrenden Zuges also nicht notwendig ist.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgesehen, daß auf Streckenabschnitten, auf denen keine GPS-Signale empfangen werden können, elektronische Weggeber angeordnet werden, die die Berechnung des Standortes einer Station auch ohne GPS-Signal ermöglichen. Auf diese Weise können auch in Tunnels, in denen GPS-Signale nicht empfangbar sind, Standortbestimmungen erfolgen, so daß auch dort befindliche Funkstationen Standortdaten absenden können.
  • Die aktuelle Position kann auch in der Weise bestimmt werden, daß Positionsgeber beispielsweise in der Auswerteeinheit enthalten sind, die auf Grund der letzten ermittelten GPS-Position die aktuellen Standortdaten ermitteln. Zur Ermittlung der aktuellen Standortdaten kann beispielsweise die Geschwindigkeit des Zuges herangezogen werden. Zur Erhöhung der Genauigkeit können weiterhin z B. Richtungsänderungen mittels eines Kompasses erfaßt und eingegeben werden und somit in die Bestimmung des aktuellen Standortes eingehen.
  • Zur Eingabe von Daten, insbesondere von Identifikationsdaten über eine externe Tastatur, einen Computer oder ähnlichem ist weiterhin mindestens eine Schnittstelle vorgesehen.
  • Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Figur beschrieben.
    Diese Figur zeigt eine Anordnung mit zwei Stationen 1 und 10. Die einzelnen Stationen bestehen aus einem GPS-Empfänger 2, 12, der mit einer Funkstation 3, 13 verbunden ist. Die Funkstation ist zum Senden und zum Empfang von Meldungen ausgelegt.
  • Die Stationen 1 und 10 enthalten weiterhin jeweils eine Auswerteeinheit 4, 14, die mit einem Warnsignalgeber 5,15 verbunden ist.
  • Der Station 10 sind weiterhin die Betriebsfunkgeräte 16, 17 und 18 zugeordnet, die zum Empfang von Meldungen der Funkstation 13 ausgelegt sind.
  • Die GPS-Empfänger 2, 12 erhalten über in der Figur nicht dargestellte Antennen Daten, mit denen sie in bekannter Weise den Standort mit relativ hoher Genauigkeit bestimmen können. Diese Positionsdaten werden an die Auswerteeinheit 4, 14 und die Funkstation 3, 13 gegeben. Die Funkstation 3, 13 sendet die im GPS-Empfänger 2, 12 gewonnenen Standortinformationen in vorgegebenen zyklischen Abständen an die übrigen Funkstationen und empfängt ebenso die von anderen Funkstationen zyklisch ausgesendeten Signale, die an die Auswerteeinheit 4, 14 weitergeben werden.
    In der Auswerteeinheit 4, 14 werden die empfangenen Standortdaten anderer Stationen mit den eigenen verglichen und daraus der Abstand zu der oder den anderen Stationen ermittelt. Unterschreitet dieser Abstand einen vorgegebenen Grenzwert, wird ein Warnsignal ausgegeben oder es wird eine Warnstrategie eingeleitet, die von Station zu Station unterschiedlich vorgegeben werden kann.
    So kann beispielsweise eine Station, die in einem Zug angeordnet ist in ihrer Warnstrategie vorsehen, daß der Zugführer durch ein akustische Warnsignal auf die Situation aufmerksam gemacht wird und daß gleichzeitig die Geschwindigkeit des Zuges vermindert wird.
  • Ist die Station einem Bautrupp zugeordnet, kann ebenfalls ein akustisches Warnsignal ausgegeben werden und zusätzlich automatisch eine Warnmeldung an die verschiedenen Handfunkgeräte 16, 17, 18 abgesendet werden. Auf diese Weise kann jedes Mitglied eines Bautrupps auf die Gefahr aufmerksam gemacht werden.
  • In dem Fall, daß die Funkstation so ausgeführt ist, daß Statusmeldungen abgesendet und empfangen werden können, kann beispielsweise einer bestimmten Bedienungstaste ein vorgegebene Statusmeldung zugeordnet sein. So kann beispielsweise der Bautruppleiter, nachdem er vor einem herannahenden Zug gewarnt wurde und die Räumung des Gefahrenbereiches veranlaßt hat eine Statusmeldung absenden, die besagt, daß die Gleise frei sind. Im empfangenden Zug kann daraufhin eine bereits eingeleitete Warnstrategie abgebrochen werden oder sie wird erst gar nicht eingeleitet.

Claims (10)

  1. Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken gegen Kollisionen von Zügen mit anderen Zügen oder sonstigen Hindernissen, wobei die Züge bzw. potentielle Hindernisse mit GPS-Empfängern (2, 12) ausgestattet sind,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    - die GPS-Empfänger (2, 12) mit Funkstationen (3, 13) verbunden sind, die zyklisch Standortinformationen, die im GPS-Empfänger (2, 12) gewonnen werden, und Identifikationssignale aussenden,
    - die Funkstationen (3, 13) weiterhin mit Auswerteeinheiten (4, 14) verbunden sind, die bei Empfang einer Standortinformation die Entfernung vom eigenen Standort bestimmen, und
    - die Auswerteeinheiten (4, 14) so ausgeführt sind, daß bei Unterschreiten einer vorgegebenen Mindestentfernung ein Warnsignal ausgegeben oder eine Warnstrategie eingeleitet wird.
  2. Anordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Mindestentfernung in Abhängigkeit von den übertragenen Identifikationssignalen vorgegeben werden.
  3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Funkstationen (3, 13) so ausgeführt sind, daß sie auf einer einzigen Trägerfrequenz senden.
  4. Anordnung nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die einzelnen Funkstationen (3, 13) vorgegebene Sende-/Empfangszyklen aufweisen, die verhindern, daß mehrere Funkstationen zur gleichen Zeit senden.
  5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Funkstationen (3, 13) so ausgeführt sind, daß bei Eingehen einer Funkmeldung ein Absenden einer Meldung nicht möglich ist.
  6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    Funkgeräte (16, 17, 18) vorgesehen sind, die nicht mit einem GPS-Empfänger ausgestattet sind und so ausgeführt sind, daß sie ein von einer Funkstation (13) gesendetes Warnsignal empfangen können.
  7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Funkstationen (3, 13) so ausgeführt sind, daß sie Statusmeldungen senden können, die von den übrigen Funkstationen empfangen werden können.
  8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    auf Streckenabschnitten, auf denen keine GPS-Signale empfangen werden können, elektronische Weggeber angeordnet sind, die eine Berechnung des Standortes zulassen.
  9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    auf Streckenabschnitten, auf denen keine GPS-Signale empfangen werden können, die aktuelle Postition aus der letzten ermittelten GPS-Position berechnet wird.
  10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Funkstation (3, 13) oder die Auswerteeinheit (4, 14) eine Schnittstelle aufweist, mit der Identifikationsdaten eingegeben werden können.
EP95115397A 1994-09-29 1995-09-29 Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken Withdrawn EP0704366A1 (de)

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DE19944434861 DE4434861A1 (de) 1994-09-29 1994-09-29 Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken
DE4434861 1994-09-29

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