DE102006029845A1

DE102006029845A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Absicherung von Streckenabschnitten eines segmetierten Fahrweges für einen schienengebundenen Fahrzeugverband

Info

Publication number: DE102006029845A1
Application number: DE200610029845
Authority: DE
Inventors: Michael Meyer zu Hörste; Markus Pelz
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2006-06-27
Filing date: 2006-06-27
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2026-06-28
Also published as: DE102006029845B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Absicherung von Streckenabschnitten eines segmentierten Fahrweges für schienengebundene Fahrzeuge und/oder einen schienengebundenen Fahrzeugverband 1, wobei der Fahrzeugverband 1 aus einer Mehrzahl aneinander gekoppelter Fahrzeuge 2, 3 besteht, wobei die Vorrichtung mindestens einen bildgebenden Sensor 4a, 4b aufweist, der an einem der Fahrzeuge 2, 3 des Fahrzeugverbandes 1 angeordnet ist, und wobei die Vorrichtung eine Datenverarbeitungsanlage 5 hat, die mit mindestens einem der bildgebenden Sensoren 4a, 4b verbunden ist, wobei die Datenverarbeitungsanlage 5 zum Empfangen von Bilddaten des mindestens einen bildgebenden Sensors 4a, 4b eingerichtet ist und wobei die Datenverarbeitungsanlage 5 zum Detektieren von streckenseitigen Einrichtungen 6a, 6b einer Bahnanlage und zur Absicherung eines Streckenabschnittes in Abhängigkeit der detektierten Einrichtungen 6a, 6b eingerichtet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Absicherung von Streckenabschnitten eines segmentierten Fahrweges für schienengebundene Fahrzeuge und/oder einen schienengebundenen Fahrzeugverband, wobei der Fahrzeugverband aus einer Mehrzahl aneinander gekoppelter Fahrzeuge besteht.
Der Fahrweg eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes, z. B. zwischen zwei Bahnhöfen ist streckenseitig in einzelne Streckenabschnitte unterteilt. Im Hinblick auf die Zugsicherheit dürfen die einzelnen Streckenabschnitte, auch Blockstrecken oder Blockabschnitte genannt, jeweils nur von einem Zug zur selben Zeit befahren werden. Fährt ein Fahrzeugverband in einen bestimmten Streckenabschnitt ein, so wird dieser Abschnitt solange für den nachfolgenden Verkehr blockiert, bis der in den Abschnitt eingefahrene Fahrzeugverband vollständig den Streckenabschnitt verlassen hat. Erst dann wird der Streckenabschnitt für den nachfolgenden Verkehr wieder freigegeben.
Derzeit werden in der Praxis zum Erkennen einer vollständig freigewordenen Blockstrecke Achszähler verwendet, die am Anfang und am Ende eines jeden Stre ckenabschnittes zu finden sind. Fährt ein Fahrzeugverband in einen solchen Streckenabschnitt ein, so werden von dem Achszähler die in den Streckenabschnitt eingefahrenen Achsen gezählt. Fährt der Fahrzeugverband wieder aus dem Streckenabschnitt heraus, so werden die ausfahrenden Achsen ebenfalls gezählt. Ist die Anzahl der eingefahrenen und ausgefahrenen Achsen identisch, so kann der betreffende Streckenabschnitt freigegeben werden. Anderenfalls wird der Streckenabschnitt weiterhin als besetzt gemeldet, da davon ausgegangen werden muss, dass sich noch Fahrzeuge des Fahrzeugsverbandes in dem Abschnitt befinden.
Um die Zuverlässigkeit der Achszähler zu verbessern ist aus der DE 197 48 602 A1 ein Achszähler bekannt, der eine Sensorspule aufweist, welche in einem Oszillatorkreis eingebunden ist und mit einem hochfrequenten magnetischen Wechselfeld beaufschlagt wird. Bei Durchgang einer das magnetische Wechselfeld beeinflussende Masse, z. B. ein Eisenbahnrad, erfährt dieses Wechselfeld und der damit verbundene Oszillatorkreis eine Dämpfung, welche als elektrisches Zählsignal für eine Achse ausgewertet werden kann. Des Weiteren besitzt der Achszähler eine Schaltungsanordnung zur Selbstprüfung, um die Zuverlässigkeit des Achszählers zu erhöhen.
Weiterhin ist aus der DE 199 57 258 A1 ein Verfahren zur Gleisfreimeldung mittels Achszähler bekannt, bei dem die Informationsübertragung zwischen den Achszählern und den Zählwerken auf ein Minimum reduziert wird, indem von den Achszählern erkannte Fahrzeugachsen zu einem logischen Achsenverbund zusammengefasst und gezählt werden, wobei die Übertragung an das Zählwerk erst dann geschieht, wenn der Fahrzeugverbund vollständig vom Achszähler erkannt wurde. Um Zählfehler bei der Achszählung mittels Achszähler besser erkennen und korrigieren zu können, offenbart die EP 0 623 499 61 ein Verfahren, bei dem ein Zählfehlerkorrektor mögliche Zählfehler der Achszähler korrigiert, indem die Ergebnisse der nächst folgenden oder der ummittelbar zurückliegenden Zählpunkte mit in den Vergleich einfließen.
Weiterhin ist aus der EP 1 338 492 A1 ein System zur Gleisfreimeldung und zur digitalen Kommunikation mit Zügen auf einer Strecke bekannt, wobei galvanisch isolierte Gleissegmente einen Gleisstromkreis bilden und so, unter Verwendung einer geeig neten Rechner-System-Architektur, die digitale Kommunikation mit dem Zug in dem jeweiligen Gleissegment ermöglichen, wobei die digitale Kommunikation auch zur Gleisfreimeldung genutzt werden kann.
Hauptnachteil der gleisseitigen Gleisfreimeldung mittels Achszähler und Gleisstromkreise ist der hohe Investitionsbedarf und die mit der ortsgebundenen Technik einhergehende Unflexibilität. Da die Gleisstromkreise und Achszähler jeweils einen Streckenabschnitt fester Position und Länge überwachen, hat ihre Anzahl und Anordnung direkten Einfluss auf die Streckenkapazität. Eine Erhöhung der Kapazität ist somit nur durch kostenintensiven Umbau der Strecke möglich. Im Gegensatz zu den stark befahrenen Hauptstrecken, bei denen die Streckenauslastung den hohen Investitionsbedarf rechtfertigt, werden im Bereich der Nebenstrecken mit geringem Verkehrauskommen solche Investitionen nicht getätigt. Dies führt letzten Endes zu einer schlechten Ausnutzung der Kapazität der Strecke und aufgrund des Kostendrucks droht ein massiver Streckenrückbau.
Des Weiteren besteht das Problem, dass sich die Anlagen auf der Strecke selbst befinden, was eine kostenintensive Wartung erfordert, da sich das Wartungs- und Instandhaltungspersonal an den Einbauort begeben muss. Außerdem sind die anderen erheblichen Umwelteinflüsse wie Temperatur, Feuchtigkeit etc. ausgesetzt, was zu einer hohen Belastung und einer kurzen Lebensdauer führt.
Weiterhin ist aus einem Projekt des Fraunhofer Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (www.ivi.fraunhofer.de/frames/german/projects/ger_hinderniserk.html) bekannt, wie mittels von an einem Triebfahrzeug montierten Videokameras eine kontinuierliche Überwachung des vorausliegenden Fahrweges des Zugverbandes realisiert werden kann, um rechtzeitig Hindernisse wie Personen, Fahrzeuge oder andere Gegenstände erkennen zu können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zur Absicherung von Streckenabschnitten, insbesondere zum Sperren und Freigeben von Streckenabschnitten, anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Vorrichtung mindestens einen bildgebenden Sensor aufweist, der an einem der Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes angeordnet ist, und das die Vorrichtung eine Datenverarbeitungsanlage hat, die mit mindestens einem der bildgebenden Sensoren verbunden ist, wobei die Datenverarbeitungsanlage zum Empfangen von Bilddaten des mindestens einen bildgebenden Sensors eingerichtet ist, und die Datenverarbeitungsanlage zum Detektieren von streckenseitigen Einrichtungen einer Bahnanlage und zur Absicherung eines Streckenabschnittes in Abhängigkeit der detektierten Einrichtungen eingerichtet ist.
Dadurch wird es möglich, dass die Streckenabschnitte bzw. Blockstrecken fahrzeugseitig gesperrt bzw. frei gemeldet werden können, so dass auf eine streckenseitige Infrastruktur mittels Achszähler oder Gleisstromkreise verzichtet werden kann. Die Datenverarbeitungsanlage ist dabei so eingerichtet, dass sie die von den bildgebenden Sensoren erzeugten Bilder derart auswertet, dass die für den sicheren Zugbetrieb erforderliche Einrichtungen der Bahnanlage automatisch erkannt und zum Sperren bzw. Freigeben eines Streckenabschnittes verwendet werden können. Unter dem Begriff Bahnanlage werden dabei alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind, subsumiert. Fahrzeuge gehören damit nicht zu der Bahnanlage.
Die Datenverarbeitungsanlage, welche die Vorrichtung enthält, ist dabei derart eingerichtet, dass sie die optischen Signale der streckenseitigen Bahnanlage erkennen kann. Dies sind insbesondere Form- und Lichtsignale, aber auch Blechtafeln, die für den sicheren Eisenbahnbetrieb notwendig sind.
Zum Freigeben eines bereits durchfahrenen Streckenabschnittes ist es besonders vorteilhaft, wenn die Vorrichtung mit einer automatischen Zugintegritätskontrolle verbunden ist, um beim Freigeben des befahrenen Gleissegmentes eine Zugtrennung ausschließen zu können. Denn das Freigeben eines befahrenen Streckenabschnittes kann erst dann erfolgen, wenn der Fahrzeugverband den Streckenabschnitt vollstän dig geräumt hat, dass heißt wenn alle in den Streckenabschnitt eingefahrenen Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes diesen Abschnitt auch wieder verlassen haben.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die bildgebenden Sensoren durch Videokameras realisiert werden. Dabei können zum einen Videokameras verwendet werden, die Bilder im herkömmlichen, sichtbaren Bereich des Lichtes erzeugen. Der Vorteil hierbei ist, dass diese Technik preiswert und kompakt ist. Denkbar sind aber auch Videokameras, die nicht nur im sichtbaren Bereich arbeiten, sondern auch im Infrarot-Bereich. Dies ist besonders dann geeignet, wenn aufgrund von Lichtmangel oder gestörter Sicht, zum Beispiel nachts oder bei Schneefall, Videokameras im sichtbaren Bereich keine verwertbaren Bilder mehr liefern. Dadurch kann die Zuverlässigkeit des Systems bei widrigen Witterungsverhältnissen deutlich erhöht werden. Des Weiteren ist aber auch denkbar, das Radar oder Lasertechnik für die bildgebenden Sensoren verwendet werden, um sehr genau witterungsunabhängige Darstellungen in hochauflösender Qualität zu erhalten.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Datenverarbeitungsanlage zusätzlich einen Datenspeicher aufweist, der zum Hinterlegen einer Streckentopologie der Einrichtungen der Bahnanlage geeignet ist. Mit Hilfe dieser Streckentopologie der Einrichtungen ist es möglich, dass die Datenverarbeitungsanlage die aktuelle Position des Fahrzeugverbandes dadurch ermittelt, dass die von der Datenverarbeitungsanlage detektierte Bahnanlage einer in der Streckentopologie hinterlegten Einrichtung der Bahnanlage zugeordnet wird und so die Position der Bahnanlage mit der Position des Fahrzeugverbandes gleichgesetzt wird. Es ist aber auch denkbar, dass die Datenverarbeitungsanlage die aktuelle Position anhand von an der Strecke angeordneten Kilometersteinen oder vergleichbaren Installationen ermitteln kann. Höchst vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Vorrichtung mit einem modernen Ortungssystem verbunden ist, um die Position zu bestimmen. Dies können zum Beispiel Satellitennavigationssysteme wie GPS oder Galileo sein.
Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn die Vorrichtung mit mindestens einer Kommunikationseinrichtung verbunden ist, um das Sperren bzw. Freigeben von Streckenabschnitten an eine zentrale oder dezentrale Einrichtung zur Kontrolle und Sicherung der Strecke zu senden. Dabei ist es denkbar, dass die Vorrichtung an bereits auf dem Fahrzeug befindlichen Kommunikationseinrichtungen angeschlossen wird, um unnötige Kosten zu vermeiden. Kommunikationseinrichtungen zur drahtlosen Übertragung zum Beispiel mittels Funk oder über das Mobilfunknetz sind dabei ganz besonders vorteilhaft.
Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnung die Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
1 Darstellung des Prinzips der Vorrichtung zur fahrzeugseitigen Absicherung von Streckenabschnitten für einen schienengebundenen Fahrzeugverband;
2 Schematische Darstellung der Vorrichtung zur Absicherung von Streckenabschnitten;
3 Darstellung eines aus den Bilddaten der bildgebenden Sensoren resultierenden Bildes.
1 zeigt den Aufbau und das Prinzip einer fahrzeugseitigen Vorrichtung zur Absicherung von Streckenabschnitten für einen schienengebundenen Fahrzeugverband 1. Der schienegebundene Fahrzeugverband 1 besteht dabei aus einem Triebfahrzeug 2 und einer Mehrzahl aneinander gekuppelte Fahrzeuge 3. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung zur fahrzeugseitigen Absicherung von Streckenabschnitten, bestehend aus einem bildgebenden Sensor 4a, der in Fahrtrichtung ausgerichtet ist, einem bildgebenden Sensor 4b, der entgegen der Fahrtrichtung ausgerichtet ist und einer Datenverarbeitungsanlage 5, die mit den beiden bildgebenden Sensoren 4a und 4b verbunden ist, auf dem Triebfahrzeug 2 des Fahrzeugverbandes 1 angeordnet. Es ist aber auch denkbar, dass der in Fahrtrichtung ausgerichtete bildgebende Sensor 4a auf dem Triebfahrzeug 2 installiert wird und der in entgegengesetzter Fahrtrichtung ausgerichtete bildgebende Sensor 4b auf einem der anderen Fahrzeuge 3 des Fahrzeugverbandes 1 angeordnet ist, vorzugsweise auf dem letzten Fahrzeug 3 des Fahrzeugverbandes 1. Das Blickfeld 7a des in Fahrtrichtung ausgerichteten bildgebenden Sensors 4a ist dabei derart ausgerichtet, dass es die an der Strecke befindlichen Einrichtungen 6a der Bahnanlage, insbesondere Formsignale, Lichtsignale, Blechtafel, aber auch Bahnsteige, Weichen, Gleiskreuzungen, Stellwerke, Fernmeldeanlagen, Bahnübergänge, Schranken, sowie gegebenenfalls auch Brücken, Tunnels und Über- und Unterführungen enthält. Die Daten verarbeitungsanlage 5 ist dabei in der Lage, die Bildinhalte auf derartigen Einrichtungen 6a der Bahnanlage hin zu untersuchen und zu erkennen. Werden solche Einrichtungen 6a erkannt, so kann damit auf den nächsten zu befahrenen Streckenabschnitt geschlossen werden. Sind die entsprechenden Einrichtungen 6a, die den Beginn oder das Ende eines solchen Streckenabschnittes charakterisieren, auf gleicher Höhe mit dem Fahrzeugverband, so kann, zum Beispiel mittels einer drahtlosen Übertragung, der betreffende Streckenabschnitt gesperrt werden.
Das gleiche Prinzip wie beim Sperren von Streckenabschnitten findet sich auch beim Freigeben von befahrenen Streckenabschnitten. Dabei ist der Blickwinkel 7b eines zweiten bildgebenden Sensors 4b entgegen der Fahrtrichtung gerichtet, so dass die bereits durchfahrenen Einrichtungen 6b der Bahnanlage als Anhaltspunkte dafür dienen können, dass ein Streckenabschnitt soeben verlassen wurde. Damit der Streckenabschnitt von der Vorrichtung als frei gemeldet werden kann, ist es jedoch in den meisten Fällen notwendig, dass die Vorrichtung Informationen über die Zugintegrität erhält. Erfolgt während des Befahrens des Streckenabschnittes eine Zugtrennung, so kann der Abschnitt nicht schon deshalb freigegeben werden, weil das die Vorrichtung enthaltene Fahrzeug 2 den Abschnitt geräumt hat. Der Streckenabschnitt kann erst dann als frei gemeldet werden, wenn der Fahrzeugverband 1 in dem Zustand, in dem er den Streckenabschnitt befahren hat, auch wieder aus dem Streckenabschnitt herausfährt.
Es ist jedoch auch denkbar, dass nur einer der bildgebenden Sensoren 4a, 4b in eine Richtung verwendet wird. So kann zum Beispiel bei einer Gleisfreimeldung der nächstkommende Streckenabschnitt gesperrt werden und andersherum.
2 zeigt eine schematische Darstellung der Vorrichtung 21 zur Absicherung von Streckenabschnitten. Die Vorrichtung 21 besteht dabei aus einer Datenverarbeitungsanlage 22, die mit einem bildgebenden Sensor 23a in Fahrtrichtung und/oder einem bildgebenden Sensor 23b entgegengesetzt der Fahrtrichtung verbunden werden kann. Des Weiteren kann an die Datenverarbeitungsanlage 22 eine Antenne 25 angeschlossen werden, die zur drahtlosen Übertragung der Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung an die zentrale oder dezentrale Zugleitung vorgesehen ist. Vorzugs weise lässt sich an die Datenverarbeitungsanlage 22 auch ein Satellitenortungssystem 26 (zum Beispiel GPS oder Galileo) anschließen, um so immer die aktuelle Position des Fahrzeugverbandes ermitteln zu können. Weiterhin ist es denkbar, einen Datenspeicher 24 an die Datenverarbeitungsanlage 22 anzuschließen, auf dem eine Streckentopologie der Einrichtungen der Bahnanlage hinterlegt ist, mit der die Datenverarbeitungsanlage 22 anhand der detektierten Einrichtungen die Position des Fahrzeugverbandes ermitteln kann.
Die von den bildgebenden Sensoren 23a und/oder 23b erzeugten Bilddaten werden in der Datenverarbeitungsanlage 22 kontinuierlich ausgewertet. Dabei ist die Datenverarbeitungsanlage 22 derart eingerichtet, dass die zum Ausführen von Handelsüblichen und gebräuchlichen Bilderkennungsprogrammen geeignet ist, die die von den bildgebenden Sensoren stammenden Bilddaten analysieren.
3 zeigt eine Darstellung eines aus den Bilddaten der bildgebenden Sensoren resultierenden Bildes. In diesem Beispiel ist dabei ein Bild in Richtung entgegengesetzter Fahrtrichtung zu erkennen. Die bildgebenden Sensoren sind dabei auf dem Dach des Triebfahrzeuges des Fahrzeugverbandes installiert. Aufgrund der optischen Verzerrung sind die angehängten Fahrzeuge des Fahrzeugsverbandes als Bildschatten 31 im unteren Teil des Bildes zu erkennen. Weiterhin ist das bereits abgefahrene Gleis 32 zu erkennen, sowie der Horizont 36. Neben der Gleisanlage 32 sind die entsprechenden Einrichtungen 33, 34 und 35 der Bahnanlage, die von der Vorrichtung erkannt werden können, installiert. In diesem Beispiel ist dies zum einen eine Lichtanlage 33, wobei die Vorrichtung nicht nur zum Erkennen der Lichtanlage eingerichtet ist, sondern auch zum Erkennen der von der Lichtanlage 33 ausgesendeten Lichtsignale. Des Weiteren ist ein Formsignal 34 zu erkennen, was ebenfalls von der Vorrichtung detektiert werden kann. Außerdem können von der Vorrichtung auch Bebauungen 35 am Rand der Fahrstrecke erkannt werden, die bei den Berechnungen zur Gleisfrei- bzw. Gleisbesetztmeldung mit einfließen. Besonders markante Bebauungen wie Kirchtürme, Brücken, Tunnels, Bahnhöfe oder ähnliches werden in einer entsprechenden Datenbank hinterlegt und können so für eine Positionsbestimmung des Fahrzeugverbandes verwendet werden.

Claims

Vorrichtung (21) zur Absicherung von Streckenabschnitten eines segmentierten Fahrweges für schienengebundene Fahrzeuge und/oder einen schienengebundenen Fahrzeugverband (1), wobei der Fahrzeugverband (1) aus einer Mehrzahl aneinander gekoppelter Fahrzeuge (2, 3) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass – die Vorrichtung (21) mindestens einen bildgebenden Sensor (4a, 4b, 23a, 23b) aufweist, der an einem Fahrzeug oder an einem Fahrzeug (2, 3) des Fahrzeugverbandes (1) angeordnet ist, – die Vorrichtung (21) eine Datenverarbeitungsanlage (5, 22) hat, die mit mindestens einem der bildgebenden Sensoren (4a, 4b, 23a, 23b) verbunden ist, wobei die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zum Empfangen von Bilddaten des mindestens einen bildgebenden Sensors (4a, 4b, 23a, 23b) eingerichtet ist, und – die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zum Detektieren von streckenseitigen Einrichtungen (6a, 6b) einer Bahnanlage und zur Absicherung eines Streckenabschnittes in Abhängigkeit der detektierten Einrichtungen (6a, 6b) eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zum Sperren oder Freigeben des Streckenabschnittes in Abhängigkeit der detektierten Einrichtungen (6a, 6b) eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) mit einer Vorrichtung zum Überprüfen der Vollständigkeit des Fahrzeugverbandes (1) verbunden und zur Absicherung des Streckenabschnittes in Abhängigkeit von der Vollständigkeit des Fahrzeugverbandes (1) eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zum Detektieren von optischen Signalen der streckenseitigen Bahnanlagen (6a, 6b, 33, 34) eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (4a, 4b, 23a, 23b) zum Erzeugen der Bilddaten mittels Videotechnik im sichtbaren Bereich der elektromagnetischen Strahlung (380–750 mm) eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (4a, 4b, 23a, 23b) zum Erzeugen der Bilddaten mittels Videotechnik im infraroten Bereich der elektromagnetischen Strahlung (780 mm–1 mm) eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (4a, 4b, 23a, 23b) zum Erzeugen der Bilddaten mittels Radartechnik eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (4a, 4b, 23a, 23b) zum Erzeugen der Bilddaten mittels Lasertechnik eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der bildgebenden Sensoren (4b, 23b) entgegen zur Fahrtrichtung des Fahrzeugverbandes (1) ausgerichtet ist und die Absicherung weiterhin in Abhängigkeit von der Beobachtung des rückwärtigen Streckenverlaufes erfolgt.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) mit einem Datenspeicher (24) verbunden ist, der zum Hinterlegen einer Streckentopologie der Einrichtungen (6a, 6b) der Bahnanlage vorgesehen ist, und die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zur Zuordnung der detektierten streckenseitigen Einrichtungen (6a, 6b) zu der Streckentopologie und zur Absicherung des Streckenabschnittes in Abhängigkeit von der Zuordnung zur Streckentopologie eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zum Ermitteln der Position des Fahrzeugverbandes (1) in Abhängigkeit der detektierten Einrichtungen (6a, 6b) der Bahnanlage und zur Absicherung der Streckenabschnitte in Abhängigkeit von der Position eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (21) ein Ortungssystem (26), insbesondere ein Satelliten-Ortungssystem, zur Bestimmung der aktuellen Position des Fahrzeugverbandes (1) aufweist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverarbeitungsanlage (5, 22) zum Ausführen eines Bilderkennungsprogramms geeignet ist, wobei das Bilderkennungsprogramm zum Detektieren von streckenseitigen Einrichtungen (6a, 6b) und/oder von optischen Signalen der Einrichtungen (6a, 6b, 33, 34) der Bahnanlage eingerichtet ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (21) mit auf dem Fahrzeugverband (1) befindlichen Kommunikationseinrichtungen verbunden ist.
Vorrichtung (21) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (21) eine Datenübertragungseinheit (25) zum Übertragen der die Absicherung eines Streckenabschnittes steuernden Daten an ein Leitsystem des Fahrzeugverbandes (1) aufweist.
Vorrichtung (21) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragungseinheit (25) zur drahtlosen Übertragung der die Absicherung eines Streckenabschnittes steuernden Daten ausgebildet ist.
Verfahren zur Absicherung von Streckenabschnitten eines segmentierten Fahrweges für einen schienengebundenen Fahrzeugverband (1), wobei der Fahrzeugverband (1) aus einer Mehrzahl aneinander gekoppelter Fahrzeuge (2, 3) besteht, gekennzeichnet durch – Aufnehmen von Bildern, die Darstellungen von an dem Fahrweg befindlichen Einrichtungen (6a, 6b) einer Bahnanlage zeigen, – Auswerten der Bilder derart, dass aus den Bildinhalten und/oder der Veränderung von Bildinhalten in einer Sequenz zeitlich aufeinanderfolgender Bilder auf einen abzusichernden Streckenabschnitt geschlossen wird, und – Absichern des erkannten Streckenabschnittes.
Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch Sperren oder Freigeben des abzusichernden Streckenabschnittes.
Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch Absichern eines Streckenabschnittes weiterhin in Abhängigkeit der Vollständigkeit des Fahrzeugverbandes (1).
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, gekennzeichnet durch Hinterlegen einer Streckentopologie der Einrichtungen (6a, 6b) der Bahnanlage, wobei eine Zuordnung der detektierten streckenseitigen Einrichtungen (6a, 6b) der Bahnanlage zu der Streckentopologie und die Absicherung des Streckenabschnittes in Abhängigkeit von der Zuordnung zur Streckentopologie erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 20, gekennzeichnet durch Ermitteln der Position des Fahrzeugverbandes (1) in Abhängigkeit der detektierten Einrichtungen (6a, 6b) der Bahnanlage und Absicherung der Streckenabschnitte in Abhängigkeit von der Position.