WO2011076516A1 - Verfahren und einrichtung zur fahrwegsicherung spurgebundener fahrzeuge - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur fahrwegsicherung spurgebundener fahrzeuge Download PDF

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WO2011076516A1
WO2011076516A1 PCT/EP2010/068290 EP2010068290W WO2011076516A1 WO 2011076516 A1 WO2011076516 A1 WO 2011076516A1 EP 2010068290 W EP2010068290 W EP 2010068290W WO 2011076516 A1 WO2011076516 A1 WO 2011076516A1
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vehicle
route
track
signal
distance
Prior art date
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PCT/EP2010/068290
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Evers
Stefan Gerken
Ralf Pinger
Lars Schnieder
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/08—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another

Definitions

  • the present invention has for its object to provide a particularly efficient and at the same time comparatively kos ⁇ -effectively realizable process for security infrastructure of rail vehicles.
  • This object is achieved according to the invention by a method for securing drive-bound vehicles, the position of a first vehicle moving along a route being determined by means of a radar-based determination of the distance between the first vehicle and a route device, taking into account the determined position of the first vehicle, a travel command is generated for a the first vehicle along the route subsequent second driving ⁇ stuff and the generated driving command is transmitted to the second vehicle.
  • the inventive method thus is characterized in that the position of a extends along a distance bewe ⁇ constricting the first vehicle by means of a radar-based determination of the distance between the first vehicle, that in particular one end of the first vehicle, and a stretching ⁇ device is determined .
  • different radar systems known per se can be used.
  • a travel command for a second vehicle following the first vehicle along the route is then generated according to the invention.
  • the movement command generated or generated in this way is transmitted to the second vehicle, whereby a travel path protection with respect to the second vehicle is ensured.
  • the method according to the invention is advantageous, since the radar-based determination of the distance between the first vehicle and the route device allows the position of the first vehicle to be determined with high accuracy.
  • the inventive method offers the advantages ⁇ prerequisite for this is that a separate sensor for main-track Free notification can be completely or largely waived. As a result, it is advantageously possible to achieve a reduction in the costs, both with regard to the provision of the corresponding components for track release and with regard to the cabling effort along the route.
  • the inventive method may be such wei ⁇ ned, and that the distance between the first vehicle and the route setup is determined by the route setup based on the transit time of a light emitted from their primary signal.
  • This is advantageous, since this allows ei ⁇ ne determination of the distance between the first vehicle and the track device on the part of the track device.
  • a determination of the distance is based on the duration of a part of the driving ⁇ zeugs emitted primary signal.
  • the determination of the distance follows the vehicle side, so that subsequently a transfer of the relevant Informa ⁇ tion to the track means, or any other route side component is required to enable a central stre- cken skillede path backup.
  • the aforementioned preferred execution ⁇ form of the process of the invention may further be such further developed in that the emitted signal is the primary active answered by the first vehicle by transmitting an Sekundärsig ⁇ Nals.
  • a corresponding use of a secondary radar provides the advantage that a greater range is obtained, so that greater distances Zvi ⁇ rule can be bridged the first vehicle and the track device or reliably.
  • the active sending of a secondary signal nals on the part of the first vehicle, the condition that additional data or information can be transmitted from the first vehicle to the track device.
  • the determination of the distance between the first vehicle and the track device is carried out in the described preferred embodiment of the method according to the invention thus by the track device taking into account the time that elapses between the transmission of the primary signal and the reception of the secondary signal. This time is composed of the transit time of the primary signal from the route device to the first vehicle, the vehicle-side processing time for receiving the primary signal and the generation and transmission of the secondary signal, and the transit time of the secondary signal from the first vehicle to the first vehicle
  • Path device With a given vehicle-side processing time can thus be determined by the track device based on a time measurement, the distance between the first vehicle and the track device.
  • the inventive method may also be configured to be transferred to the primary signal and / or Se ⁇ kundärsignal information between the first vehicle and the track means.
  • This offers the advantage that an unambiguous identification of the primary signal and the secondary signal made to the effect that the emitting path device and / or the emitting first vehicle or an outside ⁇ Dende transmitting / receiving device of the first vehicle eindeu- is ⁇ light, tig identified can be.
  • other information or data between the first vehicle and the track device can be transmitted. So it is possible, for example, that the first vehicle with the secondary signal information to its direction of travel, its location and its speed to the track device transfers.
  • the relevant data can be used, for example, in the context of a consistency check for comparison with the corresponding data determined by the route device.
  • the inventive method can also be designed such that the position of the first driving ⁇ zeugs by means of a radar-based determination of the distance between the rear end seen in the direction of the first vehicle and the route setup is determined.
  • the image seen in the direction of travel rear ⁇ re end of the first vehicle with respect to the subsequent second vehicle is the danger point that is to be considered as part of the infrastructure security.
  • an additional information on the length of the rail vehicle is erforder ⁇ Lich in order to enable the best possible for the particular case and the capacity of the route optimizing route safety.
  • a value of the length of the first vehicle input by a vehicle driver at the beginning of the journey is transmitted to the corresponding route device with the secondary signal.
  • the inventive method is designed such that the driving command for the second vehicle, taking into account the determined position of the first vehicle and at least egg ⁇ nes predetermined block section of the route is generated.
  • the method according to the invention is so pronounced that, taking into account the specific position of the first vehicle and the at least one block section, the track device generates a signal indicating the occupancy state of the at least one block section and transmits it to a central track device and the vehicle - Fails for the second vehicle from the central link device is generated in consideration of the occupancy state of the at least one block section indicating signal.
  • This offers the advantage that is generated in the state of motion of at least one block portion indicative signal and transmitted to the central path means from the Streckeneinrich ⁇ tung immediately that it ⁇ out the move command for the second vehicle, taking into account the occupancy state of the at least one Blockab ⁇ can produce.
  • the signal indicating the occupancy state of the at least one block section is transmitted to the central route device with the interposition of at least one further route device.
  • the signal indicating the occupancy state of the at least one block section can be forwarded from the track device to a further track device, similar to a relay.
  • the route devices arranged along the route can thus communicate with one another by the exchange of radio signals, the communication advantageously taking place essentially using the same components and sequences as the radar-based determination of the distance between the first vehicle and the route device.
  • the method according to the invention can also be so pronounced that the generated travel command is transmitted to the second vehicle via the route device or via another route device.
  • the transmission of the generated travel command from the central route device to the second vehicle can be effected both via the route device which previously determined the distance to the first vehicle and via another, at the route in the region of the current position of the vehicle second vehicle arranged track device.
  • the inventive method is embodied here wei ⁇ terhin such that the driving command generated with the interposition of at least one other Streckeneinrich- processing is transmitted to the second vehicle.
  • the driving command generated with the interposition of at least one other Streckeneinrich- processing is transmitted to the second vehicle.
  • a forwarding via one or more other route devices in the manner of a relay is also possible.
  • the invention also relates to a device for securing the route of track-bound vehicles.
  • the object of the present invention is to provide a device for securing driving lanes of track-bound vehicles, which supports a particularly efficient and at the same time comparatively cost-effective method for securing travel paths.
  • a Einrich ⁇ tung to track securing rail vehicles wherein the device comprises at least one track means and adapted for detecting the position of a moving along a path the first vehicle by means of a ra ⁇ darbas believing determining the distance between the first vehicle and the track means, considered for the particular Posi ⁇ tion of the first vehicle generating a move command for a first vehicle along the route subsequent second vehicle, and for transmitting the er Weg ⁇ th run command to the second vehicle.
  • the device according to the invention is further developed such that the route device is designed to determine the distance between itself and the first vehicle on the basis of the transit time of a primary signal emitted by it.
  • the distance device is adapted to receive a part of the first vehicle to the Emp ⁇ caught in the primary vehicle toward actively emitted Sekundärsig- Nals.
  • the device according to the invention can also be configured such that it is designed with the primary signal and / or the secondary signal for transmitting information between the first vehicle and the track device.
  • the device according to the invention for determining the position of the first vehicle is formed by means of a radar-based determination of the distance between the rear end of the first vehicle seen in the direction of travel and the track device.
  • the device and the art ⁇ invention may be designed such that it is adapted to generate the driving command for the second vehicle, taking into account the determined position of the first vehicle and at least one specified differently surrounded block section of the track.
  • the device of the invention is such wei ⁇ ned, and that it holds a central gap device is implemented and configured such that the Streckenein ⁇ direction, taking into account the determined position of the first vehicle and the at least one predetermined
  • Block section generates a signal indicating the occupancy state of the at least one block section signal and transmitted to the centra ⁇ le route device and the driving command for the second vehicle from the central link device is generated in consideration of the occupancy state of the at least one block section indicative signal.
  • the device of the invention is so pronounced that it comprises at least one further track means and the at least one block portion at ⁇ displayed signal with the interposition of at least transmitted another route setup to the central route setup the occupancy state.
  • the device of the invention is such wei ⁇ ned, and that it is designed for transmitting the generated Fahrbe ⁇ thighss on the route setup or via a different route means to the second vehicle.
  • the inventive device of Weite ⁇ ren may also be designed such that it is designed to transmit the generated travel command with the interposition of at least one other track device to the second vehicle.
  • Figure for explaining an embodiment of the method according to the invention is a schematic sketch with an embodiment of the device according to the invention.
  • the figure shows a track or a track 100 on which a first vehicle 10 and a second driving ⁇ convincing move in a direction indicated by an arrow direction 25 twentieth
  • the vehicles 10, 20 are made of green the clarity as one-piece vehicles darge ⁇ represents;
  • the vehicles 10, 20 can of course also be vehicles which consist of a plurality of vehicle parts or wagons coupled with one another.
  • the vehicles 10, 20 can comprise (e.g., in the form of passenger cars or wagons) both the vehicles A motorized ⁇ units (for example, in the form of locomotives, railcars, railcar or power heads) as well as non-motorized units.
  • a first path 110 and a second gap device 120 are arranged, each having Minim ⁇ least two directional antennas corresponding to the illustration of the figure, showing along the route or track axis in the opposite direction.
  • the route devices 110, 120 each have evaluation units for control and data processing. It should be noted that in order to increase the reliability, of course, a redundant arrangement of said components is possible.
  • the route devices 110, 120 may be, for example, so-called LPR base stations of the Local Positioning Radar (LPR) of the Symeo GmbH. This is an optimized in terms of precision of distance or locating radar based Sys ⁇ tem. Also any other known to be radar-based systems in the novel process and the establishment of fiction, ⁇ to the invention can be used but the invention is not limited to the use of this system, so that, of course.
  • LPR Local Positioning Radar
  • the route integration can now directions 110, 120 primary signals 200, 220 sent out ⁇ the.
  • the vehicles 10, 20 have, for the detection of the respective primary signal 200, 220 as well as for the active answering of these primary signals 200, 220 vehicle-side transmission signals.
  • the primary signal 200 is received by the vehicle-side transmitting / receiving device 40 of the first vehicle 10 and actively answered by the emission of a secondary signal 210.
  • vehicle-side transmitting / receiving device 40 transferred to the secondary signal 210 information or data to the ERS te gap device 110 from the first vehicle 10, respectively.
  • information may, for example, be an unambiguous identification of the first vehicle 10 or the vehicle-side transceiver device 40 of the first vehicle 10 or, for example, also values determined by the vehicle regarding the direction of travel, the speed and the position of the first vehicle 10 , The corresponding information can be advantageously used by the first route device 110, for example in the context of a consistency check .
  • the part of the first path 110 can now use the period of the primary signal 200, that is, more specifically at ⁇ hand the time interval between the transmission of the primary signal 200 and the receipt of the secondary signal 210 un ⁇ ter into account the known processing time of the vehicle-side transmitting / receiving device 40 of the first vehicle 10, the distance between the rear end of the first vehicle 10 and the first route device 110 can be determined.
  • the second link device 120 emits a primary signal 220, which is transmitted from the vehicle-side transceiver device 50 of the second vehicle 20 with a
  • the second Streckenein ⁇ device 120 thus also determined according to the principle of the secondary radar, the distance between the front end of the second vehicle 20 and the second path 120, so that the position of the second vehicle 20 - either re ⁇ concentration relative to second distance 120, or completely taking into account the known location of the second route device 120 - known or determinable. Now that both the position of the first vehicle 10 along the route 100 and the position of the second vehicle 20 along the route 100 are known, the corresponding information can be used for a travel route safety.
  • a corresponding movement command for the second vehicle 20 can be generated by a central route device 130 and transmitted to the second vehicle 20.
  • the received travel command can be used by a vehicle device 80 of the second vehicle for controlling or influencing the second vehicle 20.
  • a corresponding vehicle device 70 also has the first vehicle 10.
  • a braking curve can be determined which is described below by the vehicle device 80 of FIG second vehicle 20 is monitored.
  • a move command is generated 260 for the second vehicle 20 taking into account the determined position of the first vehicle 10 and at least a predetermined section of the route Blockab ⁇ 100th
  • a generated by the first stretch means 110 taking into account the determined position of the first vehicle 10 and the at least one block portion of the occupancy state of the at least one block portion displ ⁇ constricting signal 240 and to the central Streckenein- direction 130 is transmitted.
  • the signal 240 which thus corresponds to a Freimeldungs- or occupancy indication signal
  • a driving command is generated 260 for the second vehicle 20 from the central Stre ⁇ cken Rhein 130th
  • the travel command 260 thus generated is transmitted from the central route device 130 to the first route device 110 and from there via the second route device 120 to the second vehicle 20 or its vehicle-side transceiver device 50.
  • the second route device 120 itself is not directly connected to the central route device 130. Communication between the second route device 120 and the central route device 130 therefore always occurs with the intermediary of the first route device 110, which in each case forwards the corresponding signals or messages to the intended recipient, similar to a relay.
  • the second route device 120 also generates a signal 250 indicative of the occupancy state of the relevant block section with respect to the second vehicle 20 and transmits it via the first route device 110 to the central route device 130. This makes it possible for the central route device 130 to keep a current image of the occupancy of the route 100 and, based thereon, to carry out a travel route security for the entire route 100.
  • the method described above and the corresponding device for securing the travel path offer the advantage that a separate sensor system for track release message advantageously can be completely eliminated or only needs to be installed in a reduced form, since the transmission medium, ie the radar system used, via the Signal transit time also a travel and speed measurement allowed. As a result, in particular the cabling effort along the route is advantageously reduced considerably.
  • the method described and used Einrich ⁇ processing also provides the ability to capture odometry Informa ⁇ tions, are furthermore advantageously ⁇ additional criteria are available which can support the board detection.
  • a radar-based system such as in the form of a wireless
  • Transponder reader technology the advantage that a lot ⁇ number of additional functions can be realized.
  • a communication is made via the routes ⁇ device 110, 120, if necessary, in the manner of a Sta ⁇ fat to a data transmission at higher speeds to allow in operation.
  • longer distances or distances between the respective vehicle and a trackside component can be bridged.
  • Another advantage is the fact that the use of an active radar system according to the above Aus ⁇ guides also allows communication between the track facilities and the track facilities and the respective vehicles. This has the consequence that on separate Other communication channels, such as communication channels conventional point or line acting train protection systems, advantageously wholly or partially verzich ⁇ tet can be.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise kostengünstig realisierbares Verfahren zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20), wobei die Position eines sich entlang einer Strecke (100) bewegenden ersten Fahrzeugs (10) mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug (10) und einer Streckeneinrichtung (110) ermittelt wird, unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs (10) ein Fahrbefehl (260) für ein dem ersten Fahrzeug (10) entlang der Strecke (100) nachfolgendes zweites Fahrzeug (20) erzeugt wird und der erzeugte Fahrbefehl (260) an das zweite Fahrzeug (20) übertragen wird. Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Einrichtung zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20).

Description

Beschreibung
Verfahren und Einrichtung zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge
Verfahren zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge, d.h. beispielsweise von Schienenfahrzeugen, Magnetschwebebahnen oder spurgebundenen beziehungsweise spurgeführten Fahrzeugen mit Gummibereifung, sind als solche in unterschiedlichen technischen Ausführungsformen bekannt. So beschreibt beispielsweise das Fachbuch „Bahnsicherungstechnik - Steuern, Sichern und Überwachen von Fahrwegen und Fahrgeschwindigkeiten im Schienenverkehr", W. Fenner, P. Naumann, J. Trinckauf, Publicis Verlag, 2003 in Kapitel 4 die diesbezüglichen Grund¬ lagen der Fahrwegsicherung, wobei beispielsweise die Verfahren zur Fahrwegsicherung „Fahren im festen Raumabstand" sowie „Fahren im wandernden Raumabstand" beschrieben werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise kos¬ tengünstig realisierbares Verfahren zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge, wobei die Position eines sich entlang einer Strecke bewegenden ersten Fahrzeugs mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und einer Streckeneinrichtung ermittelt wird, unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs ein Fahrbefehl für ein dem ersten Fahrzeug entlang der Strecke nachfolgendes zweites Fahr¬ zeug erzeugt wird und der erzeugte Fahrbefehl an das zweite Fahrzeug übertragen wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit dadurch aus, dass die Position eines sich entlang einer Strecke bewe¬ genden ersten Fahrzeugs mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug, d.h. insbe- sondere einem Ende des ersten Fahrzeugs, und einer Strecken¬ einrichtung ermittelt wird. Zur radarbasierten Bestimmung der Entfernung können hierbei unterschiedliche, für sich bekannte Radarsysteme eingesetzt werden. Als Beispiel sei diesbezüg¬ lich das Local Positioning Radar (LPR) der Symeo GmbH ge- nannt . Dieses System benutzt einen Frequenzbereich bei 5,8 GHz oder bei 61 GHz im ISM-Band (Industrial, Scientific and Medical Band) zur radarbasierten Positions- beziehungsweise Entfernungsbestimmung. Es sei an dieser Stelle nachdrücklich darauf hingewiesen, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Ver- fahrens selbstverständlich auch andere, insbesondere andere Frequenzen beziehungsweise Frequenzbereiche nutzende, Radar¬ systeme eingesetzt werden können.
Unter Berücksichtigung der Position, die mittels der radarba- sierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung ermittelt worden ist, wird erfindungsgemäß sodann ein Fahrbefehl für ein dem ersten Fahrzeug entlang der Strecke nachfolgendes zweites Fahrzeug erzeugt. Der solchermaßen erzeugte beziehungsweise generierte Fahrbefehl wird an das zweite Fahrzeug übertragen, wodurch eine Fahrwegsicherung bezogen auf das zweite Fahrzeug gewährleistet wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da die radar- basierte Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung die Ermittlung der Position des ersten Fahrzeugs mit einer hohen Genauigkeit erlaubt. Darüber hinaus bietet das erfindungsgemäße Verfahren die Vor¬ aussetzung dafür, dass auf eine separate Sensorik zur Gleis- freimeldung vollständig oder weitgehend verzichtet werden kann. Hierdurch kann vorteilhafterweise eine Reduzierung der Kosten sowohl hinsichtlich der Bereitstellung der entsprechenden Komponenten zur Gleisfreimeldung als auch hinsicht- lieh des Verkabelungsaufwands entlang der Strecke erzielt werden .
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet sein, dass die Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung von der Streckeneinrichtung anhand der Laufzeit eines von ihr ausgesendeten Primärsignals bestimmt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch ei¬ ne Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung seitens der Streckeneinrichtung ermöglicht wird. Zwar ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens grundsätzlich auch denkbar, dass eine Bestimmung der Entfernung anhand der Laufzeit eines seitens des Fahr¬ zeugs ausgesendeten Primärsignals erfolgt. In diesem Fall er¬ folgt die Bestimmung der Entfernung jedoch fahrzeugseitig, so dass anschließend eine Übertragung der betreffenden Informa¬ tion an die Streckeneinrichtung oder eine sonstige strecken- seitige Komponente erforderlich ist, um eine zentrale stre- ckenseitige Fahrwegsicherung zu ermöglichen. Vorzugsweise kann die zuvor genannte bevorzugte Ausführungs¬ form des erfindungsgemäßen Verfahrens weiterhin derart weitergebildet sein, dass das ausgesendete Primärsignal seitens des ersten Fahrzeugs durch das Aussenden eines Sekundärsig¬ nals aktiv beantwortet wird. Eine entsprechende Verwendung eines Sekundärradars bietet den Vorteil, dass eine größere Reichweite erzielt wird, so dass größere Entfernungen zwi¬ schen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung überbrückt beziehungsweise zuverlässig ermittelt werden können. Darüber hinaus bietet das aktive Aussenden eines Sekundärsig- nals seitens des ersten Fahrzeugs die Voraussetzung dafür, dass zusätzliche Daten oder Informationen von dem ersten Fahrzeug an die Streckeneinrichtung übertragen werden können. Die Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung erfolgt im Rahmen der beschrieben bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens somit durch die Streckeneinrichtung unter Berücksichtigung der Zeit, die zwischen dem Aussenden des Primärsignals und dem Empfang des Sekundärsignals vergeht. Diese Zeit setzt sich zusammen aus der Laufzeit des Primärsignals von der Streckeneinrichtung zu dem ersten Fahrzeug, der fahrzeugsei- tigen Verarbeitungszeit für das Empfangen des Primärsignals und das Erzeugen und Aussenden des Sekundärsignals sowie der Laufzeit des Sekundärsignals von dem ersten Fahrzeug zu der
Streckeneinrichtung. Bei vorgegebener fahrzeugseitiger Verarbeitungszeit kann somit von der Streckeneinrichtung anhand einer Zeitmessung die Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung bestimmt werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass mit dem Primärsignal und/oder dem Se¬ kundärsignal Informationen zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung übertragen werden. Dies bietet einer- seits den Vorteil, dass eine eindeutige Identifizierung des Primärsignals sowie des Sekundärsignals dahingehend ermög¬ licht wird, dass die aussendende Streckeneinrichtung und/oder das aussendende erste Fahrzeug beziehungsweise eine aussen¬ dende Sende-/Empfangseinrichtung des ersten Fahrzeugs eindeu- tig identifiziert werden können. Darüber hinaus können vorteilhafterweise auch sonstige Informationen beziehungsweise Daten zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung übertragen werden. So ist es beispielsweise möglich, dass das erste Fahrzeug mit dem Sekundärsignal Informationen zu seiner Fahrtrichtung, seinem Ort sowie seiner Geschwindigkeit an die Streckeneinrichtung überträgt. Hier können die betreffenden Daten beispielsweise im Rahmen einer Konsistenzprüfung zum Abgleich mit den entsprechenden seitens der Stre- ckeneinrichtung ermittelten Daten verwendet werden.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeführt sein, dass die Position des ersten Fahr¬ zeugs mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende des ersten Fahrzeugs und der Streckeneinrichtung ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da das in Fahrtrichtung gesehene hinte¬ re Ende des ersten Fahrzeugs bezüglich des nachfolgenden zweiten Fahrzeugs den Gefahrpunkt darstellt, der im Rahmen der Fahrwegsicherung zu berücksichtigen ist. Zwar ist es grundsätzlich auch möglich, im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens die Entfernung zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Ende des ersten Fahrzeugs und einer Streckeneinrichtung zu ermitteln. In diesem Fall ist jedoch zusätzlich eine Information zur Länge des Schienenfahrzeugs erforder¬ lich, um eine für den jeweiligen Einzelfall bestmögliche und die Kapazität der Strecke optimierende Fahrwegsicherung zu ermöglichen. So ist es in einem solchen Fall beispielsweise denkbar, dass ein von einem Fahrzeugführer zu Beginn der Fahrt eingegebener Wert der Länge des ersten Fahrzeugs mit dem Sekundärsignal an die entsprechende Streckeneinrichtung übertragen wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass der Fahrbefehl für das zweite Fahrzeug unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs sowie zumindest ei¬ nes vorgegebenen Blockabschnitts der Strecke erzeugt wird. Hierdurch wird es vorteilhafterweise ermöglicht, das erfin- dungsgemäße Verfahren zur Fahrwegsicherung im Zusammenhang mit dem Fahren im festen Raumabstand zu verwenden. Unabhängig hiervon ist das Verfahren aufgrund der genauen Ermittlung der Position des ersten Fahrzeugs auch für ein Fahren im wandern- den Raumabstand, d.h. ohne Berücksichtigung entsprechender vorgegebener Blockabschnitte der Strecke, geeignet.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt, dass von der Streckeneinrichtung unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs sowie des zumindest einen Blockabschnitts ein den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigendes Signal erzeugt und an eine zentrale Streckeneinrichtung übermittelt wird und der Fahrbe- fehl für das zweite Fahrzeug von der zentralen Streckeneinrichtung unter Berücksichtigung des den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigenden Signals erzeugt wird. Dies bietet den Vorteil, dass von der Streckeneinrich¬ tung unmittelbar ein in dem Bewegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigendes Signal erzeugt und an die zentrale Streckeneinrichtung übermittelt wird, welche darauf¬ hin den Fahrbefehl für das zweite Fahrzeug unter Berücksichtigung des Belegungszustands des zumindest einen Blockab¬ schnitts erzeugen kann.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigende Signal unter Zwischenschaltung zumindest einer weiteren Streckeneinrich- tung an die zentrale Streckeneinrichtung übermittelt. Dies bedeutet, dass das den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigende Signal ähnlich einer Stafette von der Streckeneinrichtung an eine weitere Streckeneinrichtung weiter gegeben werden kann. Dies bietet den Vorteil, dass nicht notwendigerweise jede Streckeneinrichtung unmittelbar an die zentrale Streckeneinrichtung angebunden zu sein braucht. Vorteilhafterweise können somit die entlang der Strecke angeordneten Streckeneinrichtungen untereinander durch den Austausch von Funksignalen kommunizieren, wobei die Kommunikation vorteilhafterweise im Wesentlichen unter Verwendung derselben Komponenten und Sequenzen wie die radarbasierte Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung erfolgt.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass der erzeugte Fahrbefehl über die Streckeneinrichtung oder über eine andere Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug übertragen wird. Dies bedeutet, dass die Übertragung des erzeugten Fahrbefehls von der zentralen Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug sowohl über die Streckeneinrichtung erfolgen kann, welche zuvor die Entfernung zu dem ersten Fahrzeug ermittelt hat, als auch über eine andere, an der Strecke im Bereich der aktuellen Position des zweiten Fahrzeugs angeordnete Streckeneinrichtung.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren hierbei wei¬ terhin derart ausgeführt, dass der erzeugte Fahrbefehl unter Zwischenschaltung zumindest einer sonstigen Streckeneinrich- tung an das zweite Fahrzeug übertragen wird. Dies bedeutet, dass auch hinsichtlich der Übertragung des erzeugten Fahrbefehls an der zentralen Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug eine Weiterleitung über eine oder mehrere sonstige Streckeneinrichtungen nach Art einer Stafette möglich ist.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Einrichtung zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge. Hinsichtlich der Einrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge anzugeben, welche ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise kostengünstig realisierbares Verfahren zur Fahrwegsicherung unterstützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Einrich¬ tung zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge, wobei die Einrichtung zumindest eine Streckeneinrichtung umfasst und ausgebildet ist zum Ermitteln der Position eines sich entlang einer Strecke bewegenden ersten Fahrzeugs mittels einer ra¬ darbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung, zum die bestimmte Posi¬ tion des ersten Fahrzeugs berücksichtigenden Erzeugen eines Fahrbefehls für ein dem ersten Fahrzeug entlang der Strecke nachfolgendes zweites Fahrzeug und zum Übertragen des erzeug¬ ten Fahrbefehls an das zweite Fahrzeug.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Entsprechendes gilt in analoger Weise hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die Ausführungen im Zusammenhang mit der jeweiligen entsprechenden bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen wird.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart wei- tergebildet, dass die Streckeneinrichtung ausgebildet ist, die Entfernung zwischen sich und dem ersten Fahrzeug anhand der Laufzeit eines von ihr ausgesendeten Primärsignals zu bestimmen . Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung ist die Streckeneinrichtung zum Empfang eines seitens des ersten Fahrzeugs auf den Emp¬ fang des Primärfahrzeugs hin aktiv ausgesendeten Sekundärsig- nals ausgebildet.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch der¬ art ausgestaltet sein, dass sie mit dem Primärsignal und/oder dem Sekundärsignal zum Übertragen von Informationen zwischen dem ersten Fahrzeug und der Streckeneinrichtung ausgebildet ist .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Ermitteln der Posi- tion des ersten Fahrzeugs mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende des ersten Fahrzeugs und der Streckeneinrichtung ausgebildet. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch der¬ art ausgestaltet sein, dass sie zum Erzeugen des Fahrbefehls für das zweite Fahrzeug unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs sowie zumindest eines vorgege¬ benen Blockabschnitts der Strecke ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart wei¬ tergebildet, dass sie eine zentrale Streckeneinrichtung um- fasst und derart ausgebildet ist, dass von der Streckenein¬ richtung unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs sowie des zumindest einen vorgegebenen
Blockabschnitts ein den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigendes Signal erzeugt und an die zentra¬ le Streckeneinrichtung übermittelt wird und der Fahrbefehl für das zweite Fahrzeug von der zentralen Streckeneinrichtung unter Berücksichtigung des den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigenden Signals erzeugt wird.
Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart ausgeprägt, dass sie zumindest eine weitere Streckeneinrichtung umfasst und das den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts an¬ zeigende Signal unter Zwischenschaltung der zumindest einen weiteren Streckeneinrichtung an die zentrale Streckeneinrich- tung übermittelt wird.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Einrichtung derart wei¬ tergebildet, dass sie zum Übertragen des erzeugten Fahrbe¬ fehls über die Streckeneinrichtung oder über eine andere Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug ausgebildet ist.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Einrichtung des Weite¬ ren auch derart ausgebildet sein, dass sie zum Übertragen des erzeugten Fahrbefehls unter Zwischenschaltung zumindest einer sonstigen Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug ausgebildet ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Skizze mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung.
Die Figur zeigt ein Gleis beziehungsweise eine Strecke 100, auf der sich ein erstes Fahrzeug 10 sowie ein zweites Fahr¬ zeug 20 in einer durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung 25 bewegen. In der Figur sind die Fahrzeuge 10, 20 aus Grün- den der Übersichtlichkeit als einteilige Fahrzeuge darge¬ stellt; jedoch kann es sich bei den Fahrzeugen 10, 20 selbstverständlich auch um Fahrzeuge handeln, die aus mehreren miteinander gekuppelten Fahrzeugteilen beziehungsweise Wagen be- stehen. Dabei können die Fahrzeuge sowohl motorisierte Ein¬ heiten (beispielsweise in Form von Lokomotiven, Triebzügen, Triebwagen oder Triebköpfen) als auch unmotorisierte Einheiten (beispielsweise in Form von Personenwagen oder Güterwagen) umfassen.
Entlang der Strecke 100 sind eine erste Streckeneinrichtung 110 sowie eine zweite Streckeneinrichtung 120 angeordnet, welche entsprechend der Darstellung der Figur jeweils mindes¬ tens zwei gerichtete Antennen aufweisen, die entlang der Strecken- beziehungsweise Gleisachse in entgegen gesetzter Richtung zeigen. Darüber hinaus weisen die Streckeneinrichtungen 110, 120 jeweils Auswerteeinheiten zur Steuerung sowie Datenverarbeitung auf. Es sei darauf hingewiesen, dass zur Erhöhung der Zuverlässigkeit selbstverständlich auch eine re- dundante Anordnung der genannten Komponenten möglich ist.
Bei den Streckeneinrichtungen 110, 120 kann es sich beispielsweise um so genannte LPR-Basisstationen des Local Posi- tioning Radars (LPR) der Symeo GmbH handeln. Hierbei handelt es sich um ein hinsichtlich einer präzisen Entfernungs- beziehungsweise Ortsbestimmung optimiertes radarbasiertes Sys¬ tem. Die Erfindung ist jedoch keineswegs auf die Verwendung dieses Systems beschränkt, so dass selbstverständlich auch beliebige andere, für sich bekannte radarbasierte Systeme im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungs¬ gemäßen Einrichtung verwendet werden können.
Im Rahmen eines Verfahrens zur Fahrwegsicherung der spurgebundenen Fahrzeuge 10, 20 können nun seitens der Streckenein- richtungen 110, 120 Primärsignale 200, 220 ausgesendet wer¬ den .
Die Fahrzeuge 10, 20 weisen zur Detektion des jeweiligen Pri- märsignals 200, 220 sowie zur aktiven Beantwortung dieser Primärsignale 200, 220 fahrzeugseitige Sende-
/Empfangseinrichtungen 30, 40 beziehungsweise 50, 60 auf. So wird in dem Ausführungsbeispiel der Figur das Primärsignal 200 von der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 40 des ersten Fahrzeugs 10 empfangen und durch das Aussenden eines Sekundärsignals 210 aktiv beantwortet. Dies bedeutet, dass es sich bei dem Sekundärsignal 210 nicht um die bloße Reflektion des Primärsignals 200 handelt, sondern dieses Sig¬ nal von der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 30 des ersten Fahrzeugs 10 aktiv ausgesendet wird. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass eine Bestimmung der Entfernung zwischen dem hinteren Ende des ersten Fahrzeugs 10 und der ersten Streckeneinrichtung 110 mit einer größeren Reichweite, d.h. über eine größere Entfernung hinweg, möglich ist.
Darüber hinaus besteht weiterhin vorteilhafterweise die Mög¬ lichkeit, dass von dem ersten Fahrzeug 10 beziehungsweise der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 40 mit dem Sekundärsignal 210 Informationen beziehungsweise Daten an die ers- te Streckeneinrichtung 110 übertragen werden. Bei solchen Informationen kann es sich beispielsweise um eine eindeutige Identifizierung des ersten Fahrzeugs 10 beziehungsweise der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 40 des ersten Fahrzeugs 10 oder beispielsweise auch um fahrzeugseitig er- mittelte Werte bezüglich der Fahrtrichtung, der Geschwindigkeit sowie der Position des ersten Fahrzeugs 10 handeln. Die entsprechenden Informationen können seitens der ersten Streckeneinrichtung 110 vorteilhafterweise beispielsweise im Rah¬ men einer Konsistenzüberprüfung verwendet werden. Seitens der ersten Streckeneinrichtung 110 kann nun anhand der Laufzeit des Primärsignals 200, d.h. genauer gesagt an¬ hand des zeitlichen Abstands zwischen dem Aussenden des Pri- märsignals 200 sowie dem Empfang des Sekundärsignals 210 un¬ ter Berücksichtigung der bekannten Verarbeitungszeit der fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung 40 des ersten Fahrzeugs 10, die Entfernung zwischen dem hinteren Ende des ersten Fahrzeugs 10 und der ersten Streckeneinrichtung 110 ermittelt werden.
Analog zu der zuvor beschriebenen Vorgehensweise wird von der zweiten Streckeneinrichtung 120 ein Primärsignal 220 ausgesandt, das von der fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinrichtung 50 des zweiten Fahrzeugs 20 mit einem
Sekundärsignal 230 beantwortet wird. Die zweite Streckenein¬ richtung 120 ermittelt somit ebenfalls gemäß dem Prinzip des Sekundärradars die Entfernung zwischen dem vorderen Ende des zweiten Fahrzeugs 20 und der zweiten Streckeneinrichtung 120, so dass die Position des zweiten Fahrzeugs 20 - entweder re¬ lativ zu der zweiten Streckeneinrichtung 120 oder absolut unter Berücksichtigung des bekannten Ortes der zweiten Streckeneinrichtung 120 - bekannt beziehungsweise bestimmbar ist. Nachdem nun sowohl die Position des ersten Fahrzeugs 10 entlang der Strecke 100 als auch die Position des zweiten Fahrzeugs 20 entlang der Strecke 100 bekannt sind, können die entsprechenden Informationen für eine Fahrwegsicherung verwendet werden.
Sofern ein Fahren im wandernden Raumabstand unterstützt werden soll, kann ein entsprechender Fahrbefehl für das zweite Fahrzeug 20 von einer zentralen Streckeneinrichtung 130 erzeugt und an das zweite Fahrzeug 20 übertragen werden. Der empfangene Fahrbefehl kann im Folgenden von einem Fahrzeuggerät 80 des zweiten Fahrzeugs zur Steuerung beziehungsweise Beeinflussung des zweiten Fahrzeugs 20 verwendet werden. Ein entsprechendes Fahrzeuggerät 70 weist auch das erste Fahrzeug 10 auf. In dem Fahrzeuggerät 80 des zweiten Fahrzeugs 20 kann auf Grundlage des erhaltenen Fahrbefehls, d.h. etwa unter Be¬ rücksichtigung der erhaltenen Information zu dem durch das hintere Ende des ersten Fahrzeugs 10 gebildeten Gefahrpunkt, eine Bremskurve ermittelt werden, die im Folgenden durch das Fahrzeuggerät 80 des zweiten Fahrzeugs 20 überwacht wird.
In dem Ausführungsbeispiel der Figur sei jedoch angenommen, dass ein Fahren im festen Raumabstand unterstützt werden soll. Dabei wird ein Fahrbefehl 260 für das zweite Fahrzeug 20 unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs 10 sowie zumindest eines vorgegebenen Blockab¬ schnitts der Strecke 100 erzeugt.
Im Einzelnen geschieht dies entsprechend der Darstellung der Figur derart, dass von der ersten Streckeneinrichtung 110 unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs 10 sowie des zumindest einen Blockabschnitts ein den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzei¬ gendes Signal 240 erzeugt und an die zentrale Streckenein- richtung 130 übermittelt wird. Unter Berücksichtigung des Signals 240, das somit einem Freimeldungs- beziehungsweise Belegtmeldungssignal entspricht, wird von der zentralen Stre¬ ckeneinrichtung 130 ein Fahrbefehl 260 für das zweite Fahrzeug 20 erzeugt. Der solchermaßen erzeugte Fahrbefehl 260 wird von der zentralen Streckeneinrichtung 130 an die erste Streckeneinrichtung 110 und von dieser über die zweite Streckeneinrichtung 120 an das zweite Fahrzeug 20 beziehungsweise dessen fahrzeugseitige Sende-/Empfangseinrichtung 50 übertragen. Dabei ist zu beachten, dass die zweite Streckeneinrich- tung 120 selbst nicht unmittelbar an die zentrale Streckeneinrichtung 130 angebunden ist. Eine Kommunikation zwischen der zweiten Streckeneinrichtung 120 und der zentralen Streckeneinrichtung 130 erfolgt daher immer unter Zwischenschal- tung der ersten Streckeneinrichtung 110, welche die entsprechenden Signale beziehungsweise Nachrichten ähnlich einer Stafette jeweils an den vorgesehenen Empfänger weiterreicht.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen wird seitens der zweiten Streckeneinrichtung 120 bezüglich des zweiten Fahrzeugs 20 ebenfalls ein den Belegungszustand des betreffenden Blockabschnitts anzeigendes Signal 250 erzeugt und über die erste Streckeneinrichtung 110 an die zentrale Streckeneinrichtung 130 übertragen. Hierdurch wird es der zentralen Streckeneinrichtung 130 ermöglicht, ein aktuelles Abbild der Belegung der Strecke 100 zu halten und basierend hierauf für die gesamte Strecke 100 eine Fahrwegsicherung vorzunehmen.
Es sei darauf hingewiesen, dass zur Unterstützung des Fahrens im wandernden Raumabstand im Vergleich zur Unterstützung des Fahrens im festen Raumabstand vorteilhafterweise keine zu¬ sätzlichen Komponenten erforderlich sind. Dies bedeutet, dass eine Umstellung beispielsweise ausgehend vom Fahren im festen Raumabstand zum Fahren im wandernden Raumabstand mit ver- gleichsweise wenig Aufwand möglich ist.
Generell bieten das zuvor beschriebene Verfahren sowie die entsprechende Einrichtung zur Fahrwegsicherung den Vorteil, dass eine separate Sensorik zur Gleisfreimeldung vorteilhaft- erweise gegebenenfalls vollständig entfallen kann oder nur noch in reduzierter Form installiert zu werden braucht, da das Übertragungsmedium, d.h. das verwendete Radarsystem, über die Signallaufzeit auch eine Weg- und Geschwindigkeitsmessung erlaubt. Hierdurch wird vorteilhafterweise insbesondere der Verkabelungsaufwand entlang der Strecke erheblich reduziert.
Da die Streckeneinrichtungen 110, 120 darüber hinaus vorteil- hafterweise sowohl untereinander als auch mit den Fahrzeugen 10, 20 in Kommunikationsbeziehung stehen, kann auch der Verkabelungsaufwand der Streckeneinrichtung 110, 120, die auch als Access Points bezeichnet werden können, untereinander re¬ duziert werden. Des Weiteren ermöglicht eine Kommunikations- beziehung zwischen den Streckeneinrichtungen 110, 120 auch eine einfache Ausfalloffenbarung.
Da das beschriebene Verfahren sowie die eingesetzte Einrich¬ tung neben der Möglichkeit der Datenübertragung auch die Mög- lichkeit der Erfassung von Weg- und Geschwindigkeitsinforma¬ tionen bietet, stehen darüber hinaus vorteilhafterweise zu¬ sätzliche Kriterien zur Verfügung, welche die fahrzeugseitige Ortung stützen können. Des Weiteren bietet die Nutzung eines radarbasierten Systems, etwa in Form einer drahtlosen
Transponder-Reader-Technologie, den Vorteil, dass eine Viel¬ zahl zusätzlicher Funktionen realisierbar ist. Vorzugsweise erfolgt hierbei eine Kommunikation jeweils über die Strecken¬ einrichtung 110, 120, erforderlichenfalls nach Art einer Sta¬ fette, um eine Datenübertragung auch bei höheren Geschwindig- keiten im Betrieb zu ermöglichen. Somit können auch längere Distanzen beziehungsweise Entfernungen zwischen dem jeweiligen Fahrzeug und einer streckenseitigen Komponente überbrückt werden . Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die Verwendung eines aktiven Radarsystems entsprechend den vorstehenden Aus¬ führungen auch eine Kommunikation zwischen den Streckeneinrichtungen sowie den Streckeneinrichtungen und den jeweiligen Fahrzeugen ermöglicht. Dies hat zur Folge, dass auf separate weitere Kommunikationskanäle, wie etwa Kommunikationskanäle konventioneller punkt- oder linienförmig wirkender Zugsicherungssysteme, vorteilhafterweise ganz oder teilweise verzich¬ tet werden kann.
Des Weiteren ist es als Vorteil anzusehen, dass die Anzahl der im Gleis angeordneten und damit hohen mechanischen Belastungen, etwa in Form von Vibrationen, ausgesetzten Komponenten insgesamt reduziert werden kann. Hierdurch vereinfacht sich der Instandhaltungsprozess insbesondere im Falle von Strecken in Form von Gleisen beziehungsweise Schienen. So sind bei einer Durcharbeitung des Oberbaus, beispielsweise mit Stopfmaschinen, vorteilhafterweise weniger Komponenten aus- und nach Beendigung der Arbeiten wieder einzubauen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20), wobei
- die Position eines sich entlang einer Strecke (100) bewe¬ genden ersten Fahrzeugs (10) mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug (10) und einer Streckeneinrichtung (110) ermittelt wird,
- unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs (10) ein Fahrbefehl (260) für ein dem ersten
Fahrzeug (10) entlang der Strecke (100) nachfolgendes zweites Fahrzeug (20) erzeugt wird und
- der erzeugte Fahrbefehl (260) an das zweite Fahrzeug (20) übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug (10) und der Streckeneinrichtung (110) von der Streckeneinrichtung (110) anhand der Laufzeit eines von ihr ausgesendeten Primärsignals (200) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das ausgesendete Primärsignal (200) seitens des ersten Fahr¬ zeugs (10) durch das Aussenden eines Sekundärsignals (210) aktiv beantwortet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mit dem Primärsignal (200) und/oder dem Sekundärsignal (210) Informationen zwischen dem ersten Fahrzeug (10) und der Streckeneinrichtung (110) übertragen werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Position des ersten Fahrzeugs (10) mittels einer radarba¬ sierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem in Fahrtrich- tung (25) gesehen hinteren Ende des ersten Fahrzeugs (10) und der Streckeneinrichtung (110) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Fahrbefehl (260) für das zweite Fahrzeug (20) unter Be¬ rücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs (10) sowie zumindest eines vorgegebenen Blockabschnitts der Strecke (100) erzeugt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- von der Streckeneinrichtung (110) unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs (10) sowie des zumindest einen Blockabschnitts ein den Belegungszu- stand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigendes Sig¬ nal (240) erzeugt und an eine zentrale Streckeneinrichtung (130) übermittelt wird und
- der Fahrbefehl (260) für das zweite Fahrzeug (20) von der zentralen Streckeneinrichtung (130) unter Berücksichtigung des den Belegungszustand des zumindest einen Blockab¬ schnitts anzeigenden Signals (240) erzeugt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigende Signal (240) unter Zwischenschaltung zumindest ei¬ ner weiteren Streckeneinrichtung an die zentrale Streckeneinrichtung (130) übermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der erzeugte Fahrbefehl (260) über die Streckeneinrichtung (110) oder über eine andere Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug (20) übertragen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der erzeugte Fahrbefehl (260) unter Zwischenschaltung zumin- dest einer sonstigen Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug (20) übertragen wird.
11. Einrichtung zur Fahrwegsicherung spurgebundener Fahrzeuge (10, 20), wobei die Einrichtung zumindest eine Streckenein- richtung (110) umfasst und ausgebildet ist
zum Ermitteln der Position eines sich entlang einer Strecke (100) bewegenden ersten Fahrzeugs (10) mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem ersten Fahrzeug (10) und der Streckeneinrichtung (110),
- zum die bestimmte Position des ersten Fahrzeugs (10) be¬ rücksichtigenden Erzeugen eines Fahrbefehls (260) für ein dem ersten Fahrzeug (10) entlang der Strecke (100) nach¬ folgendes zweites Fahrzeug (20) und
zum Übertragen des erzeugten Fahrbefehls (260) an das zweite Fahrzeug (20) .
12. Einrichtung nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Streckeneinrichtung (110) ausgebildet ist, die Entfernung zwischen sich und dem ersten Fahrzeug (10) anhand der Lauf¬ zeit eines von ihr ausgesendeten Primärsignals (200) zu bestimmen .
13. Einrichtung nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Streckeneinrichtung (110) zum Empfangen eines seitens des ersten Fahrzeugs (10) auf den Empfang des Primärsignals (200) hin aktiv ausgesendeten Sekundärsignals (210) ausgebildet ist .
14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie mit dem Primärsignal (200) und/oder dem Sekundärsignal (210) zum Übertragen von Informationen zwischen dem ersten Fahrzeug (10) und der Streckeneinrichtung (110) ausgebildet ist .
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Ermitteln der Position des ersten Fahrzeugs (10) mittels einer radarbasierten Bestimmung der Entfernung zwischen dem in Fahrtrichtung (25) gesehen hinteren Ende des ersten Fahrzeugs (10) und der Streckeneinrichtung (110) ausgebildet ist.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Erzeugen des Fahrbefehls (260) für das zweite Fahr- zeug (20) unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs (10) sowie zumindest eines vorgegebenen Blockabschnitts der Strecke (100) ausgebildet ist.
17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie eine zentrale Streckeneinrichtung (130) umfasst und der¬ art ausgebildet ist, dass
- von der Streckeneinrichtung (110) unter Berücksichtigung der bestimmten Position des ersten Fahrzeugs (10) sowie des zumindest einen vorgegebenen Blockabschnitts ein den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts an¬ zeigendes Signal (240) erzeugt und an die zentrale Stre¬ ckeneinrichtung (130) übermittelt wird und
- der Fahrbefehl (260) für das zweite Fahrzeug (20) von der zentralen Streckeneinrichtung (130) unter Berücksichtigung des den Belegungszustand des zumindest einen Blockab¬ schnitts anzeigenden Signals (240) erzeugt wird.
18. Einrichtung nach Anspruch 17,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zumindest eine weitere Streckeneinrichtung umfasst und das den Belegungszustand des zumindest einen Blockabschnitts anzeigende Signal (240) unter Zwischenschaltung der zumindest einen weiteren Streckeneinrichtung an die zentrale Streckeneinrichtung (130) übermittelt wird.
19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Übertragen des erzeugten Fahrbefehls (260) über die Streckeneinrichtung (110) oder über eine andere Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug (20) ausgebildet ist.
20. Einrichtung nach Anspruch 19,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
sie zum Übertragen des erzeugten Fahrbefehls (260) unter Zwischenschaltung zumindest einer sonstigen Streckeneinrichtung an das zweite Fahrzeug (20) ausgebildet ist.
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