WO2016198231A1 - Verfahren sowie einrichtung zum ermitteln einer fahrerlaubnis für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

Verfahren sowie einrichtung zum ermitteln einer fahrerlaubnis für ein spurgebundenes fahrzeug Download PDF

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WO2016198231A1
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track
vehicle
bound vehicle
bound
axle counting
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PCT/EP2016/060647
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Andreas DRIEMEL
Jan Norden
Karsten Rahn
Patrik Zuralski
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61L27/33—Backup systems, e.g. switching when failures occur

Definitions

  • a method for determining a driving license for a track-bound vehicle which may be, for example, a rail vehicle, a track-guided vehicle with Kunststoffberei ⁇ tion or a maglev, is for example from the company publication "Trainguard MT - Optimal
  • Moving Block operation is enabled. This assumes that the track-bound vehicles in operation report their position cyclically to a trackside facility of the train control system. Based on the reported positio ⁇ nen be determined for the individual track-bound vehicles driver laubnisse and to the respective vehicle übermit ⁇ telt. In this case, comprises a corresponding license, the üb ⁇ SHORT- is also referred to as "movement authority" at least an indication to the effect to what point may continue to move the respective track-bound vehicle.
  • the present invention has for its object to provide a method and a device for determining a driving license for a track-bound vehicle, which he ⁇ possible to reduce in the case of operational special situations or disturbances resulting impairments of driving or minimize.
  • This object is achieved according to the invention by a method for determining a driving license for a track-bound vehicle which travels on a section divided into axle counting sections by means of an axle counting system, wherein the position of the track-bound vehicle is determined, the determined position is used to check whether the track-bound vehicle completely takes place in one of Achsloseabitese be ⁇ , the number of axles of the track-bound vehicle with the number which is compared in accordance with the axle counting system in the person concerned to Achstageabterrorism disposed axes and provided that the track-bound vehicle is located entirely within the be ⁇ taken Achsoutheasternabterrorism and the number the Ah ⁇ sen of the track-bound vehicle with the number of Ach sen located in accordance with the axle counting system in this Achsterrorismab
  • Vehicle is determined, which is assumed to be free from other track-bound vehicles in the determination of the driver ⁇ license of lying in the direction of travel in front of the track-bound vehicle part of the respective axle counting.
  • the inventive method for determining a driving license for a track-guided vehicle can thus be used in such cases in which the track-bound vehicle Bezie ⁇ hung, several track-bound vehicles divided on a means of an axle counting system in Achsonneabête
  • the method according to the invention advantageously makes use of the fact that train control systems, for example in the form of CBTC systems, frequently have as a fallback level a train detection system not used in normal operation.
  • train detection system In a complete or partial failure of Switzerlandbeein.ungssys ⁇ tems this train detection system is used for an emergency or disturbance operation, in which case the ability ⁇ ability of the system is severely limited because, for example, no
  • the position of the track-bound vehicle is determined.
  • the next step is to check, based on the determined position, whether the lane-bound vehicle is completely in one of the axle counting sections.
  • the number of axes of the tracked vehicle is determined by the number of axles located in the respective axle counting section according to the axle counting system compared.
  • the inventive method is advantageous because it is thereby reduced in the Fal ⁇ le of operational malfunctions or special situations for the running of the track-bound vehicle or the track-bound vehicles resulting limitations.
  • This concerns in particular those operating ⁇ union situations where a statement as to whether possibly staying any other rail-borne vehicle in the relevant Achs suddenlyabites next to the spurge--bound vehicle, first is not possible.
  • Achsloseabites by the track-bound vehicle itself be ⁇ lays and issued by the track detection system in the form of Achsterrorismsystems occupancy information thus taken no statement as to whether the track-bound vehicle possibly another, no position messages donating vehicle wholly or partly ⁇ way stops in the relevant Achsonneabêt.
  • the method according to the invention advantageously combines information about the number of axles of the tracked vehicle with the number of axles located according to the axle counting system in the respective axle counting section. If the corresponding numbers of axles do not match, this is a clear indication that another lane-bound vehicle is in the relevant axle counting section. However, provided that the number of axles of the track-bound vehicle with the number of the axes situated under the axle counting system in this Achsterrorismabites matches and at the same time, the track-bound vehicle is located completely in the relevant Achstappedabterrorism, so is rejected by ⁇ , that there is no other track-guided in the relevant Achsonneabterrorism Vehicle stops.
  • the inventive method eliminates the need for a corresponding limited operation of the track-bound vehicle in many situations, ie a moving block operation can be maintained or earliest ⁇ possible (re) recorded. As a result, the robustness and reliability of the driving operation are increased thereby.
  • Achsqueab ⁇ cut in the sense of the present application also may be a composite of several adjacent Achschargeabitesen “logical” Achspaidabrough. In this case, which requires a corresponding synchronization of the axis ⁇ meter of axle counting system, are thus combined two or more adjacent Achschargeabitese to a logical Achschargeabrough in the be ⁇ trachtung.
  • a driving license for the track-bound vehicle be determined, wherein in the determination of the driving turn of the located in the direction of travel in front of the track-bound vehicle part of the respective logical axle counting is assumed to be free of other track-bound vehicles.
  • At least one other track-bound vehicle is taken into account in the determination of the driving, the at least partly in the ⁇ concern is the track section. It is at the considered at least one other track-bound vehicle to such a track-guided vehicle whose posi ⁇ tion is known, that is just not releasing a the system "un- kanntes" no position report other driving ⁇ convincing.
  • the at least one further track-bound vehicle is taken into account such that the driving license for the track-bound vehicle is only determined if the at least one further track-bound vehicle is also completely located in the relevant axle counting section.
  • the axis counting section may again be a logical axis counting section formed from a plurality of adjacent axis counting sections.
  • the inventive method may also be such further developed in that the at least one further spurge ⁇
  • Thematic vehicle is taken into account such that the sum the number of axles of the track-bound vehicle and of the at least one further track-bound vehicle is compared with the number of axes located according to the axle counting system in this axle counting section and the driving license for the track-bound vehicle is determined, provided that the at least one further track-bound vehicle is in running direction of the tracked vehicle seen behind this.
  • Vehicles can stop simultaneously, based on a Ver ⁇ equal to the number of axes of the known located in the Achsterrorismabterrorism track bound vehicles with the number of axes located according to the Achsterrorismsystem in this Achsterrorismabterrorism a statement to be made as to whether the range of the track between the track-bound vehicle and the frontier limit of the axle is free of other track-bound vehicles or not.
  • the license also refers all or part of such on these following Achsonneab ⁇ cut that the license until this axis ⁇ counting section into or to whose end is enough.
  • the situation can be treated that the following in the direction of travel axis counting section is occupied by another track-bound vehicle, but in ⁇ example, based on a comparison of the number of axles of wide ⁇ ren tracked vehicle with the number of according to the axle counting in the following Achsterrorismabterrorism befindli ⁇ chen axes ensures that only the other track-bound vehicle is staying in this Achsterrorismabterrorism.
  • a driving license for the track-bound vehicle can be determined, which reaches as far as the known position of the other track-bound vehicle in the following axle counting section.
  • the method according to the invention is configured such that the driving permission for the track-bound vehicle is determined by a stationary control device of a train control system.
  • the stationary control device of a train control system may be about an axis arranged at the track component in this case on the one hand.
  • the license for the track-bound vehicle and a stationary control device in the form of a central controller of a train control system is ermit ⁇ telt, wherein the communication with the wayside optionally tracked vehicles may be carried out with the interposition of components arranged on the track.
  • the position of the track-bound vehicle can basically be determined in any manner known per se.
  • the position of the spurge ⁇ -bound vehicle is on the vehicle side is determined and transmitted to the sta- tionary control means and is determined by the stationä ⁇ ren control device based on the transmitted position whether the track-bound vehicle entirely in one of Achsoutheasternabête located.
  • a ⁇ be known method for the automatic influencing of trackbound vehicles typically a vehicle-side Posi ⁇ tion determining the respective track-bound vehicle. This can be done for example by using a hodometer, et ⁇ wa in the form of a position encoder and / or a Radarmess coupled, optionally with the additional use of stretch side balises as reference points.
  • CBTC systems To report CBTC systems usually their duly determined posi ⁇ tion to a stationary control device of the CBTC system. At the same time, its integrity is to be guaranteed or monitored by the respective track-bound vehicle. A transmission of information to the stationary control device to the effect that the integrity of the respective track-bound vehicle is ensured, for example, ⁇ such that only a valid position is transmitted to the stationary control device by a track-bound vehicle, if the integrity of the track-bound vehicle guaranteed by that even those who can ⁇ . Based on the transmitted (current) position of the track-bound vehicle, it is possible the stationary controller, to determine whether the track-bound vehicle entirely in one of Achsoutheasternabête befin ⁇ det.
  • surcharges are preferably taken into account that can take into account, for example, inaccuracies of the position determination and / or buffer overhangs.
  • the method according to the invention is transmitted from the track-bound vehicle, the number of its axles to the stationary control device and the number of axles of the spurge ⁇ -bound vehicle from the stationary control means with the number of in accordance with the axle counter in the respective Achsoutheasternabites compared axes. This is advantageous since the track-bound vehicle will usually know the number of its axles. This applies insbesonde ⁇ re in the case of rail vehicles in the form of underground trains or subways, usually operating in fixed configurations.
  • the number of axles of the track-bound vehicle for example, this be known as a configuration parameter that can be fixed or determined, for example, during the commissioning of the track-bound vehicle or entered by an operator.
  • the stationary control device Based on the number of axles of the lane-bound vehicle transmitted by the lane-bound vehicle to the stationary control device, it is possible for the stationary control device to compare the number of axles of the lane-bound vehicle with the number of axles located in the relevant axle counting section according to the axle counting system. This means that an information on the number of axes located in the respective axle counting section is transmitted to the stationary control device on the part of the axle counting system or the stationary control device in turn has access to the corresponding information of the axle counting system.
  • the driving license is transmitted from the stati ⁇ ondid control device to the track-bound vehicle. This is advantageous because it is enables the track-bound driving ⁇ generating thereby to carry out its further driving operation based on the received license.
  • the inventive method can also be designed such that the track-bound vehicle in a CBTC (Communications-Based Train Control) system is operated. Due to its architecture CBTC systems üb ⁇ SHORT- allow implementation of the method according to the invention with comparatively little effort.
  • CBTC Common-Based Train Control
  • the object underlying the invention is further achieved by a device for determining a driving license for a track-bound vehicle, which runs on a subdivided by Achs destroyedsystems in Achsterrorismabterrorisme route, wherein the device is adapted to determine the position of the track-bound vehicle, based on the determined Position to check whether the track-bound vehicle is completely in one of the Achsunkabête bezin ⁇ det, the number of axles of the track-bound vehicle with the number of according to the axle counting system in the respective
  • Achsloseabites axes to compare and to determine a driving license for the track-bound vehicle, if the track-bound vehicle is completely in the be ⁇ struck axle counting and the number of axes of the track-bound vehicle with the number of located according to the axle counting in this Achsterrorismabites axes in the determination of the driving license, the device assumes the part of the axle counting section in the direction of travel in front of the track-bound vehicle as free from other track-bound vehicles.
  • the means according to the invention comprises at least one disposed on the spurge ⁇ -bound vehicle and to-vehicle device at least one stationary control device of a Switzerlandbeeinflus ⁇ sungssystems.
  • the device according to the invention is designed to carry out one of the abovementioned preferred developments of the method according to the invention.
  • the device according to the invention as part of a CBTC (Communications Based Train Control) system is also.
  • CBTC Communication Based Train Control
  • Embodiment of the device according to the invention in a situation in which a track-bound vehicle is located completely in an axle counting section,
  • Figure 1 shows for explaining an embodiment of the method according to the invention in a first schematic diagram of an arrangement with an embodiment of he ⁇ inventive device in a situation in which a track-bound vehicle 10 is in a fully Achstage ⁇ portion.
  • the track-bound vehicle 10 has a vehicle device 11, which is connected via a communication link to a vehicle-side transmission device 12.
  • vehicle-side transmitting means 12 it is possible for the track-bound vehicle 10 and its vehicle device 11 to transmit a position 15 of the track-bound vehicle 10 to a trackside About ⁇ tragungs worn 30th
  • the track-side transmission device 30 is connected by communication technology to a track-side device 40, which in turn communicates with a stationary control device 50 of a train control system.
  • trackside Studentstra ⁇ restriction device 30, the trackside device 40 and the stationary control device 50 notwithstanding could be performed from ⁇ of the representation position of Figure 1 also partially or entirely as a common component or more common components.
  • angenom- men that the track-bound vehicle 10 moves in a travel ⁇ direction D along a path 20, which may be a railway for a subway or underground, for example.
  • the track bonded vehicle 10 is operated in a train control system in the form of a CBTC (Communications-Based Train Control) system.
  • CBTC Common-Based Train Control
  • the track-bound vehicle 10 reports its position to the trackside transmission device 30 by means of the vehicle-side transmission device 12.
  • the corresponding side determined by the track-bound vehicle 10 the position-transmitting device 30 transmitted position 15, which explicitly or implicitly includes an indication of the position of the front ⁇ end and an indication of the position of the rear end of the track-bound vehicle 10 is indicated in Figure 1 by a corresponding "position band", which before ⁇ preferably the accuracy of the vehicle-side position determination and optionally other aspects, such as example ⁇ , buffers overhangs taken into account.
  • the position of 15 from the vehicle device 11 or a tethered to this component or a plurality of connected to these components is determined.
  • this ka For example, using at least one Wegimpulsgebers, at least one Radar ⁇ measuring device, at least one GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver and / or other be ⁇ known components, if necessary, including link-side components, such as in Form of balises, done.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • a driver's license for the track-bound vehicle 10 is ermit ⁇ telt by the stationary control device 50 and the vehicle side at the about the trackside transmission device 30 Transmission device 12 and transmitted from this to the vehicle device 11.
  • the track-bound vehicle 10 is thus informed where the next danger point lies, ie to what point on the route 20 it can safely continue its journey.
  • a similar situation can play as occur at ⁇ when the track-bound vehicle 10 starts its driving operation and the CBTC system as a whole does not yet have sufficient information to exclude the existence of other "non-reporting" of rail vehicles on the track 20th Furthermore, a situation of the type mentioned can also occur if failures or disruptions occur in the communication between the track-bound vehicles operated in the CBTC system and the track-side device 40 or corresponding track-side devices fallback often a track free ⁇ alarm system, whose information is not commonly used in normal operation.
  • a corresponding track ⁇ free alarm system in the form of an axle counting system is shown in Figure 1 by means of wheel sensors or Achsoutheastern sensors 61, 62, 63 and Achscharge-Ausnceein directions 71 and 72 indicated.
  • the axle counting evaluation devices 71 and 72 are connected on the one hand with the wheel sensors 61, 62, 63 and on the other hand with a signal box 80 communication technology.
  • the wheel sensors 61, 62 and 63 two Achsloseabterrorisme be formed with the track-bound vehicle 10 is in the off ⁇ exemplary implementation of Figure 1 in the left, seen in the direction of travel D rear Achsloseabterrorism formed by the wheel sensors 61 and 62 ,
  • the free-field information of the axle counting system now also makes no statement as to whether it is in front of the track-bound vehicle 10 in the direction of travel D possibly another track-bound vehicle in the limited by the wheel sensors 61 and 62 Achschargeabites stops.
  • the device illustrated in Figure 1 may be be ⁇ driven according to an embodiment of the method according to the invention is advantageously as follows: On the part of the stationary controller 50 is based on the track-bound from the vehicle 10 and its in-vehicle device 11 determines specific position of the track-bound device transmitted to the stationary control device 50 by means of the vehicle-side transmission device 12 and the track-side device 30 and the track device 40
  • Vehicle 10 is checked whether the track-bound vehicle 10 is completely in one of the Achsonneabête. Ent ⁇ speaking the illustration of FIG 1, this is according to the reported position 15 in the shown embodiment, the case that the track-bound vehicle 10 is fully ⁇ constantly in the formed respectively by the wheel sensors 61 and 62 Achschargeabrough limited.
  • the stationary control device 50 allows the recom- to compare the number of axles of the tracked vehicle 10 with the number of axles according to the axle counting system in the respective axle counting section.
  • the stationary control device 50 is also connected to the interlocking 80 communication technology, so that the stationary control device 50 is the number of located according to the Achsfreshsystem in the axle counting axis or the stationary control device 50 can access this information.
  • the track-bound vehicle 10 has four axes. It should be taken ⁇ that reside also in accordance with the axle counter in the space formed by the two wheel sensors 61 and 62 Achschargeabterrorism four axes. After the track-bound vehicle 10 takes place entirely in the relevant Achstappedabêt be ⁇ and also the number of axles of the track-bound vehicle 10 with the number of the axes situated under the axle counting system in this Achsterrorismabites matches, determines the stationary controller 50 is now a license for the track-bound vehicle 10, wherein in the determination of the driving permission in the direction of travel D located in front of the tracked vehicle 10 part of the respective Achsoutheasternabitess, ie the area between the front end of the tracked vehicle 10 and the wheel sensor 61 is assumed to be free of other track-bound vehicles.
  • the driving permission determined under the aforementioned assumption confirmed by the comparison of the axles is subsequently transmitted from the stationary control device 50 via the trackside device 40 and the trackside transmission device 30 to the vehicle-side transmission device 12, which passes on the license to the vehicle device 11.
  • the driving determined by the sta ⁇ tionary Control 50 may additionally take into account that in accordance with the axle counting system, that is provided by the Achsoutheastern evaluator 72 free reporting information, formed by the wheel sensors 62 and 63 in the direction of travel D the following Achsliableab ⁇ cut is free of any track-bound vehicles.
  • the license for the track-bound vehicle 10 can thus up to the wheel sensor 62, to the Radsen ⁇ sor 63, up to a point lying between these two point or even further lying in the direction of travel point.
  • Figure 2 shows to further explain the embodiment of the method according to the invention in a second schematic sketch of the arrangement with thewhosbei ⁇ game of the device according to the invention in a situation in which the track-bound vehicle and another track-bound vehicle are completely in the Achsonneabêt.
  • FIG. 2 shows a situation in which behind the track-bound vehicle 10, as seen in the direction of travel D, another track-bound vehicle 10a is located analogous to the track bound vehicle 10 has a vehicle device IIa and a vehicle-side transmission device 12a. Determined by the other track-bound vehicle 10a and transmitted by means of the vehicle-side transmission device 12a on the trackside transmission device 30 and the trackside device 40 to the stationary Steuerein ⁇ direction 50 position 15a is analogous to the position 15 of the track-bound vehicle 10 by a corresponding position band in Figure 2 indicated.
  • the position 15a of the further track-bound vehicle 10a lies completely in the axle counting section delimited by the wheel sensors 61 and 62.
  • both the track-bound vehicle 10 and the further track-bound vehicle 10a each have four axles.
  • Figure 3 shows the further explanation of the embodiment of the method according to the invention in a third schematic sketch of the arrangement with thewhosbei ⁇ game of the device according to the invention in a situation in which the track-bound vehicle is completely in the Achsonneabites, the other track-bound Fahr ⁇ stuff only incomplete.
  • Achsterrorismsystem located in the axle axis concerned axes are not reliably excluded that seen in the direction of travel D in front of the track-bound vehicle 10 may also be another track-bound vehicle wholly or partially in the relevant Achsterrorismab ⁇ section stops. Therefore, the other track-bound driving ⁇ generating 10a is considered in the situation illustrated in Figure 3 such that the track-bound vehicle 10 no Driving license is determined. The reason for this is thus that the further track-bound vehicle 10a is not completely located in the respective axle counting section.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug (10), die es ermöglichen, sich im Falle von betrieblichen Sondersituationen oder Störungen ergebende Beeinträchtigungen des Fahrbetriebs möglichst gering zu halten. Erfindungsgemäß läuft das Verfahren hierbei derart ab, dass die Position (15) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bestimmt wird, anhand der bestimmten Position (15) geprüft wird, ob sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in einem Achszählabschnitt eines Achszählsystems (61, 62, 63, 71, 72) befindet, die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen wird und sofern sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (10) ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis der in Fahrtrichtung (D) vor dem spurgebundenen Fahrzeug (10) gelegene Teil des betreffenden Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird.

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug
Ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug, bei dem es sich beispielsweise um ein Schienenfahrzeug, ein spurgeführtes Fahrzeug mit Gummiberei¬ fung oder auch eine Magnetschwebebahn handeln kann, ist bei- spielsweise aus der Firmenschrift „Trainguard MT - Optimal
Performance with the world' s leading automatic train control System for mass transit" bekannt (Order No . : A19100-V100- B976-X-7600, Siemens AG 2014) . Diese beschreibt ein CBTC (Communications-Based Train Control ) -System zur automatischen Beeinflussung spurgebundener Fahrzeuge in Form von U-Bahnen oder Metros. Hierbei erfolgt eine Optimierung von Netzkapazitäten und Netzdurchsätzen dadurch, dass mittels kontinuierlicher, bidirektionaler Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Strecke ein Fahren im beweglichen Raumabstand
(Moving-Block-Betrieb) ermöglicht wird. Dies setzt voraus, dass die spurgebundenen Fahrzeuge im Betrieb ihre Position zyklisch an eine streckenseitige Einrichtung des Zugbeeinflussungssystems melden. Basierend auf den gemeldeten Positio¬ nen werden für die einzelnen spurgebundenen Fahrzeuge Fahrer- laubnisse ermittelt und an das jeweilige Fahrzeug übermit¬ telt. Dabei umfasst eine entsprechende Fahrerlaubnis, die üb¬ licherweise auch als „Movement Authority" bezeichnet wird, zumindest eine Angabe dahingehend, bis zu welchem Punkt sich das jeweilige spurgebundene Fahrzeug weiterbewegen darf.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug anzugeben, die es er¬ möglichen, sich im Falle von betrieblichen Sondersituationen oder Störungen ergebende Beeinträchtigungen des Fahrbetriebs zu reduzieren bzw. möglichst gering zu halten. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug, das auf einer mittels eines Achszählsystems in Achszählabschnitte unterteilten Strecke verkehrt, wobei die Position des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt wird, anhand der bestimmten Position geprüft wird, ob sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in einem der Achszählabschnitte be¬ findet, die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffen- den Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen wird und sofern sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem be¬ treffenden Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Ach¬ sen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Ach- sen übereinstimmt, eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene
Fahrzeug ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung der Fahrer¬ laubnis der in Fahrtrichtung vor dem spurgebundenen Fahrzeug gelegene Teil des betreffenden Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug ist somit in solchen Fällen einsetzbar, in denen das spurgebundene Fahrzeug bezie¬ hungsweise mehrere spurgebundene Fahrzeuge auf einer mittels eines Achszählsystems in Achszählabschnitte unterteilten
Strecke verkehrt beziehungsweise verkehren. Dabei macht es sich das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise zu Nutze, dass Zugbeeinflussungssysteme, etwa in Form von CBTC- Systemen, häufig als Rückfallebene ein im Normalbetrieb nicht verwendetes Gleisfreimeldesystem aufweisen. Bei einem vollständigen oder teilweisen Ausfall des Zugbeeinflussungssys¬ tems wird dieses Gleisfreimeldesystem für einen Not- bzw. Störbetrieb genutzt, wobei in diesem Fall die Leistungsfähig¬ keit des Systems stark eingeschränkt ist, da z.B. kein
Moving-Block-Betrieb mehr möglich ist.
Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Position des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt. Im nächsten Schritt wird anhand der bestimmten Position geprüft, ob sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in einem der Achszählabschnitte befindet. Im folgenden Verfahrensschritt, der grundsätzlich auch teilweise oder vollständig zeitgleich mit den beiden vorhergehenden Verfahrensschritten oder gegebenenfalls auch teilweise oder vollständig bereits vor diesen durchgeführt werden kann, wird die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen. Sofern sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, ist sicherge- stellt, dass sich kein sonstiges, keine Positionsmeldungen abgebendes spurgebundenes Fahrzeug in dem betreffenden Achs¬ zählabschnitt befindet. Hierdurch wird es somit ermöglicht, eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug zu ermit¬ teln, wobei bei der Ermittlung dieser Fahrerlaubnis der in Fahrtrichtung vor dem spurgebundenen Fahrzeug gelegene Teil des betreffenden Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird. Dies bedeutet, dass die ermittelte Fahrerlaubnis im Hinblick auf den Bele¬ gungszustand des betreffenden Achszählabschnitts zumindest bis an den in Fahrtrichtung folgenden Achszählabschnitt heranreichen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es im Fal¬ le von betrieblichen Störungen oder Sondersituationen die sich hierdurch für den Fahrbetrieb des spurgebundenen Fahrzeugs bzw. der spurgebundenen Fahrzeuge ergebenden Einschränkungen reduziert. Dies betrifft insbesondere solche betrieb¬ lichen Situationen, in denen eine Aussage dahingehend, ob sich in dem betreffenden Achszählabschnitt neben dem spurge- bundenen Fahrzeug möglicherweise ein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug aufhält, zunächst nicht möglich ist. Hierbei handelt es sich somit um solche Fälle, in denen nicht völlig ausge¬ schlossen werden kann, dass sich neben ihre Position melden- den spurgebundenen Fahrzeugen noch sonstige Fahrzeuge, etwa in Form von Sonderfahrzeugen, auf der Strecke beziehungsweise konkret in dem jeweiligen Achszählabschnitt aufhalten. Darü¬ ber hinaus kann auch im Falle eines temporären Kommunikati- onsausfalls zwischen zumindest einem auf der Strecke betrie¬ benen spurgebundenen Fahrzeug und einer streckenseitigen Steuereinrichtung die Situation auftreten, dass nicht mit hundertprozentiger Sicherheit gewährleistet werden kann, dass sich vor dem spurgebundenen Fahrzeug ein sonstiges spurgebun- denes Fahrzeug aufhält. Gleiches gilt für den Fall, dass das spurgebundene Fahrzeug oder ein weiteres der auf Strecke be¬ triebenen spurgebundenen Fahrzeuge seinen Betrieb erst aufgenommen hat, und daher noch keine ausreichenden Informationen vorliegen, um ein „unentdecktes" sonstiges Fahrzeug auszu- schließen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der jeweilige
Achszählabschnitt durch das spurgebundene Fahrzeug selbst be¬ legt ist und die von dem Gleisfreimeldesystem in Form des Achszählsystems ausgegebene Belegungsinformation damit für sich genommen keine Aussage dahingehend erlaubt, ob sich ne- ben dem spurgebundenen Fahrzeug möglicherweise ein sonstiges, keine Positionsmeldungen abgebendes Fahrzeug ganz oder teil¬ weise in dem betreffenden Achszählabschnitt aufhält.
Das erfindungsgemäße Verfahren führt vorteilhafterweise eine Information zur Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen zusammen. Sofern die entsprechenden Achsanzahlen nicht übereinstimmen, so ist dies ein klarer Hinweis darauf, dass sich ein weiteres spurgebundenes Fahrzeug in dem betreffenden Achszählabschnitt aufhält. Sofern jedoch die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt und gleichzeitig sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet, so ist nach¬ gewiesen, dass sich in dem betreffenden Achszählabschnitt kein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug aufhält. Dies ist die Voraussetzung dafür, dass eine Fahrerlaubnis für das spurge- bundene Fahrzeug ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung dieser Fahrerlaubnis der in Fahrtrichtung vor dem spurgebundenen Fahrzeug liegende Teil des betreffenden Achszählab¬ schnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird. Dadurch, dass eine entsprechende Fahrerlaubnis ermittelt werden kann, werden vorteilhafterweise gravierende betriebliche Störungen vermieden, die in Abhängigkeit von den jeweiligen Umständen anderenfalls entstehen könnten. Falls nämlich nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich ein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug in dem Achszählabschnitt in Fahrtrichtung gelegen vor dem spurgebundenen Fahrzeug befindet, so kann sich das spurgebundene Fahrzeug allenfalls mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegen, die im Falle eines vor dem spurgebundenen Fahrzeug auftauchenden weiteren spurgebundenen Fahrzeugs jederzeit ein zuverlässiges Abbremsen des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht, um eine Kollision zu verhindern. Durch das erfindungsgemäße Verfahren entfällt in vielen Situationen die Notwendigkeit für einen entsprechenden eingeschränkten Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs, d.h. ein Moving-Block-Betrieb kann aufrechterhalten oder frühest¬ möglich (wieder) aufgenommen werden. Im Ergebnis werden hierdurch die Robustheit und die Zuverlässigkeit des Fahrbetriebs erhöht .
Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei einem Achszählab¬ schnitt im Sinne der vorliegenden Anmeldung auch um einen aus mehreren aneinander angrenzenden Achszählabschnitten zusammengesetzten „logischen" Achszählabschnitt handeln kann. In diesem Fall, der eine entsprechende Synchronisation der Achs¬ zähler des Achszählsystems voraussetzt, werden bei der Be¬ trachtung somit zwei oder mehr benachbarte Achszählabschnitte zu einem logischen Achszählabschnitt zusammengefasst . Sofern sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem solcherma¬ ßen definierten logischen Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem logischen Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, kann somit auch in diesem Fall eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug ermittelt werden, wobei bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis wiederum der in Fahrtrichtung vor dem spurgebundenen Fahrzeug gelegene Teil des betreffenden logischen Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis zumindest ein weiteres spurgebundenes Fahrzeug be- rücksichtigt, das sich zumindest teilweise in dem betreffen¬ den Gleisabschnitt befindet. Dabei handelt es sich bei dem berücksichtigten zumindest einen weiteren spurgebundenen Fahrzeug um ein solches spurgebundenes Fahrzeug, dessen Posi¬ tion bekannt ist, d.h. gerade nicht um ein dem System „unbe- kanntes", keine Positionsmeldung abgebendes sonstiges Fahr¬ zeug .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug derart berücksichtigt, dass die Fahr¬ erlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug nur dann ermittelt wird, wenn sich auch das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet. Dies ist vorteilhaft, da die Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen nur dann zuverlässig und belastbar mit der Anzahl der Achsen der spurgebundenen Fahrzeuge verglichen werden kann, wenn sich sowohl das spurgebundene Fahrzeug als auch das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug voll- ständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befinden. Ana¬ log zu den diesbezüglichen vorstehenden Ausführungen kann es sich bei dem Achszählabschnitt hierbei wiederum auch um einen aus mehreren benachbarten Achszählabschnitten gebildeten logischen Achszählabschnitt handeln.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass das zumindest eine weitere spurge¬ bundene Fahrzeug derart berücksichtigt wird, dass die Summe der Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs sowie des zumindest einen weiteren spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen wird und die Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug ermittelt wird, sofern sich das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug in Fahrtrich¬ tung des spurgebundenen Fahrzeugs gesehen hinter diesem befindet. Dies bedeutet, dass auch für den Fall, dass sich ne¬ ben dem spurgebundenen Fahrzeug zumindest ein weiteres spur- gebundenes Fahrzeug in dem betreffenden Achszählabschnitt aufhält, eine Aussage dahingehend möglich ist, ob sich vor dem spurgebundenen Fahrzeug ein keine Positionsmeldung abgebendes, „non-reporting" sonstiges spurgebundenes Fahrzeug be¬ findet. So ist für den Fall, dass die Summe der Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs sowie des zumindest einen weiteren spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, nachgewiesen, dass sich ausschließlich das spurgebundene Fahrzeug sowie das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug in dem Achszählabschnitt befinden. Sofern sich das zumindest eine weitere spurgebunde¬ ne Fahrzeug in Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs gesehen hinter diesem befindet, kann somit für das spurgebunde¬ ne Fahrzeug die Fahrerlaubnis ermittelt werden, wobei auch in diesem Fall bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis der in
Fahrtrichtung vor dem spurgebundenen Fahrzeug gelegene Teil des betreffenden Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird. Im Ergebnis kann somit beispielsweise auch im Falle von vergleichsweise langen Achszählabschnitten, in denen sich mehrere spurgebundene
Fahrzeuge gleichzeitig aufhalten können, anhand eines Ver¬ gleichs der Anzahl der Achsen der bekannten in dem Achszählabschnitt befindlichen spurgebundenen Fahrzeuge mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen eine Aussage dahingehend getroffen werden, ob der Bereich der Strecke zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der in Fahrtrichtung liegenden Grenze des Achs- zählabschnitts frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen ist oder nicht.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug Informatio¬ nen zur Position anderer spurgebundener Fahrzeuge auf der Strecke und/oder zur Belegung anderer Achszählabschnitte der Strecke berücksichtigt. Dies kann beispielsweise derart ge- schehen, dass für den Fall, dass ein in Fahrtrichtung folgender Achszählabschnitt frei ist, sich die Fahrerlaubnis auch ganz oder teilweise derart auf diesen folgenden Achszählab¬ schnitt bezieht, dass die Fahrerlaubnis bis in diesen Achs¬ zählabschnitt hinein beziehungsweise zu dessen Ende reicht. In ähnlicher Weise kann auch die Situation behandelt werden, dass der in Fahrtrichtung folgende Achszählabschnitt durch ein anderes spurgebundenes Fahrzeug belegt ist, jedoch bei¬ spielsweise anhand eines Vergleichs der Achsanzahl des weite¬ ren spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem folgenden Achszählabschnitt befindli¬ chen Achsen sichergestellt ist, dass sich ausschließlich das andere spurgebundene Fahrzeug in diesem Achszählabschnitt aufhält. So kann auch in diesem Fall eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug ermittelt werden, die bis an die bekannte Position des anderen spurgebundenen Fahrzeugs in dem folgenden Achszählabschnitt heranreicht.
Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug von einer stationären Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems ermittelt wird. Bei einer entsprechen¬ den stationären Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems kann es sich hierbei einerseits um eine an der Strecke angeordnete Komponente handeln. Andererseits ist es auch mög- lieh, dass die Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug von einer stationären Steuereinrichtung in Form einer zentralen Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems ermit¬ telt wird, wobei die Kommunikation mit den auf der Strecke verkehrenden spurgebundenen Fahrzeugen gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von an der Strecke angeordneten Komponenten erfolgen kann. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Position des spurgebundenen Fahrzeugs grundsätzlich auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise ermittelt werden. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Position des spurge¬ bundenen Fahrzeugs fahrzeugseitig bestimmt und an die statio- näre Steuereinrichtung übermittelt wird und von der stationä¬ ren Steuereinrichtung anhand der übermittelten Position ermittelt wird, ob sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in einem der Achszählabschnitte befindet. So erfolgt bei be¬ kannten Verfahren zur automatischen Beeinflussung von spurge- bundenen Fahrzeugen üblicherweise eine fahrzeugseitige Posi¬ tionsbestimmung des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs. Diese kann beispielsweise unter Verwendung eines Hodometers, et¬ wa in Form eines Wegimpulsgebers und/oder einer Radarmesseinrichtung, gegebenenfalls unter zusätzlicher Verwendung stre- ckenseitiger Balisen als Referenzpunkte, erfolgen. So melden CBTC-Systeme üblicherweise ihre entsprechend ermittelte Posi¬ tion an eine stationäre Steuereinrichtung des CBTC-Systems . Gleichzeitig ist seitens des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs seine Integrität zu gewährleisten bzw. zu überwachen. Eine Übermittlung einer Information an die stationäre Steuereinrichtung dahingehend, dass die Integrität des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs gewährleistet ist, kann beispiels¬ weise derart erfolgen, dass seitens eines spurgebundenen Fahrzeugs nur dann eine gültige Position an die stationäre Steuereinrichtung übermittelt wird, wenn die Integrität des spurgebundenen Fahrzeugs von diesem selbst gewährleistet wer¬ den kann. Anhand der übermittelten (gültigen) Position des spurgebundenen Fahrzeugs ist es der stationären Steuereinrichtung möglich, zu ermitteln, ob sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in einem der Achszählabschnitte befin¬ det. Vorzugsweise werden hierbei Zuschläge berücksichtigt, die beispielsweise Ungenauigkeiten der Positionsbestimmung und/oder Pufferüberhängen Rechnung tragen können. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem spurgebundenen Fahrzeug die Anzahl seiner Achsen an die stationäre Steuer- einrichtung übermittelt und die Anzahl der Achsen des spurge¬ bundenen Fahrzeugs von der stationären Steuereinrichtung mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen. Dies ist vorteilhaft, da dem spurgebundenen Fahrzeug üblicherweise die Anzahl seiner Achsen bekannt sein wird. Dies gilt insbesonde¬ re im Falle spurgebundener Fahrzeuge in Form von U-Bahnen oder Metros, die üblicherweise in festen Konfigurationen verkehren. Somit kann die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs diesem beispielsweise als Konfigurationsparameter bekannt sein, der fest vorgegeben oder beispielsweise im Rahmen der Inbetriebnahme des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt oder von einer Bedienperson eingegeben werden kann. Anhand der von dem spurgebundenen Fahrzeug an die stationäre Steuereinrichtung übermittelten Anzahl der Achsen des spurgebunde- nen Fahrzeugs ist es der stationären Steuereinrichtung möglich, die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen zu vergleichen. Dies bedeutet, dass seitens des Achszählsystems eine Information zur Anzahl der in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen an die stationäre Steuereinrichtung übermittelt wird oder die stationäre Steuereinrichtung ihrerseits Zugriff auf die entsprechende Information des Achszählsystems hat. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Fahrerlaubnis von der stati¬ onären Steuereinrichtung an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt. Dies ist vorteilhaft, da es dem spurgebundenen Fahr¬ zeug hierdurch ermöglich wird, seinen weiteren Fahrbetrieb anhand der empfangenen Fahrerlaubnis durchzuführen.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass das spurgebundene Fahrzeug in einem CBTC (Communications-Based Train Control ) -System betrieben wird. Aufgrund ihrer Architektur ermöglichen CBTC-Systeme üb¬ licherweise eine Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit vergleichsweise geringem Aufwand.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug, das auf einer mittels eines Achszählsystems in Achszählabschnitte unterteilten Strecke verkehrt, wobei die Einrichtung ausgebildet ist, die Position des spurgebundenen Fahrzeugs zu bestimmen, anhand der bestimmten Position zu prüfen, ob sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in einem der Achszählabschnitte befin¬ det, die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden
Achszählabschnitt befindlichen Achsen zu vergleichen und eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug zu ermitteln, sofern sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem be¬ treffenden Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Ach- sen des spurgebundenen Fahrzeugs mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, wobei die Einrichtung bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis den in Fahrtrichtung vor dem spurgebundenen Fahrzeug gelegenen Teil des betreffenden Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen annimmt.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbe¬ züglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen ver- wiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung umfasst die erfindungsgemäße Einrichtung zumindest eine auf dem spurge¬ bundenen Fahrzeug angeordnete Fahrzeugeinrichtung sowie zu- mindest eine stationäre Steuereinrichtung eines Zugbeeinflus¬ sungssystems .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Durchführen einer der vorstehend genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Einrichtung als Bestandteil eines CBTC (Communications-Based Train Control ) -Systems ausgebil¬ det .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbespie- len näher erläuter. Hierzu zeigt
Figur 1 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten schematischen Skizze eine Anordnung mit einem
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung in einer Situation, in der sich ein spurgebundenes Fahrzeug vollständig in einem Achszählabschnitt befindet,
Figur 2 zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in ei¬ ner zweiten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbeispiel der erfindungsge¬ mäßen Einrichtung in einer Situation, in der sich das spurgebundene Fahrzeug sowie ein wei¬ teres spurgebundenes Fahrzeug vollständig in dem Achszählabschnitt befinden und
Figur 3 zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in ei¬ ner dritten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbeispiel der erfindungsge¬ mäßen Einrichtung in einer Situation, in der sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem Achszählabschnitt befindet, das weitere spurgebundene Fahrzeug jedoch nur unvollstän¬ dig .
Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in den Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Einrichtung in einer Situation, in der sich ein spurgebundenes Fahrzeug 10 vollständig in einem Achszähl¬ abschnitt befindet. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist eine Fahrzeugeinrichtung 11 auf, die über eine Kommunikationsverbindung an eine fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 angebunden ist. Mittels der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 12 ist es dem spurgebundenen Fahrzeug 10 beziehungsweise seiner Fahrzeugeinrichtung 11 möglich, eine Position 15 des spurgebundenen Fahrzeugs 10 an eine streckenseitige Über¬ tragungseinrichtung 30 zu übermitteln. Die streckenseitige Übertragungseinrichtung 30 ist kommunikationstechnisch an eine streckenseitige Einrichtung 40 angebunden, die wiederum mit einer stationären Steuereinrichtung 50 eines Zugbeeinf- lussungssystems kommunikationstechnisch in Verbindung steht.
Es sei darauf hingewiesen, dass die streckenseitige Übertra¬ gungseinrichtung 30, die streckenseitige Einrichtung 40 sowie die stationäre Steuereinrichtung 50 abweichend von der Dar- Stellung der Figur 1 auch teilweise oder ganz als eine gemeinsame Komponente oder mehrere gemeinsame Komponenten aus¬ geführt sein könnten.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenom- men, dass sich das spurgebundene Fahrzeug 10 in einer Fahrt¬ richtung D entlang einer Strecke 20 bewegt, bei der es sich beispielsweise um eine Eisenbahnstrecke für eine U-Bahn oder Metro handeln kann. Weiterhin sei angenommen, dass das spur- gebundene Fahrzeug 10 in einem Zugbeeinflussungssystem in Form eines CBTC (Communications-Based Train Control ) -System betrieben wird. Hierbei meldet das spurgebundene Fahrzeug 10 in einem Normalbetrieb des CBTC-Systems , der einem Moving- Block-Betrieb entspricht, seine Position mittels der fahr- zeugseitigen Übertragungseinrichtung 12 an die streckenseiti- ge Übertragungseinrichtung 30. Die entsprechende seitens des spurgebundenen Fahrzeugs 10 ermittelte und an die strecken- seitige Übertragungseinrichtung 30 übermittelte Position 15, die explizit oder implizit eine Angabe zur Position des vor¬ deren Endes sowie eine Angabe zur Position des hinteren Endes des spurgebundenen Fahrzeugs 10 umfasst, ist in Figur 1 durch ein entsprechendes „Positionsband" angedeutet, welches vor¬ zugsweise die Genauigkeit der fahrzeugseitigen Positionsbe- Stimmung sowie gegebenenfalls weitere Aspekte, wie beispiels¬ weise Pufferüberhänge, berücksichtigt. Die Position 15 wird von der Fahrzeugeinrichtung 11 beziehungsweise einer an diese angebundene Komponente bzw. mehrere an diese angebundenen Komponenten ermittelt. Dies kann beispielsweise unter Verwen- dung zumindest eines Wegimpulsgebers, zumindest einer Radar¬ messeinrichtung, zumindest eines GNSS (Global Navigation Sa- tellite System) -Empfängers und/oder sonstiger für sich be¬ kannter Komponenten, gegebenenfalls unter Einbeziehung stre- ckenseitiger Komponenten, etwa in Form von Balisen, erfolgen.
Basierend auf der von dem spurgebundenen Fahrzeug 10 gemelde¬ ten Position 15 sowie entsprechender Positionen gegebenenfalls auf der Strecke 20 verkehrender anderer spurgebundener Fahrzeuge wird seitens der stationären Steuereinrichtung 50 eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 10 ermit¬ telt und über die streckenseitige Übertragungseinrichtung 30 an die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 und von dieser an die Fahrzeugeinrichtung 11 übermittelt. Im Normalbetrieb wird dem spurgebundenen Fahrzeug 10 somit mitgeteilt, wo der nächste Gefahrenpunkt liegt, d.h. bis zu welchem Punkt der Strecke 20 es seine Fahrt gefahrlos fortsetzen kann. In der Praxis kann nun die Situation auftreten, dass in Sondersituationen oder bei einer Störung des Betriebs dem CBTC- System keine zuverlässige Aussage dahingehend möglich ist, ob sich auf der Strecke 20 möglicherweise ein sonstiges spurge- bundenes Fahrzeug befindet, das keine Positionsmeldungen ab¬ gibt und damit dem Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs 10 gefährden könnte. Eine entsprechende Situation kann bei¬ spielsweise dann auftreten, wenn das spurgebundene Fahrzeug 10 seinen Fahrbetrieb aufnimmt und das CBTC-System insgesamt noch keine Informationen besitzt, die dafür ausreichen, die Existenz sonstiger „non-reporting" spurgebundener Fahrzeuge auf der Strecke 20 auszuschließen. Weiterhin kann eine Situation der genannten Art beispielsweise auch dann auftreten, wenn es in der Kommunikation zwischen den in dem CBTC-System betriebenen spurgebundenen Fahrzeugen und der streckenseiti- gen Einrichtung 40 beziehungsweise entsprechenden strecken- seitigen Einrichtungen zu Ausfällen beziehungsweise Störungen kommt . CBTC-Systeme weisen als Rückfallebene häufig ein Gleisfrei¬ meldesystem auf, dessen Informationen im Normalbetrieb üblicherweise nicht verwendet werden. Ein entsprechendes Gleis¬ freimeldesystem in Form eines Achszählsystems ist in Figur 1 mittels Radsensoren beziehungsweise Achszähl-Sensoren 61, 62, 63 sowie Achszähl-Auswerteeinrichtungen 71 und 72 angedeutet. Die Achszähl-Auswerteeinrichtungen 71 und 72 sind einerseits mit den Radsensoren 61, 62, 63 sowie andererseits mit einem Stellwerk 80 kommunikationstechnisch verbunden. Durch die Radsensoren 61, 62 und 63 werden zwei Achszählabschnitte ge- bildet, wobei sich das spurgebundene Fahrzeug 10 in dem Aus¬ führungsbeispiel der Figur 1 in dem linken, in Fahrtrichtung D gesehen hinteren Achszählabschnitt befindet, der durch die Radsensoren 61 und 62 gebildet wird. In den zuvor genannten betrieblichen Sonder- beziehungsweise Störsituationen erlaubt nun jedoch auch die Freimeldeinformation des Achszählsystems keine Aussage dahingehend, ob sich in Fahrtrichtung D gesehen vor dem spurgebundenen Fahrzeug 10 möglicherweise ein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug in dem durch die Radsensoren 61 und 62 begrenzten Achszählabschnitt aufhält. So wird der betreffende Achszählabschnitt seitens des Achszählsystems bereits aufgrund dessen, dass sich das spurgebundene Fahrzeug 10 in diesem Achszählabschnitt befin¬ det, als belegt gemeldet. Hieraus kann jedoch nicht gefolgert werden, dass sich nicht möglicherweise ein sonstiges Fahr¬ zeug, etwa in Form eines Sonderfahrzeugs oder eines spurge¬ bundenen Fahrzeugs mit gestörter Kommunikation, zusätzlich in dem betreffenden Achszählabschnitt, insbesondere in dem Be¬ reich zwischen dem vorderen Ende des spurgebundenen Fahrzeugs 10 und dem Radsensor 62, aufhält.
Um nun auch in einer solchen Situation Beeinträchtigungen des Fahrbetriebs weitestgehend zu vermeiden, kann die in Figur 1 dargestellte Einrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhafterweise wie folgt be¬ trieben werden: Seitens der stationären Steuereinrichtung 50 wird anhand der von dem spurgebundenen Fahrzeug 10 bzw. dessen Fahrzeugeinrichtung 11 bestimmten und mittels der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 12 sowie der streckenseitigen Einrichtung 30 und der Streckeneinrichtung 40 an die stationäre Steuer- einrichtung 50 übermittelten Position des spurgebundenen
Fahrzeugs 10 geprüft, ob sich das spurgebundene Fahrzeug 10 vollständig in einem der Achszählabschnitte befindet. Ent¬ sprechend der Darstellung der Figur 1 ist dies gemäß der gemeldeten Position 15 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fall, d.h. das spurgebundene Fahrzeug 10 befindet sich voll¬ ständig in dem durch die Radsensoren 61 und 62 gebildeten beziehungsweise begrenzten Achszählabschnitt.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfin- dungsgemäßen Verfahrens übermittelt das spurgebundene Fahr¬ zeug 10 zusammen mit seiner Position 15 die Anzahl seiner Achsen an die stationäre Steuereinrichtung 50. Hierdurch wird es der stationären Steuereinrichtung 50 ermöglicht, die emp- fangene Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs 10 mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen zu vergleichen. Zu diesem Zweck ist die stationäre Steuereinrichtung 50 weiterhin auch mit dem Stellwerk 80 kommunikationstechnisch verbunden, so dass der stationären Steuereinrichtung 50 die Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen vorliegt bzw. die stationäre Steuereinrichtung 50 auf diese Information zugreifen kann.
In dem in der Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das spurgebundene Fahrzeug 10 vier Achsen auf. Es sei ange¬ nommen, dass sich auch gemäß dem Achszählsystem in dem durch die beiden Radsensoren 61 und 62 gebildeten Achszählabschnitt vier Achsen aufhalten. Nachdem sich das spurgebundene Fahrzeug 10 vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt be¬ findet und auch die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs 10 mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, ermittelt die stationäre Steuereinrichtung 50 nunmehr eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 10, wobei bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis der in Fahrtrichtung D vor dem spurgebundenen Fahrzeug 10 gelegene Teil des betreffenden Achszählabschnitts, d.h. der Bereich zwischen dem vorderen Ende des spurgebundenen Fahrzeugs 10 und dem Radsensor 61, als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird .
Die unter der zuvor genannten Annahme, die durch den Ver- gleich der Achszahlen bestätigt worden ist, ermittelte Fahrerlaubnis wird in der Folge von der stationären Steuereinrichtung 50 über die streckenseitige Einrichtung 40 und die streckenseitige Übertragungseinrichtung 30 an die fahrzeug- seitige Übertragungseinrichtung 12 übermittelt, welche die Fahrerlaubnis an die Fahrzeugeinrichtung 11 weitergibt. Damit ist es dem spurgebundenen Fahrzeug 10 beziehungsweise der Fahrzeugeinrichtung 11 desselben möglich, basierend auf der empfangenen Fahrerlaubnis einen automatischen CBTC-Betrieb aufzunehmen beziehungsweise fortzusetzen. In dem in der Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel kann die seitens der sta¬ tionären Steuereinrichtung 50 ermittelte Fahrerlaubnis dabei zusätzlich berücksichtigen, dass gemäß dem Achszählsystem, d.h. der von der Achszähl-Auswerteeinrichtung 72 bereitgestellten Freimeldeinformation, der durch die Radsensoren 62 und 63 gebildete in Fahrtrichtung D folgende Achszählab¬ schnitt frei von jeglichen spurgebundenen Fahrzeugen ist. In Abhängigkeit von der Ausführung des jeweiligen CBTC-Systems sowie des Freimeldezustands weiterer Achszählabschnitte sowie gemeldeter Positionen anderer spurgebundener Fahrzeuge auf der Strecke 20 kann die Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 10 somit bis zu dem Radsensor 62, bis zu dem Radsen¬ sor 63, bis zu einem zwischen diesen beiden liegenden Punkt oder auch einen noch weiter in Fahrtrichtung liegenden Punkt reichen .
Es sei darauf hingewiesen, dass die in Figur 1 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung, die insbe- sondere die Fahrzeugeinrichtung 11 sowie die stationäre Steu¬ ereinrichtung 50 umfasst, in aller Regel sowohl Hardwarebe¬ standteile, etwa in Form zumindest eines Prozessors sowie zu¬ mindest einer Speichereinrichtung, als auch Softwarebestandteile, etwa in Form von Steuerprogrammen, aufweisen wird.
Figur 2 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbei¬ spiel der erfindungsgemäßen Einrichtung in einer Situation, in der sich das spurgebundene Fahrzeug sowie ein weiteres spurgebundenes Fahrzeug vollständig in dem Achszählabschnitt befinden .
Die Darstellung in Figur 2 entspricht in weiten Teilen derje- nigen der Figur 1. Im Unterschied zu Figur 1 ist in Figur 2 jedoch eine Situation gezeigt, in der sich in Fahrtrichtung D gesehen hinter dem spurgebundenen Fahrzeug 10 ein weiteres spurgebundenes Fahrzeug 10a befindet, das analog zu dem spur- gebundenen Fahrzeug 10 eine Fahrzeugeinrichtung IIa sowie eine fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12a aufweist. Die seitens des weiteren spurgebundenen Fahrzeugs 10a ermittelt und mittels der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 12a über die streckenseitige Übertragungseinrichtung 30 und die streckenseitige Einrichtung 40 an die stationäre Steuerein¬ richtung 50 übertragene Position 15a ist in Figur 2 analog zur Position 15 des spurgebundenen Fahrzeugs 10 durch ein entsprechendes Positionsband angedeutet.
Entsprechend der Darstellung der Figur 2 liegt auch die Position 15a des weiteren spurgebundenen Fahrzeugs 10a vollständig in dem durch die Radsensoren 61 und 62 begrenzten Achszählabschnitt. Hierdurch wird es vorteilhafterweise ermög- licht, dass das weitere spurgebundene Fahrzeug 10a derart be¬ rücksichtigt wird, dass die Summe der Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs 10 sowie des weiteren spurgebundenen Fahrzeugs 10a mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen ver- glichen wird. Entsprechend der schematischen Darstellung der Figur 2 weisen sowohl das spurgebundene Fahrzeug 10 als auch das weitere spurgebundene Fahrzeug 10a jeweils vier Achsen auf. Sofern nun die Summe der Achsen, die vorliegend acht be¬ trägt, mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, so ist wiederum nachgewiesen, dass sich in Fahrtrichtung D gesehen vor dem spurgebundenen Fahrzeug 10 kein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug in dem durch die Radsensoren 61 und 62 be¬ grenzten Achszählabschnitt befindet. Vorausgesetzt, dass sich das weitere spurgebundene Fahrzeug 10a in Fahrtrichtung D des spurgebundenen Fahrzeugs 10 gesehen hinter dem spurgebundenen Fahrzeug 10 befindet, ist es folglich auch in der in Figur 2 dargestellten Situation möglich, eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 10 zu ermitteln, wobei bei der Ermitt- lung der Fahrerlaubnis der in Fahrtrichtung D vor dem spurgebundenen Fahrzeug 10 gelegene Teil des betreffenden Achszählabschnitts wiederum als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird. Die Berücksichtigung des weiteren spurgebundenen Fahrzeugs 10a entsprechend der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise ist vorteilhaft, da hierdurch beispielsweise auch im Falle vergleichsweise langer Achszählabschnitte, in denen sich meh¬ rere spurgebundene Fahrzeuge 10, 10a aufhalten, eine Fahrer¬ laubnis für das spurgebundene Fahrzeug 10 ermittelt und an dieses übertragen werden kann. In entsprechender Weise könnte auch ein drittes oder auch ein viertes spurgebundenes Fahr- zeug, das dem spurgebundenen Fahrzeug 10 folgt und in demsel¬ ben Achszählabschnitt lokalisiert ist, berücksichtigt werden.
Figur 3 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer dritten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbei¬ spiel der erfindungsgemäßen Einrichtung in einer Situation, in der sich das spurgebundene Fahrzeug vollständig in dem Achszählabschnitt befindet, das weitere spurgebundene Fahr¬ zeug jedoch nur unvollständig.
Die in Figur 3 dargestellte Situation entspricht weitgehend derjenigen der Figur 2. Im grundlegenden Unterschied hierzu befindet sich in der Figur 3 dargestellten Situation das weitere spurgebundene Fahrzeug 10a jedoch nicht vollständig in dem durch die Radsensoren 61, 62 begrenzten Achszählabschnitt. Dies wird durch das angedeutete Positionsband 15a in Bezug auf die Position des Radsensors 61 deutlich. In dieser Situation kann nun durch einen Vergleich der Summe der Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs 10 sowie des weiteren spurgebundenen Fahrzeugs 10a mit der Anzahl der gemäß dem
Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen nicht zuverlässig ausgeschlossen werden, dass sich in Fahrtrichtung D gesehen vor dem spurgebundenen Fahrzeug 10 möglicherweise auch noch ein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug ganz oder teilweise in dem betreffenden Achszählab¬ schnitt aufhält. Daher wird das weitere spurgebundene Fahr¬ zeug 10a in der in Figur 3 dargestellten Situation derart berücksichtigt, dass für das spurgebundene Fahrzeug 10 keine Fahrerlaubnis ermittelt wird. Ursache hierfür ist somit, dass sich das weitere spurgebundene Fahrzeug 10a nicht vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet. Entsprechend den vorstehenden Erläuterungen in Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Einrichtung ermöglichen es diese, durch eine Zusammenführung der Positionen 15, 15a der Fahrzeuge 10, 10a sowie der Achsanzahl derselben mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen einen Moving-Block- Betrieb in einem CBTC-System auch in bestimmten Störsituationen oder im Falle einer Aufnahme des Betriebs durch eines der spurgebundenen Fahrzeuge oder durch das Gesamtsystem eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug 10 zu ermitteln. Hierdurch können Beeinträchtigungen des Betriebs des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehungsweise des Gesamtsystems vor¬ teilhafterweise vermieden beziehungsweise zumindest weitge¬ hend reduziert werden, so dass sich bezogen auf das Gesamt- System eine Erhöhung der Robustheit ergibt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug (10), das auf einer mittels eines Achs- zählsystems (61, 62, 63, 71, 72) in Achszählabschnitte unter¬ teilten Strecke (20) verkehrt, wobei
- die Position (15) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) be¬ stimmt wird,
- anhand der bestimmten Position (15) geprüft wird, ob sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in einem der
Achszählabschnitte befindet,
- die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen wird und
- sofern sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (10) ermittelt wird, wobei bei der Ermittlung der Fahrer¬ laubnis der in Fahrtrichtung (D) vor dem spurgebundenen Fahrzeug (10) gelegene Teil des betreffenden Achszählab- Schnitts als frei von sonstigen spurgebundenen Fahrzeugen angenommen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis zumindest ein weiteres spurgebundenes Fahrzeug (10a) berücksichtigt wird, das sich zumindest teilweise in dem betreffenden Gleisabschnitt befin¬ det .
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug (10a) der¬ art berücksichtigt wird, dass die Fahrerlaubnis für das spur- gebundene Fahrzeug (10) nur dann ermittelt wird, wenn sich auch das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug (10a) vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das zumindest eine weitere spurgebundene Fahrzeug (10a) der¬ art berücksichtigt wird, dass
- die Summe der Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahr- zeugs (10) sowie des zumindest einen weiteren spurgebunde¬ nen Fahrzeugs (10a) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen verglichen wird und
- die Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (10) er- mittelt wird, sofern sich das zumindest eine weitere spur¬ gebundene Fahrzeug (10a) in Fahrtrichtung (D) des spurge¬ bundenen Fahrzeugs (10) gesehen hinter diesem befindet.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei der Ermittlung der Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (10) Informationen zur Position anderer spurgebundener Fahrzeuge auf der Strecke (20) und/oder zur Belegung anderer Achszählabschnitte der Strecke (20) berücksichtigt wer- den.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (10) von ei- ner stationären Steuereinrichtung (50) eines Zugbeeinflussungssystems ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Position (15) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) fahr- zeugseitig bestimmt und an die stationäre Steuereinrich¬ tung (50) übermittelt wird und - von der stationären Steuereinrichtung (50) anhand der übermittelten Position (15) ermittelt wird, ob sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in einem der Achs¬ zählabschnitte befindet.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- von dem spurgebundenen Fahrzeug (10) die Anzahl seiner
Achsen an die stationäre Steuereinrichtung (50) übermit- telt wird und
- die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) von der stationären Steuereinrichtung (50) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen vergli- chen wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Fahrerlaubnis von der stationären Steuereinrichtung (50) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (10) in einem CBTC (Communicati- ons-Based Train Control ) -System betrieben wird.
11. Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug (10), das auf einer mittels eines Achszählsystems (61, 62, 63, 71, 72) in Achszählabschnitte unterteilten Strecke (20) verkehrt, wobei die Einrichtung ausgebildet ist,
- die Position (15) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) zu be¬ stimmen,
- anhand der bestimmten Position (15) zu prüfen, ob sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in einem der Achs¬ zählabschnitte befindet,
- die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in dem betreffenden Achszählabschnitt befindlichen Achsen zu vergleichen und
- eine Fahrerlaubnis für das spurgebundene Fahrzeug (10) zu ermitteln, sofern sich das spurgebundene Fahrzeug (10) vollständig in dem betreffenden Achszählabschnitt befindet und die Anzahl der Achsen des spurgebundenen Fahrzeugs (10) mit der Anzahl der gemäß dem Achszählsystem (61, 62, 63, 71, 72) in diesem Achszählabschnitt befindlichen Achsen übereinstimmt, wobei die Einrichtung bei der Ermitt- lung der Fahrerlaubnis den in Fahrtrichtung (D) vor dem spurgebundenen Fahrzeug (10) gelegenen Teil des betreffenden Achszählabschnitts als frei von sonstigen spurgebunde¬ nen Fahrzeugen annimmt.
12. Einrichtung nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 2 bis 5 ausgebildet ist.
13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung zumindest eine auf dem spurgebundenen Fahrzeug (10) angeordnete Fahrzeugeinrichtung (11) sowie zumin¬ dest eine stationäre Steuereinrichtung (50) eines Zugbeeinf- lussungssystems umfasst.
14. Einrichtung nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 9 ausgebildet ist.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Einrichtung als Bestandteil eines CBTC (Communications- Based Train Control ) -Systems ausgebildet ist.
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