DE112009000648T5 - System und Verfahren zum Verifizieren einer Einrichtung eines Zuges mit verteilter Antriebskraft - Google Patents

System und Verfahren zum Verifizieren einer Einrichtung eines Zuges mit verteilter Antriebskraft Download PDF

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Abstract

Verifizierungssystem zum Verifizieren der Einrichtung eines Antriebskraftverteilungs-Steuersystems in einer Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge mit einem Führungsantriebsfahrzeug und einem oder mehreren ferngesteuerten Antriebsfahrzeugen, und in dem das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem ein Kommunikationssystem zwischen dem Führungsantriebsfahrzeug und dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug besitzt, wobei das Verifizierungssystem aufweist:
einen Befehlseingabemechanismus zum Eingeben von Einrichtungsdaten, die eine Richtung anzeigen, in die ein ferngesteuertes Antriebsfahrzeug in Bezug auf das Führungsantriebsfahrzeug zeigt; und
wenigstens eine mit dem Kommunikationssystem verbundene Steuerung zum Ermitteln der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs;
wobei das Kommunikationssystem ein die Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs anzeigendes Statussignal aus dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug an das Führungsantriebsfahrzeug und das die Einrichtungsdaten enthaltende Signal liefert; und
wobei die Steuerung Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs mit Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs und mit den Einrichtungsdaten des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs vergleicht, um zu verifizieren, ob die Einrichtungsdaten korrekt eingegeben worden sind.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen Zugsysteme mit verteilter Antriebskraft und insbesondere Systeme und Verfahren zum Einrichten und Verbinden von Systemen mit verteilter Antriebskraft für einen Lokomotiven- und Zugverband.
  • Frachtzüge enthalten oft miteinander verbundene und sich über bis zu einer oder zwei Meilen erstreckende Waggons. Entlang der Reihe der Waggons sind mehrere Lokomotiven verteilt, um die Züge anzutreiben und zu bewegen. Die Lokomotiven umfassen eine Führungsverbandlokomotiven an dem Kopfende des Zugs und einen oder mehrere ferngesteuerte Verbandlokomotiven, die entlang des Zugs verteilt und von der Führungsverbandlokomotive durch mehrere Waggons getrennt sind. Ein ”Verband” ist eine Gruppe von Lokomotiven, die physikalisch und elektrisch miteinander verbunden sind. Ein üblicherweise in der Führungslokomotive befindlicher Zugführer steuert Betriebsfunktionen der ferngesteuerten Lokomotiven über ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem. Das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem enthält mehrere Funkfrequenz-(HF)-Module, die in entsprechenden führenden und ferngesteuerten Lokomotiven eingebaut sind. Alternativ können die führende und die ferngesteuerten Lokomotiven über eine Kabelverbindung kommunizieren, die über die Länge des Zuges verläuft. Über die Kommunikationsmodule oder das Kabelsystem wird zwischen den führenden und ferngesteuerten Lokomotiven ein Protokoll aus Befehls- und Statusmeldungen übertragen, um den Betrieb der Lokomotiven und des Zuges zu steuern.
  • Die Kommunikation zwischen den unter Antriebskraftverteilung arbeitenden mehreren Lokomotiven wird an einem Rangierbahnhof aufgebaut oder eingerichtet. Einer oder mehrere Zugführer betreten physisch jede Lokomotive, um Daten oder Meldungen bezüglich der Richtung, in welche die ferngesteuerten Lokomotiven zeigen, und/oder der Fahrtrichtung der ferngesteuerten Einheiten in Bezug auf die Führungslokomotive einzugeben. Bei der Führungslokomotive gibt ein Zugführer typischerweise die Betriebsnummer der ferngesteuerten Lokomotive ein. Bei der ferngesteuerten Lokomotive gibt ein Zugführer die Betriebsnummer der Führungslokomotive ein, mit welcher die ferngesteuerte Lokomotive verbunden wird, und die Richtung, in welche die ferngesteuerte Lokomotive zeigt und/oder in Bezug auf die Führungslokomotive fahren wird. Beispielsweise zeigt die Führungslokomotive typischerweise mit ihrer kurzen Haube in die Vorwärtsfahrtrichtung, wie es in 1 dargestellt ist. Wenn die ferngesteuerte Lokomotive in dieselbe Richtung wie die führende zeigt, gibt der Zugführer eine Eingabe für ”GLEICH” ein; oder wenn die Lokomotive in die entgegengesetzte Richtung zu der der Führungslokomotive zeigt, gibt der Zugführer eine Eingabe für ”ENTGEGENGESETZT” ein.
  • Da ein Zug bis zu einer oder zwei Meilen lang sein kann, kann ein Zugführer die Führungslokomotive oder die Richtung, in welche die Führungslokomotive zeigt, während der Einrichtung nicht sehen. Um zu verifizieren, dass das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem korrekt eingerichtet wird, wobei alle Lokomotiven so eingerichtet werden, dass sie in derselben Richtung antreiben, kann der Zugführer wörtlich von Lokomotive zu Lokomotive fahren, um die Einrichtung doppelt zu prüfen. Ein weiteres Verfahren zum Verifizieren einer korrekten Kommunikationsverbindung beinhaltete ein unabhängiges Anfahren der ferngesteuerten Lokomotiven, um sicherzustellen, dass alle Lokomotiven in derselben Richtung antreiben. Trotz dieser Anstrengungen bleibt die Einrichtung anfällig für menschliche Fehler und kann zeitaufwendig sein.
  • In Fällen, wenn eine oder mehrere von den ferngesteuerten Lokomotiven in einer entgegengesetzten Richtung zu der der Führungslokomotive antreiben, kann der Zug im Rangierbahnhof auseinanderreißen, wenn die Lokomotiven mit dem Anfahren beginnen, wobei der Zug in diesem Falle eine Notbremsung ausführt. Manchmal können die ferngesteuerten Lokomotiven stärker als die Führungslokomotive sein, und der Zugführer in der Führungslokomotive erkennt, dass die Führungslokomotive nicht in der korrekten Richtung fährt und hält dann den Zug an. Jedoch ist/sind typischerweise die Führungslokomotive(n) stärker als die ferngesteuerten Lokomotiven und der Zug kann meilenweit fahren, bevor ein Fehler in der Einrichtung des Antriebskraftverteilungs-Steuersystems entdeckt wird. Eine in entgegengesetzter Richtung zu der der Führungslokomotive antreibende ferngesteuerte Lokomotive kann ein Auseinanderreißen des Zuges, eine Entgleisung oder anderweitig einen Schaden an einer oder mehreren Lokomotiven bewirken. Demzufolge besteht ein Bedarf nach einem System und/oder Verfahren zur Verifizierung, dass ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem für einen Zug mit einer Führungslokomotive und einer oder mehreren ferngesteuerten Lokomotiven korrekt eingerichtet wurde, so dass die ferngesteuerten Lokomotiven in derselben Richtung wie die Führungslokomotive fahren oder antreiben.
  • Kurzbeschreibung der Erfindung
  • Eine Ausführungsform betrifft ein Verifizierungssystem zum Verifizieren der Einrichtung eines Antriebskraftverteilungs-Steuersystems in einem Zug. Der Zug enthält eine Führungslokomotive und eine oder mehrere ferngesteuerte Lokomotiven. Das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem weist ein Funkfrequenz- oder Kabel-basierendes Kommunikationssystem zwischen der Führungslokomotive und den ferngesteuerten Lokomotiven für einen Zug auf. Das Verifizierungssystem kann einen Befehlseingabemechanismus enthalten, der als Teil des Antriebskraftverteilungs-Steuersystems oder anderweitig implementiert ist, der einem Zugführer ermöglicht, Einrichtungsdaten einzugeben, die eine Richtung anzeigen, in die die ferngesteuerte Lokomotive in Bezug auf die Führungslokomotive zeigt. Zusätzlich kann das Verifizierungssystem wenigstens eine mit dem Kommunikationssystem verbundene Steuerung enthalten, um die Bewegungsrichtung der Führungslokomotive und der ferngesteuerten Lokomotive zu bestimmen. Nachdem der Zug sich auf einem Gleis zu bewegen beginnt, liefert das Kommunikationssystem ein Statussignal von der ferngesteuerten Lokomotive an die Führungslokomotive, welches die Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotive anzeigt. Zusätzlich überträgt das Signal auch die Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive an die Führungslokomotive. Das Verifizierungssystem ist mit einer Steuerung ausgestattet, wobei die Steuerung Daten bezüglich der Bewegungsrichtung der Führungslokomotive mit Daten bezüglich der Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotive und mit den Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive vergleicht, um zu verifizieren, ob die Einrichtungsdaten korrekt eingegeben worden sind.
  • Eine weitere Ausführungsform betrifft ein Verifizierungssystem zum Verifizieren der Einrichtung eines Antriebskraftverteilungs-Steuersystems in einer Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge mit einem Führungsantriebsfahrzeug und einem oder mehreren ferngesteuerten Antriebsfahrzeugen. Das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem enthält ein Kommunikationssystem zwischen dem Führungsantriebsfahrzeug und dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug. Das Verifizierungssystem weist einen Befehlseingabemechanismus zum Eingeben von Einrichtungsdaten auf, die eine Richtung anzeigen, in die das ferngesteuerte Antriebsfahrzeug in Bezug auf das Führungsantriebsfahrzeug zeigt. (Der Befehlseingabemechanismus kann ein Teil des Antriebskraftverteilungs-Steuersystems sein, aber wenigstens ein Teil der Funktionalität des Befehlseingabemechanismus wird als Teil des Verifizierungssystems genutzt). Das Verifizierungssystem weist auch wenigstens eine Steuerung auf, die mit dem Kommunikationssystem verbunden ist, um die Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs zu bestimmen. Das Kommunikationssystem liefert ein Statussignal von dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug, welches die Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs anzeigt, und das die Einrichtungsdaten enthaltende Signal an das Führungsfahrzeug. Zusätzlich vergleicht die Steuerung Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs mit Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs und mit den Einrichtungsdaten des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs, um zu verifizieren, ob die Einrichtungsdaten korrekt eingegeben worden sind.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Darstellung einer Lokomotive, die eine Kurzhauben-Vorwärtsbewegungsrichtung zeigt.
  • 2 ist eine Darstellung einer Lokomotive, die eine Langhauben-Vorwärtsbewegungsrichtung zeigt.
  • 3 ist eine schematische Darstellung einer Hardwarekonfiguration für den Betrieb der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist eine schematische Darstellung eines Zuges mit einer ferngesteuerten Lokomotive, die korrekt für eine Fahrt in derselben Kurzhauben-Vorwärtsrichtung wie die Führungslokomotive eingerichtet ist.
  • 5 ist eine schematische Darstellung eines Zuges mit einer ferngesteuerten Lokomotive, die korrekt für eine Fahrt in einer Langhauben-Vorwärtsfahrtrichtung eingerichtet ist, welche entgegengesetzt zu der der Führungslokomotive ist, welche in einer Kurzhauben-Vorwärtsfahrtrichtung fährt.
  • 6 ist eine schematische Darstellung eines Zuges mit einer ferngesteuerten Lokomotive, die als gegen die Bewegungsrichtung der Führungslokomotive zeigend nicht korrekt eingerichtet ist.
  • 7 ist eine schematische Darstellung eines Zuges mit einer ferngesteuerten Lokomotive, die als in die gleiche Bewegungsrichtung wie die Führungslokomotive zeigend nicht korrekt eingerichtet ist.
  • 8 ist eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, bei der eine ferngesteuerte Lokomotive korrekt für die Fahrt in derselben Kurzhauben-Vorwärtsfahrtrichtung wie die Führungslokomotive eingerichtet ist.
  • 9 ist eine schematische Darstellung der zweiten Ausführungsform der Erfindung, bei der eine ferngesteuerte Lokomotive als gegen die Bewegungsrichtung der Führungslokomotive zeigend nicht korrekt eingerichtet ist.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte einer Ausführungsform eines Verfahrens für die Einrichtung eines Zugs mit verteilter Antriebskraft darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Eine eingehendere Beschreibung der vorstehend kurz diskutierten Erfindung erfolgt unter Bezugnahme auf ihre spezifischen Ausführungsformen, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Unter der Voraussetzung, dass diese Zeichnungen nur typische Ausführungsformen der Erfindung darstellen und daher nicht als Einschränkung ihres Schutzumfangs zu betrachten sind, wird die Erfindung beschrieben und erläutert.
  • In den 1 und 2 ist eine Lokomotive 10 und die für die Bewegungsrichtung einer Lokomotive in einem Zug relevante Terminologie dargestellt. Die Lokomotive 10 besitzt einen vorderen Abschnitt 11 und einen hinteren Abschnitt 12. Der vordere Abschnitt 11 der Lokomotive 10 wird typischerweise als die ”kurze Haube” bezeichnet und der restliche Abschnitt oder hintere Abschnitt 12 der Lokomotive 10 wird als die ”lange Haube” bezeichnet. Demzufolge wird gemäß 1 die Bewegung einer Lokomotive in der Richtung der kurzen Haube 11 als ”Kurzhauben-Vorwärts” und in Bezug auf 2 die Bewegung der Lokomotive in der Richtung der langen Haube 12 als ”Langhauben-Vorwärts” bezeichnet.
  • In 4 und 5 sind zwei Beispiele einer korrekten Einrichtung des Antriebskraftverteilungs-Steuersystems für einen Zug 13 mit einer Führungslokomotive 14 und einer ferngesteuerten Lokomotive 15 dargestellt. In jeder von den Lokomotiven 14 und 15 ist ein Funkfrequenz-Kommunikationsmodul 17 eingebaut, welche Komponenten eines Antriebskraftverteilungs-Steuersystems für den Zug 13 zum Senden und Empfangen von Statusmeldungen, Befehlen usw. zwischen den Lokomotiven 14 und 15 sind. Ein Beispiel eines derartigen Antriebskraftverteilungs-Steuersystems ist das LOCOTROL®-Antriebskraftverteilungs-Steuersystem, das von General Electric Transportation Rail hergestellt wird. Obwohl Ausführungsformen der hier beschriebenen Erfindung sich auf eine Funkfrequenzkommunikation beziehen können, ist die Erfindung nicht diesbezüglich beschränkt, und kann kabelbasierende Kommunikationssysteme beinhalten.
  • Eine Hardwarekonfiguration für eine ferngesteuerte Lokomotive 15 ist schematisch in 3 dargestellt. Insbesondere enthält das Funkfrequenzmodul 17 ein Anzeigemodul 17A zur Eingabe von Lokomotiveneinrichtungsdaten, einen Antriebskraftverteilungs-Prozessor 17B zum Verarbeiten von Daten zum Senden von Signalen über die Funkeinrichtung 17C, welche auch Signale empfängt. Ein(e) Lokomotiven-Computer/Steuerung 24 ist mit einem Sensor 23 und dem Antriebskraftverteilungs-Prozessor 17B verbunden. Der Sensor 23 überwacht einen Betriebsparameter einer Komponente der ferngesteuerten Lokomotive 15, der die Bewegungsrichtung der Lokomotive 15 anzeigt, und sendet Signale an die Steuerung 24, welche auch die Lokomotiveneinrichtungsdaten aus dem Antriebskraftverteilungs-Prozessor 17B empfängt.
  • Gemäß Darstellung in diesen 4 und 5 repräsentieren die zwei Quadrate zwischen den Lokomotiven 14 und 15 schematisch miteinander verbundene und mit der Führungslokomotive 14 und der ferngesteuerten Lokomotive 15 verbundene Waggons. Der Zug 13 ist auf einem Eisenbahngleis zur Fahrt angeordnet. Obwohl die Darstellungen in den angegebenen Figuren nur eine ferngesteuerte Lokomotive 14 zeigen, kann das hierin offengelegte System und Verfahren mit mehreren ferngesteuerten Lokomotiven 14 angewendet werden und ist nicht auf die Verwendung nur einer ferngesteuerten Lokomotive begrenzt.
  • In den in den 4 bis 9 dargestellten Ausführungsformen nutzt das System Daten bezüglich einer Bewegungsrichtung der Lokomotiven, um zu ermitteln, ob die ferngesteuerte Lokomotive 15 korrekt eingerichtet und mit der Führungslokomotive 14 verbunden ist. Für Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können Daten bezüglich der Drehrichtung der Räder 20 der Führungslokomotive 14 und der Räder 19 der ferngesteuerten Lokomotive 15 dazu genutzt werden, um die Bewegungsrichtung der Lokomotiven 14, 15 zu repräsentieren. Sensoren 23 auf der Führungslokomotive 14 und der ferngesteuerten Lokomotive 15 überwachen oder detektieren die Drehrichtung der Räder 19, 20. Die Sensoren 23 senden Signale an die Steuerung/Prozessor 24 auf entsprechenden Lokomotiven 14 und 15, wobei diese Signale die Drehrichtung der Räder 19, 20 anzeigen. Einige Lokomotiven verwenden beispielsweise Drehrichtungssensoren, die die Drehung der Traktionsmotoren detektieren, um die Drehrichtung der Räder oder die Bewegungsrichtung einer Lokomotive zu bestimmen.
  • Alternativ können Achsentachometer mit Zwei-Richtungs-Information verwendet werden, um die Drehrichtung der Achsen zu bestimmen, oder Gegen-EMK-Daten der Traktionsmotoren können zum Detektieren der Drehrichtung der Achsen verwendet werden. Im Falle von Gleichstrommotoren kann die Erregung des Traktionsmotorfeldes und Ermittlung der Polarität der Ankerspannung eine Anzeige für die Richtung der Raddrehung liefern. Im Falle von Wechselstrommotoren kann die Phasenbeziehung diese Anzeige liefern. Alternativ kann eine Gegenstrominformation (von Traktionsmotoren, die in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung drehen, in der die Lokomotive die Traktionsmotoren zu drehen versucht) verwendet werden. Diese Information kann durch die Überwachung der Traktionsmotorstrompegel und durch Vergleichen der Daten mit den erwarteten Strompegeln für die daran angelegte Spannung und/oder Frequenz verglichen werden. Ein Fehlerzustand kann auf der Basis der Schwere und der Dauer der Stromabweichung bestimmt werden.
  • Noch eine weitere Informationsform, welche verwendet werden kann, ist die Detektion der Größe und Richtung des Traktionsmotorenergieflusses. Beispielsweise fließt, wenn die erzeugte Traktionskraft in der Langhaubenrichtung liegt, und sich die Lokomotive in die Kurzhaubenrichtung bewegt, die Energie von den Rädern zu den Motoren und zu der elektrischen Sammelleitung, während, wenn die erzeugte Traktionskraft in der Kurzhaubenrichtung liegt, der Energiefluss von der elektrischen Sammelleitung zu den Motoren und zu den Rädern erfolgt. In noch einer weiteren Ausführungsform kann die Traktionskraft/Kriechrichtungs-Information dazu genutzt werden, um die Drehrichtung der Räder oder die Bewegungsrichtung einer Lokomotive zu bestimmen. In diesem Falle wird die inhärente Rad/Schienen-Reibung genutzt. (Dieses ist im Allgemeinen auch auf eine Radreibung auf einer Straße anwendbar). Beispielsweise erzeugen die vorderen Achsen tendenziell weniger Zugkraft für denselben Kriechvorgang. Daher fährt, wenn die Lokomotivenachse 6 (Achse an der langen Haube) wesentlich weniger Traktionskraft im Vergleich zu der Achse 1 (Achse an der kurzen Haube) hat, dann die Lokomotive in der Langhaubenrichtung. In diesem Verfahren kann eine Richtung der Traktionskraft in Bezug auf die Radposition zum Ermitteln der Fahrtrichtung verwendet werden.
  • Alternativ können Unterschiede in der Rad/Schiene-Reibung zwischen Achsen und Traktionsmotoren als Folge der Aufbringung von Sand auf die Schiene dazu genutzt werden, um die Drehrichtung der Räder oder die Bewegungsrichtung einer Lokomotive zu bestimmen. Bei dieser Technik wird Sand oder ein anderer Reibungsmodifikator zischen der kurzen Haube und der langen Haube aufgebracht. Wenn der Bereich der Lokomotive in der Nähe der langen Haube den Schienenzustandsunterschied erfährt, fährt dann die Lokomotive in der Kurzhaubenrichtung.
  • In einer weiteren Ausführungsform könnte eine mittels GPS bestimmte Lokomotivenortsinformation und Kompassinformation in Verbindung mit einer Gleisprofildatenbank (oder für andere Fahrzeuge einer Straßenprofildatenbank) genutzt werden, um die Bewegungsrichtung der Lokomotive zu bestimmen. Diese Technik könnte auch für sich nicht bewegende Lokomotiven ebenfalls verwendet werden. Für eine sich nicht bewegenden Zug kann von beiden Enden der Lokomotive empfangene GPS-Information zusammen mit einer Gleisdatenbank genutzt werden, um zu ermitteln, ob die ferngesteuerte Lokomotive bezüglich der Führungslokomotive in die korrekte Richtung zeigt.
  • Die Steuerung 24 kann ein Controller/Prozessor sein, der in dem Kommunikationsmodul 17 integriert ist oder ein an Bord befindlicher Controller/Prozessor, der in ein Lokomotivencomputersystem integriert und mit dem Kommunikationsmodul 17 und dem Antriebskraftverteilungs-Steuersystem verbunden ist. Zusätzlich werden Einrichtungsdaten bezüglich der Richtung in die die Lokomotiven 14, 15 in Bezug zueinander zeigen, in den Steuerungen 24 während der Einrichtung der Kraftverteilung wie nachstehend beschrieben, gespeichert.
  • Gemäß Darstellung in 4 zeigt die kurze Haube 15A der ferngesteuerten Lokomotive 15 in dieselbe Richtung in dem Zug wie die kurze Haube 14A der Führungslokomotive 14. Damit das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem korrekt ”eingerichtet” wird, betritt ein (nicht dargestellter) Zugführer die Kabine der ferngesteuerten Lokomotive 15 und gibt ”GLEICH” auf dem Anzeigemodul 17A ein, und die Einrichtungsdaten für den ”GLEICH”-Befehl werden in einen Speicher in dem Antriebskraftverteilungs-Prozessor 17B gespeichert, auf den über die Steuerung 24 in der ferngesteuerten Lokomotive 15 zugegriffen werden kann. Der Eingabebefehl ”GLEICH” zeigt an, dass die ferngesteuerte Lokomotive 15 in dieselbe Richtung in dem Zug wie die Führungslokomotive 14 zeigt, sodass die Räder 19 der ferngesteuerten Lokomotive eine durch die Pfeile A dargestellte Drehrichtung haben, welche dieselbe wie die durch die Pfeile B bei den Rädern 20 der Führungslokomotive 14 dargestellte Drehrichtung ist.
  • Wenn der Zugführer auf der Führungslokomotive 14 eine Bewegungsrichtung (vorwärts oder rückwärts) befiehlt, wird ein Drosselhebelpositionssignal 21 (Meldung) von der Führungslokomotive 14 an die ferngesteuerte Lokomotive 15 gesendet, wobei das Signal die erforderliche Raststellung und die erforderliche Drehrichtung der Räder 20 oder die erforderliche Antriebsrichtung und Bewegung des Zuges 13 und der ferngesteuerten Lokomotive 15 anzeigt. Das Signal 21 wird über das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem oder Kommunikationssystem sendet. In diesem Beispiel in 4 bewegt sich die Führungslokomotive 14 in der Richtung ”Kurzhauben-Vorwärts”, wie es durch den Pfeil B bei den Rädern 20 und die Antriebsrichtung angezeigt wird. Sensoren 23 auf der Führungslokomotive 14 detektieren die Drehrichtung der Räder 20 auf der Führungslokomotive und übertragen die Drehrichtung (Pfeil B) der Räder 20 anzeigende Signale an die Steuerung 24, und das Signal 21 wird an die ferngesteuerte Lokomotive 15 gesendet.
  • Die ferngesteuerte Lokomotive 15 sendet nach dem Empfang des Signals 21 eine Statusmeldung oder Signal 22 an die Führungslokomotive 15, wobei das Signal 22 die ”Einrichtung” der Lokomotive (in diesem Falle – ”GLEICH”) und die Drehrichtung der Räder 19 der ferngesteuerten Lokomotive 15 oder die Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotive 15 anzeigt. Das Signal 22 kann auch als die Übertragung der Einrichtungsdaten (GLEICH) und der Statusdaten (Drehrichtung der Räder) charakterisiert sein. Gemäß Darstellung in 4 bewegen sich die Räder 19 der ferngesteuerten Lokomotive 15 in der Richtung von ”Kurzhauben-Vorwärts”. Sensoren 23 in der ferngesteuerten Lokomotive 15 übertragen Signale, die die Drehrichtung (Pfeil A) der Räder 19 darstellen, an die Steuerung 24, und das Signal 22 wird an die Führungslokomotive 14 gesendet.
  • Die Führungslokomotive 14 vergleicht nach dem Empfang des(r) Statussignals/Meldung 22 aus der ferngesteuerten Lokomotive 15, die Statusdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 mit der ”Einrichtung” oder den Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15. Zusätzlich vergleicht die Führungslokomotive 14 Daten bezüglich der Drehrichtung (Pfeil B) der Räder oder der Antriebsrichtung der Führungslokomotive 14 mit den Statusdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15. In diesem Beispiel sind die/das Statusmeldung/Signal oder die Daten der ferngesteuerten Lokomotive 15 mit den Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 konsistent oder stimmen damit überein. D. h., die Führungslokomotive 14 bewegt sich in einer Kurzhauben-Vorwärtsrichtung und die ferngesteuerte Lokomotive 15 oder die Räder 19 der ferngesteuerten Lokomotive bewegen sich in eine ”Kurzhauben-Vorwärts”-Richtung, welche mit einer ”GLEICH”-Einrichtung übereinstimmt oder übereinstimmt. Mit dieser Bestätigung bewegt sich die Führungslokomotive 14 weiter auf dem Gleis 18.
  • In 5 ist ein weiteres Beispiel einer ferngesteuerten Lokomotive 15 dargestellt, die korrekt ”eingerichtet” und mit der Führungslokomotive 14 verbunden worden ist. In diesem Beispiel zeigt die ferngesteuerte Lokomotive 15 in eine Richtung in dem Zug, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in welche die Führungslokomotive 14 zeigt. Die (durch den Pfeil C dargestellte) Raddrehrichtung der Räder 19 und die Antriebsrichtung für die ferngesteuerte Lokomotive 15 ist ”Langhauben-Vorwärts”. Damit sich die ferngesteuerte Lokomotive 15 in dieselbe Richtung wie die Führungslokomotive 14 bewegt, muss die ferngesteuerte Lokomotive 15 rückwärts oder ”Langhauben-vorwärts” fahren. Demzufolge gibt ein Zugführer während der Einrichtungsprozedur Daten (die ”Einrichtungsdaten”) ein, welche die Ausrichtung der ferngesteuerten Lokomotive 15 in Bezug auf die Führungslokomotive 14 repräsentieren, ein, welche ”ENTGEGENGESETZT” ist. Wenn die Führungslokomotive 14 auf dem Gleis vorwärts zu fahren beginnt, läuft die vorstehend beschriebene Prozedur ab, um zu bestätigen, dass die ferngesteuerte Lokomotive 15 und Antriebskraftverteilungs-Steuersystem korrekt eingerichtet worden sind. Das gesendete Signal 22 enthält die Einrichtungsdaten, welche ”ENTGEGENGESETZT” sind, und die Statusdaten, welche besagen, dass die Räder 19 sich in einer ”Langhauben-Vorwärts”-Richtung drehen. Die Führungslokomotive 14 vergleicht Daten bezüglich der Antriebsrichtung der Führungslokomotive und Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 mit Statusdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15, um zu bestätigen, dass die ferngesteuerte Lokomotive 15 korrekt eingerichtet worden ist. In diesem Falle bewegt sich die Führungslokomotive 14 in einer Kurzhauben-Vorwärts-Richtung und die ferngesteuerte Lokomotive 15 bewegt sich in einer Langhauben-Vorwärts-Richtung, welche mit einer ”ENTGE-GENGESETZT”-Einrichtung übereinstimmt oder übereinstimmt.
  • In den 6 und 7 sind Beispiele ferngesteuerter Lokomotiven 15 mit nicht korrekter Einstellung in dem Antriebskraftverteilungs-Steuersystem dargestellt. In 6 zeigt die ferngesteuerte Lokomotive 15 in dieselbe Richtung oder Kurzhauben-Vorwärts-Richtung wie die führende Lokomotive 14. Jedoch hat ein Zugführer ”ENTGEGENGESETZT”-Einrichtungsdaten oder Langhauben-Vorwärts eingegeben. D. h., die Antriebsrichtung (Pfeil F) befindet sich in der Langhauben-Vorwärts-Richtung. Wenn sich die Führungslokomotive 14 vorwärts zu bewegen beginnt, wird sie in den meisten Fällen stärker sein als die ferngesteuerte Lokomotive 15 und die Räder 19 der ferngesteuerten Lokomotive 15 drehen sich in die Kurzhauben-Vorwärts-Richtung gemäß Darstellung durch den Pfeil D bei den Rädern 19.
  • Die Sensoren 23 erzeugen ein die (durch den Buchstaben D dargestellte) Drehrichtung der Räder 19 auf der ferngesteuerten Lokomotive 15 anzeigendes Signal. In diesem Falle drehen sich die Räder 19 in einer Kurzhauben-Vorwärts-Richtung; der Zugführer hat jedoch ”ENTGEGENGESETZT” eingegeben, sodass sich die Räder 19 in der Langhauben-Vorwärts-Richtung oder entgegengesetzten Richtung drehen sollten. Ein Statussignal 22 wird von der ferngesteuerten Lokomotive 15 an die Führungslokomotive 14 gesendet, wobei das Signal 22 die Drehrichtung (oder Bewegungsrichtung der Lokomotive) der Räder und die Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 anzeigt. In diesem Falle zeigt das Signal 22 an, dass sich die Räder in Kurzhauben-Vorwärts-Richtung drehen und dass die ferngesteuerte Lokomotive 15 auf ”ENTGEGENGESETZT” (Langhauben-Vorwärts-Richtung) eingerichtet ist.
  • Die Steuerung 24 auf der Führungslokomotive 14 vergleicht die Statusdaten der Führungslokomotive 14 mit den von dem Zugführer zum Einrichten der ferngesteuerten Lokomotive 15 eingegebenen Einrichtungsdaten und den Statusdaten (Bewegungsrichtung der Lokomotive oder Drehrichtung der Räder 19) der ferngesteuerten Lokomotive 15. In diesem Falle bewegt sich die Führungslokomotive 14 in Kurzhauben-Vorwärts-Richtung und die ferngesteuerte Lokomotive 15 wurde auf ”ENTGEGENGESETZT” eingerichtet, was bedeutet, dass sich die Räder der ferngesteuerten Lokomotive 15 in Langhauben-Vorwärts-Richtung bewegen sollten; jedoch zeigt das übertragene Signal 22 an, dass sich die Räder 19 in Kurzhauben-Vorwärts-Richtung drehen. Wenn die Steuerung 24 feststellt, dass ein Fehler vorliegt, oder die Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 nicht mit den Statusdaten übereinstimmen, kann ein Alarm zur Information des Zugführers auf der Führungslokomotive 14 dergestalt erzeugt werden, dass er geeignete Maßnahmen gemäß Bestimmung durch Eisenbahnbetriebsregeln unternehmen kann, oder dergestalt, dass der Zug automatisch angehalten werden kann. Ein Zugführer kann dann in die ferngesteuerte Lokomotive 15 einsteigen und den Einrichtungsfehler korrigieren.
  • In 7 zeigt die ferngesteuerte Lokomotive 15 in eine zu der der Führungslokomotive 14 entgegengesetzte Richtung oder in eine Langhauben-Vorwärts-Richtung; der Zugführer hat jedoch die Einrichtungsdaten als ”GLEICH” eingegeben, welche Kurzhauben-Vorwärts ist. Wenn ein Zugführer der Führungslokomotive 14 befiehlt, sich in Vorwärtsrichtung zu bewegen, wird ein Befehl/Signal 21 an die ferngesteuerte Lokomotive 15 gesendet, das diese anweist, sich ebenfalls in Vorwärtsrichtung zu bewegen. Die ferngesteuerte Lokomotive 15 reagiert auf diese Anforderung mit dem Versuch eines Antriebs in Kurzhauben-Vorwärts-Richtung. Wenn die Bewegung beginnt, sendet die ferngesteuerte Lokomotive 15 ein Statussignal 22, welches die (durch den Pfeil E dargestellte) Drehrichtung der Räder 19 oder die Bewegungsrichtung der Lokomotive und die Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 anzeigt. In diesem Falle bewegt sich die Führungslokomotive 14 in der Kurzhauben-Vorwärts-Richtung und die ferngesteuerte Lokomotive 15 bewegt sich in einer Langhauben-Vorwärts-Richtung; jedoch ist die ferngesteuerte Lokomotive als ”GLEICH” eingerichtet, was bedeutet, dass die Antriebsrichtung (Pfeil F) entgegengesetzt zu der der Führungslokomotive 14 ist. Wenn die Steuerung 24 feststellt, dass ein Fehler vorliegt, oder wenn die Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 nicht mit den Statusdaten übereinstimmen, kann ein Alarm zur Information des Zugführers auf der Führungslokomotive 14 dergestalt erzeugt werden, dass er geeignete Maßnahmen gemäß Bestimmung durch Eisenbahnbetriebsregeln unternehmen kann, oder dergestalt, dass der Zug automatisch angehalten werden kann. Ein Zugführer kann dann in die ferngesteuerte Lokomotive 15 einsteigen und den Einrichtungsfehler korrigieren.
  • Gemäß den 8 und 9 enthält eine zweite Ausführungsform der Erfindung globale Satellitenpositionierungssysteme (GPS), um die Bewegungsrichtung der Lokomotiven 14 und 15 zu bestimmen. Jede von den Lokomotiven 14, 15 enthält zwei GPS-Empfänger. Es sind ein Kurzhauben-Empfänger 26 und ein Langhauben-Empfänger 27 für die Führungslokomotive 14 und die ferngesteuerte Lokomotive 15 vorhanden. Die vorliegende Ausführungsform nutzt einen Unterschied in den Koordinaten zwischen dem Kurzhauben-Empfänger 26 und dem Langhauben-Empfänger 27, um zu bestimmen, in welche Richtung die führenden und ferngesteuerten Lokomotiven zeigen oder sich bewegen.
  • In einigen Fällen kann, wenn sich der Zug 13 auf einem geraden Gleis 18 befindet, die Verifizierung der Einrichtung der Antriebskraftverteilungs-Steuerung erfolgen, bevor der Zug 13 auf dem Gleis 18 in Bewegung setzt. Insbesondere zeigt gemäß 8 die Führungslokomotive 14 nach Westen. Der Langhauben-Empfänger 26 und der Kurzhauben-Empfänger 27 senden ein oder mehrere Signale an die Steuerung 24, wobei die Signale Koordinaten des jeweiligen Empfängers 26 und 27 anzeigen. Die Steuerung 24 ist zur Ermittlung fähig, dass der Kurzhauben-Empfänger 26 westlich von dem Langhauben-Empfänger 27 positioniert ist, sodass die kurze Haube 14A nach Westen zeigt. Zusätzlich ermittelt die Steuerung 24 auf der ferngesteuerten Lokomotive 15 die Richtung, in welche die ferngesteuerte Lokomotive 15 zeigt. In diesem Beispiel ermittelt die Steuerung 24, dass die kurze Haube 15A oder der Empfänger 26 westlich von der langen Haube 153 positioniert ist, sodass die kurze Haube 15 nach Westen zeigt. Ein Zugführer hat die ferngesteuerte Lokomotive 15 als ”GLEICH” eingerichtet; daher zeigt das von der ferngesteuerten Lokomotive 15 gesendete Signal an, dass die kurze Haube 15A der ferngesteuerten Lokomotive 15 nach Westen zeigt und diese auf ”GLEICH” eingerichtet ist. Nach Empfang des Signals 22 verifiziert die Führungslokomotive 14 (oder Steuerung 24 auf der Führungslokomotive 14), dass die ferngesteuerte Lokomotive korrekt eingerichtet worden ist, indem verifiziert wird, dass die kurze Haube 15A der ferngesteuerten Lokomotive 15 westlich von der langen Haube 153 positioniert ist, und sie auf ”GLEICH” eingerichtet sein sollte, was sie auch ist.
  • Das vorstehend beschriebene System und Verfahren können funktionieren, wenn sich der Zug 13 auf einem geraden Gleis befindet; jedoch kann in den meisten Fällen unter der Voraussetzung, dass der Zug 13 eine oder zwei Meilen lang sein kann, der Zug 13 mehrere Kurven oder Windungen enthalten. Beispielsweise befindet sich gemäß 9 der Zug 13 auf einem Gleis 18 mit einer Kurve, sodass sich die Führungslokomotive 14 ost/westlich auf dem Gleis 18 befindet und die ferngesteuerte Lokomotive 15 sich nord/südlich auf dem Gleis 18 befindet, wobei die kurze Haube 15A südlich der langen Haube 15B liegt. Ein (nicht dargestellter) Zugführer hat die ferngesteuerte Lokomotive falsch durch Eingabe von Einrichtungsdaten auf ”ENTGEGENGESETZT” eingerichtet.
  • Wenn der Zug 13 anfährt, werden ein oder mehrere Signale aus Empfängern 26 und 27 auf der ferngesteuerten Lokomotive 15 an die Steuerung 24 gesendet, die die sich ändernden Koordinaten der Empfänger 26 und 27 anzeigen. Da die Empfänger 26 und 27 der Steuerung 24 anzeigen, dass sich die kurze Haube der ferngesteuerten Lokomotive 15 südlich von der langen Haube der ferngesteuerten Lokomotive 15 befindet, und da die Steuerung 24 auch ermitteln kann, dass sich die Lokomotive in einer südlichen Richtung bewegt, kann die Steuerung 24 ermitteln, dass sich die ferngesteuerte Lokomotive 15 in Kurzhauben-Vorwärts-Richtung bewegt. Alternativ können die Koordinatendaten an die Steuerung 24 auf der Führungslokomotive 14 gesendet werden, welche ermittelt, dass sich die kurze Haube 15B südlich und daher in Kurzhauben-Vorwärts-Richtung bewegt. In jedem Falle werden die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung, die eine Kurzhauben-Vorwärtsbewegung anzeigen, mit den Einrichtungsdaten – ENTGEGENGESETZT – verglichen, welche nicht korrekt sind. Ein Alarm dient zur Information des Zugführers auf der Führungslokomotive 14 und dem Zug 13 dergestalt, dass er geeignete Maßnahmen gemäß Bestimmung durch Eisenbahnbetriebsregeln unternehmen kann, oder dergestalt, dass der Zug automatisch angehalten werden kann.
  • In 10 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das Schritte für das Verfahren zum Verifizieren darstellt, dass ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem für eine Lokomotive korrekt eingerichtet worden ist. Im Schritt 40 werden eine oder mehrere ferngesteuerte Lokomotiven zur Verbindung mit einer Führungslokomotive eingerichtet. Wie vorstehend beschrieben, betritt ein Zugführer die ferngesteuerte Lokomotive und gibt Daten bezüglich der Richtung, in die die ferngesteuerte Einheit zeigt, und/oder der Fahrtrichtung der ferngesteuerten Einheit in Bezug auf die Führungslokomotive ein. Die eingegebenen Daten können die Betriebsnummern der Führungslokomotive und eine Angabe ”GLEICH” beinhalten, wenn die ferngesteuerte Lokomotive 15 in dieselbe Richtung wie die Führungslokomotive 14 zeigt, oder ”ENTGEGENGESETZT”, wenn die ferngesteuerte Lokomotive 15 in eine Richtung zeigt, die zu der der Führungslokomotiveneinheit 14 entgegengesetzt ist. Im Schritt 42 wird die Führungslokomotive 14 mit den ferngesteuerten Lokomotiven 15 über das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem verbunden. Im Schritt 44 sendet die Führungslokomotive 14 ein die befohlene Bewegungsrichtung der Führungslokomotive anzeigendes Signal.
  • Die Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotive 15 wird im Schritt 46 detektiert oder ermittelt. Wie vorstehend beschrieben, können an Bord befindliche Sensoren zum Detektieren oder Vorhersagen einer Drehrichtung der Räder auf einer Lokomotive und/oder der Bewegungsrichtung einer Lokomotive verwendet werden. Alternativ können auf der kurzen Haube oder der langen Haube der Lokomotiven montierte GPS-Empfänger zur Ermittlung der Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotiven verwendet werden. Im Schritt 48 sendet die ferngesteuerte Lokomotive 15 ein Signal an die Führungslokomotive 14, wobei das Signal die Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotive 15 und ihrer Einrichtung (GLEICH oder ENTGEGENGESETZT) in Bezug auf die Führungslokomotive 15 anzeigt. Dann werden im Schritt 50 der Status der Führungslokomotive (oder die Bewegungsrichtung der Führungslokomotive 14) mit dem Status der ferngesteuerten Lokomotive 15 (ihrer Bewegungsrichtung) und die Einrichtungsdaten der ferngesteuerten Lokomotive 15 verglichen. Wenn die Bewegungsrichtung der ferngesteuerten Lokomotive mit den Einrichtungsdaten und der Statusinformation der ferngesteuerten Lokomotive übereinstimmt, bewegt sich der Zug gemäß Darstellung im Schritt 52 und 54 weiter fort. Wenn keine Übereinstimmung vorliegt, wird ein Alarm erzeugt, sodass der Zugführer geeignete Maßnahmen treffen kann oder der Zug, wie in Schritten 52 und 26 dargestellt, automatisch angehalten werden kann
  • Alle Ausführungsformen hierin sind nicht nur bloß auf Züge, sondern allgemein auf eine Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge anwendbar. In einer Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge enthält die Reihe ein oder mehrere angetriebene Fahrzeuge (die Traktions- oder andere Antriebskräfte für die Bewegung der Reihe verbundener Fahrzeuge erzeugen) und möglicherweise ein oder mehrere nicht angetriebene Fahrzeuge, was sich auf ein Fahrzeug bezieht, das keine Traktions- oder andere Antriebskräfte zum Bewegen der Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge erzeugt. In einem Zug wäre das angetriebene Fahrzeug eine Lokomotive und die nicht angetriebenen Fahrzeuge wären die Waggons. Allgemein bewegt sich eine Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge entlang einer Route, welche eine Straße, ein Eisenbahngleis (im Falle eines Zuges), ein Wasserweg (im Falle miteinander verbundener Wasserfahrzeuge) oder dergleichen sein kann. In dem Falle von Fahrzeugen ist im Allgemeinen die ”kurze Haube” mit einem ersten oder Vorderende des Fahrzeugs und die ”lange Haube” mit einem zweiten oder Hinterende des Fahrzeugs äquivalent, wobei vorne und hinten bezüglich Dynamik/Konfiguration des Fahrzeugs (beispielsweise ist die Vorderseite eines Wasserfahrzeugs das stärker hydrodynamisch geformte Profilbogenende des Wasserfahrzeugs) und/oder bezüglich Fahrzeugführer-Steuerungen (beispielsweise sitzt in Lokomotiven und in den meisten Rad-basierenden Fahrzeugen der den Fahrzeugantrieb steuernde Fahrzeugführer vor den Hauptsteuereinrichtungen und blickt auf das Vorderende des Fahrzeugs) definiert sein können.
  • Obwohl verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hierin dargestellt und beschrieben wurden, dürfte es offensichtlich sein, dass derartige Ausführungsformen nur im Rahmen von Beispielen nicht einer Einschränkung bereitgestellt werden. Zahlreiche Varianten, Änderungen und Ersetzungen sind für den Fachmann ersichtlich, ohne von den Lehren der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher soll die Erfindung innerhalb des vollen Erfindungsgedankens und Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche interpretiert werden.
  • Zusammenfassung
  • Ein Kommunikationssystem für ein Antriebskraftverteilungs-Steuersystem eines Zuges oder anderen Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge wird zum Übertragen von Signalen zwischen der Führungslokomotive und ferngesteuerten Lokomotive bezüglich der Bewegungsrichtung der Führungslokomotive und ferngesteuerten Lokomotive verwendet. Zusätzlich werden Daten bezüglich der Richtung, in die die ferngesteuerte Einheit bezüglich der Führungslokomotive zeigt, ebenfalls über das Kommunikationssystem gesendet. Eine Steuerung ist dafür programmiert, die Daten zu analysieren oder zu vergleichen, um zu ermitteln, ob die ferngesteuerte Lokomotive in eine Richtung fährt, die mit der Einrichtungsdateneingabe durch einen Zugführer übereinstimmt. Wenn die Information nicht übereinstimmt, wird der Zugführer des Zugs mittels Alarm gewarnt oder der Zug angehalten.

Claims (17)

  1. Verifizierungssystem zum Verifizieren der Einrichtung eines Antriebskraftverteilungs-Steuersystems in einer Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge mit einem Führungsantriebsfahrzeug und einem oder mehreren ferngesteuerten Antriebsfahrzeugen, und in dem das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem ein Kommunikationssystem zwischen dem Führungsantriebsfahrzeug und dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug besitzt, wobei das Verifizierungssystem aufweist: einen Befehlseingabemechanismus zum Eingeben von Einrichtungsdaten, die eine Richtung anzeigen, in die ein ferngesteuertes Antriebsfahrzeug in Bezug auf das Führungsantriebsfahrzeug zeigt; und wenigstens eine mit dem Kommunikationssystem verbundene Steuerung zum Ermitteln der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs; wobei das Kommunikationssystem ein die Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs anzeigendes Statussignal aus dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug an das Führungsantriebsfahrzeug und das die Einrichtungsdaten enthaltende Signal liefert; und wobei die Steuerung Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs mit Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs und mit den Einrichtungsdaten des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs vergleicht, um zu verifizieren, ob die Einrichtungsdaten korrekt eingegeben worden sind.
  2. System nach Anspruch 1, das ferner einen oder mehrere Sensoren in dem Führungsantriebsfahrzeug und dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug zum Übertragen eines oder mehrerer Signale an die Steuerung enthält, die die Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs anzeigen.
  3. System nach Anspruch 1, wobei das Kommunikationssystem ein Signal aus dem Führungsantriebsfahrzeug an das ferngesteuerte Antriebsfahrzeug liefert, das die befohlene Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs anzeigt.
  4. System nach Anspruch 1, wobei ein Befehl zum Anhalten der Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge erzeugt wird, wenn die Steuerung ermittelt, dass sich das ferngesteuerte Antriebsfahrzeug in einer Richtung bewegt, die mit den eingegebenen Einrichtungsdaten nicht übereinstimmt.
  5. System nach Anspruch 1, wobei ein globales Positionierungssystem (GPS) mit der Steuerung verbunden ist, um die Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs zu ermitteln, und wobei das System ferner einen einem vorderen Ende des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs zugeordneten ersten GPS-Empfänger und einen dem hinteren Ende des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs zugeordneten zweiten GPS-Empfänger aufweist, um Koordinaten des vorderen Endes in Bezug auf das hintere Ende des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs zu liefern.
  6. System nach Anspruch 5, das ferner einen einem vorderen Ende des Führungsantriebsfahrzeugs zugeordneten dritten GPS-Empfänger und einen dem hinteren Ende des Führungsantriebsfahrzeugs zugeordneten vierten GPS-Empfänger aufweist, um Koordinaten des vorderen Endes in Bezug auf Koordinaten des hinteren Endes des Führungsantriebsfahrzeugs zu identifizieren.
  7. System nach Anspruch 1, wobei die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs Daten bezüglich der Drehrichtung von einer oder mehreren Achsen in dem Führungsantriebsfahrzeug und/oder dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug aufweisen.
  8. System nach Anspruch 1, wobei die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs aus einer Gegenstrom-Information bezüglich der Drehrichtung von Traktionsmotoren bestehen.
  9. System nach Anspruch 1, wobei die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs aus Information bezüglich der Größe und Richtung des Traktionsmotor-Energieflusses bestehen.
  10. System nach Anspruch 1, wobei die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs Information bezüglich der Radreibung auf einer Route aufweisen, auf welcher sich die Reihe der verbundenen Fahrzeuge bewegt.
  11. System nach Anspruch 1, wobei die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs Daten über die Aufbringung von Sand auf eine Route zwischen einem vorderen Ende und einem hinteren Ende des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs aufweisen.
  12. System nach Anspruch 1, wobei die Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs Daten bezüglich der geografischen Koordinaten des Führungsantriebsfahrzeugs und/oder des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs, die durch ein oder mehrere globale Positionierungssysteme erhalten werden und Daten bezüglich einer Routenprofildatenbank aufweisen.
  13. Verfahren zum Verifizieren der Einrichtung eines Antriebskraftverteilungs-Steuersystems in einer Reihe verbundener Fahrzeuge mit einem Führungsantriebsfahrzeug und einem oder mehreren ferngesteuerten Antriebsfahrzeugen, und in dem das Antriebskraftverteilungs-Steuersystem ein Kommunikationssystem zwischen dem Führungsantriebsfahrzeug und dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug besitzt, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Eingeben von Einrichtungsdaten, die eine Richtung anzeigen, in die ein ferngesteuertes Antriebsfahrzeug in Bezug auf die Richtung anzeigt, in die das Führungsantriebsfahrzeug zeigt; Ermitteln der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs und des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs; Senden eines Statussignals über das Kommunikationssystem aus dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug an das Führungsantriebsfahrzeug, das die Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs anzeigt und die Einrichtungsdaten enthält; und Vergleichen der Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs mit Daten bezüglich der Bewegungsrichtung des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs und den Einrichtungsdaten des ferngesteuerten Antriebsfahrzeugs, um zu verifizieren, ob die Einrichtungsdaten korrekt eingegeben worden sind.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, ferner mit dem Schritt des Sendens eines Statussignals von dem Führungsantriebsfahrzeug an das ferngesteuerte Antriebsfahrzeug, wobei das Statussignal dem ferngesteuerten Antriebsfahrzeug eine befohlene Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs anzeigt.
  15. Verfahren nach Anspruch 13, ferner mit dem Schritt des Sendens eines Signals zum Anhalten der Reihe miteinander verbundener Fahrzeuge, wenn eine Steuerung ermittelt, dass sich das ferngesteuerte Antriebsfahrzeug in einer Richtung bewegt, die nicht mit den eingegebenen Einrichtungsdaten übereinstimmt.
  16. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Schritt der Ermittlung der Bewegungsrichtung der Führungsantriebsfahrzeuge und ferngesteuerten Antriebsfahrzeuge die Detektion der Drehrichtung von Rädern der Fahrzeuge beinhaltet, wobei sich die Räder in eine eine Vorderende-Vorwärtsrichtung anzeigende erste Richtung drehen und sich die Räder in eine einer Hinterende-Vorwärtsrichtung zugeordnete zweite Richtung drehen.
  17. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Schritt der Ermittlung der Bewegungsrichtung des Führungsantriebsfahrzeugs die Ermittlung der geografischen Koordinaten eines Vorderendes des Führungsantriebsfahrzeugs in Bezug auf ein Hinterende des Führungsfahrzeugs beinhaltet.
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