CN113954930B - 基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置，涉及轨道交通技术领域。该方法通过获取通信故障列车的降级车路径，其中，通信故障列车表征无法与列控系统及其他列车进行通信的列车。获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息。基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理。如此，无需等待通信故障列车完全行驶出降级车路径后才解锁降级车路径，而是根据列车感知信息实时确定可使用轨道区段，并进行自动解锁处理，从而提高了道路资源的利用率，减小了通信正常列车因区段被降级车路径占用受到的运行影响，提高了运营效率。

Description

基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置。

背景技术

目前无论是传统的CBTC系统(基于通信的列车自动控制系统，CommunicationBased Train Control System)还是基于车车通信的列控系统，都必须依赖各设备之间的通信，以获取线路信息或前方列车信息，但由于对通信的依赖，当列车通信设备发生故障导致列车降级，不仅影响本列车运行，同时存在对运行线路上其他列车的影响，可能导致其他通信设备正常的列车降级，从而影响运营效率。

当列车发生通信故障成为降级车后，往往通过人工的方式规划降级车的降级路径，在降级车驶出降级车路径后，再人工释放降级车路径，对降级车路径进行解锁，使得正常列车可以使用解锁后的路径。

但是这种降级车路径的解锁方式一方面过于依赖人工，另一方面则会导致过多的道路资源被占用，使得正常列车的运行受到影响，从而影响运营效率。

发明内容

本申请实施例中提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置，以改善上述问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法，应用于列控系统包括的对象控制器，所述方法包括：

获取通信故障列车的降级车路径，其中，所述通信故障列车表征无法与所述列控系统及其他列车进行通信的列车；

获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息，其中，所述通信正常列车与所述通信故障列车的行驶方向相同且位于所述通信故障列车的后方，所述车载智能鹰眼系统ITE使用摄像头采集前方轨道图像，并基于所述轨道图像生成所述列车感知信息；

基于所述列车感知信息及所述降级车路径，确定可使用轨道区段，并对所述可使用轨道区段进行解锁处理。

在可选的实施方式中，基于所述列车感知信息及所述降级车路径，确定可使用轨道区段，并对所述可使用轨道区段进行解锁处理的步骤包括：

基于所述列车感知信息，判断所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车，则根据所述列车感知信息确定所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置，根据通信故障列车的降级车路径及所述当前位置，确定所述降级车路径包括的第一可使用轨道区段，对所述第一可使用轨道区段进行解锁处理；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车，则根据所述通信故障列车的降级车路径及所述列车感知信息，确定第二可使用轨道区段，对第二可使用轨道区段进行解锁处理。

在可选的实施方式中，根据所述列车感知信息确定所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置，根据通信故障列车的降级车路径及所述当前位置，确定所述降级车路径包括的第一可使用轨道区段的步骤包括：

获取所述列车感知信息包括的第一距离，其中，所述第一距离表征所述通信故障列车距离所述通信正常列车的距离；

基于所述第一距离，计算所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置；

获取所述降级车路径的起点位置，根据所述起点位置及所述当前位置，计算所述通信故障列车已行驶的出清轨道区段；

将所述出清轨道区段作为所述降级车路径包括的第一可使用轨道区段。

在可选的实施方式中，根据所述通信故障列车的降级车路径及所述列车感知信息，确定第二可使用轨道区段的步骤包括：

获取所述列车感知信息包括的第二距离，其中，所述第二距离表征所述车载智能鹰眼系统ITE能够感知的最远距离；

计算所述第二距离对应的轨道区段与所述降级车路径对应的轨道区段的交集，得到第二可使用轨道区段。

在可选的实施方式中，所述列控系统还包括列车智能监控系统，所述列车智能监控系统与所述对象控制器通信连接；获取通信故障列车的降级车路径的步骤包括：

在确定目标列车发生通信故障的情况下，将所述目标列车作为通信故障列车，并记录所述通信故障列车最后一次通信时的通信故障位置；

发送故障上报信息至所述列车智能监控系统，其中，所述故障上报信息包括所述通信故障列车的列车标识及所述通信故障列车的通信故障位置；

接收所述列车智能监控系统基于所述故障上报信息返回的应答信息，其中，所述应答信息包括所述通信故障列车的降级车路径。

在可选的实施方式中，所述方法还包括：

按照预设时间间隔接收并更新所述通信故障列车的降级车路径；

将最新的降级车路径发送至全部其他通信正常列车。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径装置，应用于列控系统包括的对象控制器，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取通信故障列车的降级车路径，其中，所述通信故障列车表征无法与所述列控系统及其他列车进行通信的列车；

第二获取模块，用于获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息，其中，所述通信正常列车与所述通信故障列车的行驶方向相同且位于所述通信故障列车的后方，所述车载智能鹰眼系统ITE使用摄像头采集前方轨道图像，并基于所述轨道图像生成所述列车感知信息；

解锁模块，用于基于所述列车感知信息及所述降级车路径，确定可使用轨道区段，并对所述可使用轨道区段进行解锁处理。

在可选的实施方式中，所述解锁模块用于：

基于所述列车感知信息，判断所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车，则根据所述列车感知信息确定所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置，根据通信故障列车的降级车路径及所述当前位置，确定所述降级车路径包括的第一可使用轨道区段，对所述第一可使用轨道区段进行解锁处理；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车，则根据所述通信故障列车的降级车路径及所述列车感知信息，确定第二可使用轨道区段，对第二可使用轨道区段进行解锁处理。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括处理器、存储器及总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器及所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行上述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的步骤。

根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被执行时实现上述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的步骤。

本申请实施例提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置，该方法通过获取通信故障列车的降级车路径，其中，通信故障列车表征无法与列控系统及其他列车进行通信的列车。获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息。基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理。如此，无需等待通信故障列车完全行驶出降级车路径后才解锁降级车路径，而是根据列车感知信息确定可使用轨道区段，并进行自动解锁处理，从而提高了道路资源的利用率，减小了通信正常列车因区段被降级车路径占用受到的运行影响，提高了运营效率。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举一些举例，并配合所附附图，作详细说明。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图；

图2为本申请实施例提供的一种列控系统的通信场景示意图；

图3为本申请实施例提供的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的流程示意图之一；

图4为本申请实施例提供的一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的子步骤流程图之一；

图5为本申请实施例提供的一种降级车路径办理场景示意图；

图6为本申请实施例提供的一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的子步骤流程图之二；

图7为本申请实施例提供的一种确定可使用轨道区段的场景示意图之一；

图8为本申请实施例提供的一种确定可使用轨道区段的场景示意图之二；

图9为本申请实施例提供的一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的流程示意图之二；

图10为本申请实施例提供的一种降级车路径更新场景示意图；

图11为本申请实施例提供的基于后车感知的自动解锁降级车路径装置的功能模块框图。

图标：100-电子设备；110-存储器；120-处理器；130-基于后车感知的自动解锁降级车路径装置；131-第一获取模块；132-第二获取模块；133-解锁模块；140-通信单元。

具体实施方式

如背景技术所介绍，目前无论是传统的CBTC系统(基于通信的列车自动控制系统，Communication Based Train Control System)还是基于车车通信的列控系统，都必须依赖各设备之间的通信，以获取线路信息或前方列车信息，但由于对通信的依赖，当列车通信设备发生故障导致列车降级，不仅影响本列车运行，同时存在对运行线路上其他列车的影响，可能导致其他通信设备正常的列车降级，从而影响运营效率。

当列车发生通信故障成为降级车后，往往通过人工的方式规划降级车的降级路径，在降级车驶出降级车路径后，再人工释放降级车路径，对降级车路径进行解锁，使得正常列车可以使用解锁后的路径。

但是这种降级车路径的解锁方式一方面过于依赖人工，另一方面则会导致过多的道路资源被占用，使得正常列车的运行受到影响，从而影响运营效率。

针对上述问题，本申请实施例中提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法，该方法通过获取通信故障列车的降级车路径，其中，通信故障列车表征无法与列控系统及其他列车进行通信的列车。获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息。基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理。如此，无需等待通信故障列车完全行驶出降级车路径后才解锁降级车路径，而是根据列车感知信息确定可使用轨道区段，并进行自动解锁处理，从而提高了道路资源的利用率，减小了正常列车受到的运行影响，提高了运营效率。下面对上述方案进行详细阐述。

本申请实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言Java、C、C++和直译式脚本语言JavaScript等。

以上现有技术中的方案所存在的缺陷，均是申请人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本申请实施例针对上述问题所提出的解决方案，都应该是申请人在本申请过程中对本申请做出的贡献。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请结合参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种电子设备的100的结构框图。设备可以包括处理器120、存储器110、基于后车感知的自动解锁降级车路径装置130及通信单元140，存储器110存储有处理器120可执行的机器可读指令，当电子设备100运行时，处理器120及存储器110之间通过总线通信，处理器120执行机器可读指令，并执行基于后车感知的自动解锁降级车路径方法。

存储器110、处理器120以及通信单元140各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现信号的传输或交互。

例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。基于后车感知的自动解锁降级车路径装置130包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器110中的软件功能模块。处理器120用于执行存储器110中存储的可执行模块，例如基于后车感知的自动解锁降级车路径装置130所包括的软件功能模块或计算机程序。

其中，存储器110可以是，但不限于，随机读取存储器(Random Access memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-OnlyMemory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。

处理器120可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。上述处理器120可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(NetworkProcessor，简称NP)等。

还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本申请实施例中，存储器110用于存储程序，处理器120用于在接收到执行指令后，执行程序。本申请实施例任一实施方式所揭示的流程定义的方法可以应用于处理器120中，或者由处理器120实现。

通信单元140用于通过网络建立电子设备100与其他电子设备之间的通信连接，并用于通过网络收发数据。

在一些实施例中，网络可以是任何类型的有线或者无线网络，或者是他们的结合。仅作为示例，网络可以包括有线网络、无线网络、光纤网络、远程通信网络、内联网、因特网、局域网(Local Area Network，LAN)、广域网(Wide Area Network，WAN)、无线局域网(Wireless Local Area Networks，WLAN)、城域网(Metropolitan Area Network，MAN)、广域网(Wide Area Network，WAN)、公共电话交换网(Public Switched Telephone Network，PSTN)、蓝牙网络、ZigBee网络、或近场通信(Near Field Communication，NFC)网络等，或其任意组合。

在本申请实施例中，电子设备100可以是但不限于智能手机、个人电脑、平板电脑等具有处理功能的设备。

可以理解，图1所示的结构仅为示意。电子设备100还可以具有比图1所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。

下面对本申请所涉及的列控系统在本申请中进行通信的场景进行详细阐述，请结合参阅图2，图2为本申请实施例提供的一种列控系统的通信场景示意图。

列控系统包括对象控制器(Object Controller，OC)、列车智能监控系统(Intelligent Train Supervision，ITS)以及车载控制器(Intelligent Vehicle On-Board Controller，IVOC)。该车载控制器包括车载智能鹰眼系统(Intelligent TrainEye，ITE)。

对象控制器设置在轨旁或车站内，是对象状态的采集和控制设备，用于获取轨旁设备的状态信息以及区段信息，并将轨旁设备的状态信息以及区段信息发送至列车智能监控系统及车载控制器，还用于接收列车智能监控系统和车载控制器发送的控制命令，对轨旁设备进行控制。

列车智能监控系统则设置在调度中心的设备室内，为地铁运营调度人员提供一个对全线列车和现场信号设备进行监控的平台，同时还能够进行紧急事故情况下的应急处理，还用于基于轨旁设备信息、区段信息及列车状态信息，生成列车运行控制信息并发送给车载控制器。

车载控制器设置在列车上，与对象控制器通信连接。车载控制器用于接收对象控制器发送的列车运行计划和轨旁设备的状态信息，并根据列车运行计划和状态信息规划列车的行车路径，以保证列车行车安全。

车载智能鹰眼系统作为车载控制器的子系统，用于精确定位列车所在的位置、识别列车前进方向的障碍物、测量障碍物距离列车的距离、测量障碍物距离列车的位置、计算列车前方列车与当前列车的相对速度，并上述信息发送至车载控制器，由车载控制器发送至对象控制系统。

作为一种可能的场景，当列车发生通信故障时，该通信故障列车(即图中示出的降级车)降级运行，其运行方向后方的通信正常列车(即图中示出的通信车)，通过车载智能鹰眼系统感知到了运行方向前方的降级车，并将列车感知信息通过车载控制器发送至对象控制器，对象控制器基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并向列车智能监控系统发起降级路径解锁申请，接收列车智能监控系统发送的解锁回复命令，对可使用轨道区段进行解锁处理。无需等待通信故障列车完全行驶出降级车路径后才解锁降级车路径，提高了道路资源的利用率，减小了正常列车受到的运行影响，提高了运营效率。

下面基于图1示出的电子设备100的结构图及图2示出的通信场景图对本申请实施例提供的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的步骤进行详细阐述。可选地，该电子设备可以是图2中示出的列控系统中包括的对象控制器。

请结合参阅图3，图3为本申请实施例提供的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的流程示意图之一。

步骤S1，获取通信故障列车的降级车路径，其中，通信故障列车表征无法与列控系统及其他列车进行通信的列车。

步骤S2，获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息，其中，通信正常列车与通信故障列车的行驶方向相同且位于行驶于通信故障列车的后方，车载智能鹰眼系统ITE使用摄像头采集前方轨道图像，并基于轨道图像生成列车感知信息。

步骤S3，基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理。

本申请实施例提供的方法是基于某一列车发生了通信故障而提出的，通信故障具体可以是车地通信故障，即列车和列控系统包括的对象控制器及列车智能监控系统发生了通信故障，同时也无法与其他列车进行通信。但是地地通信正常，即对象控制器可以正常与列车智能监控系统通信。

因此，当任意一辆列车发生通信故障时，对象控制器均可结合其行驶后方的通信正常列车所采集的列车感知信息，计算通信故障列车在降级车路径上已经行驶过的路径，将该路径作为可使用轨道区段，并对其进行解锁处理，从而使得行驶于通信故障列车后方的通信正常列车可正常使用这一段可使用轨道区段。

无需等待通信故障列车完全行驶出降级车路径后才解锁降级车路径，而是根据列车感知信息确定可使用轨道区段，并进行自动解锁处理，从而提高了道路资源的利用率，减小了通信正常列车因区段被降级车路径占用受到的运行影响，提高了运营效率。

当列车发生了通信故障，变为通信故障列车时，为了列车及乘客的安全，需要及时为通信故障列车安排降级车路径，并对降级车路径进行资源封锁，避免通信正常列车侵入降级车路径内，同时，可根据降级车路径结合通信正常列车采集到的列车感知信息结合降级车路径计算得到可使用轨道区段，下面对如何获得通信故障列车的降级车路径进行详细阐述。

请结合参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的子步骤流程图之一。获取通信故障列车的降级车路径可通过步骤S11-S13实现：

步骤S11，在确定目标列车发生通信故障的情况下，将目标列车作为通信故障列车，并记录通信故障列车最后一次通信时的通信故障位置。

可选地，对象控制器可监控目标列车是否在预设时间段内持续发送心跳包，若目标列车未在预设时间段内持续发送心跳包，则可以确定目标列车发生了通信故障。同时，本申请实施例所指的通信故障指车地通信故障及车车通信故障。

步骤S12，发送故障上报信息至列车智能监控系统，其中，故障上报信息包括通信故障列车的列车标识及通信故障列车的通信故障位置。

由于可能存在与同一个对象控制器通信的至少一个列车发生了通信故障，因此，为了区分不同列车，可采用列车标识对列车进行唯一标识，该列车标识可以是有规律的数字与字母的结合。

步骤S13，接收列车智能监控系统基于故障上报信息返回的应答信息，其中，应答信息包括通信故障列车的降级车路径。

作为一种可能的实时场景，请结合参阅图5，图5为本申请实施例提供的一种降级车路径办理场景示意图。当对象控制器确定目标列车发生通信故障的情况下，将目标列车作为通信故障列车(即图中的降级车)，并记录最后一次通信时，通信故障列车发生的通信故障位置。将该通信故障列车的列车标识及通信故障位置发送至列车智能监控系统。虽然在实际状况下，通信故障列车仍然会继续向前行驶，但是并不影响降级车路径的规划。因此，列车智能监控系统在接收到通信故障列车的列车标识及通信故障位置后，会将此信息进行显示，以便于调度中心的工作人员基于实际情况为通信故障列车规划降级车路径。例如，降级车路径的范围可以包括从通信故障列车的通信故障位置沿通信故障列车的运行方向，到前方计划维修处或者目标站台处(即图中的站台处)，该计划维修处或目标站台可根据道路的实际部署情况以及当前道路的使用情况确定。

当调度中心的工作人员确定了降级车路径后可通过其他通信设备告知通信故障列车的列车驾驶人员，使得列车驾驶人员按照降级车路径进行行驶。同时，还需要通过列车智能监控系统将确定好的降级车路径发送至对象控制器，使得对象控制器获取降级车路径，并将降级车路径同步给通信范围内的其他通信正常列车。

如此，一方面，便于其他通信正常列车及时获知通信故障车辆的降级车路径，避免通信正常列车的移动授权范围侵入降级车路径内，产生安全隐患。另一方面，便于后续根据降级车路径结合列车感知信息计算得到可使用轨道区段。

可选地，列车感知信息可以由行驶于通信故障车辆后方的通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集得到。例如，行驶于通信故障车辆后方的通信正常列车在前方视距范围内，通过雷达采集的点云数据与电子地图匹配获得前方的通信故障车辆的精准位置后，将通信故障车辆的精准位置发送给对象控制器。对象控制器只需要接收包括通信故障车辆的精准位置的列车感知信息即可。

基于上述详细描述，已经知晓了如何获得通信故障列车的降级车路径以及列车感知信息，下面就对如何根据降级车路径及列车感知信息计算得到可使用轨道区段进行详细介绍。

请结合参阅图6，图6为本申请实施例提供的一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的子步骤流程图之二。

图3示出的步骤S3，基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理可通过如下方式实现。

步骤S31，基于列车感知信息，判断车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车。若确定车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车，则执行步骤S32，若确定车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车，则执行步骤S33。

由于车载智能鹰眼系统ITE的感知范围是有限的，因此，当行驶于通信故障车辆后方的通信正常车辆距离大于车载智能鹰眼系统ITE的感知范围时，车载智能鹰眼系统ITE则采集不到通信故障车辆的相关信息。因此，需要基于列车感知信息，判断车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车。并根据判断结果进行不同的降级车路径解锁处理。

步骤S32，根据列车感知信息确定通信故障列车在降级车路径上的当前位置，根据通信故障列车的降级车路径及当前位置，确定降级车路径包括的第一可使用轨道区段，对第一可使用轨道区段进行解锁处理。

请结合参阅图7，图7为本申请实施例提供的一种确定可使用轨道区段的场景示意图之一。

在确定车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车的情况下，获取列车感知信息包括的第一距离，其中，第一距离表征通信故障列车距离通信正常列车的距离。基于第一距离，计算通信故障列车在降级车路径上的当前位置。获取降级车路径的起点位置，根据起点位置及当前位置，计算通信故障列车已行驶的出清轨道区段。将出清轨道区段作为降级车路径包括的第一可使用轨道区段。

例如图7中所示出的，降级车路径为A点到B点，A点即为通信故障列车(即图中的降级车)的通信故障位置，也为降级车路径的起点位置，B点则为目标站台，也为降级车路径的终端位置，C点则为车载智能鹰眼系统ITE采集到列车感知信息时通信正常列车(即图中的通信车)的位置，D点则为降级车的当前位置。

因此，当知道列车感知信息包括的通信故障列车距离通信正常列车的距离，即第一距离时，便可基于第一距离即可计算出降级车在降级车路径的当前位置，即D点。那么显而易见地，A点到D点的距离则为降级车在降级车路径上已经行驶的轨道区段，这一段轨道区段即为出清轨道区段。

步骤S33，根据通信故障列车的降级车路径及列车感知信息，确定第二可使用轨道区段，对第二可使用轨道区段进行解锁处理。

请结合参阅图8，图8为本申请实施例提供的一种确定可使用轨道区段的场景示意图之二。

在确定车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车的情况下，获取列车感知信息包括的第二距离，其中，第二距离表征车载智能鹰眼系统ITE能够感知的最远距离，计算所述第二距离对应的轨道区段与所述降级车路径对应的轨道区段的交集，得到第二可使用轨道区段。

如图8所示出的，降级车路径为a点到b点，a点即通信故障列车(即图中的降级车)的通信故障位置，也为降级车路径的起点位置，b点则为目标站台，也为降级车路径的终端位置，c点为车载智能鹰眼系统ITE采集到列车感知信息时通信正常列车(即图中的通信车)的位置，d点则为降级车的当前位置。由于通信故障列车超出了通信正常列车的车载智能鹰眼系统ITE的感知位置，因此，可以直接将车载智能鹰眼系统ITE能够感知的最远距离作为第二可使用轨道区段，如图中所示出的a点到d点即为车载智能鹰眼系统ITE感知得到的感知出清轨道区段。

如此，将出清轨道区段作为降级车路径包括的第一可使用轨道区段，使得通信正常列车可以申请第一可使用轨道区段的行驶权限，或者将车载智能鹰眼系统ITE能够感知的最远距离作为第二可使用轨道区段，使得通信正常列车可以申请第二可使用轨道区段的行驶权限，而无需等待降级车完全行驶出降级车路径后才申请，从而提高了列车的运行效率。

对可使用轨道区段进行解锁处理之后，通信正常列车便可申请可使用轨道区段的行驶权限。为了便于其他通信正常列车也能获知该信息，则需要及时对降级车路径进行更新，并将更新后的降级车路径发送至其他通信正常列车。下面对此进行详细阐述。

请结合参阅图9，图9为本申请实施例提供的一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的流程示意图之二。方法还包括：

步骤S4，按照预设时间间隔接收并更新通信故障列车的降级车路径。

步骤S5，将最新的降级车路径发送至全部其他通信正常列车。

请结合参阅图10，图10为本申请实施例提供的一种降级车路径更新场景示意图。图中f点到g点为原始的降级车路径，对可使用轨道区段进行解锁处理之后，则对降级车的降级车路径进行更新，降级车路径变更为h点到g点，最后对象控制器将最新的降级车路径发送至全部其他通信正常列车，便于其他通信正常列车获知该信息，进行轨道资源的申请利用，提高了运营效率和运营安全性。

基于同一发明构思，请结合参阅图11，图11为本申请实施例提供的基于后车感知的自动解锁降级车路径装置的功能模块框图。本申请实施例中还提供了与图3示出的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法对应的基于后车感知的自动解锁降级车路径装置130，应用于列控系统包括的对象控制器，装置包括：

第一获取模块131，用于获取通信故障列车的降级车路径，其中，通信故障列车表征无法与列控系统及其他列车进行通信的列车。

第二获取模块132，用于获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息，其中，通信正常列车与所述通信故障列车的行驶方向相同且位于通信故障列车的后方，车载智能鹰眼系统ITE使用摄像头采集前方轨道图像，并基于轨道图像生成列车感知信息。

解锁模块133，用于基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理。

进一步地，解锁模块133用于：基于列车感知信息，判断车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车。

若确定车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车，则根据所述列车感知信息确定所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置，根据通信故障列车的降级车路径及当前位置，确定降级车路径包括的第一可使用轨道区段，对第一可使用轨道区段进行解锁处理。

若确定车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车，则根据通信故障列车的降级车路径及列车感知信息，确定第二可使用轨道区段，对第二可使用轨道区段进行解锁处理。

本申请实施例也提供了一种可读存储介质，可读存储介质中存储有计算机程序，计算机程序被执行时实现上述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的步骤。

综上所述，本申请实施例提供了一种基于后车感知的自动解锁降级车路径方法和装置，该方法通过获取通信故障列车的降级车路径，其中，通信故障列车表征无法与列控系统及其他列车进行通信的列车。获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息。基于列车感知信息及降级车路径，确定可使用轨道区段，并对可使用轨道区段进行解锁处理。如此，无需等待通信故障列车完全行驶出降级车路径后才解锁降级车路径，而是根据列车感知信息确定可使用轨道区段，并进行自动解锁处理，从而提高了道路资源的利用率，减小了通信正常列车因区段被降级车路径占用受到的运行影响，提高了运营效率。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (6)

1.基于后车感知的自动解锁降级车路径方法，其特征在于，应用于列控系统包括的对象控制器，所述方法包括：

获取通信故障列车的降级车路径，其中，所述通信故障列车表征无法与所述列控系统及其他列车进行通信的列车；

获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息，其中，所述通信正常列车与所述通信故障列车的行驶方向相同且位于所述通信故障列车的后方，所述车载智能鹰眼系统ITE使用摄像头采集前方轨道图像，并基于所述轨道图像生成所述列车感知信息；

基于所述列车感知信息，判断所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车，则获取所述列车感知信息包括的第一距离，其中，所述第一距离表征所述通信故障列车距离所述通信正常列车的距离；基于所述第一距离，计算所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置；获取所述降级车路径的起点位置，根据所述起点位置及所述当前位置，计算所述通信故障列车已行驶的出清轨道区段；将所述出清轨道区段作为所述降级车路径包括的第一可使用轨道区段，对所述第一可使用轨道区段进行解锁处理；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车，则获取所述列车感知信息包括的第二距离，其中，所述第二距离表征所述车载智能鹰眼系统ITE能够感知的最远距离；计算所述第二距离对应的轨道区段与所述降级车路径对应的轨道区段的交集，得到第二可使用轨道区段，对第二可使用轨道区段进行解锁处理。

2.根据权利要求1所述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法，其特征在于，所述列控系统还包括列车智能监控系统，所述列车智能监控系统与所述对象控制器通信连接；获取通信故障列车的降级车路径的步骤包括：

在确定目标列车发生通信故障的情况下，将所述目标列车作为通信故障列车，并记录所述通信故障列车最后一次通信时的通信故障位置；

发送故障上报信息至所述列车智能监控系统，其中，所述故障上报信息包括所述通信故障列车的列车标识及所述通信故障列车的通信故障位置；

接收所述列车智能监控系统基于所述故障上报信息返回的应答信息，其中，所述应答信息包括所述通信故障列车的降级车路径。

3.根据权利要求1所述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法，其特征在于，所述方法还包括：

按照预设时间间隔接收并更新所述通信故障列车的降级车路径；

将最新的降级车路径发送至全部其他通信正常列车。

4.一种基于后车感知的自动解锁降级车路径装置，其特征在于，应用于列控系统包括的对象控制器，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取通信故障列车的降级车路径，其中，所述通信故障列车表征无法与所述列控系统及其他列车进行通信的列车；

第二获取模块，用于获取通信正常列车包括的车载智能鹰眼系统ITE采集的列车感知信息，其中，所述通信正常列车与所述通信故障列车的行驶方向相同且位于所述通信故障列车的后方，所述车载智能鹰眼系统ITE使用摄像头采集前方轨道图像，并基于所述轨道图像生成所述列车感知信息；

解锁模块，用于基于所述列车感知信息，判断所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内是否存在通信故障列车；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内存在通信故障列车，则获取所述列车感知信息包括的第一距离，其中，所述第一距离表征所述通信故障列车距离所述通信正常列车的距离；基于所述第一距离，计算所述通信故障列车在所述降级车路径上的当前位置；获取所述降级车路径的起点位置，根据所述起点位置及所述当前位置，计算所述通信故障列车已行驶的出清轨道区段；将所述出清轨道区段作为所述降级车路径包括的第一可使用轨道区段，对所述第一可使用轨道区段进行解锁处理；

若确定所述车载智能鹰眼系统ITE的感知范围内不存在通信故障列车，则获取所述列车感知信息包括的第二距离，其中，所述第二距离表征所述车载智能鹰眼系统ITE能够感知的最远距离；计算所述第二距离对应的轨道区段与所述降级车路径对应的轨道区段的交集，得到第二可使用轨道区段，对第二可使用轨道区段进行解锁处理。

5.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器、存储器及总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器及所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行权利要求1-3任意一项所述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的步骤。

6.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被执行时实现权利要求1-3任意一项所述的基于后车感知的自动解锁降级车路径方法的步骤。