DE102018210326A1 - Verfahren und Einrichtung zum Erkennen hinterherfahrender Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug (20) in einem vorgegebenen Streckenabschnitt (30) einer Fahrstrecke (10) unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs (21).Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass mit einer Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, die den vorgegebenen Streckenabschnitt (30) auf das Besetztsein oder Unbesetztsein überwacht, ein Freimeldungssignal (F(t1)) erzeugt wird, sobald der Streckenabschnitt (30) nach einem vorherigen Besetztzustand wieder fahrzeugfrei wird, unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (t1) der Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe (t2) und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), der Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) errechnet wird, der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes ermittelt wird und anhand des Abstands (A) geprüft wird, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt.

Description

• Der Betrieb von Streckennetzen, insbesondere Eisenbahnstreckennetzen, auf der Basis von Fahrzeugen, die ihre Position selbst regelmäßig oder unregelmäßig ermitteln und an eine Zentraleinrichtung übermitteln, ist beispielsweise im Zusammenhang mit Systemen gemäß dem ETCS Level 3 bekannt. Die Zentraleinrichtung kann auf der Basis erhaltener Informationen die Steuerung und Leitung des Verkehrs im Streckennetz vornehmen.
• Bei solchen Systemen kann das Problem auftreten, dass der Zentraleinrichtung nicht alle im Streckennetz fahrenden Fahrzeuge bekannt sind, beispielsweise wenn ein Fahrzeug aufgrund eines Defekts seine Positionen nicht übermittelt.
• Ausgehend von der beschriebenen Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem vorgegebenen Streckenabschnitt einer Fahrstrecke unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs anzugeben.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
• Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass mit einer Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, die einen vorgegebenen Streckenabschnitt auf das Besetztsein oder Unbesetztsein überwacht, ein Freimeldungssignal erzeugt wird, sobald der Streckenabschnitt nach einem vorherigen Besetztzustand wieder fahrzeugfrei wird, unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens angebenden, streckenseitigen Zeitangabe der Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, einer Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs, die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs angebenden Geschwindigkeitsangabe, der Ort des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts errechnet wird, der Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes ermittelt wird und anhand des Abstands geprüft wird, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt.
• Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass ein hinterherfahrendes Fahrzeug, das selbst keine Ortsinformationen aussendet und somit für eine übergeordnete Zentraleinrichtung nicht „sichtbar“ ist, dennoch erkannt werden kann, indem Ortsinformationen des diesem „unsichtbaren“ Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs sowie Signale einer Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung in der angegebenen Weise ausgewertet werden.
• Vorteilhaft ist es, wenn ein Erkennungssignal erzeugt wird, das ein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug anzeigt, wenn der Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes größer als eine vorgegebene Auslöselänge ist.
• Auch ist es von Vorteil, wenn ein Ausgangssignal erzeugt wird, das anzeigt, dass kein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wenn der Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes kleiner als die vorgegebene Auslöselänge ist.
• Die Fahrstrecke wird vorzugsweise ausschließlich von Fahrzeugen befahren, die mindestens so lang wie die vorgegebene Auslöselänge sind.
• Die Fahrzeuge sind vorzugsweise Schienenfahrzeuge.
• Die Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs wird vorzugsweise fahrzeugseitig auf der Basis eines Balisensignals einer streckenseitigen Balise ermittelt. Zusätzlich oder alternativ kann die Ortung auch auf andere Weise, beispielsweise satellitenbasiert, erfolgen.
• Die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung ist bevorzugt eine Gleisfreimeldeeinrichtung.
• Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung die den Zeitpunkt des Freiwerdens angebende, streckenseitige Zeitangabe an eine streckenseitige Zentraleinrichtung übermittelt, das Fahrzeug die Ortsinformation, die fahrzeugseitige Zeitangabe und die Geschwindigkeitsangabe an die streckenseitige Zentraleinrichtung übermittelt und die Zentraleinrichtung prüft, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt.
• Das vorausfahrende Fahrzeug übermittelt als Ortsinformation vorzugsweise eine unmittelbar den Ort des Fahrzeugendes angebende Ortsinformation an die Zentraleinrichtung.
• Alternativ kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass sich die Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs auf den Fahrzeuganfang bezieht und der Ort des Fahrzeugendes anhand der auf den Fahrzeuganfang bezogenen Ortsinformation und einer die Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs angebenden Längenangabe ermittelt wird.
• Die Zentraleinrichtung ist vorzugsweise ein Stellwerk, ein Zugsicherungssystem oder eine Leitzentrale.
• Das Prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt, kann alternativ oder zusätzlich auch von einer Prüfeinrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt werden.
• Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Prüfeinrichtung zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem vorgegebenen Streckenabschnitt unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Prüfeinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts angebenden, streckenseitigen Zeitangabe, einer Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs, die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs angebenden Geschwindigkeitsangabe, den Ort des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts errechnet, den Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes ermittelt und anhand des Abstands prüft, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt.
• Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
• Vorteilhaft ist es, wenn die Prüfeinrichtung einen Rechner und einen Speicher aufweist, in dem ein Betriebsprogramm gespeichert ist, das bei Ausführung durch den Rechner diesen dazu veranlasst, unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts angebenden, streckenseitigen Zeitangabe, einer Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs, die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs angebenden Geschwindigkeitsangabe, den Ort des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts zu errechnen, den Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes zu ermitteln und anhand des Abstands zu prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt.
• Die Prüfeinrichtung ist also vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie ein Verfahren wie oben beschrieben ausführen kann.
• Die Prüfeinrichtung bildet vorzugsweise eine Komponente einer Zentraleinrichtung, insbesondere eines Stellwerks, eines Zugsicherungssystems oder einer Leitzentrale.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
• 1-3 eine Fahrstrecke, die von einem Schienenfahrzeug befahren wird, ohne dass diesem ein anderes Schienenfahrzeug unmittelbar folgt,
• 4 die Fahrstrecke gemäß den 1 bis 3 für den Fall, dass dem Schienenfahrzeug ein anderes Schienenfahrzeug unmittelbar folgt, und
• 5 ein Ausführungsbeispiel für eine Prüfeinrichtung, die zum Erkennen hinterherfahrender Fahrzeuge geeignet ist.
• In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
• Die 1 zeigt eine Fahrstrecke 10, die von einem Schienenfahrzeug 20 befahren wird. Das Schienenfahrzeug 20 befindet sich in einem Streckenabschnitt 30, der von einer beispielsweise auf Achszählern basierenden Gleisfreimeldeeinrichtung 40 überwacht wird. Mit der Gleisfreimeldeeinrichtung 40 steht eine Zentraleinrichtung 50 in Verbindung. Die Gleisfreimeldeeinrichtung 40 übermittelt an die Zentraleinrichtung 50 ein Besetztmeldungssignal B, mit dem der Besetztzustand des Streckenabschnitts 30 angezeigt wird.
• Die Zentraleinrichtung 50 ist vorzugsweise mit einer Prüfeinrichtung 100 ausgestattet, wie sie weiter unten beispielhaft im Zusammenhang mit der 5 erläutert wird.
• Die 2 zeigt die Fahrstrecke 10 zu einem Zeitpunkt, zu dem das Schienenfahrzeug 20 das Abschnittsende des Streckenabschnitts 30 passiert und den Streckenabschnitt 30 verlässt. Die Gleisfreimeldeeinrichtung 40 übermittelt der Zentraleinrichtung 50 nun ein Freimeldungssignal F, mit dem das Freisein des Streckenabschnitts 30 angezeigt wird, sowie eine den Zeitpunkt des Freiwerdens angebende Zeitangabe t1.
• Die 3 zeigt die Fahrstrecke 10 zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem das Schienenfahrzeug 20 ein Datensignal D an die Zentraleinrichtung 50 übermittelt. Das Datensignal enthält eine Ortsinformation S(t2) (beispielsweise in Form einer Wegstreckenangabe) des Schienenfahrzeugs 20, die dieses nach dem Verlassen des Streckenabschnitts 30 zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt hat. Ferner enthält das Datensignal D eine den Ortsermittlungszeitpunkt angebende, fahrzeugseitige Zeitangabe t2 und eine die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeug 20 angebende Geschwindigkeitsangabe V. Die Ortsinformation S(t2) kann beispielsweise auf der Basis von Informationen gebildet werden, die bei dem Passieren einer Balise 60 empfangen werden; alternativ kann die Bildung der Ortsinformation auch auf einem anderen Ortungsverfahren beruhen, beispielsweise einer Satellitenortung wie GPS.
• Die Zentraleinrichtung 50 errechnet nun auf der Basis der vom Schienenfahrzeug 20 übermittelten Daten den tatsächlichen Ort, beispielsweise in Form einer Wegstreckenangabe S'(t1), des Fahrzeugendes des Schienenfahrzeugs 20 zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts gemäß der Zeitangabe t1, vorzugsweise gemäß $$\text{S'}\left(\text{t}1\right)=\text{S}\left(\text{t}2\right)-\text{V}\left(\text{t}2-\text{t1}\right)$$

  
• In der 3 ist das Schienenfahrzeug 20 bei der errechneten Position S'(t1) gestrichelt dargestellt.
• Folgt dem Schienenfahrzeug 20 kein hinterherfahrendes Schienenfahrzeug, wie dies in der Darstellung gemäß den 1 bis 3 der Fall ist, so wird die Wegstreckenangabe S'(t1) zumindest näherungsweise dem Ort des Abschnittsendes 31 des Streckenabschnitts 30 entsprechen. Es gilt also $$\text{S'}\left(\text{t}1\right)\approx \text{S31}$$

  

  wobei S31 den Ort des Abschnittsendes 31 des Streckenabschnitts 30 beispielsweise in Form einer Wegstreckenangabe bezeichnet.
• Die Zentraleinrichtung 50 prüft nun, ob die folgende Bedingung erfüllt ist: $$\left|\text{A}\right|<\text{d}$$

  

  mit $$\text{A}=\text{S'}\left(\text{t}1\right)-\text{S31}$$

  

  wobei d eine Mindestlänge angibt, die auf der Fahrstrecke 10 fahrende Schienenfahrzeuge stets aufweisen, und A den Abstand zwischen dem Abschnittsende 31 und dem tatsächlichen Ort des Fahrzeugendes des Schienenfahrzeugs 20 zum Zeitpunkt t1 bezeichnet.
• Ist die Bedingung erfüllt, so passt anschaulich beschrieben kein Schienenfahrzeug in den Bereich zwischen Abschnittsende 31 und Fahrzeugende des Schienenfahrzeugs 20. Demgemäß wird die Zentraleinrichtung 50 ein Ausgangssignal E1 erzeugen, das anzeigt, dass dem Schienenfahrzeug 20 kein anderes Schienenfahrzeug unmittelbar folgt.
• Die 4 zeigt zum Vergleich die Situation für den Fall, dass dem Schienenfahrzeug 20, nachfolgend vorausfahrendes Schienenfahrzeug genannt, ein unmittelbar hinterherfahrendes Schienenfahrzeug 21 folgt. In diesem Fall wird das Freimeldungssignal F(t1') zu einem späteren Zeitpunkt erzeugt, nämlich erst dann, wenn das hinterherfahrende Schienenfahrzeug 21 den Streckenabschnitt 30 verlässt. Aus diesem Grunde ist die Differenz zwischen den Zeitangaben t2 und t1' viel kleiner als die Differenz zwischen den Zeitangaben t2 und t1, so dass nun gilt: $$\text{A}=\text{S'}\left(\text{t}1\text{'}\right)-\text{ S31 > d}$$

  

  Stellt die Zentraleinrichtung 50 fest, dass die letztgenannte Bedingung erfüllt ist, so erzeugt sie ein Erkennungssignal E2, das das unmittelbar hinterherfahrende Schienenfahrzeug 21 anzeigt.
• Bei dem Ausführungsbeispielen gemäß den 1 bis 4 wird das Erzeugen des Ausgangssignals E1 und des Erkennungssignals E2 durch die Zentraleinrichtung 50 durchgeführt. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine fahrzeugseitige Prüfeinrichtung des Schienenfahrzeugs 20 das Ausgangssignal E1 und das Erkennungssignal E2 erzeugen, wenn der fahrzeugseitigen Prüfeinrichtung die Zeitangabe t1 bzw. t1', also der Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts 30 mitgeteilt wird.
• Die 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Prüfeinrichtung 100 zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug 20 in dem Streckenabschnitt 30 unmittelbar hinterherfahrenden Schienenfahrzeugs 21.
• Die Prüfeinrichtung 100 umfasst einen Rechner 110 und einen Speicher 120, in dem ein Betriebsprogramm BP gespeichert ist. Das Betriebsprogramm BP veranlasst bei Ausführung durch den Rechner 100 diesen dazu, unter Heranziehung der den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts 30 angebenden, streckenseitigen Zeitangabe t1 bzw. t1', der Ortsinformation S(t2) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 20, der den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe t2 und der die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 20 angebenden Geschwindigkeitsangabe V den Ort des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 20 zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts 30 zu errechnen. Anschließend ermittelt der Rechner 110 den Abstand A zwischen dem Abschnittsende 31 des Streckenabschnitts 30 und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes und prüft anhand des Abstands A, ob dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug 20 ein Schienenfahrzeug 21 unmittelbar hinterherfährt. Der Abstand A wird vorzugsweise ermittelt gemäß: $$\text{A}=\text{S'}\left(\text{t}1\right)-\text{S31}$$

  

  (siehe 3) bzw. $$\text{A}=\text{S'}\left(\text{t}1\text{'}\right)-\text{S31}$$

  

  (siehe 4) Ist die Bedingung $$\text{A>d}$$

  

  erfüllt, so wird das Erkennungssignal E2 erzeugt, das das unmittelbar hinterherfahrende Schienenfahrzeug 21 anzeigt.
• Ist die Bedingung $$\left|\text{A}\right|<\text{d}$$

  

  erfüllt, so wird ein Ausgangssignal E1 erzeugt, das anzeigt, dass dem Schienenfahrzeug 20 kein anderes Schienenfahrzeug unmittelbar folgt.
• Ist keine der beiden Bedingungen erfüllt, wird vorzugsweise ein Statussignal erzeugt, das angibt, dass keine zuverlässige Aussage bezüglich hinterherfahrender Fahrzeuge getroffen werden kann.
• Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
• Bezugszeichenliste

10

Fahrstrecke

20

Schienenfahrzeug

21

Schienenfahrzeug

30

Streckenabschnitt

31

Abschnittsende

40

Gleisfreimeldeeinrichtung

50

Zentraleinrichtung

60

Balise

100

Prüfeinrichtung

110

Rechner

120

Speicher

A

Abstand

B

Besetztmeldungssignal

BP

Betriebsprogramm

d

Mindestlänge / Auslöselänge

D

Datensignal

E1

Ausgangssignal

E2

Erkennungssignal

F

Freimeldungssignal

F(t1)

Freimeldungssignal

S(t2)

Ortsinformation

S'(t1)

Wegstreckenangabe

S31

Wegstreckenangabe

t1

Zeitangabe

t1'

Zeitangabe

t2

Zeitangabe

V

Geschwindigkeitsangabe

Claims (15)

1. Verfahren zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug (20) in einem vorgegebenen Streckenabschnitt (30) einer Fahrstrecke (10) unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs (21), dadurch gekennzeichnet, dass - mit einer Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, die den vorgegebenen Streckenabschnitt (30) auf das Besetztsein oder Unbesetztsein überwacht, ein Freimeldungssignal (F(t1)) erzeugt wird, sobald der Streckenabschnitt (30) nach einem vorherigen Besetztzustand wieder fahrzeugfrei wird, - unter Heranziehung - einer den Zeitpunkt des Freiwerdens angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (t1) der Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, - einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, - einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe (t2) und - einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), der Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) errechnet wird, - der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes ermittelt wird und - anhand des Abstands (A) geprüft wird, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Erkennungssignal (E2) erzeugt wird, das ein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug (21) anzeigt, wenn der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes größer als eine vorgegebene Auslöselänge (d) ist.
3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangssignal (E1) erzeugt wird, das anzeigt, dass kein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug (21) vorhanden ist, wenn der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes kleiner als die vorgegebene Auslöselänge (d) ist.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Fahrzeuge (20, 21) Schienenfahrzeuge sind und - die Fahrstrecke (10) ausschließlich von Fahrzeugen (20, 21) befahren wird, die mindestens so lang wie die Auslöselänge (d) sind.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) fahrzeugseitig auf der Basis eines Balisensignals einer streckenseitigen Balise (60) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung eine Gleisfreimeldeeinrichtung (40) ist.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung die den Zeitpunkt des Freiwerdens angebende, streckenseitige Zeitangabe (t1) an eine streckenseitige Zentraleinrichtung (50) übermittelt, - das Fahrzeug (20) die Ortsinformation (S(t2)), die fahrzeugseitige Zeitangabe (t1) und die Geschwindigkeitsangabe (V) an die streckenseitige Zentraleinrichtung (50) übermittelt und - die Zentraleinrichtung (50) prüft, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vorausfahrende Fahrzeug (20) als Ortsinformation (S(t2)) eine unmittelbar den Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes angebende Ortsinformation (S(t2)) an die Zentraleinrichtung (50) übermittelt.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - sich die Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) auf den Fahrzeuganfang bezieht und - der Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes anhand der auf den Fahrzeuganfang bezogenen Ortsinformation (S(t2)) und einer die Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) angebenden Längenangabe ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentraleinrichtung (50) ein Stellwerk, ein Zugsicherungssystem oder eine Leitzentrale ist.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt, zumindest auch von einer Prüfeinrichtung (100) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) durchgeführt wird.
12. Prüfeinrichtung (100) zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug (20) in einem vorgegebenen Streckenabschnitt (30) unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs (21), dadurch gekennzeichnet, dass - die Prüfeinrichtung (100) derart ausgebildet ist, dass sie unter Heranziehung - einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (t1), - einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, - einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe (t2) und - einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), den Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) errechnet, - den Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes ermittelt und - anhand des Abstands (A) prüft, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt.
13. Prüfeinrichtung (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass - die Prüfeinrichtung (100) einen Rechner (110) und einen Speicher (120) aufweist, in dem ein Betriebsprogramm (BP) gespeichert ist, das bei Ausführung durch den Rechner (110) diesen dazu veranlasst, unter Heranziehung - einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (t1), - einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, - einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe (t2) und - einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), den Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) zu errechnen, - den Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes zu ermitteln und - anhand des Abstands (A) zu prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt.
14. Prüfeinrichtung (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfeinrichtung (100) derart ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.
15. Prüfeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüfeinrichtung (100) eine Komponente einer Zentraleinrichtung (50), insbesondere eines Stellwerks, eines Zugsicherungssystems oder einer Leitzentrale, bildet.

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