EP3782870B1 - Verfahren und streckenzentrale zum betreiben einer schienenstrecke - Google Patents

Verfahren und streckenzentrale zum betreiben einer schienenstrecke Download PDF

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EP3782870B1
EP3782870B1 EP20185625.9A EP20185625A EP3782870B1 EP 3782870 B1 EP3782870 B1 EP 3782870B1 EP 20185625 A EP20185625 A EP 20185625A EP 3782870 B1 EP3782870 B1 EP 3782870B1
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EP
European Patent Office
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occupied
track section
subsection
subsections
waiting time
Prior art date
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EP20185625.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3782870A1 (de
Inventor
Anna-Janina BEDNAREK
Slawa Lang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3782870A1 publication Critical patent/EP3782870A1/de
Application granted granted Critical
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail route that is divided into route sections and the route sections of which are monitored by means of technical devices to determine whether they are occupied or vacant, with the formation of an occupancy report, each of the route sections being divided into one or more virtual subsections, each of which a status information describing the occupancy of the respective subsection is assigned, with at least one status information being available which designates a free, passable subsection and is hereinafter referred to as "free", and at least one status information is available which indicates a subsection that is not or only partially passable describes, and wherein the rail route is controlled at least also on the basis of the status information of the subsections.
  • Such a method is provided, for example, in the train control system ETCS (European Train Control System), Level 3, which is expected to form a fundamental component of a future uniform European rail traffic control system ERTMS.
  • ETCS European Train Control System
  • Level 3 which is expected to form a fundamental component of a future uniform European rail traffic control system ERTMS.
  • the document EP 3 428 036 A1 discloses a method for operating a rail line in a mixed operation with radio-controlled and non-radio-controlled trains.
  • a signal from the track circuit is delayed by a period of time and the authorization of the approaching train is not updated during this period of time.
  • the invention is based on the object of a method of type described above to further improve.
  • the invention provides that in the event that a rail vehicle is granted an entry permit into one of the route sections, hereinafter referred to as the target route section, has been issued at a point in time at which the occupancy information of the target route section has indicated the vacancy of the target route section and the status information of all subsections of the target route section "free", and at a later point in time the busy report information changes and indicates that the target route section is busy, a timer is started, It is monitored whether, within a specified waiting time after the timer has started, the rail vehicle to which the entry permit has been granted sends a position report confirming entry into the target route section to a trackside route control center, and in the event that such a position report is received from the Route control center is received, at least to the subsection or subsections of the route section, which are named in the position report or can be identified as currently being used by the rail vehicle, which or one of those status information is assigned t, which describes a sub-section that is not or only partially passable, and in the event that such
  • a major advantage of the method according to the invention is that this "ghost train", that is to say rail vehicles that are not known to the route control center that controls and monitors the rail route, for example because they have not registered with the route control center in the intended form, can be recognized. If the target route section is recognized as being occupied and the rail vehicle with entry permission does not confirm the entry into the target route section or does not confirm it in a timely manner, the occupancy message may under certain circumstances be based on such a ghost train. As a result of the implementation of the status information provided according to the invention to “not at all or only to a limited extent” passable ", a hazard caused by a ghost train that may be present can be reduced in a particularly simple manner.
  • Train control system ETCS European Train Control System
  • Level 3 can be provided, but is not limited to this and can also be used in other train control systems.
  • At least one of the status information describes a subsection that is considered to be occupied and therefore not or only partially accessible and is hereinafter referred to as "occupied” and in the event that the position report is received from the route control center within the waiting time the status information "occupied” is assigned to the subsection (s) of the route section which are named in the position report or which are identifiable as being currently used by the rail vehicle, and in the event that such a position report is not received by the route control center within the waiting time, to all subsections of the The status indication "occupied" is assigned to the target route section.
  • At least one of the status information describes a subsection that is viewed as occupied and therefore not or only restrictedly passable and is hereinafter referred to as "occupied” and at least one of the status information describes a subsection whose occupancy status is unknown and is therefore viewed as not or only partially navigable, and hereinafter referred to as "unknown”, in the event that the position report is received by the route control center within the waiting time, at least the sub-section (s) of the route section that is mentioned in the position report or as can be identified by the rail vehicle currently being driven on, the status indication "occupied” is assigned, and in the event that such a position report is provided within the waiting time is not received by the route control center, the status information "unknown" is assigned to all subsections of the target route section.
  • At least one of the status information describes a subsection that is viewed as being occupied by a single vehicle and is therefore not or only partially passable and is hereinafter referred to as "occupied”, and at least one of the status information describes one as being occupied describes a subsection that is considered to be occupied several times and is therefore not or only partially passable and is hereinafter referred to as "not unambiguously" and at least one of the status information describes a subsection, the occupation status of which is regarded as unknown and is therefore not or only partially passable, and hereinafter referred to as "unknown”, in the event that the position report is received by the route control center within the waiting time, at least the sub-section (s) of the route section mentioned in the position report or as can be identified by the rail vehicle currently being used, the status information "occupied” or “not clearly” is assigned, and in the event that such a position report is not received by the route control center within the waiting time, the status information "unknown” is assigned to all subsections of the
  • the check as to whether a multi-unit vehicle forms a connected train formation and has not split up into train parts due to a defect, i.e. continues to form a "single" vehicle, can be carried out in a known manner on the vehicle and / or track side.
  • a second timer is started when the waiting time expires.
  • the invention also relates to a route control center for the operation of a rail line, which is divided into route sections and whose route sections are monitored by means of technical devices of the route control center or external technical devices for being occupied or vacant with the formation of an occupancy report, the route control center being designed to to subdivide each of the route sections into one or more virtual subsections and each one of the occupancy status of the subsection descriptive status information is to be assigned, wherein at least one status information is available which designates a free, passable subsection and is hereinafter referred to as "free", and at least one status information is available which describes a sub-section that is not or only partially passable.
  • the route control center is designed in such a way that, in the event that a rail vehicle is given permission to enter one of the route sections, hereinafter referred to as the target route section, at a point in time at which the occupancy report for the target route section indicates the vacancy of the target route section and the status information of all subsections of the target route section "Free" displayed, and at a later point in time the occupancy report changes and indicates that the target route section is occupied, a timer starts and monitors whether the rail vehicle to which the entry permit has been granted is entering within a specified waiting time after the timer has started sends a position report confirming the target route section to the route control center, and in the event that such a position report is received from the route control center within the waiting time, at least the sub-section or sections of the route section, which is named in the position report or identifiable as being currently traveled by the rail vehicle, which is assigned to one of the status information that describes a sub-section that is not or only partially passable, and in the event that such a position report
  • the line control center can be formed, for example, by a control center or a component of a control center, an interlocking or a component of an interlocking or, in the case of ETCS systems, a so-called radio block center.
  • the Figure 1 shows an embodiment for a rail line 10, which is divided into route sections.
  • three route sections of the rail line 10 are shown by way of example and denoted by the reference symbols SA1, SA2 and SA3.
  • the route sections SA1, SA2 and SA3 are checked for occupancy or vacancy by means of technical devices not shown for reasons of clarity (for example in the form of wheel or axle sensors, axle counting devices, etc.) with the formation of occupancy reports B (SA1), B (SA2 ) and B (SA3) monitored.
  • a route control center 20 is used to monitor and operate the rail line 10, which can be formed, for example, by a control center or a component of a control center, an interlocking or a component of an interlocking or, in the case of ETCS systems, a so-called radio block center.
  • the route control center 20 is designed to divide each of the route sections SA1 to SA3 into virtual subsections subdivide and assign a status specification describing the occupancy status of the subsection to each of these.
  • the route section SA1 comprises the subsections UA11 to UA15, the route section SA2 the subsections UA21 to UA24 and the route section SA3 the subsections UA31 to UA33.
  • the number of subsections is of course only to be understood as an example; the route sections can alternatively have more or fewer subsections.
  • the route control center 20 can, for example, assign the status information "free” to free, passable subsections and the status information "occupied” as occupied and therefore not or only partially navigable subsections.
  • further status information for example the status information “unknown” or “not unambiguous”, can be used.
  • a possible monitoring method of the route control center 20 is explained by way of example on the basis of the two status indications "free” and "occupied”; execution variants with the additional status information "unknown” or “not clear” are then dealt with.
  • the route control center 20 preferably has a computing device 21 and a memory 22 in which a control program module SPM is stored.
  • this or the line control center 20 preferably works as shown in the flowchart according to an example Figure 2 shown is:
  • the route control center 20 in a permit sub-step 100, has issued the rail vehicle SF traveling on the route section SA1, for example at its request, with an entry permit EE into the route section SA2 following in the direction of travel P, hereinafter also sometimes referred to as the target route section.
  • the entry permit EE can, for example, on the first subsection UA21 of the route section SA2 may be restricted.
  • the entry permit EE is preferably only issued if, at the time of the decision, the occupancy report information B (SA2) of the target route section SA2 has indicated the vacancy of the target route section SA2 and the status information of all subsections UA21-UA24 of the target route section SA2 "free".
  • the route control center 20 will start a timer in a timer start step 110.
  • the route control center 20 will in an update step 130 assign the status indication "occupied" to the subsection or subsections of the route section SA2, which are named in the position report POS or can be identified as being currently used by the rail vehicle SF. If, for example, the position report POS is received immediately after the rail vehicle SF has entered the first subsection UA21 and the position report POS indicates the subsection UA21 as currently being used, then the route control center 20 becomes the status information of the subsection Change UA21 from "free" to "occupied". The status information of the other subsections remain unchanged.
  • radio e.g. mobile radio according to the GSM-R standard
  • the route control center 20 does not receive such a position report POS from the rail vehicle SF within the waiting time T1
  • another vehicle which the route control center 20 is not aware of and is referred to below as the ghost train GZ
  • the Figure 4 shows the rail route 10 as an example for the case that such a ghost train GZ has entered the target route section SA2 from the route section SA3, which is behind the target route section SA2 from the point of view of the rail vehicle SF.
  • such a ghost train GZ could also drive up in front of the rail vehicle SF and have driven from the route section SA1 into the target route section SA2, as shown by way of example in FIG Figure 5 shows.
  • the route control center 20 will assign the status indication "occupied" to all subsections UA21-UA24 of the destination route section SA2 in an alarm step 140.
  • the route control center 20 will preferably generate a ghost train warning signal GWS in the alarm step 140.
  • the route control center 20 will preferably revoke the entry permit EE for the rail vehicle SF into the target route section SA2, for example by means of a revocation signal S (EE).
  • the route control center 20 can also inform the rail vehicle SF in the alarm step 140 that it should stop or continue in a safety mode.
  • the route control center 20 starts a second timer in the alarm step 140 at the time when the waiting time T1 has expired.
  • the route control center 20 will preferably monitor in a second timer monitoring step 150 whether the occupancy message information B (SA2) of the target route section SA2 changes within a predetermined second waiting time T2 after the start of the second timer and indicates that the target route section SA2 is vacant.
  • SA2 occupancy message information B
  • the route control center 20 preferably immediately changes the status information from free to "occupied" in an update step 160 for all subsections of the route section SA1 in front, if it is still reported as occupied, and the route section SA3 behind it, if it is reported as occupied. change, in each case starting from the interface SA1 / SA2 or SA2 / SA3 to the target route section SA2 for all subsections marked as "free” up to the first subsection marked as "occupied".
  • the status information "occupied” was assigned to subsections UA12 and UA33 and the status information "free” was assigned to subsections UA13 to UA15 and subsections UA31 and UA32, the status information "occupied” is now assigned to each of these subsections UA13-UA15 and UA31-UA32 .
  • the described update step 160 is preferably carried out immediately after the second timer has expired.
  • the route control center 20 in alarm step 140 assigns the status indication "unknown” to all subsections UA21-UA24 of the target route section SA2 and in the update step 160 implements the implementation of the status information starting from the interfaces SA1 / SA2 or SA2 / SA3 for all subsections marked as "free” up to the first subsection marked as "occupied” or “not unambiguously".

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke, die in Streckenabschnitte unterteilt ist und deren Streckenabschnitte mittels technischer Einrichtungen auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe überwacht werden, wobei jeder der Streckenabschnitte in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte unterteilt wird, denen jeweils eine den Belegungszustand des jeweiligen Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zugeordnet wird, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend "frei" genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und wobei die Schienenstrecke zumindest auch auf der Basis der Zustandsangaben der Unterabschnitte gesteuert wird.
  • Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise bei dem Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System), Level 3, vorgesehen, das voraussichtlich einen grundlegenden Bestandteil eines zukünftigen einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS bilden wird.
  • Die Offenbarung "ERTMS Hybrid Level 3" von Maarten Bartholomeaus et Al, veröffentlicht in Signal und Draht, Band 110, Nr. 1+2 vom 12. Februar 2018, beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke in dem streckenseitige Zugortungsabschnitte in mehrere virtuelle Unterabschnitte unterteilt werden. Der Status des virtuellen Unterabschnitts basiert dabei sowohl auf der Zugpositionsinformation vom Fahrzeug als auch auf der streckenseitigen Zugortungsinformation. Um die unterschiedliche zeitliche Genauigkeiten der streckenseitigen Zugortung und der ETCS Zugposition zu berücksichtigen, werden die zusätzliche mögliche Zustände "unklar" und "unbekannt" eingeführt.
  • Das Dokument EP 3 428 036 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke in einem gemischten Betrieb mit funkgesteuerten und nicht-funkgesteuerten Zügen. Ein Signal des Gleisstromkreises wird um eine Zeitperiode verzögert, und die Fahrtberechtigung des sich nähernden Zuges wird während dieser Zeitperiode nicht aktualisiert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der oben beschriebenen Art weiter zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Falle, dass einem Schienenfahrzeug eine Einfahrterlaubnis in einen der Streckenabschnitte, nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte des Zielstreckenabschnitts "frei" angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer gestartet wird, überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug, dem die Einfahrterlaubnis erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht an eine streckenseitige Streckenzentrale sendet, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass sich mit diesem "Geisterzüge", also Schienenfahrzeuge, die der die Schienenstrecke steuernden und überwachenden Streckenzentrale nicht bekannt sind, beispielsweise weil sich diese bei der Streckenzentrale nicht in vorgesehener Form angemeldet haben, erkannt werden können. Wird nämlich der Zielstreckenabschnitt als besetzt erkannt und bestätigt das Schienenfahrzeug mit Einfahrterlaubnis das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt nicht oder nicht zeitnah, so kann unter Umständen die Besetztmeldung auf einem solchen Geisterzug beruhen. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Umsetzung der Zustandsangaben auf "nicht oder nur eingeschränkt befahrbar" kann eine Gefährdung durch einen etwaig vorhandenen Geisterzug in besonders einfacher Weise reduziert werden.
  • Das Verfahren kann in vorteilhafter Weise bei dem o. g. Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System), insbesondere Level 3, vorgesehen werden, ist aber darauf nicht beschränkt und kann auch bei anderen Zugbeeinflussungssystemen eingesetzt werden.
  • Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "besetzt" genannt wird und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet wird, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet wird.
  • Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "besetzt" genannt wird und zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend "unbekannt" genannt wird, wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet wird, und wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe "unbekannt" zugeordnet wird.
  • Bei einer wiederum anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest eine der Zustandsangaben einen als mit einem einzigen Fahrzeug besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "besetzt" genannt wird, zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt, aber womöglich mehrfach besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "nicht eindeutig" genannt wird und zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend "unbekannt" genannt wird, wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" oder "nicht eindeutig" zugeordnet wird, und wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe "unbekannt" zugeordnet wird. Die Prüfung (Integritätsprüfung), ob ein mehrgliedriges Fahrzeug einen verbundenen Zugverband bildet und sich nicht aufgrund eines Defekts in Zugteile aufgespalten hat, also weiterhin ein "einziges" Fahrzeug bildet, kann in bekannter Weise fahrzeug- und/oder streckenseitig erfolgen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein Positionsbericht von der streckenseitigen Streckenzentrale nicht empfangen wird, die Einfahrterlaubnis widerrufen wird und/oder dem Fahrzeug mitgeteilt wird, dass es anhalten soll oder in einem Sicherheitsmodus weiterfahren soll.
  • Auch ist es von Vorteil, wenn im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit ein Geisterzugwarnsignal erzeugt wird.
  • Darüber hinaus kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit ein zweiter Timer gestartet wird.
  • Wird ein zweiter Timer gestartet und werden die drei Zustandsangaben "unbekannt", "frei" und "besetzt" verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  • Im Falle von drei Zustandsangaben "unbekannt", "frei" und "besetzt" ist es außerdem vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  • Wird ein zweiter Timer gestartet und werden die vier Zustandsangaben "unbekannt", "frei", "nicht eindeutig" und "besetzt" verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" oder "nicht eindeutig" markierten Unterabschnitt.
  • Im Falle von vier Zustandsangaben "unbekannt", "frei", "nicht eindeutig" und "besetzt" ist es außerdem vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" oder "nicht eindeutig" markierten Unterabschnitt.
  • Im Falle von nur zwei Zustandsangaben "frei" und "besetzt" ist es vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "besetzt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  • Im Falle von zwei Zustandsangaben "unbekannt" und "besetzt" ist es außerdem vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "besetzt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Streckenzentrale zum Betreiben einer Schienenstrecke, die in Streckenabschnitte unterteilt ist und deren Streckenabschnitte mittels technischer Einrichtungen der Streckenzentrale oder externer technischer Einrichtungen jeweils auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe überwacht werden, wobei die Streckenzentrale dazu ausgebildet ist, jeden der Streckenabschnitte in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte zu unterteilen und diesen jeweils eine den Belegungszustand des Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zuzuordnen, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend "frei" genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
  • Erfindungsgemäß ist die Streckenzentrale derart ausgestaltet, dass sie im Falle, dass einem Schienenfahrzeug eine Einfahrterlaubnis in einen der Streckenabschnitte, nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte des Zielstreckenabschnitts "frei" angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer startet, überwacht, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug, dem die Einfahrterlaubnis erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht an die Streckenzentrale sendet, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
  • Bezüglich der Vorteile und vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Streckenzentrale sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
  • Die Streckenzentrale kann beispielsweise durch eine Leitzentrale oder einen Bestandteil einer Leitzentrale, ein Stellwerk oder einen Bestandteil eines Stellwerks oder bei ETCS-Systemen ein sogenanntes Radio Block Center gebildet werden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel für eine Schienenstrecke, die mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Streckenzentrale ausgestattet ist, wobei anhand der Schienenstrecke Ausführungsbeispiele für das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben werden und wobei die Figur 1 einen Zustand der Schienenstrecke zeigt, bei dem einem Schienenfahrzeug eine Einfahrterlaubnis in einen Zielstreckenabschnitt erteilt worden ist,
    Figur 2
    ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer möglichen Arbeitsweise der Streckenzentrale gemäß Figur 1,
    Figur 3
    die Schienenstrecke gemäß Figur 1 nach Einfahrt des Schienenfahrzeugs in den Zielstreckenabschnitt,
    Figur 4
    die Schienenstrecke gemäß Figur 1 bei Vorhandensein eines Geisterzugs, der an einem - vom genannten Schienenfahrzeug aus gesehen - schienenfahrzeugfernen Abschnittsende des Zielstreckenabschnitts in diesen eingefahren ist,
    Figur 5
    die Schienenstrecke gemäß Figur 1 bei Vorhandensein eines Geisterzugs, der - vom genannten Schienenfahrzeug aus gesehen - an einem schienenfahrzeugnahen Abschnittsende des Zielstreckenabschnitts in diesen eingefahren ist,
    Figur 6
    die Schienenstrecke gemäß Figur 1, nachdem der Geisterzug den Zielstreckenabschnitt am schienenfahrzeugfernen Abschnittsende wieder verlassen hat, und
    Figur 7
    die Schienenstrecke gemäß Figur 1, nachdem der Geisterzug den Zielstreckenabschnitt am schienenfahrzeugnahen Abschnittsende wieder verlassen hat.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Schienenstrecke 10, die in Streckenabschnitte unterteilt ist. In der Figur 1 sind beispielhaft drei Streckenabschnitte der Schienenstrecke 10 gezeigt und mit den Bezugszeichen SA1, SA2 und SA3 bezeichnet. Die Streckenabschnitte SA1, SA2 und SA3 werden mittels aus Gründen der Übersicht nicht weiter gezeigter technischer Einrichtungen (zum Beispiel in Form von Rad- oder Achssensoren, Achszähleinrichtungen usw.) auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung von Besetztmeldungsangaben B(SA1), B(SA2) und B(SA3) überwacht.
  • Zur Überwachung und zum Betrieb der Schienenstrecke 10 dient eine Streckenzentrale 20, die beispielsweise durch eine Leitzentrale oder einen Bestandteil einer Leitzentrale, ein Stellwerk oder einen Bestandteil eines Stellwerks oder bei ETCS-Systemen ein sogenanntes Radio Block Center gebildet sein kann.
  • Die Streckenzentrale 20 ist dazu ausgebildet, jeden der Streckenabschnitte SA1 bis SA3 in virtuelle Unterabschnitte zu unterteilen und diesen jeweils eine den Belegungszustand des Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zuzuordnen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 1 umfasst der Streckenabschnitt SA1 die Unterabschnitte UA11 bis UA15, der Streckenabschnitt SA2 die Unterabschnitte UA21 bis UA24 und der Streckenabschnitt SA3 die Unterabschnitte UA31 bis UA33. Die Anzahl der Unterabschnitte ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen, die Streckenabschnitte können alternativ mehr oder weniger Unterabschnitte aufweisen.
  • Als Zustandsangaben zur Angabe des Belegungszustands kann die Streckenzentrale 20 beispielsweise die Zustandsangabe "frei" freien, befahrbaren Unterabschnitten und die Zustandsangabe "besetzt" als besetzt angesehenen und deshalb nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitten zuordnen. Zusätzlich können, wie weiter unten noch beispielhaft näher erläutert wird, weitere Zustandsangaben, beispielsweise die Zustandsangaben "unbekannt" oder "nicht eindeutig" verwendet werden. Zunächst wird beispielhaft ein mögliches Überwachungsverfahren der Streckenzentrale 20 anhand der zwei Zustandsangaben "frei" und "besetzt" erläutert; auf Ausführungsvarianten mit den weiteren Zustandsangaben "unbekannt" oder "nicht eindeutig" wird danach eingegangen.
  • Die Streckenzentrale 20 weist vorzugsweise eine Recheneinrichtung 21 und einen Speicher 22 auf, in dem ein Steuerprogrammmodul SPM abgespeichert ist. Bei Ausführung des Steuerprogrammmoduls SPM durch die Recheneinrichtung 21 arbeitet diese bzw. die Streckenzentrale 20 vorzugsweise so, wie dies beispielhaft in dem Flussdiagramm gemäß Figur 2 gezeigt ist:
    In der Figur 2 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Streckenzentrale 20 in einem Erlaubniserteilschritt 100 dem auf dem Streckenabschnitt SA1 fahrenden Schienenfahrzeug SF, beispielsweise auf dessen Anfrage hin, eine Einfahrterlaubnis EE in den in Fahrtrichtung P folgenden Streckenabschnitt SA2, nachfolgend mitunter auch Zielstreckenabschnitt genannt, erteilt hat. Die Einfahrterlaubnis EE kann beispielsweise auf den ersten Unterabschnitt UA21 des Streckenabschnitts SA2 beschränkt sein.
  • Die Einfahrterlaubnis EE wird vorzugsweise nur erteilt, wenn zum Zeitpunkt der Entscheidung darüber die Besetztmeldungsangabe B(SA2) des Zielstreckenabschnitts SA2 das Freisein des Zielstreckenabschnitts SA2 und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 "frei" angezeigt haben.
  • Wechselt zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe B(SA2) des Zielstreckenabschnitts SA2 und wird das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts angezeigt, so wird die Streckenzentrale 20 in einem Timerstartschritt 110 einen Timer starten.
  • Anschließend wird sie in einem Timerüberwachungsschritt 120 überwachen, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit T1 nach dem Starten des Timers - also bevor die Zeit t die Wartezeit T1 erreicht oder überschritten hat - das Schienenfahrzeug SF, dem die Einfahrterlaubnis EE erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt SA2 bestätigenden Positionsbericht POS an die streckenseitige Streckenzentrale 20 sendet.
  • Im Falle, dass innerhalb der Wartezeit T1 ein solcher Positionsbericht POS beispielsweise über Funk (z. B. Mobilfunk gemäß GSM-R-Standard) von der Streckenzentrale 20 empfangen wird (siehe Figur 3), wird die Streckenzentrale 20 in einem Aktualisierungsschritt 130 dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts SA2, die im Positionsbericht POS genannt oder als von dem Schienenfahrzeug SF aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" zuordnen. Wird beispielsweise der Positionsbericht POS unmittelbar nach dem Einfahren des Schienenfahrzeugs SF in den ersten Unterabschnitt UA21 empfangen und gibt der Positionsbericht POS den Unterabschnitt UA21 als aktuell befahren an, so wird die Streckenzentrale 20 die Zustandsangabe des Unterabschnitts UA21 von "frei" auf "besetzt" ändern. Die Zustandsangaben der übrigen Unterabschnitte bleiben unverändert.
  • Im Falle, dass die Streckenzentrale 20 innerhalb der Wartezeit T1 einen solchen Positionsbericht POS von dem Schienfahrzeug SF nicht empfängt, so geht sie davon aus, dass womöglich ein anderes Fahrzeug, das der Streckenzentrale 20 nicht bekannt ist und nachfolgend Geisterzug GZ genannt wird, in den Zielstreckenabschnitt SA2 eingefahren sein könnte. Die Figur 4 zeigt die Schienenstrecke 10 beispielhaft für den Fall, dass ein solcher Geisterzug GZ von dem aus Sicht des Schienenfahrzeugs SF hinter dem Zielstreckenabschnitt SA2 liegenden Streckenabschnitt SA3 aus in den Zielstreckenabschnitt SA2 eingefahren ist. Alternativ könnte ein solcher Geisterzug GZ auch vor dem Schienenfahrzeug SF herfahren und vom Streckenabschnitt SA1 in den Zielstreckenabschnitt SA2 eingefahren sein, wie dies beispielhaft die Figur 5 zeigt.
  • Um mit Blick auf die Möglichkeit der Existenz eines Geisterzugs GZ eine Kollision oder Gefährdung zu vermeiden, wird die Streckenzentrale 20 in einem Alarmschritt 140 allen Unterabschnitten UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 die Zustandsangabe "besetzt" zuordnen.
  • Darüber hinaus wird die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 vorzugsweise ein Geisterzugwarnsignal GWS erzeugen.
  • Zusätzlich wird die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 vorzugsweise die Einfahrterlaubnis EE für das Schienenfahrzeug SF in den Zielstreckenabschnitt SA2 beispielsweise mittels eines Widerrufsignals S(EE) widerrufen. Auch kann die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 dem Schienenfahrzeug SF mitteilen, dass es anhalten soll oder in einem Sicherheitsmodus weiterfahren soll.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit T1 einen zweiten Timer startet.
  • Wird ein zweiter Timer gestartet, so wird die Streckenzentrale 20 vorzugsweise in einem zweiten Timerüberwachungsschritt 150 überwachen, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit T2 nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe B(SA2) des Zielstreckenabschnitts SA2 wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts SA2 anzeigt.
  • Falls diese Bedingung vor dem Ablauf des zweiten Timers erfüllt wird, weil der Geisterzug GS beispielsweise wieder aus dem Zielstreckenabschnitt SA2 herausgefahren ist (vgl. Figur 6 und 7), so wird die Streckenzentrale 20 vorzugsweise unverzüglich in einem Aktualisierungsschritt 160 bei allen Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts SA1, sofern dieser noch als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts SA3, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben von frei auf "besetzt" ändern, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle SA1/SA2 bzw. SA2/SA3 zum Zielstreckenabschnitt SA2 für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt. War beispielsweise den Unterabschnitten UA12 und UA33 die Zustandsangabe "besetzt" und den Unterabschnitten UA13 bis UA15 sowie den Unterabschnitten UA31 und UA32 die Zustandsangabe "frei" zugeordnet, so wird diesen Unterabschnitten UA13-UA15 und UA31-UA32 nun jeweils die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet.
  • Falls die genannte Bedingung vor Ablauf des zweiten Timers nicht erfüllt wird, so wird der beschriebene Aktualisierungsschritt 160 vorzugsweise unmittelbar nach Ablauf des zweiten Timers durchgeführt.
  • Im Zusammenhang mit den obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 7 wurde beispielhaft davon ausgegangen, dass als Zustandsangaben zur Angabe des Belegungszustands nur die Zustandsangaben "frei" und "besetzt" verwendet werden. Werden drei Zustandsangaben "frei", "besetzt" und "unbekannt" verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 allen Unterabschnitten UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 die Zustandsangabe "unbekannt" zuordnet und in dem Aktualisierungsschritt 160 bei den umzusetzenden Zustandsangaben die Umsetzung von "frei" auf "unbekannt" durchführt.
  • Werden vier Zustandsangaben "frei", "besetzt", "nicht eindeutig" und "unbekannt" verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 allen Unterabschnitten UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 die Zustandsangabe "unbekannt" zuordnet und in dem Aktualisierungsschritt 160 die Umsetzung der Zustandsangaben ausgehend von den Schnittstellen SA1/SA2 bzw. SA2/SA3 für alle als "frei" markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als "besetzt" oder "nicht eindeutig" markierten Unterabschnitt durchführt. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen, der durch die Ansprüche definiert ist.
    • Bezugszeichen
    • 10
    Schienenstrecke
    20
    Streckenzentrale
    21
    Recheneinrichtung
    22
    Speicher
    100
    Erlaubniserteilschritt
    110
    Timerstartschritt
    120
    Timerüberwachungsschritt
    130
    Aktualisierungsschritt
    140
    Alarmschritt
    150
    zweiter Timerüberwachungsschritt
    160
    Aktualisierungsschritt
    B(SA1)
    Besetztmeldungsangabe für den Streckenabschnitt SA1
    B(SA2)
    Besetztmeldungsangabe für den Streckenabschnitt SA2
    B(SA3)
    Besetztmeldungsangabe für den Streckenabschnitt SA3
    EE
    Einfahrterlaubnis
    GWS
    Geisterzugwarnsignal
    GZ
    Geisterzug
    P
    Fahrtrichtung
    POS
    Positionsbericht
    SA1
    Streckenabschnitt
    SA2
    Streckenabschnitt
    SA3
    Streckenabschnitt
    SF
    Schienenfahrzeug
    S(EE)
    Widerrufsignal
    SPM
    Steuerprogrammmodul
    t
    Zeit
    T1
    Wartezeit
    T2
    zweite Wartezeit
    UA11-UA15
    Unterabschnitte des Streckenabschnitts SA1
    UA21-UA24
    Unterabschnitte des Streckenabschnitts SA2
    UA31-UA33
    Unterabschnitte des Streckenabschnitts SA3

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke (10), die in Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) unterteilt ist und deren Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) mittels technischer Einrichtungen auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) überwacht werden,
    - wobei jeder der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) unterteilt wird, denen jeweils eine den Belegungszustand des jeweiligen Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zugeordnet wird, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend "frei" genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und
    - wobei die Schienenstrecke (10) zumindest auch auf der Basis der Zustandsangaben der Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) gesteuert wird,
    wobei
    - im Falle, dass einem Schienenfahrzeug (SF) eine Einfahrterlaubnis in einen der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3), nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts "frei" angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer gestartet wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit (T1) nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug (SF), dem die Einfahrterlaubnis erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht (POS) an eine streckenseitige Streckenzentrale (20) sendet, und
    - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und
    - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "besetzt" genannt wird und
    - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) der Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet wird, und
    - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "besetzt" genannt wird und
    - zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend "unbekannt" genannt wird,
    - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) der Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" zugeordnet wird, und
    - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31S31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe "unbekannt" zugeordnet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - zumindest eine der Zustandsangaben einen als mit einem einzigen Fahrzeug besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "besetzt" genannt wird,
    - zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt, aber womöglich mehrfach besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend "nicht eindeutig" genannt wird und
    - zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend "unbekannt" genannt wird,
    - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe "besetzt" oder "nicht eindeutig" zugeordnet wird, und
    - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA3131-UA33) des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe "unbekannt" zugeordnet wird.
  5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein Positionsbericht (POS) von der streckenseitigen Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, die Einfahrterlaubnis widerrufen wird und/oder dem Fahrzeug mitgeteilt wird, dass es anhalten soll oder in einem Sicherheitsmodus weiterfahren soll.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit ein Geisterzugwarnsignal (GWS) erzeugt wird.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit (T1) ein zweiter Timer gestartet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und
    - falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 bis 8 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und
    - falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit (T2) bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  10. Verfahren nach Anspruch 7 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und
    - falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als "besetzt" oder "nicht eindeutig" markierten Unterabschnitt.
  11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 oder 10 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und
    - falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit (T2) bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "unbekannt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als "besetzt" oder "nicht eindeutig" markierten Unterabschnitt.
  12. Verfahren nach Anspruch 7 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und
    - falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "besetzt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  13. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 oder 12 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und
    - falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit (T2) bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf "besetzt" geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als "frei" markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als "besetzt" markierten Unterabschnitt.
  14. Streckenzentrale (20) zum Betreiben einer Schienenstrecke (10), die in Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) unterteilt ist und deren Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) mittels technischer Einrichtungen der Streckenzentrale (20) oder externer technischer Einrichtungen jeweils auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) überwacht werden, wobei die Streckenzentrale (20) dazu ausgebildet ist, jeden der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) zu unterteilen und diesen jeweils eine den Belegungszustand des Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zuzuordnen, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend "frei" genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, wobei die Streckenzentrale (20) derart ausgestaltet ist, dass sie
    - im Falle, dass einem Schienenfahrzeug (SF) eine Einfahrterlaubnis (EE) in einen der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3), nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts "frei" angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer startet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Streckenzentrale (20) derart ausgestaltet ist, dass sie
    - überwacht, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit (T1) nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug (SF), dem die Einfahrterlaubnis (EE) erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht (POS) an eine streckenseitige Streckenzentrale (20) sendet, und
    - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und
    - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
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