DE102019212177A1

DE102019212177A1 - Verfahren und Streckenzentrale zum Betreiben einer Schienenstrecke

Info

Publication number: DE102019212177A1
Application number: DE102019212177.2A
Authority: DE
Inventors: Anna-Janina Bednarek; Slawa Lang
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2019-08-14
Filing date: 2019-08-14
Publication date: 2021-02-18
Also published as: EP3782870B1; EP3782870A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke (10), die in Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) unterteilt ist und deren Streckenabschnitte mittels technischer Einrichtungen auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) überwacht werden, wobei jeder der Streckenabschnitte in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) unterteilt wird, denen jeweils eine den Belegungszustand des jeweiligen Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zugeordnet wird, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend „frei“ genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und wobei die Schienenstrecke (10) zumindest auch auf der Basis der Zustandsangaben der Unterabschnitte gesteuert wird. Erfindungsgemäß ist unter anderem vorgesehen, dass ein Timer gestartet wird, sowie überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit(T1) nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug (SF), dem eine Einfahrterlaubnis (EE) erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht (POS) an eine streckenseitige Streckenzentrale (20) sendet, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke, die in Streckenabschnitte unterteilt ist und deren Streckenabschnitte mittels technischer Einrichtungen auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe überwacht werden, wobei jeder der Streckenabschnitte in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte unterteilt wird, denen jeweils eine den Belegungszustand des jeweiligen Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zugeordnet wird, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend „frei“ genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und wobei die Schienenstrecke zumindest auch auf der Basis der Zustandsangaben der Unterabschnitte gesteuert wird.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise bei dem Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System), Level 3, vorgesehen, das voraussichtlich einen grundlegenden Bestandteil eines zukünftigen einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS bilden wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der oben beschriebenen Art weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Falle, dass einem Schienenfahrzeug eine Einfahrterlaubnis in einen der Streckenabschnitte, nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte des Zielstreckenabschnitts „frei“ angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer gestartet wird, überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug, dem die Einfahrterlaubnis erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht an eine streckenseitige Streckenzentrale sendet, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass sich mit diesem „Geisterzüge“, also Schienenfahrzeuge, die der die Schienenstrecke steuernden und überwachenden Streckenzentrale nicht bekannt sind, beispielsweise weil sich diese bei der Streckenzentrale nicht in vorgesehener Form angemeldet haben, erkannt werden können. Wird nämlich der Zielstreckenabschnitt als besetzt erkannt und bestätigt das Schienenfahrzeug mit Einfahrterlaubnis das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt nicht oder nicht zeitnah, so kann unter Umständen die Besetztmeldung auf einem solchen Geisterzug beruhen. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Umsetzung der Zustandsangaben auf „nicht oder nur eingeschränkt befahrbar“ kann eine Gefährdung durch einen etwaig vorhandenen Geisterzug in besonders einfacher Weise reduziert werden.
Das Verfahren kann in vorteilhafter Weise bei dem o. g. Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System), insbesondere Level 3, vorgesehen werden, ist aber darauf nicht beschränkt und kann auch bei anderen Zugbeeinflussungssystemen eingesetzt werden.
Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „besetzt“ genannt wird und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet wird, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet wird.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „besetzt“ genannt wird und zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend „unbekannt“ genannt wird, wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet wird, und wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe „unbekannt“ zugeordnet wird.
Bei einer wiederum anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zumindest eine der Zustandsangaben einen als mit einem einzigen Fahrzeug besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „besetzt“ genannt wird, zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt, aber womöglich mehrfach besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „nicht eindeutig“ genannt wird und zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend „unbekannt“ genannt wird, wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ zugeordnet wird, und wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe „unbekannt“ zugeordnet wird. Die Prüfung (Integritätsprüfung), ob ein mehrgliedriges Fahrzeug einen verbundenen Zugverband bildet und sich nicht aufgrund eines Defekts in Zugteile aufgespalten hat, also weiterhin ein „einziges“ Fahrzeug bildet, kann in bekannter Weise fahrzeug- und/oder streckenseitig erfolgen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein Positionsbericht von der streckenseitigen Streckenzentrale nicht empfangen wird, die Einfahrterlaubnis widerrufen wird und/oder dem Fahrzeug mitgeteilt wird, dass es anhalten soll oder in einem Sicherheitsmodus weiterfahren soll.
Auch ist es von Vorteil, wenn im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit ein Geisterzugwarnsignal erzeugt wird.
Darüber hinaus kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit ein zweiter Timer gestartet wird.
Wird ein zweiter Timer gestartet und werden die drei Zustandsangaben „unbekannt“, „frei“ und „besetzt“ verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Im Falle von drei Zustandsangaben „unbekannt“, „frei“ und „besetzt“ ist es außerdem vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Wird ein zweiter Timer gestartet und werden die vier Zustandsangaben „unbekannt“, „frei“, „nicht eindeutig“ und „besetzt“ verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ markierten Unterabschnitt.
Im Falle von vier Zustandsangaben „unbekannt“, „frei“, „nicht eindeutig“ und „besetzt“ ist es außerdem vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ markierten Unterabschnitt.
Im Falle von nur zwei Zustandsangaben „frei“ und „besetzt“ ist es vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „besetzt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Im Falle von zwei Zustandsangaben „unbekannt“ und „besetzt“ ist es außerdem vorteilhaft, wenn überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit bei Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „besetzt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Streckenzentrale zum Betreiben einer Schienenstrecke, die in Streckenabschnitte unterteilt ist und deren Streckenabschnitte mittels technischer Einrichtungen der Streckenzentrale oder externer technischer Einrichtungen jeweils auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe überwacht werden, wobei die Streckenzentrale dazu ausgebildet ist, jeden der Streckenabschnitte in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte zu unterteilen und diesen jeweils eine den Belegungszustand des Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zuzuordnen, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend „frei“ genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
Erfindungsgemäß ist die Streckenzentrale derart ausgestaltet, dass sie im Falle, dass einem Schienenfahrzeug eine Einfahrterlaubnis in einen der Streckenabschnitte, nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte des Zielstreckenabschnitts „frei“ angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer startet, überwacht, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug, dem die Einfahrterlaubnis erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht an die Streckenzentrale sendet, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht genannt oder als von dem Schienenfahrzeug aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und im Falle, dass innerhalb der Wartezeit ein solcher Positionsbericht von der Streckenzentrale nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
Bezüglich der Vorteile und vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Streckenzentrale sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen.
Die Streckenzentrale kann beispielsweise durch eine Leitzentrale oder einen Bestandteil einer Leitzentrale, ein Stellwerk oder einen Bestandteil eines Stellwerks oder bei ETCS-Systemen ein sogenanntes Radio Block Center gebildet werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

1 ein Ausführungsbeispiel für eine Schienenstrecke, die mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Streckenzentrale ausgestattet ist, wobei anhand der Schienenstrecke Ausführungsbeispiele für das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben werden und wobei die 1 einen Zustand der Schienenstrecke zeigt, bei dem einem Schienenfahrzeug eine Einfahrterlaubnis in einen Zielstreckenabschnitt erteilt worden ist,
2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer möglichen Arbeitsweise der Streckenzentrale gemäß 1,
3 die Schienenstrecke gemäß 1 nach Einfahrt des Schienenfahrzeugs in den Zielstreckenabschnitt,
4 die Schienenstrecke gemäß 1 bei Vorhandensein eines Geisterzugs, der an einem - vom genannten Schienenfahrzeug aus gesehen - schienenfahrzeugfernen Abschnittsende des Zielstreckenabschnitts in diesen eingefahren ist,
5 die Schienenstrecke gemäß 1 bei Vorhandensein eines Geisterzugs, der - vom genannten Schienenfahrzeug aus gesehen - an einem schienenfahrzeugnahen Abschnittsende des Zielstreckenabschnitts in diesen eingefahren ist,
6 die Schienenstrecke gemäß 1, nachdem der Geisterzug den Zielstreckenabschnitt am schienenfahrzeugfernen Abschnittsende wieder verlassen hat, und
7 die Schienenstrecke gemäß 1, nachdem der Geisterzug den Zielstreckenabschnitt am schienenfahrzeugnahen Abschnittsende wieder verlassen hat.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
Die 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Schienenstrecke 10, die in Streckenabschnitte unterteilt ist. In der 1 sind beispielhaft drei Streckenabschnitte der Schienenstrecke 10 gezeigt und mit den Bezugszeichen SA1, SA2 und SA3 bezeichnet. Die Streckenabschnitte SA1, SA2 und SA3 werden mittels aus Gründen der Übersicht nicht weiter gezeigter technischer Einrichtungen (zum Beispiel in Form von Rad- oder Achssensoren, Achszähleinrichtungen usw.) auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung von Besetztmeldungsangaben B(SA1), B(SA2) und B(SA3) überwacht.
Zur Überwachung und zum Betrieb der Schienenstrecke 10 dient eine Streckenzentrale 20, die beispielsweise durch eine Leitzentrale oder einen Bestandteil einer Leitzentrale, ein Stellwerk oder einen Bestandteil eines Stellwerks oder bei ETCS-Systemen ein sogenanntes Radio Block Center gebildet sein kann.
Die Streckenzentrale 20 ist dazu ausgebildet, jeden der Streckenabschnitte SA1 bis SA3 in virtuelle Unterabschnitte zu unterteilen und diesen jeweils eine den Belegungszustand des Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zuzuordnen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 umfasst der Streckenabschnitt SA1 die Unterabschnitte UA11 bis UA15, der Streckenabschnitt SA2 die Unterabschnitte UA21 bis UA24 und der Streckenabschnitt SA3 die Unterabschnitte UA31 bis UA33. Die Anzahl der Unterabschnitte ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen, die Streckenabschnitte können alternativ mehr oder weniger Unterabschnitte aufweisen.
Als Zustandsangaben zur Angabe des Belegungszustands kann die Streckenzentrale 20 beispielsweise die Zustandsangabe „frei“ freien, befahrbaren Unterabschnitten und die Zustandsangabe „besetzt“ als besetzt angesehenen und deshalb nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitten zuordnen. Zusätzlich können, wie weiter unten noch beispielhaft näher erläutert wird, weitere Zustandsangaben, beispielsweise die Zustandsangaben „unbekannt“ oder „nicht eindeutig“ verwendet werden. Zunächst wird beispielhaft ein mögliches Überwachungsverfahren der Streckenzentrale 20 anhand der zwei Zustandsangaben „frei“ und „besetzt“ erläutert; auf Ausführungsvarianten mit den weiteren Zustandsangaben „unbekannt“ oder „nicht eindeutig“ wird danach eingegangen.
Die Streckenzentrale 20 weist vorzugsweise eine Recheneinrichtung 21 und einen Speicher 22 auf, in dem ein Steuerprogrammmodul SPM abgespeichert ist. Bei Ausführung des Steuerprogrammmoduls SPM durch die Recheneinrichtung 21 arbeitet diese bzw. die Streckenzentrale 20 vorzugsweise so, wie dies beispielhaft in dem Flussdiagramm gemäß 2 gezeigt ist:

In der 2 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Streckenzentrale 20 in einem Erlaubniserteilschritt 100 dem auf dem Streckenabschnitt SA1 fahrenden Schienenfahrzeug SF, beispielsweise auf dessen Anfrage hin, eine Einfahrterlaubnis EE in den in Fahrtrichtung P folgenden Streckenabschnitt SA2, nachfolgend mitunter auch Zielstreckenabschnitt genannt, erteilt hat. Die Einfahrterlaubnis EE kann beispielsweise auf den ersten Unterabschnitt UA21 des Streckenabschnitts SA2 beschränkt sein.

Die Einfahrterlaubnis EE wird vorzugsweise nur erteilt, wenn zum Zeitpunkt der Entscheidung darüber die Besetztmeldungsangabe B(SA2) des Zielstreckenabschnitts SA2 das Freisein des Zielstreckenabschnitts SA2 und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 „frei“ angezeigt haben.
Wechselt zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe B(SA2) des Zielstreckenabschnitts SA2 und wird das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts angezeigt, so wird die Streckenzentrale 20 in einem Timerstartschritt 110 einen Timer starten.
Anschließend wird sie in einem Timerüberwachungsschritt 120 überwachen, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit T1 nach dem Starten des Timers - also bevor die Zeit t die Wartezeit T1 erreicht oder überschritten hat - das Schienenfahrzeug SF, dem die Einfahrterlaubnis EE erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt SA2 bestätigenden Positionsbericht POS an die streckenseitige Streckenzentrale 20 sendet.
Im Falle, dass innerhalb der Wartezeit T1 ein solcher Positionsbericht POS beispielsweise über Funk (z. B. Mobilfunk gemäß GSM-R-Standard) von der Streckenzentrale 20 empfangen wird (siehe 3), wird die Streckenzentrale 20 in einem Aktualisierungsschritt 130 dem oder den Unterabschnitten des Streckenabschnitts SA2, die im Positionsbericht POS genannt oder als von dem Schienenfahrzeug SF aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ zuordnen. Wird beispielsweise der Positionsbericht POS unmittelbar nach dem Einfahren des Schienenfahrzeugs SF in den ersten Unterabschnitt UA21 empfangen und gibt der Positionsbericht POS den Unterabschnitt UA21 als aktuell befahren an, so wird die Streckenzentrale 20 die Zustandsangabe des Unterabschnitts UA21 von „frei“ auf „besetzt“ ändern. Die Zustandsangaben der übrigen Unterabschnitte bleiben unverändert.
Im Falle, dass die Streckenzentrale 20 innerhalb der Wartezeit T1 einen solchen Positionsbericht POS von dem Schienfahrzeug SF nicht empfängt, so geht sie davon aus, dass womöglich ein anderes Fahrzeug, das der Streckenzentrale 20 nicht bekannt ist und nachfolgend Geisterzug GZ genannt wird, in den Zielstreckenabschnitt SA2 eingefahren sein könnte. Die 4 zeigt die Schienenstrecke 10 beispielhaft für den Fall, dass ein solcher Geisterzug GZ von dem aus Sicht des Schienenfahrzeugs SF hinter dem Zielstreckenabschnitt SA2 liegenden Streckenabschnitt SA3 aus in den Zielstreckenabschnitt SA2 eingefahren ist. Alternativ könnte ein solcher Geisterzug GZ auch vor dem Schienenfahrzeug SF herfahren und vom Streckenabschnitt SA1 in den Zielstreckenabschnitt SA2 eingefahren sein, wie dies beispielhaft die 5 zeigt.
Um mit Blick auf die Möglichkeit der Existenz eines Geisterzugs GZ eine Kollision oder Gefährdung zu vermeiden, wird die Streckenzentrale 20 in einem Alarmschritt 140 allen Unterabschnitten UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 die Zustandsangabe „besetzt“ zuordnen.
Darüber hinaus wird die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 vorzugsweise ein Geisterzugwarnsignal GWS erzeugen.
Zusätzlich wird die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 vorzugsweise die Einfahrterlaubnis EE für das Schienenfahrzeug SF in den Zielstreckenabschnitt SA2 beispielsweise mittels eines Widerrufsignals S(EE) widerrufen. Auch kann die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 dem Schienenfahrzeug SF mitteilen, dass es anhalten soll oder in einem Sicherheitsmodus weiterfahren soll.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit T1 einen zweiten Timer startet.
Wird ein zweiter Timer gestartet, so wird die Streckenzentrale 20 vorzugsweise in einem zweiten Timerüberwachungsschritt 150 überwachen, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit T2 nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe B(SA2) des Zielstreckenabschnitts SA2 wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts SA2 anzeigt.
Falls diese Bedingung vor dem Ablauf des zweiten Timers erfüllt wird, weil der Geisterzug GS beispielsweise wieder aus dem Zielstreckenabschnitt SA2 herausgefahren ist (vgl. 6 und 7), so wird die Streckenzentrale 20 vorzugsweise unverzüglich in einem Aktualisierungsschritt 160 bei allen Unterabschnitten des davorliegenden Streckenabschnitts SA1, sofern dieser noch als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts SA3, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben von frei auf „besetzt“ ändern, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle SA1/SA2 bzw. SA2/SA3 zum Zielstreckenabschnitt SA2 für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt. War beispielsweise den Unterabschnitten UA12 und UA33 die Zustandsangabe „besetzt“ und den Unterabschnitten UA13 bis UA15 sowie den Unterabschnitten UA31 und UA32 die Zustandsangabe „frei“ zugeordnet, so wird diesen Unterabschnitten UA13-UA15 und UA31-UA32 nun jeweils die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet.
Falls die genannte Bedingung vor Ablauf des zweiten Timers nicht erfüllt wird, so wird der beschriebene Aktualisierungsschritt 160 vorzugsweise unmittelbar nach Ablauf des zweiten Timers durchgeführt.
Im Zusammenhang mit den obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit den 1 bis 7 wurde beispielhaft davon ausgegangen, dass als Zustandsangaben zur Angabe des Belegungszustands nur die Zustandsangaben „frei“ und „besetzt“ verwendet werden. Werden drei Zustandsangaben „frei“, „besetzt“ und „unbekannt“ verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 allen Unterabschnitten UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 die Zustandsangabe „unbekannt“ zuordnet und in dem Aktualisierungsschritt 160 bei den umzusetzenden Zustandsangaben die Umsetzung von „frei“ auf „unbekannt“ durchführt.
Werden vier Zustandsangaben „frei“, „besetzt“, „nicht eindeutig“ und „unbekannt“ verwendet, so ist es vorteilhaft, wenn die Streckenzentrale 20 in dem Alarmschritt 140 allen Unterabschnitten UA21-UA24 des Zielstreckenabschnitts SA2 die Zustandsangabe „unbekannt“ zuordnet und in dem Aktualisierungsschritt 160 die Umsetzung der Zustandsangaben ausgehend von den Schnittstellen SA1/SA2 bzw. SA2/SA3 für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte bis hin zum ersten als „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ markierten Unterabschnitt durchführt.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

10: Schienenstrecke
20: Streckenzentrale
21: Recheneinrichtung
22: Speicher
100: Erlaubniserteilschritt
110: Timerstartschritt
120: Timerüberwachungsschritt
130: Aktualisierungsschritt
140: Alarmschritt
150: zweiter Timerüberwachungsschritt
160: Aktualisierungsschritt
B(SA1): Besetztmeldungsangabe für den Streckenabschnitt SA1
B(SA2): Besetztmeldungsangabe für den Streckenabschnitt SA2
B(SA3): Besetztmeldungsangabe für den Streckenabschnitt SA3
EE: Einfahrterlaubnis
GWS: Geisterzugwarnsignal
GZ: Geisterzug
P: Fahrtrichtung
POS: Positionsbericht
SA1: Streckenabschnitt
SA2: Streckenabschnitt
SA3: Streckenabschnitt
SF: Schienenfahrzeug
S(EE): Widerrufsignal
SPM: Steuerprogrammmodul
t: Zeit
T1: Wartezeit
T2: zweite Wartezeit
UA11-UA15: Unterabschnitte des Streckenabschnitts SA1
UA21-UA24: Unterabschnitte des Streckenabschnitts SA2
UA31-UA33: Unterabschnitte des Streckenabschnitts SA3

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Schienenstrecke (10), die in Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) unterteilt ist und deren Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) mittels technischer Einrichtungen auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) überwacht werden, - wobei jeder der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) unterteilt wird, denen jeweils eine den Belegungszustand des jeweiligen Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zugeordnet wird, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend „frei“ genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und - wobei die Schienenstrecke (10) zumindest auch auf der Basis der Zustandsangaben der Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass - im Falle, dass einem Schienenfahrzeug (SF) eine Einfahrterlaubnis in einen der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3), nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts „frei“ angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer gestartet wird, - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit (T1) nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug (SF), dem die Einfahrterlaubnis erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht (POS) an eine streckenseitige Streckenzentrale (20) sendet, und - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „besetzt“ genannt wird und - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) der Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet wird, und - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „besetzt“ genannt wird und - zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend „unbekannt“ genannt wird, - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) der Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ zugeordnet wird, und - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31S31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe „unbekannt“ zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - zumindest eine der Zustandsangaben einen als mit einem einzigen Fahrzeug besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „besetzt“ genannt wird, - zumindest eine der Zustandsangaben einen als besetzt, aber womöglich mehrfach besetzt angesehenen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehenen Unterabschnitt beschreibt und nachfolgend „nicht eindeutig“ genannt wird und - zumindest eine der Zustandsangaben einen Unterabschnitt beschreibt, dessen Besetzungszustand als unbekannt angesehen und deshalb als nicht oder nur eingeschränkt befahrbar angesehen wird, und nachfolgend „unbekannt“ genannt wird, - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit der Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die Zustandsangabe „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ zugeordnet wird, und - wobei im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA3131-UA33) des Zielstreckenabschnitts die Zustandsangabe „unbekannt“ zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein Positionsbericht (POS) von der streckenseitigen Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, die Einfahrterlaubnis widerrufen wird und/oder dem Fahrzeug mitgeteilt wird, dass es anhalten soll oder in einem Sicherheitsmodus weiterfahren soll.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit ein Geisterzugwarnsignal (GWS) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, zum Zeitpunkt des Ablaufs der Wartezeit (T1) ein zweiter Timer gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 7 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und - falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 bis 8 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und - falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit (T2) bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Verfahren nach Anspruch 7 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und - falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ markierten Unterabschnitt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 oder 10 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und - falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit (T2) bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „unbekannt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als „besetzt“ oder „nicht eindeutig“ markierten Unterabschnitt.
Verfahren nach Anspruch 7 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und - falls dies der Fall ist, bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „besetzt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 7 oder 12 mit Rückbezug zumindest auch auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass - überwacht wird, ob innerhalb einer vorgegebenen zweiten Wartezeit (T2) nach dem Starten des zweiten Timers die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts wechselt und ein Freisein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, und - falls dies nicht der Fall ist, bei Ablauf der zweiten Wartezeit (T2) bei Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des davorliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, und des dahinterliegenden Streckenabschnitts, sofern dieser als besetzt gemeldet ist, die Zustandsangaben auf „besetzt“ geändert werden, und zwar jeweils ausgehend von der Schnittstelle zum Zielstreckenabschnitt für alle als „frei“ markierten Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) bis hin zum ersten als „besetzt“ markierten Unterabschnitt.
Streckenzentrale (20) zum Betreiben einer Schienenstrecke (10), die in Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) unterteilt ist und deren Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) mittels technischer Einrichtungen der Streckenzentrale (20) oder externer technischer Einrichtungen jeweils auf ein Besetztsein oder Freisein unter Bildung einer Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) überwacht werden, wobei die Streckenzentrale (20) dazu ausgebildet ist, jeden der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3) in einen oder mehr virtuelle Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) zu unterteilen und diesen jeweils eine den Belegungszustand des Unterabschnitts beschreibende Zustandsangabe zuzuordnen, wobei zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen freien, befahrbaren Unterabschnitt bezeichnet und nachfolgend „frei“ genannt wird, und zumindest eine Zustandsangabe zur Verfügung steht, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenzentrale (20) derart ausgestaltet ist, dass sie - im Falle, dass einem Schienenfahrzeug (SF) eine Einfahrterlaubnis (EE) in einen der Streckenabschnitte (SA1, SA2, SA3), nachfolgend Zielstreckenabschnitt genannt, zu einem Zeitpunkt erteilt worden ist, zu dem die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) des Zielstreckenabschnitts das Freisein des Zielstreckenabschnitts und die Zustandsangaben aller Unterabschnitte (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts „frei“ angezeigt haben, und zu einem späteren Zeitpunkt die Besetztmeldungsangabe (B(SA1), B(SA2), B(SA3)) wechselt und das Besetztsein des Zielstreckenabschnitts anzeigt, ein Timer startet, - überwacht, ob innerhalb einer vorgegebenen Wartezeit (T1) nach dem Starten des Timers das Schienenfahrzeug (SF), dem die Einfahrterlaubnis (EE) erteilt worden ist, einen das Einfahren in den Zielstreckenabschnitt bestätigenden Positionsbericht (POS) an eine streckenseitige Streckenzentrale (20) sendet, und - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) empfangen wird, zumindest dem oder den Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Streckenabschnitts, die im Positionsbericht (POS) genannt oder als von dem Schienenfahrzeug (SF) aktuell befahren identifizierbar sind, die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt, und - im Falle, dass innerhalb der Wartezeit (T1) ein solcher Positionsbericht (POS) von der Streckenzentrale (20) nicht empfangen wird, allen Unterabschnitten (UA11-UA15, UA21-UA24, UA31-UA33) des Zielstreckenabschnitts die oder eine derjenigen Zustandsangaben zugeordnet wird, die einen nicht oder nur eingeschränkt befahrbaren Unterabschnitt beschreibt.