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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Validierung von streckenseitig angeordneten Infrastrukturelementen einer Eisenbahninfrastruktur einer Gleisstrecke. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung hierzu.
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Das neue European Train Control System (ETCS) im European Rail Transport Management System (ERTMS) bildet die technische Grundlage für den interoperablen Bahnbetrieb in Europa. Das ETCS umfasst dabei drei zentrale technische Ausrüstungslevel, die von 1 bis 3 durchnummeriert sind, wobei technisch nicht ausgerüstete Regionen bzw. Streckenabschnitte vereinfacht als Level 0 bezeichnet werden. Diese Ausrüstungslevel stellen dabei streng genommen keine Evolution oder Migrationsreihenfolge dar, sondern beschreiben den Bereich der möglichen Anpassung an nationale, regionale oder betriebliche Anforderungen, derart, dass sichergestellt werden kann, dass ein mit einem entsprechenden Ausrüstungslevel versehener Streckenabschnitt von einem dazu passendem Schienenfahrzeug auch befahrbar ist.
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So werden in den technischen Ausrüstungslevel 1 bis 3 streckenseitig sogenannte Balisen vorgeschrieben, die mit zugseitig angeordneten Balisenübertragungseinheiten (Balise Transmission Module – BTM) zwecks Datenempfang zusammenwirken. Eine Balise ist eine Art passiver Transponder, der bei der Überfahrt durch einen Zug angeregt wird und anschließend Nachrichten an die entsprechende Empfangseinheit BTM überträgt und dient in erster Linie zur punktuellen Zugbeeinflussung. Man unterscheidet generell zwei Typen von Balisen: Festdatenbalisen, die einen festen Datensatz übertragen, und transparente bzw. schaltbare Balisen, die an eine Signalquelle gekoppelt sind und in Abhängigkeit von dem anliegenden Signal verschiedene Datensätze übertragen können. So werden Balisen beispielsweise unter anderem zur Übermittlung der Identität der topologischen Ortsreferenzierung (elektronischer Kilometerstein) verwendet, können aber auch umfangreiche Nachrichten übermitteln.
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Ein weiteres häufig anzutreffendes streckenseitig angeordnetes Infrastrukturelement ist eine Signalanlage. Eine solche Signalanlage besteht in der Regel aus einer Mehrzahl von farbigen Leuchten, deren Kombination der Farben oder der Leuchten dem Lokführer eine bestimmte Information übermittelt. Je nach Kombination der Farben und der Leuchten der Signalanlage wird ein Signalbild dargestellt, das von dem Lokführer in einen sogenannten Signalbegriff interpretiert werden kann, der dann die entsprechende Fahrtanweisung darstellt. Neben solchen Lichtsignalanlagen sind auch noch Signalanlagen bekannt, bei denen das Signalbild und der somit zu übermittelnde Signalbegriff mit Hilfe von Formelementen und deren Stellung angezeigt wird.
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Sowohl der Einbauort als auch die von einem Infrastrukturelement ausgesendeten Informationen müssen dabei einem strengen Regelwerk genügen. So wird beispielsweise der Einbauort einer Balise anhand von geographischen und topologischen Eigenschaften sowie dem Abstand zu vorherigen Balisen festgelegt, um so eine optimale Position ermitteln zu können. Gleiches gilt auch für Signalanlagen und andere Infrastrukturelemente.
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Aus der
DE 10 2006 062 549 A1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zum automatischen Positionieren von streckenseitigen Infrastrukturelementen bekannt. Ein hierfür präpariertes Schienenfahrzeug fährt eine auszurüstende Strecke entlang und ermittelt kontinuierlich die Position des Schienenfahrzeuges. In Abhängigkeit von der Position sowie vorgegebenen Installationsparametern wird dann die gleisseitige Installationsposition ermittelt und in einer Karte gespeichert. Alternativ kann gleichzeitig eine entsprechende Markierung im Gleis eingebracht werden.
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Aus der
DE 102 01 095 C1 ist eine Vorrichtung zur automatischen Verlegung von Balisen im Gleisbett bekannt. Ein Schienenfahrzeug ist dabei mit einem Verlegeroboter ausgerüstet, der einen Balisengreifer, eine Bohreinrichtung und eine Dübel/Anker-Positionseinrichtung und Verschraubungseinrichtung aufweist.
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Ist eine Gleisstrecke nunmehr mit den entsprechenden für ein definiertes ETCS-Ausrüstungslevel notwendigen Infrastrukturelementen ausgerüstet, d. h. die Infrastrukturelemente sind an der Gleisstrecke angeordnet, und sind die einzelnen Infrastrukturelemente hinsichtlich ihrer Funktionsweise entsprechend eingerichtet, beispielsweise indem die Balise entsprechend programmiert wurde, so muss die Funktionsweise eines jeden Infrastrukturelementes verifiziert werden. Hierfür werden meistens Testfahrten durchgeführt, deren Ergebnisse später von Hand kontrolliert werden müssen. Stellt der Fahrer des Testzuges beispielsweise fest, dass eine Signalanlage den Signalbegriff „Halt” anzeigt, die mit der Signalanlage gekoppelte Balise jedoch ein Datentelegramm mit der Nachricht „Fahrt” sendet, was der Fahrzeugführer auf einem Display angezeigt bekommt, so muss nach Beendigung der Testfahrt ein Diagnoseteam vor Ort aufwendig überprüfen, ob die Balise tatsächlich den vorgegebenen Randbedingungen genügt oder ob hier ein Fehler vorliegt.
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Dieses aufwendige, händische Verfahren ist zugleich der große Hauptnachteil bei der Migration zu einem neuen Ausrüstungslevel, da für den Umbau der Strecke in der Regel nur ein kurzes Zeitfenster zur Verfügung steht und somit die Inbetriebnahme neuer Strecken mit hohem Zeitdruck erfolgt.
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Aufgabe
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Vorrichtung anzugeben, mit der die Validierung bzw. Verifizierung von streckenseitig angeordneten Infrastrukturelementen schneller und effizienter durchgeführt werden kann.
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Lösung
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zur Validierung von streckenseitig angeordneten Infrastrukturelementen einer Eisenbahninfrastruktur einer Gleisstrecke, die
- – mindestens eine Datenübertragungseinheit, die zum Empfangen von Datentelegrammen von datenübertragenden Infrastrukturelementen ausgebildet ist,
- – zumindest eine Signalbilderfassungseinheit, die zum Erfassen eines Signalbildes von signalgebenden Infrastrukturelementen ausgebildet ist, und/oder
- – eine Positionsermittlungseinheit, die zum Ermitteln einer Position von Infrastrukturelementen ausgebildet ist, umfasst,
wobei die Vorrichtung weiterhin eine Auswerteeinheit hat, die - – zum Ermitteln von Daten aus einem durch die Datenübertragungseinheit empfangenen Datentelegramm zumindest eines datenübertragenden Infrastrukturelementes, zum Ermitteln eines Signalbegriffes aus einem durch die Signalbilderfassungseinheit erfassten Signalbild zumindest eines signalgebenden Infrastrukturelementes und/oder zum Ermitteln der Position von mindestens einem Infrastrukturelement durch die Positionsermittlungseinheit ausgebildet und
- – zum Validieren der streckenseitig angeordneten Infrastrukturelemente in Abhängigkeit von einer Korrelation von den Daten, von mindestens einem Signalbegriff und/oder von mindestens einer Position der Infrastrukturelemente eingerichtet ist.
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Es wird demnach erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Vorrichtung die Informationen, die von einem Infrastrukturelement abgegeben werden, ermittelt und gegebenenfalls hierzu auch die Position eines Infrastrukturelementes feststellt. Als Informationen eines Infrastrukturelementes lassen sich zum einen die Datentelegramme erfassen, die von einem Daten übertragenden Infrastrukturelement, beispielsweise einer Balise, ausgesendet werden. Zum anderen lässt sich mit Hilfe einer Signalbilderfassungseinheit ein Signalbild als Information eines Infrastrukturelementes erfassen, beispielsweise einer Signalanlage. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann auch die Position eines Infrastrukturelementes ermittelt werden. Mit Hilfe einer Auswerteeinheit werden diese Daten bzw. Informationen und Positionen miteinander korreliert, wobei in Abhängigkeit der Korrelation auf die korrekte Lage der Infrastrukturelemente und/oder auf deren korrekte Informationskopplung untereinander geschlossen werden kann, so dass ein eingebautes infrastrukturelement hinsichtlich des Regelwerkes für deren Verwendung verifiziert bzw. validiert werden kann.
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Wie weiter untenstehend noch ausgeführt, kann somit beispielsweise die Signalkopplung zwischen einer Signalanlage und einer damit verbundenen Balise dahin überprüft werden, dass die Balise auch tatsächlich auch die Information aussendet, die von dem Signal im Moment des Aussendens mit dem entsprechenden Signalbegriff angezeigt wird.
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So kann beispielsweise eine der Datenübertragungseinheiten eine Balisenübertragungseinheit sein, die zum Empfangen von Datentelegrammen, wie sie von streckenseitig angeordneten Balisen ausgesendet werden, ausgebildet ist. Die Auswerteeinheit steht dabei mit der Balisenübertragungseinheit (BTM) in Verbindung und kann das Datentelegramm, das von der Balise ausgesendet und von der Balisenübertragungseinheit empfangen wurde, entsprechend abgreifen und die in dem Datentelegramm enthaltenden Informationen bzw. Balisendaten ermitteln. Für die spätere Verwendung der Balisendaten einer jeweiligen Balise können die Balisendaten auch unter Referenzierung der dazugehörigen Balise in einem Datenspeicher abgespeichert werden.
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Darüber hinaus ist es denkbar, dass die Signalbilderfassungseinheit einen optischen Sensor aufweist, der beispielsweise in Fahrtrichtung eines Messfahrzeuges ausgerichtet und zum Aufnehmen von Bilddaten eines Signalbildes eines streckenseitig angeordneten und Signal gebenden Infrastrukturelementes ausgebildet ist. Die aufgenommenen Bilddaten werden dann ebenfalls an die Auswerteeinheit übermittelt, wobei aus den empfangenen Bilddaten, beispielsweise unter Zugrundelegung eines Bilderkennungsprogramms, das Signalbild und schließlich daraus auch der Signalbegriff als Interpretation des Signalbildes ermittelt werden kann.
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Ist die Vorrichtung beispielsweise auf einem Messzug angeordnet, so kann somit kontinuierlich während der Messfahrt der zum jeweiligen Zeitpunkt angezeigte Signalbegriff einer Signalanlage ermittelt werden. Auch der so ermittelte Signalbegriff kann dann beispielsweise in einem Datenspeicher für die spätere Verwendung abgespeichert werden.
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Um die Position eines Infrastrukturelementes ermitteln zu können, ist es vorteilhaft, wenn die Positionsermittlung hochgenau mit Hilfe eines Satellitenortungssystems durchgeführt wird. So lässt sich beispielsweise der konkrete Einbauort einer Balise feststellen, indem zum Zeitpunkt der Datenübertragung von der Balise zu der Balisenübertragungseinheit die aktuelle Ortsposition aus dem Satellitenortungssystem ausgelesen wird. Alternativ kann auch dann zur späteren Verwendung hier wieder die Position einzeln oder zusammen mit den Balisendaten abgespeichert werden. Entsprechendes gilt auch für andere Daten übertragende Infrastrukturelemente, deren Daten mit Hilfe einer Datenübertragungseinheit empfangbar sind.
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Zur Positionsermittlung anderer Infrastrukturelemente, wie beispielsweise Signalanlagen, ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Positionsermittlungseinheit ein 3D-Kamerasystem aufweist, das zumindest eine erste und wenigstens eine zweite Kamera umfasst. Mit Hilfe des 3D-Kamerasystems lässt sich ein Stereobild bestehend aus zwei Bilddaten, die aus unterschiedlichen Aufnahmewinkeln aufgenommen wurden, ermitteln. Das 3D-Kamerasystem ist dabei derart eingerichtet, dass es streckenseitig angeordnete Infrastrukturelemente mit Hilfe der zumindest beiden Kameras aufnimmt und aus den beiden Bilddatensätzen dann die Position des Infrastrukturelementes ableiten lässt. Denn aus dem Versatz des aufgenommenen Infrastrukturelementes in den beiden Bilddatensätzen lässt sich eine Positionsangabe des aufgenommenen Infrastrukturelementes ermitteln.
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So ist es beispielsweise denkbar, dass aus den Bilddatensätzen der beiden Kameras des 3D-Kamerasystems eine Entfernung bzw. Relativposition in Bezug auf ein Messfahrzeug ermittelt wird, wobei sich die Position des Infrastrukturelementes dann sowohl aus der Relativposition als auch aus der hochgenauen Ortsposition des Schienenfahrzeuges bzw. Messfahrzeuges ergibt.
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Die Verwendung eines 3D-Kamerasystems hat dabei den weiteren Vorteil, dass mit Hilfe von Bilderkennungssoftware die Infrastrukturelemente herausgefiltert werden, die für die Validierung wesentlich sind, wobei gleichzeitig neben der Erkennung auch die Position des Infrastrukturelementes abgeleitet werden kann.
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Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinheit zum Validieren einer Balise in Bezug auf einer mit der Balise verbundenen Signalanlage hinsichtlich der korrekten Informationskopplung eingerichtet. Dabei wird in Abhängigkeit von einer Korrelation von dem aus dem Signal der Signalbildanlage ermittelten Signalbegriff und von den aus den Datentelegrammen der Balise ermittelten Balisendaten die Balise validiert.
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Stimmt der Signalbegriff der Signalanlage beispielsweise mit der Information, wie sie von der Balise mittels der Datentelegramme ausgesendet wird, nicht überein, so muss auf eine Fehlfunktion geschlossen werden. Die Balise kann dann nicht entsprechend korrekt validiert werden.
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Des Weiteren ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Auswerteeinheit zum Validieren einer Balise in Bezug auf eine mit der Balise verbundene Signalanlage hinsichtlich der Einbauposition ausgebildet ist. So schreibt beispielsweise das strenge Regelwerk bei der Installation von Infrastrukturelementen vor, dass eine mit einer Signalanlage gekoppelten Balise nicht mehr als 15 m vor dem Signal angeordnet werden darf. Wurde die Position der Signalanlage mit Hilfe der Positionsermittlungseinheit ermittelt und entsprechend auch die Position der Balise mit Hilfe der Positionsermittlungseinheit, so ist es besonders vorteilhaft, wenn die Auswerteeinheit zum Validieren der Einbauposition der Balise in Abhängigkeit von einer Korrelation von der ermittelten Position der Balise und von der ermittelten Position der Signalanlage eingerichtet ist. So lässt sich während der Messfahrt mit Hilfe der vorliegenden Vorrichtung schnell und effizient feststellen, ob die Balise dem strengen Regelwerk genügt oder ob hier ein entsprechender Fehler in der Einbauposition vorliegt. Die Balise wird somit hinsichtlich ihrer Lage validiert.
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Häufig wird bei den Balisen, die unter anderem auch für die punktförmige Zugbeeinflussung verwendet werden, Informationen hinsichtlich der nächsten, zu erwartenden Balisen auf der Strecke abgespeichert. So enthalten die Balisen Informationen darüber, in welcher Entfernung, ausgehend von der aktuellen Balise, die nächste Balise im Gleisbett verlegt sein soll. Dieses sogenannte „Linking” ist dabei für die punktuelle Zugbeeinflussung wichtig und wird während der Fahrt mit einem normalen Schienenfahrzeug überwacht, wobei die Zugsicherung bei einer Abweichung außerhalb der Toleranz eine Notbremsung einleitet.
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Es ist daher ganz besonders vorteilhaft, wenn die Auswerteeinheit zum Validieren mit dieser logischen Verknüpfung der einzelnen Balisen untereinander hinsichtlich der Einbauposition eingerichtet ist. Dafür wird die jeweilige Einbauposition mit Hilfe einer Positionsermittlungseinheit ermittelt sowie das entsprechende Datentelegramm der Balise ausgelesen, aus dem sich dann die Entfernung zu der nächsten Balise ergibt. Die Position der nächstfolgenden Balise wird ebenfalls mit Hilfe der Positionsermittlungseinheit ermittelt, wobei die Auswerteeinheit zum Validieren der logischen Verknüpfung in Abhängigkeit von einer Korrelation der Positionen der Balisen sowie der Balisendaten eingerichtet ist. Die Balise kann dann als korrekt validiert werden, wenn die Entfernung zwischen den beiden Balisen der in der vorhergehenden Balise abgespeicherten Entfernung unter Berücksichtigung einer gewissen Toleranz entspricht.
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Des Weiteren ist es auch ganz besonders vorteilhaft, wenn die Vorrichtung weiterhin einen Datenspeicher hat, in dem eine Streckentopologie und/oder Streckengeometrie der Gleisstrecke hinterlegt ist. Eine Streckentopologie wird dabei als eine Art Karte der Gleisverzweigungen mit Weichen, Kurven und ähnlichen topologischen Eigenschaften der Gleisstrecke bezeichnet. Auch lassen sich hier Brücken, Unterführungen, Bahnübergänge und ähnliche kritische Punkte einer Gleisstrecke ablegen. Die Streckengeometrie verzeichnet dabei unter anderem Steigungen und Gefälle, Kurvenradien und dergleichen.
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Die Auswerteeinheit ist nun erfindungsgemäß derart eingerichtet, dass sie die streckenseitig angeordneten Infrastrukturelemente hinsichtlich ihrer Einbauposition in Abhängigkeit von einer Korrelation der Einbauposition und der Streckengeometrie und/oder Streckentopologie eingerichtet ist. So dürfen beispielsweise Balisen nicht auf Brücken angeordnet werden. Auch sollten Balisen grundsätzlich vor und hinter einer Weiche installiert werden. Derartige Einbauregeln lassen sich somit mit Hilfe der Positionen der einzelnen Infrastrukturelemente sowie der Streckentopologie und/oder Streckengeometrie ermitteln, so dass sich die Einbauposition eines Infrastrukturelementes derart validieren lässt.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 – schematische Darstellung des Datenflusses;
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2 – schematische Darstellung einer zu validierenden Gleisstrecke.
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1 zeigt schematisch den Datenfluss zur Validierung von Infrastrukturelementen. Dies wird beispielhaft anhand der Validierung einer Balise hinsichtlich der Informationskopplung mit einer Signalanlage erläutert. Hierfür ist die erfindungsgemäße Vorrichtung auf einem Messzug angeordnet, der eine zu validierende Gleisstrecke abfährt und die für die Validierung benötigten Informationen sammelt und auswertet.
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Die Vorrichtung umfasst zumindest eine Satellitenortungseinheit 1, die kontinuierlich die Ortsposition 2 des Schienenfahrzeuges ermittelt. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Erhöhung der ermittelten Ortsposition 2 mit Hilfe von Satellitenortungseinheiten können hier vorteilhafterweise entsprechend angewendet werden, um ein möglichst hochgenaues Ergebnis zu erzielen.
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Des Weiteren verfügt die Vorrichtung über eine Balisenübertragungseinheit 3, die beim Überfahren einer Balise die von dieser Balise ausgesendeten Datentelegramme 4 empfängt. Sowohl die kontinuierlich ermittelte Ortsposition 2 als auch empfangenen Datentelegramme 4 einer Balise werden an die Auswerteeinheit 5 übertragen. Die Auswerteeinheit 5 weist eine Positions- und Nachrichtenbestimmungseinheit 6 auf, welche die Ortsposition 2 und Balisentelegramme 4 empfängt und die in den Datentelegrammen 4 enthaltenen Balisendaten bzw. Nachrichten extrahiert. Somit lässt sich zusammen mit der Ortsposition 4 die hochgenaue Position von Balisennachrichten bzw. Balisendaten 7 ermitteln.
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Des Weiteren verfügt die Vorrichtung über ein 3D-Kamerasystem 8, welches mit Hilfe von bekannten Verfahren aus der Stereoskopie die Position 9 einer Signalanlage bzw. eines Infrastrukturelementes ermittelt. Hierfür können beispielhaft zwei Anwendungen zusammengefasst werden, nämlich zum einen die Erkennung, dass es sich um das gewünschte Infrastrukturelement handelt, und zum anderen die Positionsermittlung aus dem Versatz der beiden Bilddatensätze zweier Kameras.
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Des Weiteren kann die Vorrichtung einen weiteren optischen Sensor 10 aufweisen, mit dem Bilddaten eines Signalbildes 11 einer Signalanlage erfasst werden. Der optische Sensor 10 kann aber auch vorteilhafterweise eine der beiden Kameras des 3D-Kamerasystems 8 sein, mit dem die Position der Signalanlage erfasst werden soll. Beide Daten, zum einen die Position 9 der Signalanlage sowie das Signalbild 11 der Signalanlage, werden in die Auswerteeinheit 5 eingespeist und dort von der Positions- und Signalbegriffsbestimmungseinheit 12 empfangen.
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Die Positions- und Signalbegriffsbestimmungseinheit 12 der Auswerteeinheit 5 ermittelt nun aus dem Signalbild 11 der Signalanlage den angezeigten Signalbegriff, wie beispielsweise „Halt” oder „Fahrt” und fasst dieses zusammen mit der Position 9 der Signalanlage zu den sogenannten Signaldaten 13 zusammen.
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Sowohl die Balisendaten 7 als auch die Signaldaten 13 werden nun einer Validierungseinheit 14 zugeführt, die nun die Validierung der empfangenen Daten 7 und 13 durch Korrelieren der Daten durchführt. Durch eine erste Korrelation der Balisendaten mit den Signaldaten lässt sich feststellen, ob das von der Signalanlage angezeigte Signalbild und der entsprechende Signalbegriff tatsächlich der Fahrtanweisung entspricht, wie sie von der Balise ausgesendet wurde. Es werden somit die in dem Datentelegramm enthaltenen der Balise enthaltenen Baliseninformationen mit dem Signalbegriff des angezeigten Signalbildes der Signalanlage korreliert bzw. verglichen, um so festzustellen, ob die Balise bzw. die Signalanlage korrekt arbeitet.
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In einer zweiten Korrelation kann darüber hinaus festgestellt werden, ob die Einbauposition der Balisen hinsichtlich der Signalanlage korrekt ist. So wurde zu dem empfangenen Datentelegramm der Balise auch die Ortsposition ermittelt, so dass nunmehr die Information darüber vorliegt, an welcher Stelle bzw. Position die Balise eingebaut wurde. Darüber hinaus wurde mit Hilfe des 3D-Kamerasystems ebenfalls die Position der Signalanlage bestimmt, beispielsweise derart, dass eine Relativposition, ausgehend von dem Schienenfahrzeug, zu der Signalanlage ermittelt und dann zusammen mit der Ortsposition des Schienenfahrzeuges verbunden wird, so dass sich die Ortsposition der Signalanlage daraus ergibt. Durch Korrelation dieser beiden Daten und unter Kenntnis, dass die Balise als Transparentdatenbalise mit der Signalanlage gekoppelt ist, lässt sich feststellen, ob die Einbautoleranz von 15 m entsprechend eingehalten wurde. Denn eine mit einer Signalanlage gekoppelte Balise darf nicht mehr als 15 m vor der Signalanlage im Gleisbett verbaut werden.
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Nach Abschluss der Validierung wird dann das Ergebnis 15 entsprechend ausgegeben. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass die Validierungsinformationen 15 in einer Streckenkarte 16 eingetragen werden, um so beispielsweise nach Beendigung der Messfahrt feststellen zu können, welche Infrastrukturelemente hinsichtlich ihrer Korrektheit nicht validiert werden konnten. Denkbar ist aber auch, dass während der Messfahrt ein Protokoll für die entsprechenden Abnehm- und Zertifizierungsstellen erstellt wird, um so Zeit bei der Abnahme der Gleisstrecke durch die entsprechenden behördlichen Stellen einzusparen. Denkbar ist aber auch, dass die Validierungsinformationen 15 dem Fahrzeugführer des Messfahrzeuges auf einer Anzeigeeinheit 17 direkt angezeigt werden.
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Die Auswerteeinheit 5 kann darüber hinaus auch einen Datenspeicher 18 aufweisen, in dem Streckengeometriedaten und/oder Streckentopologiedaten der Gleisstrecke hinterlegt sind. Diese Informationen über die Streckengeometrie oder Streckentopologie können dann bei der Validierung durch die Validierungseinheit 14 mit berücksichtigt werden, so dass nicht nur festgestellt werden kann, ob eine Balise hinsichtlich ihrer Signalanlage in dem korrekten Abstand angeordnet wurde, sondern auch, ob die Balise hinsichtlich der Topologie der Strecke bzw. der Geometrie der Strecke optimal und korrekt verbaut ist.
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Des Weiteren kann die Auswerteeinheit 5 einen Datenspeicher 19 aufweisen, der zum Abspeichern der ermittelten Balisendaten 7 oder Signaldaten 13 ausgebildet ist. So lassen sich während der Messfahrt die jeweils erfassten Balisendaten 7 der Reihe nach Abspeichern, so dass auch die Balisendaten untereinander validiert werden können, indem die Validierungseinheit 14 beispielsweise die Balisendaten untereinander korreliert. So kann beispielsweise festgestellt werden, ob das in den Balisen gespeicherte „Linking” hinsichtlich der Entfernung der Balisen zueinander korrekt ist.
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2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Gleisstrecke 20, die an ihrem unteren Ende eine Weiche 21 aufweist. Sowohl kurz vor der Weiche 21 als auch kurz dahinter ist jeweils eine Balise B1 und B2 angeordnet. In einer ersten Entfernung E1 nach der Balise B2 befindet sich eine weitere Balise B3, die signaltechnisch mit einer Signalanlage S1 verbunden ist. In einer zweiten Entfernung E2, ausgehend von der Balise B3 befindet sich schließlich eine vierte Balise B4. Die Entfernung zwischen der Balise B2 und B4 ist mit E3 gekennzeichnet.
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Die Entfernungen E1 und E3 sind als sogenanntes „Linking” in der Balise B2 als Baliseninformationen bzw. Balisendaten abgespeichert. Beim Überfahren der Balise B2 und Erfassen bzw. Empfangen der Datentelegramme der Balise B2 lässt sich so ermitteln, in welchem Abstand nunmehr die beiden nächsten Balisen B3 und B4 zu erwarten sind. Wird nun ein Datentelegramm der Balise B3 bzw. der Balise B4 empfangen, so kann aus der aktuellen Ortsposition während des Zeitpunkts des Empfangs der entsprechenden Datentelegramme validiert werden, ob das in der Balise B2 gespeicherte Linking hinsichtlich der Entfernung E1 und E3 zu den Balisen B3 und B4 korrekt ist.
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Beim Überfahren der Balise B3 und Empfangenen der Datentelegramme der Balise B3 lässt sich darüber hinaus, wie oben bereits ausgeführt, feststellen, ob die Fahrtanweisungen, die sich in den Datentelegrammen der Balise B3 befinden, hinsichtlich des Signalbegriffes, der durch die Signalanlage S1 angezeigt wird, korrekt ist.
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Mit Hilfe einer für die Gleisstrecke 20 hinterlegten Streckentopologie lässt sich darüber hinaus auch das Vorhandensein der Weiche 21 feststellen, woraufhin die Balisen B1 und B2 hinsichtlich ihres Einbauortes bezüglich der Topologie 21 validiert werden können.
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Für die spätere Nachverfolgung ist es vorteilhaft, wenn die erfassten Infrastrukturelemente und ihre dazugehörige ermittelte Ortsposition in eine digitale Karte eingetragen werden, so dass der tatsächliche Einbauort gleich während der Messfahrt verzeichnet wird. Denn nicht selten weicht der tatsächliche Einbauort von dem am Reißbrett geplanten Einbauort ab, was auf entsprechende Bedingungen vor Ort zurückzuführen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006062549 A1 [0006]
- DE 10201095 C1 [0007]
