DE102006033614A1 - Vorrichtung zur Zugsicherung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (14) zur Zugsicherung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes (11), wobei der Fahrzeugverband (11) aus mindestens einem Fahrzeug (12, 13) besteht imd wobei die Vorrichtung (14) ein für den Fahrzeugverband (11) zusätzliches schienengebundes Fahrzeug aufweist, das mit mindestens einem Mittel zur Zugsicherung eingerichtet ist, wobei das Fahrzeug mit dem Fahrzeugverband (11) koppelbar ist und die Vorrichtung (14) zum Anzeigen von Informationen und/oder zum Steuern des Fahrzeugverbandes (11) in Abhängigkeit der Zugsicherung eingerichtet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Zugsicherung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes, wobei der Fahrzeugverband aus mindestens einem Fahrzeug besteht.
  • Aus dem Stand der Technik sind eine Reihe von Zugsicherungstechniken bekannt. In Deutschland gängige Systeme sind zum Beispiel die induktive Zugsicherung (INDUSI) und die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB). Bei der induktiven Zugsicherung handelt es sich um ein Verfahren, das die korrekte Beachtung der Signale durch den Triebfahrzeugführer überwacht. Wird ein entsprechendes Signal missachtet, leitet das System eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugverbandes ein. Dazu wird meist am Triebfahrzeug eine Empfangsspule installiert, die von einem Schwingkreis gespeist wird. Gleisseitig werden entsprechende Spulen mit aktivem Schwingkreis installiert, die auf die Frequenzen der Empfangsspule am Triebfahrzeug ausgerichtet sind. Die gleisseitigen Spulen werden entsprechend eines vorangegangenen Signals ausgerichtet. Wird eine solche gleisseitige Spule von einer Empfangsspule an einem Triebfahrzeug überfahren, so kann daraus detektiert werden, ob das vorangegangene Signal beachtet wurde.
  • Ein weiteres bekanntes Verfahren ist die linienförmige Zugbeeinflussung. Dabei stehen die einzelnen Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes über einen im Gleisbett verlegten Linienleiter mit einer Streckenzentrale in Verbindung. Über diese Verbindung können die einzelnen Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale übermitteln und die Streckenzentrale entsprechende individuelle Fahrbefehle an den Fahrzeugverband senden. So ist es möglich, dass die Streckenzentrale dem Fahrzeugverband ein vorausliegendes, für den Fahrzeugverbandführer nicht sichtbares Signal mitteilen kann, damit der Fahrzeugverband bei höheren Geschwindigkeiten im Zweifel rechtzeitig zum Stillstand kommt.
  • Des Weiteren ist das European Train Control System (ETCS) als ein Teil des European Rail Transport Management System (ERTMS) als Zugsicherungssystem bekannt, das zukünftig die Steuerung und Überwachung des Zugverkehrs im transeuropäischen Schienennetz übernehmen soll. Dabei werden je nach streckenseitiger Ausbaustufe des ETCS zur Befahrung einer solchen Strecke unterschiedliche technologische Voraussetzungen gefordert, die auf dem Fahrzeugverband, vorzugsweise auf dem Triebfahrzeug installiert werden müssen. Ist eine solche Ausrüstung auf dem Fahrzeugverband nicht vorhanden, so kann die entsprechende Strecke nicht oder nur mit starken Restriktionen befahren werden.
  • Nachteilig dabei ist, dass die kosten- und zeitintensive Installation der benötigen Ausrüstung auf ein Triebfahrzeug ökonomisch nur dann gerechtfertigt ist, wenn das Triebfahrzeug regelmäßig auf der entsprechenden Strecke fahren soll. Für Triebfahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände, die nur selten oder einmalig über eine solche Strecke fahren sollen, wäre der Aufwand zu hoch. Dies könnten zum Beispiel Museumsfahrten, Umleitungen, Bau- und Bergungsfahrten sein, bei denen Triebfahrzeuge eingesetzt werden, die in aller Regel nicht über die zum Befahren der Strecke notwendigen technischen Ausrüstungen verfügen.
  • Ein weiterer Nachteil ist, dass in den meisten Triebfahrzeugen nicht der nötige Platz für die entsprechende Ausrüstung vorhanden ist. Schwierig gestaltet sich das gerade bei Museumsfahrzeugen, deren bauliche Veränderung nicht erlaubt oder nicht sinnvoll ist.
  • Im Hinblick darauf ist es Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zur Zugsicherung anzugeben.
  • Die Aufgabe wird mit der Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Vorrichtung ein an den Fahrzeugverband zusätzliche ankoppelbares schienengebundenes Fahrzeug aufweist, dass mindestens ein Mittel zur Zugsicherung hat und die Vorrichtung zur Anzeige von Informationen und/oder zur Steuerung des Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Zugsicherung eingerichtet ist.
  • Dazu wird vorzugsweise vor den Fahrzeugverband ein zusätzliches, schienengebundenes Fahrzeug gekoppelt, das die für die zu befahrene Strecke notwendigen Zugsicherungstechniken bzw. Zugsicherungsmittel aufweist. Das Fahrzeug ist dabei für den Fahrzeugverband ein zusätzliches Fahrzeug, dessen Verwendung nur dann notwendig wird, wenn der Fahrzeugverband bzw. das Triebfahrzeug nicht oder nicht genügend Zugsicherungstechniken für die zu befahrende Strecke aufweist. Beim Befahren der entsprechenden Strecke übernimmt das zusätzliche Fahrzeug dabei die Zugsicherung. Dazu weist die Vorrichtung Mittel zum Anzeigen von Informationen und/oder Mittel zur Steuerung des Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Zugsicherung auf. Die Vorrichtung mit dem Fahrzeug ersetzt somit die auf einem Triebfahrzeug fest installierten Zusicherungstechniken, ohne bauliche Veränderungen an dem Triebfahrzeug bzw. dem Fahrzeugverband vorzunehmen.
  • Das zusätzliche Fahrzeug ist dabei im Verhältnis zu den anderen Fahrzeugen des Fahrzeugverbandes kleiner, d. h., es weist eine entsprechend niedrigere Höhe und eine entsprechend kürzere Länge auf. Dies ist deshalb notwendig, damit die Sicht des Triebfahrzeugführers nicht beeinträchtigt wird, wenn das zusätzliche Fahrzeug vor den Fahrzeugverband gekoppelt wird.
  • Vorzugsweise ist die Vorrichtung zum Bremsen bzw. Abbremsen des Fahrzeugverbandes in Abhängigkeit der Zugsicherung eingerichtet. Dazu wird die Vorrichtung auf die Bremsanlage des Fahrzeugverbandes aufgeschaltet. So ist es zum Beispiel denkbar, dass die Vorrichtung bzw. das Fahrzeug mit der Hauptluftleitung des Fahrzeugverbandes gekoppelt wird, so dass ein automatisches Abbremsen des Fahrzeugverbandes bei zum Beispiel Missachtung eines Signals durch die Vorrichtung erfolgt. Denkbar ist aber auch, dass die Vorrichtung bzw. das Fahrzeug mit einer Steuerleitung des Fahrzeugverbandes gekoppelt wird. Solche Steuerleitungen befinden sich häufig in so genannten Wendezügen, bei denen das Triebfahrzeug beim Richtungswechsel nicht umgesetzt werden muss, oder auch in Triebfahrzeugen, die für Mehrfachtraktion vorbereitet sind. Durch Ankoppeln der Vorrichtung an die Steuerleitung, ist die Vorrichtung in der Lage, eine Bremsung des Fahrzeugverbandes durchzuführen. Dabei bremst nicht das zusätzliche Fahrzeug als Teil der Vorrichtung den Fahrzeugverband, sondern die Vorrichtung leitet die Bremsung des Fahrzeugverbandes ein, indem die Bremsmittel des Fahrzeugverbandes aktiviert werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Vorrichtung bzw. das Fahrzeug mit dem Fahrzeugbus des Fahrzeugverbandes gekoppelt wird, um diesen entsprechend zu steuern. Ein solcher Fahrzeugbus findet sich häufig bei Triebfahrzeugen, die zum Zweck der Mehrfachtraktion miteinander gekoppelt werden können, um einen Fahrzeugverband mit mehr als einem Triebfahrzeug befördern zu können.
  • Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn das zusätzliche Fahrzeug über Lichtsignale verfügt, die zur Anzeige von Informationen über die Zugsicherung verwendet werden. Dazu befindet sich an der Oberseite des Fahrzeugs mindestens ein Lichtsignal, das von dem Triebfahrzeugführer aus dem Triebfahrzeug wahrgenommen werden kann. Mit Hilfe dieser Lichtsignale können streckenseitige Informationen, die von der Zugsicherung detektiert wurden, angezeigt werden, wie zum Beispiel ein bevorstehendes Haltesignal, das sich noch nicht im Sichtbereich des Triebfahrzeugführers befindet.
  • Es ist aber auch denkbar, dass die Vorrichtung Mittel zum Anzeigen dieser Informationen im Führerstand des Fahrzeugverbandes aufweist. Diese Mittel können zum Beispiel vorhandene oder zusätzliche Bildschirme oder ähnliches sein, auf denen die entsprechenden Informationen über die Zugsicherung visuell dargestellt werden. Denkbar ist aber auch, dass die entsprechenden Informationen akustisch oder haptisch dargestellt werden. Damit die Informationen im Führerstand angezeigt werden können, ist es notwendig, dass die Mittel zum Anzeigen mit den auf dem Fahrzeug befindlichen Zugsicherungsmitteln verbunden sind. So können die von den Zugsicherungsmitteln detektierten Signale an die entsprechenden Anzeigemittel weitergegeben werden. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Anzeigemittel mit den Zugsicherungsmitteln drahtlos verbunden werden. Dies kann zum Beispiel mit Hilfe von Nahbereichsfunktechniken geschehen, wie zum Beispiel Bluetooth oder DECT.
  • Das vorangeführte Fahrzeug muss aufgrund der Mehrzahl von Zugsicherungstechniken und Zugsicherungsmitteln über eine entsprechende Stromversorgung verfügen. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Fahrzeug zum Erzeugen von elektrischer Energie mittels Achsgenerator eingerichtet ist. So kann das Fahrzeug während der Fahrt den notwendigen Strom erzeugen, ohne auf eine externe Stromversorgung, zum Beispiel durch den Fahrzeugverband, angewiesen zu sein. Denkbar ist aber auch, dass das Fahrzeug über entsprechende Akkumulatoren oder andere elektrische Energiespeicher verfügt, die vor Fahrtritt aufgeladen werden. Aber auch eine Stromversorgung durch den Fahrzeugverband ist denkbar, z.B. durch die Hochspannungsleitung des Zugs, die Steuerleitung oder über den Fahrzeugbus.
  • Zur Bestimmung der Position des Fahrzeugverbandes ist es vorteilhaft, wenn die Vorrichtung bzw. das Fahrzeug über eine Satellitenortung verfügt. Eine solche Satellitenortung kann zum Beispiel mittels GNSS, wie z.B. GPS oder Galileo erfolgen. Denkbar ist aber auch, dass die Vorrichtung zum Bestimmen der Position in Abhängigkeit der Zugsicherungsmittel eingerichtet ist. Detektieren die auf dem Fahrzeug installierten Zugsicherungsmittel bestimmte streckenseitige Zugsicherungsmittel, so kann darauf auf die Position des Fahrzeugverbandes geschlossen werden.
  • Vorteilhafterweise weist das Fahrzeug einen eigenen Antrieb auf, damit das Fahrzeug problemlos an den entsprechenden Ort rangiert werden kann, wo das Ankoppeln an den Zug erfolgen kann.
  • Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 – eine Darstellung der Vorrichtung zur Zugsicherung an einem Fahrzeugverband;
  • 2 – eine Darstellung der Vorrichtung zur Zugsicherung;
  • 3 – eine Darstellung der vor ein Triebfahrzeug angekoppelten Vorrichtung zur Zugsicherung.
  • 1 zeigt schematisch die Verwendung der Vorrichtung 14 der eingangs genannten Art. Die Vorrichtung 14 wird dabei vor den Fahrzeugverband 11, in diesem Ausführungsbeispiel vor das Triebfahrzeug 12 angekoppelt. Der Fahrzeugverband 11 besteht dabei aus einer Mehrzahl aneinander gekoppelter Fahrzeug 12 und 13. Denkbar ist aber auch, dass das Triebfahrzeug 12 am Ende des Fahrzeugverbandes 11 gekoppelt ist und den Fahrzeugverband 11 schiebt. Die Vorrichtung 14 wäre dann an einem der Fahrzeuge 13 des Fahrzeugverbandes 11 angekoppelt, vorzugsweise an dem ersten Fahrzeug. Des Weiteren ist in Figur der Sichtbereich 15 des Triebfahrzeugführers schematisch dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass das Fahrzeug bzw. die Vorrichtung 14 derart flach gebaut ist, dass der Sichtbereich 15 des Triebfahrzeugführers nicht beeinträchtigt wird.
  • 2 zeigt eine Darstellung der Vorrichtung 14 zur Zugsicherung anhand eines schienengebundenen Fahrzeuges, wie in 1 beispielhaft dargestellt. Auf der einen Seite der Vorrichtung 14 bzw. des Fahrzeuges befinden sich Bremsschläuche 21, mit der die Vorrichtung 14 an das Bremssystem des Fahrzeugverbandes 11 angeschlossen werden kann. Das Bremssystem des Fahrzeugverbandes 11 besteht in aller Regel aus einer Hauptluftleitung, die eine durchgehende Verbindungsleitung durch alle Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes 11 darstellt. Die Hauptaufgabe der Hauptluftleitung besteht in dem Anlegen und Lösen der Bremse der einzelnen Fahrzeuge des Fahrzeugverbandes 11. Durch Anschließen der Vorrichtung 14 an das Bremssystem des Fahrzeugverbandes 11, ist die Vorrichtung 14 in der Lage, eine Bremsung des Fahrzeugverbandes 11 einzuleiten. Dies wird zum Beispiel dann not wendig, wenn die Zugsicherungsmittel der Vorrichtung 14 ein Missachten eines Halt zeigenden Signals detektieren. Die Vorrichtung 14 bzw. das Fahrzeug kann aber auch über eine Steuerleitung mit dem Fahrzeugverband 11, insbesondere mit dem Triebfahrzeug 12 verbunden werden. Dazu befindet sich an dem Fahrzeug ein Anschluss 22 für die Steuerleitung. Aber auch ein Anschluss für den Fahrzeugbus des Fahrzeugverbandes 11 ist denkbar. Mit dem Anschließen der Vorrichtung 11 an das Triebfahrzeug 12 mittels einer Steuerleitung, ist die Vorrichtung 14 ebenfalls in der Lage, den Fahrzeugverband zu steuern, um zum Beispiel eine Bremsung einzuleiten.
  • Des Weiteren befindet sich auf dem Fahrzeug bzw. der Vorrichtung 14 mindestens eine Zugsicherungstechnik. 2 zeigt dabei ein Ausführungsbeispiel, bei dem eine Empfangs- und Sendeeinrichtung 24 zur Zugsicherung, sowie ein Fahrzeuggerät zur Zugsicherung 23 auf dem Fahrzeug installiert sind. Die Empfangs- und Sendeeinrichtung 24 ist dabei für die Zugsicherung mittels linienförmiger Zugbeeinflussung vorgesehen, bei dem die Fahrzeuge kontinuierlich überwacht werden. Das Fahrzeuggerät 23 wertet dabei die von der Empfangs- und Sendeeinrichtung 24 empfangenen Signale der Streckenzentrale aus, um gegebenenfalls zum Beispiel eine Bremsung einzuleiten oder dem Triebfahrzeugführer eine entsprechende Mitteilung zu übermitteln. Denkbar sind aber auch Geräte, die andere Zugsicherungstechniken realisieren, wie zum Beispiel Sendespulen des INDUSI bzw. PZB-Systems. Denkbar sind aber Systeme, welche die Anforderungen der verschiedenen ETCS Level realisieren.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist weiterhin eine Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung 25 an dem Fahrzeug bzw. der Vorrichtung 14 vorgesehen. Diese Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung 25 ist unter anderem dazu vorgesehen, den abgefahrenen Weg und die aktuelle Geschwindigkeit zu messen, um zum Beispiel bei Ausfall der Satellitenortung gegebenenfalls mit diesen Daten weiterzuorten.
  • Vorzugsweise auf der Oberseite des Fahrzeuges bzw. der Vorrichtung 14 befindet sich ein Satellitennavigationsempfänger 26. Dieser Empfänger dient dazu, die aktuelle Position des Fahrzeugverbandes 11 zu ermitteln. Dies ist gerade dann wichtig, wenn auf feste Blockabschnitte der Strecke verzichtet wird, und die Streckenzentrale die Abstände der Züge kontinuierlich kontrolliert. Dies ist zum Beispiel beim ETCS Level 3 vorgesehen. Die einzelnen Fahrzeugverbände müssen dazu kontinuierlich ihre aktuelle Position an die Streckenzentrale übermitteln.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Vorrichtung 14 bzw. das Fahrzeug einen eignen kleinen Antrieb 27 aufweist, mit dem das Fahrzeug vor einen Fahrzeugverband 11 zum Ankoppeln rangiert werden kann. Dabei dient der Antrieb 27 nicht dazu, den Fahrzeugverband 11 zu befördern.
  • 3 zeigt eine Darstellung der Vorrichtung 14 bzw. des Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug mit einem Triebfahrzeug 12 gekoppelt ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug bzw. die Vorrichtung 14 vor das Triebfahrzeug 12 gekoppelt. Die Vorrichtung 14 bzw. das Fahrzeug weist dabei die gleichen Kupplungsmöglichkeiten auf, wie herkömmliche schienengebundene Fahrzeuge. Dies umfasst im Wesentlichen die Puffer und die Kupplungselemente.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 14 mit dem Bremssystem des Fahrzeugverbandes über einen Bremsschlauch 31 verbunden. Des Weiteren ist die Vorrichtung 14 über eine Steuerleitung mit dem Triebfahrzeug 12 verbunden, wobei sowohl das Triebfahrzeug 12 als, als auch die Vorrichtung 14 jeweils einen Anschluss 32 zum Anschließen der Steuerleitung aufweisen.
  • Im Führerstand des Triebfahrzeuges 12 befindet sich eine Anzeige 34, auf der Informationen über die Zugsicherung dargestellt werden. Diese Informationen können entweder über die Steuerleitung bzw. wenn vorhanden, auch über den Feldbus übertragen oder mittels einer drahtlosen Übertragung an die Anzeigeeinheit 34 übermittelt werden.
  • Die Vorrichtung 14 bzw. das Fahrzeug ist dabei derart gestaltet, dass der Sichtbereich 15 des Triebfahrzeugführers 35 nicht gestört wird. Vielmehr ist die Vorrichtung 14 so konstruiert, dass der Triebfahrzeugführer 35 die auf der Oberseite der Vorrichtung 14 installierten Lichtsignale 33 wahrnehmen kann, ohne dass sein Sichtfeld 15 beeinträchtigt wird. Diese Lichtsignale 33 sind dann besonders vorteilhaft, wenn eine Anzeige der Informationen im Führerstand des Triebfahrzeugführers 35 aus technischen Gründen nicht möglich ist. Dies könne zum Beispiel der Fall sein bei Museumszügen o. ä. Die Lichtsignale 33 auf der Oberseite der Vorrichtung 14 bzw. des Fahrzeuges informieren den Triebfahrzeugführer 35 zum Beispiel über bevorstehende gleisseitige Lichtsignale oder darüber, ob der nächste Streckenabschnitt befahren werden kann oder nicht. Dabei können die Lichtsignale 33 auch im Dunkeln noch sehr gut erkannt werden.

Claims (17)

  1. Vorrichtung (14) zur Zugsicherung eines schienengebundenen Fahrzeugverbandes (11), wobei der Fahrzeugverband (11) aus mindestens einem Fahrzeug (12, 13) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass – die Vorrichtung (14) ein an den Fahrzeugverband (11) zusätzlich ankoppelbaren schienengebundenes Fahrzeug aufweist, das mindestens ein Mittel zur Zugsicherung hat, und – die Vorrichtung (14) zum Anzeigen von Informationen und/oder zum Steuern des Fahrzeugverbandes (11) in Abhängigkeit der Zugsicherung eingerichtet ist.
  2. Vorrichtung (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug zum Ankoppeln vor den Fahrzeugverband (11), insbesondere vor das Triebfahrzeug (12) eingerichtet ist.
  3. Vorrichtung (14) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine im Wesentlichen niedrigere Höhe als die des Fahrzeugverbandes (11), insbesondere die des Triebfahrzeuges (12) aufweist.
  4. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine im Wesentlichen kürzere Länge als die der Fahrzeuge (12, 13) des Fahrzeugverbandes (11) aufweist.
  5. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) zum Bremsen des Fahrzeugverbandes (11) in Abhängigkeit der Zugsicherung eingerichtet ist.
  6. Vorrichtung (14) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) mit der Hauptluftleitung des Fahrzeugverbandes (11) gekoppelt und zum Bremsen des Fahrzeugverbandes (11) mittels der Hauptluftleitung eingerichtet ist.
  7. Vorrichtung (14) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) mit einer Steuerleitung des Fahrzeugverbandes (11) gekoppelt und zum Bremsen des Fahrzeugverbandes (11) mittels der Steuerleitung eingerichtet ist.
  8. Vorrichtung (14) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) mit dem Fahrzeugbus des Fahrzeugverbandes (11), insbesondere des Triebfahrzeuges (12), gekoppelt und zum Bremsen mittels des Fahrzeugbusses eingerichtet ist.
  9. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mindestens ein Lichtsignal aufweist und die Vorrichtung (14) zur Anzeige von Informationen über die Zugsicherung mittels des Lichtsignals eingerichtet ist.
  10. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) Mittel zum Anzeigen von Informationen über die Zugsicherung im Führerstand des Fahrzeugverbandes (11) aufweist, wobei mindestens ein Mittel zum Anzeigen mit den auf dem Fahrzeug befindlichen Zugsicherungsmittel verbunden ist.
  11. Vorrichtung (14) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Mittel zum Anzeigen mit den Zugsicherungsmitteln drahtlos verbunden ist.
  12. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug zum Erzeugen von elektrischer Energie mittels Achsgenerator eingerichtet ist.
  13. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug zum Bereitstellen von elektrischer Energie für die Zugsicherungsmittel mittels Akkumulatoren oder anderer elektrischer Energiespeicher eingerichtet ist.
  14. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug zur Stromversorgung durch den Fahrzeugverband (11) eingerichtet ist.
  15. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) zum Bestimmen der Position des Fahrzeugverbandes (11) mittels Satellitenortung eingerichtet ist.
  16. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (14) zum Bestimmen der Position des Fahrzeugverbandes (11) in Abhängigkeit der Zugsicherungsmittel eingerichtet ist.
  17. Vorrichtung (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Antrieb (27) aufweist.
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