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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkehrsbeeinflussung mittels übertragbarer Verkehrsinformationen sowie ein Verkehrsleitsystem und eine Informationseinrichtung hierzu.
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Die Bedeutung sowohl der persönlichen Mobilität als auch der Mobilität im Bereich des Waren- und Güterverkehrs hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen, was sich nicht zuletzt auch an dem erhöhten Verkehrsaufkommen erkennen lässt. Aufgrund des stetig steigenden Verkehrsaufkommens und der damit immer größer werdenden Verkehrsbelastung ist es notwendig geworden, mit Hilfe intelligenter Verkehrsleitsysteme den Verkehr derart zu lenken, dass die Verkehrswege möglichst optimal ausgelastet und die Behinderungen für die Verkehrsteilnehmer möglichst gering gehalten werden. Denn der Ausbau der Verkehrswege kann die wachsende Verkehrsbelastung momentan nicht ausgleichen.
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So sind aus dem Stand der Technik eine Reihe von Verkehrsleitsystemen bekannt, mit deren Hilfe unter anderem längere Staus auf Autobahnen verhindert werden sollen. Dabei wird die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen in Abhängigkeit der Verkehrsdichte derart geregelt, dass bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen eine geringere Geschwindigkeitsbegrenzung angezeigt wird, um Staus zu vermeiden. Mit einem solchen System lässt sich aber auch ein Stau auflösen, indem die Strecke vor dem Stau mit einer geringeren Geschwindigkeitsbegrenzung belegt wird, um zu verhindern, dass mehr Fahrzeuge in das Stauende fahren, als am Stauanfang herausfahren.
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Zu solchen Verkehrsleitsystemen gehören an der Straße angeordnete Wechselzeichen, die je nach Einstellung unterschiedliche Verkehrszeichen, wie z. B. Verkehrszeichen, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung darstellen, anzeigen. Somit wird es möglich, den Verkehrsfluss hinsichtlich der Verkehrsdichte zu optimieren.
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Des Weiteren ist aus dem Stand der Technik ein Verkehrsinformationssystem bekannt, welches aktuelle Verkehrsinformationen direkt an den Fahrer eines Fahrzeuges sendet. Diese Informationen werden mit Hilfe von Rundfunksignalen ausgestrahlt, die dann von den entsprechenden Empfangsgeräten in den Fahrzeugen empfangen und extrahiert werden können, um dann ggf. auf einem entsprechenden Display angezeigt zu werden. Mit der großflächigen Verbreitung von Navigationsgeräten in Fahrzeugen werden diese Verkehrsinformationen nun unter anderem auch dazu verwendet, in Abhängigkeit entsprechender Verkehrsinformationen die gewünschte Route zum Zielort ggf. anzupassen, um zu verhindern, dass der Fahrer über eine längere Zeit im Stau steht.
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Um dies zu gewährleisten, werden von den Verkehrsinformationszentralen regional begrenzte Verkehrsmeldungen gesammelt und an die entsprechenden Rundfunkstationen weitergegeben. Die Rundfunkstationen binden nun die empfangenen Verkehrsinformationen in ihr Rundfunksignal mit ein. Mit Hilfe solcher Verfahren lassen sich sehr schnell und effektiv entsprechende Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges übertragen, um den Verkehrsfluss hinsichtlich der Belastung der Straße zu optimieren. Stau und Wartezeiten für den Fahrer können so minimiert werden.
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Nachteil der oben genannten Systeme ist insbesondere die Tatsache, dass in der Regel wenig befahrene Nebenstrecken nicht mit einbezogen werden. Außerdem werden nur solche Informationen berücksichtigt, die vom Verkehr selber verursacht wurden. Informationen bezüglich anderer, zum Teil nur temporär bestehender Behinderungen, werden in diesen Informationen nicht berücksichtigt.
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Insbesondere in Bezug auf Bahnübergänge ergeben sich hier häufig Probleme. So ist z. B. aus der
DE 10 2005 046 875 A1 eine Eisenbahnwarneinrichtung bekannt, welche die Annäherung eines Eisenbahnfahrzeuges an einen Bahnübergang zwecks Warnung anderer Verkehrsteilnehmer mittels Funksignalen aussendet. Die anderen Verkehrsteilnehmer sind dabei in der Lage, ein solches Annäherungswarnsignal zu empfangen und es dem Fahrer entsprechend anzuzeigen. Das Aussenden solcher Annäherungswarnsignale kann dabei z. B. mit Hilfe von Rundfunksignalen erfolgen, die in der Regel von jedem Fahrzeug empfangbar sind.
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Aus der
WO 00/03906 A1 wird offenbart, dass Verkehrsinformationen von Zügen an eine Zentrale weitergeleitet werden, wobei auch Informationen bezüglich geschlossener Schranken an die Zentrale übermittelt werden können. Dabei können Rettungsfahrzeug um geschlossene Schranken entsprechend herumgeleitet werden, um zu verhindern, dass Rettungsfahrzeuge im Einsatz an geschlossenen Schranken warten.
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Aus der
US 6 751 549 B1 ist ein Navigationssystem offenbart, welches die Position von Bahnübergängen enthält, so dass bei der Planung der Route diese Informationen berücksichtigt werden können.
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Aus der
US 5 699 986 A wird ein Fahrzeug-Zug-Antikollisionssystem offenbart, welches entsprechende Daten an die Fahrzeuge in der näheren Umgebung des Bahnüberganges sendet, um Kollisionen an höhengleichen Bahnübergängen zu vermeiden.
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Im Hinblick darauf ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Verkehrsbeeinflussung mittels übertragbarer Verkehrsinformationen anzugeben.
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Die Aufgabe wird mit dem Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie mit einem Verkehrsleitsystem gemäß Anspruch 15 erfindungsgemäß gelöst.
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Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, bei der Steuerung und Leitung des Straßenverkehrs zwecks Optimierung des Verkehrsflusses zusätzlich Verkehrsinformationen zu berücksichtigen, die Straßensperreinrichtungen, wie insbesondere Bahnübergänge betreffen. Straßensperreinrichtungen sind Einrichtungen, mit denen eine Straße ganz oder teilweise u. U. richtungsabhängig zu variablen oder fest vorgegebenen Schließzeiten gesperrt werden. Dazu werden von einer oder mehreren Straßensperreinrichtungen verkehrsrelevante Daten ermittelt, die als Verkehrsinformation die Verkehrsteilnehmer, z. B. bezüglich ihrer Route, beeinflussen sollen, wenn auf der Route des Verkehrsteilnehmers eine solche Straßensperreinrichtung liegt. Mit anderen Worten, bei der Beeinflussung des Straßenverkehrs, wie es bereits aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt ist, werden nunmehr zusätzlich auch Verkehrsinformationen berücksichtigt, die aus entsprechenden verkehrsrelevanten Daten einer Straßensperreinrichtung ermittelt werden.
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Solche verkehrsrelevanten Daten, die als Verkehrsinformationen bei der Beeinflussung des Straßenverkehrs mit berücksichtigt werden, sind die Schließzeit oder die Schließdauer eines Bahnübergangs, einer Klapp- oder Schwenkbrücke sein. So kann unter Berücksichtigung der Uhrzeit und der Dauer der Schließung es u. U. sinnvoll sein, eine andere Route zum Zielort zu planen, da abzusehen ist, dass aufgrund der Dauer der Schließung es zu einer Verkehrsbehinderung kommen wird. So kann dann z. B. mit Hilfe eines Navigationsgerätes unter Berücksichtigung der Schließzeit und Schließdauer einer Straßensperreinrichtung die zeitoptimale Route ermittelt werden, da diese Information als aktueller Widerstand des Routenabschnitts mit berücksichtigt wird. Auch Ablege- und Fährzeiten von Fähren und ähnlichen nur zeitweise verfügbaren Routenbestandteilen können bei der Verkehrsbeeinflussung mitberücksichtigt werden.
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Die Schließzeit und Schließdauer eines Bahnübergangs kann dabei anhand eines entsprechenden Fahrplans des betreffenden Bahnübergangs erfolgen, wobei nicht nur die aktuelle Schließzeit und Schließdauer des Bahnübergangs ermittelt werden kann, sondern auch die in der Zukunft liegenden. Entsprechend können die festen oder variablen Öffnungs- oder Sperrzeiten anderer Straßen temporär ganz oder teilweise sperrender Infrastruktureinrichtungen bei der Routenplanung berücksichtigt werden.
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Denkbar ist aber auch, dass die aktuelle Schließzeit und Schließdauer einer Straßensperreinrichtung, insbesondere eines Bahnübergangs anhand einer Belegung eines vor der Straßensperreinrichtung (dem Bahnübergang) liegenden Streckenabschnittes erfolgt. Denn in der Regel werden solche Streckenbelegungen z. B. durch Schienenfahrzeuge in einem entsprechenden Stellwerk registriert, so dass hier die Information darüber bereits im Stellwerk oder einer Betriebs- oder Mobilitätszentrale vorliegt. Durch den Abgleich der Streckenbelegung in beide Richtungen der Strecke kann sogar ein Rückschluss auf eine verkettete Schließzeit bzw. Schließdauer des Bahnübergangs für mehrere Zugfahrten erfolgen.
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Auch denkbar ist die Ermittlung der Schließzeit und/oder Schließdauer in Abhängigkeit eines Schließsignals für die Straßensperreinrichtung (insbesondere für den Bahnübergang). Eine Reihe von Bahnübergängen werden auch heutzutage noch nach dem Prinzip geschlossen, dass die Schließung erst dann erfolgt, wenn der herannahende Zug einen entsprechenden im Gleisbett verlegten Sensor überfährt, der dann ein Signal an den Bahnübergang sendet. Nach Durchfahrt des Zuges durch den Bahnübergang erfolgt die Öffnung wieder, wenn der Zug den entsprechenden Sensor auf der Gegenseite überfährt. In Abhängigkeit dieser Schließsignale kann dann auf die Schließzeit und/oder Schließdauer des Bahnübergangs geschlossen werden und als Verkehrsinformation genutzt werden.
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Darüber hinaus kann die Schließzeit oder Schließdauer auch anhand der Entfernung zwischen dem Bahnübergang und einem sich dem Bahnübergang nähernden Schienenfahrzeug und anhand der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges ermittelt werden. Ist die maximale Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke bekannt, so kann die Schließzeit oder Schließdauer auch anhand dessen approximiert werden. Für die Berechnung können aber auch Brems- und Beschleunigungswerte des sich nähernden Schienenfahrzeuges herangezogen werden.
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Verkehrsrelevanten Daten bezüglich eines Bahnübergangs können aber auch vorteilhafterweise Tagesganglinien sowie aktuelle oder prognostizierte Belastungen der Straßen sein, die von dem Bahnübergang unmittelbar betroffen sind, d. h. auf denen der betreffende Bahnübergang liegt. Damit kann die Beeinflussung wesentlich genauer und präziser erfolgen, da zusätzlich auch Parameter der Straße berücksichtigt werden und sich somit ein genaueres Bild der Verkehrslage ergibt.
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Als verkehrsrelevante Information einer Straßensperreinrichtung kommt des Weiteren aber auch die Position der Straßensperreinrichtung sowie eine Indentifikationsnummer in Betracht. So ist es z. B. vorteilhaft, wenn zusätzlich zu der Schließzeit und Schließdauer eines Bahnübergangs die Position oder die ID des Bahnübergangs mit übermittelt wird, so dass entsprechende Empfangsgeräte, wie z. B. ein Navigationsgerät, feststellen können, ob die Verkehrsbehinderung durch den Bahnübergang sich negativ auf die gewählte Route auswirkt.
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Sollte an der Straßensperreinrichtung eine Störung der Schließ- und Sicherungsanlage vorliegen, so ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn dies als Verkehrsinformation mit übermittelt wird. Denn in der Regel ist an Bahnübergängen, die aufgrund einer Störung nicht richtig gesichert werden können, zu erwarten, dass es zu Verkehrsbehinderungen kommt, da der Bahnübergang nicht verkehrsüblich befahren werden kann. In einem solchen Fall würde sich die Störung eines Bahnübergangs negativ auf den Verkehrsfluss auswirken, so dass bei rechtzeitiger Kenntnis der Störung der Verkehrsfluss entsprechend optimiert werden kann.
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Die von den Straßensperreinrichtungen stammenden verkehrsrelevanten Daten werden dann an sogenannte Verkehrsmanagementzentralen weitergegeben, die dann in Abhängigkeit dieser Daten die entsprechenden Verkehrsleiteinrichtungen in der Art ansteuern, dass sich ein optimaler Verkehrsfluss vor der entsprechenden Straßensperreinrichtung ergibt. Dies erfolgt dadurch, dass entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungen angegeben werden, die dazu führen, dass die Anzahl der an einem Bahnübergang heranfahrenden Fahrzeuge über die Zeit verringert wird. Dadurch kann frühzeitig sichergestellt werden, dass entsprechende Wartezeiten an den Bahnübergängen bzw. Staus vermieden werden können.
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Vorteilhafterweise werden die von der Straßensperreinrichtung ermittelten verkehrsrelevanten Daten an die entsprechenden Verkehrsteilnehmer übermittelt, um so den Verkehr entsprechend zu beeinflussen. Die Übermittlung kann dabei z. B. mit Hilfe entsprechender Funksignale erfolgen. Ganz besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Verkehrsteilnehmer über entsprechende Empfangsgeräte verfügen, die zum Empfang der übertragenen Verkehrsinformationen vorgesehen sind. Mit Hilfe einer entsprechenden Anzeigevorrichtung können dann diese Verkehrsinformationen dem Verkehrsteilnehmer entsprechend angezeigt werden. Allein dadurch wird bereits der Verkehr entsprechend beeinflusst.
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Handelt es sich bei dem Empfangsgerät um ein Navigationsgerät, so ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn in Abhängigkeit dieser Informationen die Route zu dem Zielort neu berechnet wird. Denn u. U. ergibt sich eine Alternativroute, die bei Kenntnis der Schließzeit und Schließdauer eines auf der Route liegenden Bahnübergangs schneller ist, so dass hier eine zeitoptimalere Route ermittelt werden kann. Es lassen sich aber auch Umleitungsempfehlungen oder andere Angaben anzeigen, bzw. dem Fahrer mitteilen, die der Optimierung des Verkehrsflusses dienen sollen. Ist eine Alternativroute nicht auffindbar, so kann die übermittelte Schließzeit und Schließdauer bei der Berechnung der Ankunftszeit mit berücksichtigt werden.
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Weiterhin ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die verkehrsrelevanten Daten einer Straßensperreinrichtung an eine Verkehrsinformationszentrale übermittelt werden, die dann z. B. zusammen mit weiteren oder anderen Verkehrsinformationen diese mittels eines Rundfunksignals aussendet. Dabei werden die Verkehrsinformationen als ein Teil eines Rundfunksignals übertragen, wobei die entsprechenden Empfangsgeräte in der Lage sind, aus einem solchen Rundfunksignal die entsprechenden Verkehrsinformationen zu extrahieren. Dadurch wird es möglich, die Verkehrsinformationen im Broadcast-Verfahren an eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern zu übertragen. Mit der zunehmenden Digitalisierung ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Verkehrsinformationen als Teil eines TPEG-Protokolls eines digitalen Rundfunksignals übertragen werden.
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Weiterhin können die verkehrsrelevanten Daten der Straßensperreinrichtung als Verkehrsinformationen über ein Netzwerk, insbesondere über das Internet an die verschiedenen Verkehrsteilnehmer übertragen werden. So ist es denkbar, dass eine entsprechende Empfangseinrichtung mit dem Netzwerk verbunden ist und zum Empfang der Verkehrsinformationen eingerichtet ist. Eine Routenplanungsvorrichtung, die mit der Empfangseinrichtung in Verbindung steht und zum Abgreifen der empfangenen Verkehrsinformationen vorgesehen ist, kann nun in Abhängigkeit dieser Verkehrsinformationen eine Route für den Verkehrsteilnehmer berechnen. Dabei fließen die von den Straßensperreinrichtungen stammenden verkehrsrelevanten Daten, wie Position, Schließzeit und Schließdauer sowie weitere Verkehrsdaten wie Tagesganglinien, prognostizierte und aktuelle Werte der Straßenbelastung bei der Berechnung der Route, insbesondere bei der Berechnung einer zeitoptimalen Route, mit ein. So können sich gerade für Logistik- und Speditionsunternehmen entsprechende Optimierungen und Effizienzsteigerungen ergeben, da unnötige Wartezeiten z. B. an Bahnübergängen vermieden werden können.
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
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1 schematische Darstellung der Verkehrsbeeinflussung;
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2 Darstellung der Informationsflüsse
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1 zeigt schematisch, wie die an einem Bahnübergang als Straßensperreinrichtung 1 ermittelten verkehrsrelevanten Daten zur Verkehrsbeeinflussung nach der vorliegenden Erfindung genutzt werden können. Der Bahnübergang 1 weist dazu in der Nähe Sensoren 2 auf, die einen herannahenden Zug detektieren und ein Signal an den Bahnübergang 1 senden, um diesen zu schließen bzw. zu sichern. Das von den Sensoren 2 ausgesendete Schließsignal wird dabei ebenfalls von einem Stellwerk 3 empfangen, welches somit Kenntnis darüber erlangt, dass der Bahnübergang 1 nunmehr geschlossen ist. Aufgrund von Erfahrungsberichten, die im Stellwerk 3 hinterlegt sind, oder anderen Daten, wie z. B. die Geschwindigkeit des Zuges, kann ermittelt werden, wie lange die durchschnittliche Schließdauer des Bahnübergangs ist. Damit liegen dem Stellwerk 3 nunmehr zwei wesentliche verkehrsrelevante Daten des Bahnübergangs 1 vor, nämlich die Schließzeit, d. h. die Uhrzeit der Schließung und die (geschätzte) Schließdauer.
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Eine andere Möglichkeit, um die beiden verkehrsrelevanten Daten, Schließzeit und Schließdauer, eines Bahnübergangs 1 zu ermitteln, besteht darin, dass die Schließzeit und die Schließdauer des Bahnübergangs 1 anhand eines Fahrplans, der in der Regel dem Stellwerk 3 vorliegt, ermittelt wird. Aus einem solchen Fahrplan kann in der Regel abgeleitet werden, wann der Zug den Bahnübergang 1 erreichen wird, wodurch sich auch für die Zukunft ermitteln lässt, wann der Bahnübergang 1 für den Straßenverkehr bzw. für die anderen Verkehrsteilnehmer 4 geschlossen ist. Dadurch wird es möglich, die durch die Schließung des Bahnübergangs 1 bedingte Verkehrsbehinderung bereits im Vorfeld mit zu berücksichtigen, so dass sich ein wesentlich genaueres Bild der zu erwartenden Verkehrsänderungen bzw. Verkehrsbedingungen ergibt.
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Eine weitere Möglichkeit zu ermitteln, wann der Bahnübergang 1 geschlossen wird und wie lange er geschlossen wird, besteht darin, die Streckenbelegungen der einzelnen Blockstrecken vor und hinter dem Bahnübergang 1 zu analysieren und daraus zu ermitteln, wann welcher Zug den Bahnübergang 1 für wie lange erreichen wird. Da all diese Daten in der Regel im Stellwerk 3 vorliegen, lassen sich hier auch entsprechend die verkehrsrelevanten Daten des Bahnübergangs 1 ermitteln.
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Die so im Stellwerk 3 vorliegenden verkehrsrelevanten Daten bezüglich des Bahnübergangs 1 werden nun in dem Ausführungsbeispiel in 1 sowohl an eine Verkehrsinformationszentrale VIZ und eine Verkehrsmanagementzentrale VMZ weitergeleitet.
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In der Verkehrsinformationszentrale laufen dabei alle Verkehrsinformationen der Region zusammen, so dass sich dort ein umfassendes Bild der momentanen Verkehrssituation ergibt. Die Verkehrsinformationszentrale steht dabei mit einer Rundfunk-Sendeeinheit 5 in Verbindung, die zum Aussenden von Verkehrsinformationen mit Hilfe eines Rundfunksignals eingerichtet ist. Durch das Aussenden der Verkehrsinformationen als Rundfunksignal und somit auch das Aussenden von Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs 1 sind andere Verkehrsteilnehmer 4 in der Lage, mit Hilfe entsprechender Empfangsgeräte, wie z. B. einem Autoradio oder einem Navigationsgerät, die Rundfunksignale zu empfangen und die darin enthaltenen Verkehrsinformationen zu extrahieren. Nach der Extraktion der Verkehrsinformationen aus dem Rundfunksignal können diese dann entweder dem Fahrer angezeigt werden, um zu signalisieren, dass sich Verkehrsbehinderungen auf der Strecke befinden. Denkbar ist aber auch, dass diese Daten automatisch für eine Alternativroutenberechnung durch das Navigationsgerät verwendet werden und so dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, ohne Verkehrsbehinderungen zum Zielort zu kommen.
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So kann einem Verkehrsteilnehmer 4, der sich dem Bahnübergang 1 nähert, rechtzeitig mitgeteilt werden, dass der Bahnübergang z. B. für eine Zeit von 15 Minuten geschlossen ist, da mehrere Züge den Bahnübergang nacheinander erreichen werden. In einem solchen Fall ist es u. U. sinnvoll, dem Fahrer eine Umgehungsroute anzuzeigen, auf der evtl. kein Bahnübergang eine so lange Verkehrsbehinderung auslösen kann.
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In dem Ausführungsbeispiel der 1 werden die verkehrsrelevanten Daten von dem Stellwerk 3 auch zu einer Verkehrsmanagementzentrale VMZ weitergeleitet, die mit einem Verkehrsleitsystem verbunden ist, um den Verkehr vor dem Bahnübergang 1 entsprechen zu leiten. Dazu ist in einer gewissen Entfernung vor dem Bahnübergang 1 eine Wechselzeichenanlage 6 installiert, die in Abhängigkeit der von dem Stellwerk 3 erhaltenen verkehrsrelevanten Daten eine entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
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So ist es denkbar, dass bei einer längeren Schließung des Bahnübergangs 1 die Wechselzeichenanlage 6 eine geringe Geschwindigkeitsbegrenzung, z. B. 40 oder 50 km/h anzeigt, damit möglichst wenig Autos an den Bahnübergang 1 heranfahren und somit einen Stau verursachen können. Ist der Bahnübergang offen, so kann die Wechselzeichenanlage 6 die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit anzeigen. Bei sehr kurzen Schließzeiten bei Bahnübergang 1 wäre dann nur eine etwas geringere Maximalgeschwindigkeit wie z. B. 60 oder 70 km/h anzuzeigen.
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Mit all diesen Maßnahmen soll erreicht werden, dass an einem Bahnübergang möglichst keine Verkehrsbehinderungen entstehen, um einen flüssigen Verkehrsfluss zu gewährleisten.
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Eine dritte Variante bestünde darin, die von dem Stellwerk 3 ermittelten Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs 1 in das Internet einzuspeisen, damit sie von dort aus unter Verwendung geeigneter Routenplanungsprogramme abgreifbar sind und bei der Berechnung der Route mit einfließen können.
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2 zeigt die Darstellung der Informationsflüsse nach der vorliegenden Erfindung. Der Einfachheit halber wird davon ausgegangen, dass die verkehrsrelevanten Daten des Bahnübergangs in dem Stellwerk 3 ermittelt werden und dort auch entsprechend vorliegen. Nach Ermittlung der verkehrsrelevanten Daten im Stellwerk 3 werden diese Daten dann an die entsprechenden Stellen verteilt. So besteht der erste Weg 11 dann, die Verkehrsinformationen ins Internet einzuspeisen, damit sie von dort aus mit Hilfe eines Routenplanungsprogramms 7 zur Verwendung bei der Berechnung einer zeitoptimalen Route verwendet werden können. Es ist aber auch denkbar, dass die Verkehrsinformationen auf einer Karte angezeigt werden, um vor Fahrantritt dem Fahrzeugführer zu signalisieren, an welcher Stelle es u. U. Probleme geben wird. Denkbar ist aber auch, dass das Fahrzeug während der Fahrt mit dem Internet oder einem vergleichbaren Netzwerk in Verbindung steht und die Verkehrsinformationen daraus bezieht. Dies bedingt allerdings entsprechende zusätzliche Hardware, damit das Fahrzeug während der Fahrt mit dem Internet in Verbindung stehen kann (z. B. UMTS).
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Ein zweiter Weg 12 besteht darin, die in dem Stellwerk 3 ermittelten Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs 1 an eine Verkehrsinformationszentrale VIZ zu übermitteln. Die Übermittlung kann dabei mittels eines speziellen Datenkanals erfolgen, aber auch auf dem Weg über das Internet. Die Verkehrsinformationszentrale sendet diese Verkehrsinformation des Bahnübergangs zusammen mit anderen Verkehrsinformationen aus der Region mit Hilfe eines Rundfunksignals aus, so dass sie von entsprechenden Empfangsgeräten der anderen Verkehrsteilnehmer 4 empfangbar sind. Solche Empfangsgeräte können z. B. Radios mit Displays aber auch Navigationsgeräte oder Ähnliches sein.
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Auch in diesem Fall wird der Fahrzeugführer mit entsprechenden Informationen bezüglich seiner Route versorgt, so dass die Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs somit indirekt den entsprechenden Verkehr beeinflussen.
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Der dritte Weg 13 besteht darin, dass die von dem Stellwerk 3 ermittelten Verkehrsinformationen an eine Verkehrsmanagementzentrale VMZ übermittelt werden. Auch hier ist denkbar, dass die Daten von der Verkehrsmanagementzentrale aus dem Internet abgegriffen werden. Die Verkehrsmanagementzentrale steht dabei mit entsprechenden Verkehrsleiteinrichtungen 9, wie z. B. einer Wechselzeichenanlage 6 in Verbindung, um dem Verkehr, der von einer Schließung des Bahnübergangs 1 betroffen ist, mit geeigneten Maßnahme so zu leiten, dass möglichst wenig Verkehrsbehinderungen für die Verkehrsteilnehmer entstehen.
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Letztlich wirken alle drei Wege, die in dieser Erfindung aufgezeigt wurden, für den Fahrzeugführer und sollen dabei unterstützen, dass wirklich wenig Verkehrsbehinderungen durch geschlossene Bahnübergänge entstehen.
