EP3110676A1 - Verfahren zum leiten der fahrgäste öffentlicher verkehrsmittel - Google Patents

Verfahren zum leiten der fahrgäste öffentlicher verkehrsmittel

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EP3110676A1
EP3110676A1 EP15753311.8A EP15753311A EP3110676A1 EP 3110676 A1 EP3110676 A1 EP 3110676A1 EP 15753311 A EP15753311 A EP 15753311A EP 3110676 A1 EP3110676 A1 EP 3110676A1
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EP
European Patent Office
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passengers
vehicle
areas
information
boarding
Prior art date
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EP15753311.8A
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English (en)
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EP3110676B1 (de
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Ulrich Schmidt
Georg Koenig
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Init Innovative Informatikanwendungen In Transp Verkehrs- und Leitsystemen GmbH
INIT Innovative Informatikanwendungen in Transport Verkehrs und Leitsystemen GmbH
Original Assignee
Init Innovative Informatikanwendungen In Transp Verkehrs- und Leitsystemen GmbH
INIT Innovative Informatikanwendungen in Transport Verkehrs und Leitsystemen GmbH
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Publication date
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Publication of EP3110676B1 publication Critical patent/EP3110676B1/de
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    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09F—DISPLAYING; ADVERTISING; SIGNS; LABELS OR NAME-PLATES; SEALS
    • G09F25/00—Audible advertising
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04R—LOUDSPEAKERS, MICROPHONES, GRAMOPHONE PICK-UPS OR LIKE ACOUSTIC ELECTROMECHANICAL TRANSDUCERS; DEAF-AID SETS; PUBLIC ADDRESS SYSTEMS
    • H04R27/00—Public address systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04R—LOUDSPEAKERS, MICROPHONES, GRAMOPHONE PICK-UPS OR LIKE ACOUSTIC ELECTROMECHANICAL TRANSDUCERS; DEAF-AID SETS; PUBLIC ADDRESS SYSTEMS
    • H04R2499/00—Aspects covered by H04R or H04S not otherwise provided for in their subgroups
    • H04R2499/10—General applications
    • H04R2499/13—Acoustic transducers and sound field adaptation in vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for guiding the passengers of public transport, in particular of trains or trains, at stops or in stops areas and / or in the means of transport, wherein the passengers in at least over the length of the vehicle extending entry / exit area two doors, mostly over several doors, get in and out.
  • the occupancy rate is recorded by means of automatic passenger counting systems, which are installed in the area of the doors but also inside the wagons and compartments and are networked, at least with regard to the entire train.
  • the invention has for its object to eliminate the travel time related disadvantage of the prior art, namely to achieve an increase in travel speed. At the same time, the passenger comfort is to be increased. Costs of the trips should be reduced. In addition, the better distribution of passengers on the train in emergency situations reduces panic behavior.
  • the above object is solved by the features of claim 1.
  • the invention is based on the consideration that the travel time can not be reduced by increasing the speed of the trains, but rather by influencing the departure and entry behavior of the passengers, namely by the passengers on the entire train, if necessary. taking into account their driving authorization - 1st class or 2nd class - to be distributed. Such a distribution only works if the occupancy rate of the respective areas in the vehicle is taken into account.
  • the method according to the invention comprises the following method steps:
  • a prediction of the occupancy rate of the vehicle with respect to the resulting situation in the vehicle is created after exiting at each stop.
  • a distribution of the entering passengers can be carried out, with a distribution of the passengers moving into the entry area and / or passengers getting in the entry area according to the prognosis to the area of the doors, namely for the approximate uniform distribution of the passengers in the vehicle , It is essential that the distribution of passengers already on the way to the concrete entry areas can be done by the people moving there are directed.
  • a redistribution of the passengers already standing in the area of the doors could take place should the approaching train be unevenly occupied and / or should the passengers therein, according to the prognosis, leave the vehicle in unequal conditions.
  • the passengers in the vehicle are redistributed in the vehicle, taking into account the predicted, preferably section-wise occupancy level and the passengers who are actually available for boarding, namely at the next stop an approximate equal distribution and therefore the fastest possible entry. and disembarking passengers.
  • the teaching of the invention is accompanied by the increase in passenger comfort, as by such a distribution jostling when entering and / or disembarking is largely avoided.
  • this is a method for the spatial control of the occupancy rate of means of transport and thus a method for the spatial control of the passengers.
  • Passengers are directed at the respective stops in such a way that the stop / take and change times are reduced at the stops, thereby shortening the stopping times of the vehicles and increasing their cruising speed overall.
  • the teaching according to the invention leads to an increase in the driving range, a shortening of the entry and exit times, a reduction in travel time overall, an increase in passenger comfort through even distribution of passengers in the vehicles and possibly at the platforms and finally to a cost savings due a reduction in travel times.
  • the prognosis model is based on a prognosis model, namely a real-time prognosis model, which serves to determine the expected occupancy rate for the time after the departure of the passengers at the respective stop.
  • a prognosis model namely a real-time prognosis model, which serves to determine the expected occupancy rate for the time after the departure of the passengers at the respective stop.
  • the current occupancy rate is determined per wagon / compartment / area in the vehicle, preferably using known, automatic passenger counting systems which are located in the area of the doors and inside the vehicle, preferably in transition areas, are provided.
  • This is followed by a forecast of the number of drop-outs at the next stop, in particular based on statistically determined data from the past.
  • This data can be time and day dependent, for example, taking into account the morning and evening rush hour, and taking into account specific weekdays, holidays, vacation periods, etc.
  • a passenger volume caused by one or more events for example the consideration of the current weather.
  • a passenger volume caused by one or more events for example the consideration of the current weather.
  • methods can be used methods, as they are known for example from DE 10 201 1 01 1 062 A1. It is based on the knowledge that the Usage behavior of passengers depending on various influences changes, for example, depending on the weather. In heavy rain, winter, etc., public transport is more frequented than in fine weather, without obstructions in traffic.
  • the degree of filling in the entry / exit areas and possibly the local occupancy rate in the vehicles is determined by passenger counting systems in the entry areas and in or on the vehicle.
  • the data / numbers thus determined reflect the actual situation.
  • These data are suitable to carry out a distribution of the passengers, namely the passengers moving into the entry areas, the passengers already standing in the entry areas and the passengers in the vehicle, if this is necessary.
  • the distribution of the passengers is carried out according to the invention according to the prognosis, namely by conveying acoustic and / or visual information to the passengers in front of the entry area, in the boarding area and / or in the vehicle itself.
  • the information may be visualized information, preferably on permanently installed displays in front of or in the entrance areas and / or in the vehicles.
  • the visualization can include an indication of preferred entry areas in feeder areas and / or in the entry areas, so that the passengers in motion are specifically redirected or forwarded.
  • the display may comprise symbols, for example in the form of colors (red, yellow, green) or in the form of pictograms, but may also be embodied as writing. Any representations are conceivable, it being advantageous to use uniform symbols, such as pictograms. It is also conceivable that, alternatively or additionally, the information is made available as announcements in feeder areas and / or in the boarding area and / or in the vehicle. Thus, in particular announcements with synthetic voice are conceivable, similar to known navigation systems in motor vehicles.
  • the information is provided via mobile terminals, preferably via push messages, via organizers and apps loaded there. If such an app installed, it could be designed so that the organzier activates when approaching the holding place area and - automatically - provides the information required for optimized boarding acoustically and / or visually. This allows the passenger to be guided by an organizer in order to experience the maximum comfort already when boarding. The holding time at the respective stop is reduced.
  • the information boards, displays, etc. which are available anyway, as well as the loudspeakers can be used for the acoustic display. It is also possible to use displays in the window area of the means of transport, for example to identify a crowded compartment which is still overcrowded or well filled even after the predicted exit.
  • the information necessary for guiding the passengers can be prepared directly from the vehicles, either decentrally or via a central unit, and made available.
  • the data can also be used for further processing or processing, in particular for obtaining statistical data, which then feed back into the forecast model.
  • FIG. 1 is a schematic view of the basic application of the method according to the invention using the example of a train / multiple trains comprehensive and
  • FIG. 2 shows a schematic view of the method according to the invention using various information, wherein the passengers are provided with information for rapid entry through different display devices.
  • Figure 1 shows a train 1, which is at an indicated stop 2 and a platform.
  • the platform includes several platform areas 3.
  • the train 1 comprises several wagons 4, which may also be integral compartments. Within the train 1, i. the wagons 4 and compartments, passengers are 5, recognizable unevenly distributed to the wagons 4 and compartments. This is due to the entry behavior of the passengers 5 in the respective stops 2.
  • the method is based on a prediction of the occupancy rate of the train 1, after which it is determined how many passengers 5 in the next stop 2 get off the train 1 or the wagons / compartments 4. For this, the knowledge about the current occupancy rate per wagon / compartment 4 is an advantage.
  • a distribution instruction is calculated via a central computer 7 assigned to the train 1 or a central station 6 and made available to the passengers 5.
  • the central computer 7, which may also be assigned to the train 1, includes the passenger guidance system, wherein the relevant data of individual trains 1 can also be linked together, for example, to the effect that in public transport passengers 5 is recommended to wait a few minutes and the next train 1 to climb.
  • the inventive method is in any case essential that a distribution of passengers 5 takes place, in the simplest case at the respective stop 2 on the platform areas 3 away, before coming to hold compartments 4 of the train. 1
  • FIG. 2 shows in detail the function of the method according to the invention, namely the passenger guidance system defined thereby.
  • a train 1 is shown at a stop 2, wherein the side of the train 1, the platform areas 3 are indicated with the waiting there passengers 5.
  • a situation is shown, according to which the passengers 5 are unevenly distributed in the platform areas 3, taking into account the prognosis and due to the information transmitted.
  • the unequal distribution of the passengers 5 takes into account the occupancy rate of the train 1 and, above all, the predicted exit of passengers 5 from the respective wagons 4 or compartments.
  • the left side of the representation in FIG. 2 shows the central station 6 with the central computer.
  • the central computer receives various data in order to be able to produce a prognosis and ultimately instructions to the passengers.
  • the central computer 7 uses statistical data 8, which are determined from the passenger behavior of the past. These statistical data 8 can be constantly revised or adjusted.
  • the central computer 7 receives information 9 from the train 1, which is primarily information 9 concerning the local occupation rate in the train 1. Furthermore, information relating to one or more events can be supplied to the central computer 7, for example weather data 10, it being known that the passenger behavior is very strongly dependent on the weather. All the data 8, 9 and / or 10 are supplied to the central computer 7, wherein the central computer 7 comprehensive center 6 may be assigned to the train 1 or a central office.
  • the central computer 7 spans the passenger guidance system and, taking account of the prognosis, calculates the expected occupancy rate in the respective waggons / compartments 4, according to which the passengers moving or standing to the platform areas 3 are given information and possibly instructions in which areas they are Favor should rise to lehmh the entry times to reduce and for the passengers 5 to increase the comfort when entering and exiting.
  • This information can be provided audiovisually, for example via a smartphone 1 1 or an organizer, via loudspeaker 12 and a corresponding loudspeaker announcement, via personnel 13, which operates on site in the platform areas 3, or via display devices 14 on the way to the platform areas 3 or in the platform areas 3, as they are already available for train indication anyway.
  • the provision of separate display devices 14 is possible.

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Abstract

Ein Verfahren zum Leiten der Fahrgäste öffentlicher Verkehrsmittel, insbesondere von Bahnen bzw. Zügen (1), an Haltestellen (2) bzw. in Haltestellenbereichen und/oder in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste (5) in einem sich über die Länge des Fahrzeugs (1) erstreckenden Ein-/Ausstiegsbereich über mindestens zwei Türen, meist über mehrere Türen, ein- und aussteigen, ist durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet: Erstellen einer Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs (1) in Bezug auf die sich ergebende Situation im Fahrzeug (1) nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle (2), Verteilen der sich in den Einstiegsbereich (3) bewegenden und/oder im Einstiegsbereich (3) zum Einsteigen bereit stehenden Fahrgäste (5) entsprechend der Prognose auf den Bereich der Türen zur annähernden Gleichverteilung der Fahrgäste (5) im Fahrzeug (1) und ggf. Verteilen der sich im Fahrzeug (1) befindlichen Fahrgäste (5) unter Berücksichtigung des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrads und der zum Einsteigen tatsächlich bereitstehenden Fahrgäste (5).

Description

VERFAHREN ZUM LEITEN DER FAHRGÄSTE
ÖFFENTLICHER VERKEHRSMITTEL
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Leiten der Fahrgäste öffentlicher Verkehrsmittel, insbesondere von Bahnen bzw. Zügen, an Haltestellen bzw. in Haltestellenbereichen und/oder in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste in einem sich über die Länge des Fahrzeugs erstreckenden Ein-/Ausstiegsbereich über mindestens zwei Türen, meist über mehrere Türen, ein- und aussteigen.
Verfahren der gattungsbildenden Art sind aus der Praxis bekannt. Im Fernverkehr gibt es bereits Sitzplatzreservierungen, wodurch eine Verteilung der Fahrgäste auf den gesamten Zug möglich ist, jedoch ausschließlich in Bezug auf diejenigen Fahrgäste, die von der Reservierungsmöglichkeit Gebrauch machen.
Kurzentschlossene und Fahrgäste mit unbestimmten Fahrzeiten nach Geschäftsterminen, Besprechungen, Tagungen, etc. nehmen den Zug, der für sie zeitnah mit dem gewünschten Ziel fährt. Insoweit ist eine gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Waggons bzw. Abteile nahezu unmöglich.
Es gibt auch bereits Anzeigen, die den Besetzungsgrad der Bahnen mehr oder weniger zuverlässig anzeigen. Insoweit können sich die einsteigenden Fahrgäste am angezeigten Besetzungsgrad orientieren und auf nicht all zu sehr besetzte Waggons bzw. Abteile ausweichen. Die Erfassung des Besetzungsgrades erfolgt mit Hilfe automatischer Fahrgastzählsysteme, die im Bereich der Türen aber auch innerhalb der Waggons und Abteile angebracht und zumindest in Bezug auf den gesamten Zug vernetzt sind.
Bislang gibt es keine zuverlässigen Verfahren, die die zu erwartenden Aussteiger aus den jeweiligen Waggons berücksichtigen. Statistische Erkenntnisse über zu erwartende Aussteiger sind entweder nicht bekannt oder werden aufgrund ihrer nur bedingten Zuverlässigkeit bislang nicht berücksichtigt. Die Anzahl der Einsteiger insgesamt ist je Bahnsteigbereich ebenfalls nicht bekannt. Fahrgäste werden somit nicht über die„besten" Einstiegsbereiche für den aktuellen Halt und die aktuelle Fahrt informiert. Aufgrund der zuvor erörterten Problematik gibt es immer wieder Staus beim Einsteigen, beispielsweise bei U-Bahnen nahe den Rolltreppen. Würden die Fahrgäste zu etwas weiter entfernten Abteilen geleitet werden, würde sich der Vorgang des Einsteigens ganz erheblich verkürzen. Außerdem gäbe es nicht die immer wieder auftretenden Drängelleien mit Unannehmlichkeiten für die Passagiere.
Weder im Fernverkehr noch im Nahverkehr ist es möglich, die Fahrzeiten wesentlich zu reduzieren. Dies ist auf die Fahrleistung der Fahrzeuge und die Gegebenheiten der jeweiligen Strecke zurückzuführen. Folglich lässt sich insbesondere im Nahverkehr die gesamte Reisezeit nur dadurch verkürzen, dass das Ein- und Aus- steigen beschleunigt wird. Dadurch lassen sich die Haltezeiten der Bahnen verkürzen und die Reisegeschwindigkeiten insgesamt erhöhen.
Ausgehend von der voranstehenden Überlegung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den die Reisezeit betreffenden Nachteil aus dem Stand der Technik zu beseitigen, nämlich eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Gleichzeitig soll der Passagierkomfort erhöht werden. Kosten der Fahrten sollen reduziert werden. Außerdem wird durch die bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug in Notsituationen das Panikverhalten reduziert. Voranstehende Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Wie bereits zuvor ausgeführt, liegt der Erfindung die Überlegung zugrunde, dass sich die Fahrtzeit nicht etwa durch Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge, vielmehr durch eine Beeinflussung des Aus- und Einstiegsverhaltens der Fahrgäste reduzieren lässt, indem nämlich die Fahrgäste auf den gesamten Zug, ggf. unter Berücksichtigung ihrer Fahrberechtigung - 1. Klasse oder 2. Klasse - verteilt werden. Eine solche Verteilung funktioniert nur dann, wenn der Besetzungsgrad der jeweiligen Bereiche im Fahrzeug berücksichtigt wird. Im Konkreten umfasst das erfindungsgemäße Verfahren folgende Verfahrensschritte:
Zunächst einmal wird eine Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs in Be- zug auf die sich ergebende Situation im Fahrzeug nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle erstellt. Unter Zugrundelegung dieser Prognose kann eine Verteilung der einsteigenden Fahrgäste durchgeführt werden, wobei eine Verteilung der sich in den Einstiegsbereich bewegenden und/oder im Einstiegsbereich zum Einsteigen bereitstehenden Fahrgäste entsprechend der Prognose auf den Bereich der Türen erfolgt, und zwar zur annähernden Gleichverteilung der Fahrgäste im Fahrzeug. Dabei ist wesentlich, dass die Verteilung der Fahrgäste bereits auf dem Weg zu den konkreten Einstiegsbereichen erfolgen kann, indem nämlich die sich dorthin bewegenden Personen geleitet werden. Gleichzeitig kann eine Umverteilung der bereits im Bereich der Türen stehenden Fahrgäste stattfinden, sollte der sich nähernde Zug ungleich besetzt sein und/oder sollten die darin befindlichen Fahrgäste, entsprechend der Prognose, in ungleichen Verhältnissen das Fahrzeug verlassen.
Auch ist es denkbar, dass die sich im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste unter Be- rücksichtigung des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrades und der zum Einsteigen tatsächlich bereitstehenden Gäste im Fahrzeug umverteilt werden, um nämlich an der folgenden Haltestelle eine annähernde Gleichverteilung und dadurch bedingt ein schnellstmögliches Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zu gewährleisten. Mit der erfindungsgemäßen Lehre geht einher die Erhöhung des Passagierkomforts, da durch eine solche Verteilung ein Drängeln beim Ein- und/oder Aussteigen weitestgehend vermieden wird.
In Bezug auf die erfindungsgemäße Lehre sei angemerkt, dass es sich hier um ein Verfahren zur räumlichen Steuerung des Besetzungsgrades von Verkehrsmitteln und somit ein Verfahren zur räumlichen Steuerung der Fahrgäste handelt. Die Fahrgäste werden an den jeweiligen Haltestellen derart geleitet, dass die Aus- /Ein- und Umsteigzeiten an den Haltestellen reduziert werden, wodurch sich die Haltezeiten der Fahrzeuge verkürzen und deren Reisegeschwindigkeit sich insgesamt erhöht. Die erfindungsgemäße Lehre führt zu einer Erhöhung des Fahrangebots, einer Verkürzung der Ein- und Aussteigzeiten, einer Reduzierung der Fahrzeit insgesamt, einer Erhöhung des Passagierkomforts durch gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste in den Fahrzeugen und ggf. an den Bahnsteigen und schließlich zu ei- ner Kosteneinsparung aufgrund einer Reduzierung der Fahrzeiten.
Die im Stand der Technik auftretenden Probleme resultieren im Wesentlichen aus der Unkenntnis des zonalen Besetzungsgrads in den Fahrzeugen, wodurch eine Optimierung beim Ein- und Aussteigen nahezu unmöglich ist. Erst unter Zugrunde- legung der Prognose des Besetzungsgrads im Fahrzeug ist eine Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Einstiegsbereiche des Fahrzeugs möglich, mit dem Ergebnis einer Reduzierung der Haltezeiten.
Zum Erstellen der Prognose wird ein Prognosemodell zugrundegelegt, nämlich ein Real-Time-Prognosemodell, welches zur Ermittlung des zu erwartenden Besetzungsgrads für die Zeit nach dem Ausstieg der Fahrgäste an der jeweiligen Haltestelle dient. Zur Ermittlung des Besetzungsgrades werden im Rahmen einer Anwendung des Prognosemodells folgende Daten genutzt bzw. aggregiert: Je Waggon/Abteil/Bereich im Fahrzeug wird der aktuelle Besetzungsgrad ermittelt, vorzugsweise unter Nutzung bekannter, automatischer Fahrgastzählsysteme, die im Bereich der Türen und innerhalb des Fahrzeugs, vorzugsweise in Übergangsbereichen, vorgesehen sind. Es folgt eine Prognose der Zahl der Aussteiger an der nächsten Haltestelle, insbesondere anhand statistisch ermittelter Daten der Vergangenheit. Diese Daten können tages- und zeitabhängig sein, beispielsweise unter Berücksichtigung der morgendlichen und abendlichen Rushhour, sowie unter Berücksichtigung von konkreten Wochentagen, Feiertagen, Urlaubszeiten, etc.
Auch ist die Einbeziehung eines durch ein oder mehrerer Ereignisse bedingten Fahrgastaufkommens möglich, beispielsweise die Berücksichtigung des aktuellen Wetters. Hier lassen sich Verfahren nutzen, wie sie beispielsweise aus der DE 10 201 1 01 1 062 A1 bekannt sind. Es liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich das Nutzungsverhalten der Passagiere in Abhängigkeit verschiedener Einflüsse ändert, so beispielsweise in Abhängigkeit des Wetters. Bei starkem Regen, Wintereinbruch, etc. werden öffentliche Verkehrsmittel stärker frequentiert als bei schönem Wetter, ohne Behinderungen im Straßenverkehr.
Wie bereits zuvor ausgeführt, wird der Füllungsgrad in den Ein-/Ausstiegs- bereichen und ggf. der lokale Besetzungsgrad in den Fahrzeugen durch Fahrgastzählsysteme in den Einstiegsbereichen und im bzw. am Fahrzeug ermittelt. Die so ermittelten Daten/Zahlen spiegeln die tatsächliche Situation wieder. Bereits diese Daten sind geeignet, eine Verteilung der Fahrgäste vorzunehmen, nämlich der sich in die Einstiegsbereiche bewegenden Fahrgäste, der in den Einstiegsbereichen bereits stehenden Fahrgäste und der sich im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste, sofern dies erforderlich ist. Die Verteilung der Fahrgäste erfolgt in erfindungsgemäßer Weise entsprechend der Prognose, und zwar durch Vermittlung akustischer und/oder optischer Informationen an die Fahrgäste vor dem Einstiegsbereich, im Einstiegsbereich und/oder im Fahrzeug selbst. Bei den Informationen kann es sich um visualisierte Informationen handeln, vorzugsweise auf fest installierten Displays vor bzw. in den Einstiegsbereichen und/oder in den Fahrzeugen.
Bereits vorhandene Displays sind nutzbar. Insoweit ist der apparative Aufwand zur Realisierung des erfindungsmäßen Verfahrens gering.
Die Visualisierung kann eine Anzeige bevorzugter Einstiegsbereiche in Zubringerbereichen und/oder in den Einstiegsbereichen umfassen, so dass die sich in Bewegung befindlichen Fahrgäste gezielt um- bzw. weitergeleitet werden. Die Anzei- ge kann Symbole, beispielsweise in Form von Farben (rot, gelb, grün) oder in Form von Piktogrammen, umfassen, kann aber auch als Schrift ausgeführt sein. Beliebige Darstellungen sind denkbar, wobei es von Vorteil ist, einheitliche Symbole, beispielsweise Piktogramme, zu nutzen. Auch ist es denkbar, dass alternativ oder ergänzend die Informationen als Durchsagen in Zubringerbereichen und/oder im Einstiegsbereich und/oder im Fahrzeug bereitgestellt werden. So sind insbesondere Ansagen mit synthetischer Stimme denkbar, ähnlich wie bei bekannten Navigationssystemen im Kraftfahrzeug.
In ganz besonders raffinierter Weise ist es denkbar, dass die Informationen über mobile Endgeräte, vorzugsweise mittels Push-Nachrichten, über Organizer und dort geladene Apps, zur Verfügung gestellt werden. Ist eine solche App installiert, könnte sie derart ausgelegt sein, dass der Organzier bei Näherung an den Halte- Stellenbereich aktiviert und - automatisch - die zum optimierten Einsteigen erforderlichen Informationen akustisch und/oder visuell zur Verfügung stellt. So kann sich der Fahrgast per Organizer leiten lassen, um bereits beim Einsteigen den maximalen Komfort zu erfahren. Die Haltezeit an der jeweiligen Haltestelle wird reduziert.
Parallel zu der Bereitstellung dieser Informationen via App können die ohnehin zur Verfügung stehenden Informationstafeln, Displays, etc. sowie die Lautsprecher zur akustischen Anzeige genutzt werden. Auch lassen sich Anzeigen im Fensterbereich der Verkehrsmittel nutzen, um beispielsweise ein überfülltes Abteil, welches auch nach dem prognostizierten Ausstieg immer noch überfüllt oder gut gefüllt ist, kennzeichnet.
Die zum Leiten der Fahrgäste notwendigen Informationen können unmittelbar aus den Fahrzeugen heraus dezentral oder aber über eine Zentrale aufbereitet und zur Verfügung gestellt werden. Auch lassen sich die Daten zur weiteren Verarbeitung bzw. Aufbereitung, insbesondere zum Erlangen statistischer Daten, die dann wieder in das Prognosemodell einfließen, nutzen.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 in einer schematischen Ansicht die grundsätzliche Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens am Beispiel eines mehrere Waggons/Abteile umfassenden Zugs und
Fig. 2 in einer schematischen Ansicht das erfindungsgemäße Verfahren unter Nutzung verschiedener Informationen, wobei den Fahrgästen Informationen zum schnellen Einstieg durch unterschiedliche Anzeigeeinrichtungen bereitgestellt werden.
Figur 1 zeigt einen Zug 1 , der an einer angedeuteten Haltestelle 2 bzw. einem Bahnsteig steht. Der Bahnsteig umfasst mehrere Bahnsteigbereiche 3.
Der Zug 1 umfasst mehrere Waggons 4, wobei es sich dabei auch um integrale Abteile handeln kann. Innerhalb des Zugs 1 , d.h. der Waggons 4 bzw. Abteile, befinden sich Fahrgäste 5, erkennbar ungleich verteilt auf die Waggons 4 bzw. Abteile. Dies ist auf das Einstiegsverhalten der Fahrgäste 5 in den jeweiligen Haltestellen 2 zurückzuführen.
Dem Verfahren liegt eine Prognose des Besetzungsgrads des Zugs 1 zugrunde, wonach ermittelt wird, wie viele Fahrgäste 5 in der nächsten Haltestelle 2 aus dem Zug 1 bzw. den Waggons/Abteilen 4 aussteigen. Dazu ist die Kenntnis um den momentanen Besetzungsgrad je Waggon/Abteil 4 von Vorteil. Unter Zugrundelegung statistischer Daten 8 aus der Vergangenheit wird über einen dem Zug 1 oder einer Zentrale 6 zugeordneten Zentralrechner 7 eine Verteilungsanweisung er- rechnet und den Fahrgästen 5 zur Verfügung gestellt. Der Zentralrechner 7, der auch dem Zug 1 zugeordnet sein kann, beinhaltet das Fahrgastleitsystem, wobei die diesbezüglichen Daten einzelner Züge 1 auch miteinander verknüpft werden können, beispielsweise dahingehend, dass im Nahverkehr den Fahrgästen 5 empfohlen wird, wenige Minuten zu warten und den nächsten Zug 1 zu besteigen. Für das erfindungsgemäße Verfahren ist jedenfalls wesentlich, dass eine Verteilung der Fahrgäste 5 stattfindet, im einfachsten Falle an der jeweiligen Haltestelle 2 über die Bahnsteigbereiche 3 hinweg, vor dem zum Halten kommenden Abteilen 4 des Zugs 1.
Figur 2 zeigt im Detail die Funktion des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich des dadurch definierten Fahrgastleitsystems. Auf der rechten Seite der Darstellung in Figur 2 ist ein Zug 1 an einer Haltestelle 2 gezeigt, wobei seitlich des Zugs 1 die Bahnsteigbereiche 3 mit den dort wartenden Fahrgästen 5 angedeutet sind. Es ist eine Situation gezeigt, wonach die Fahrgäste 5 unter Berücksichtigung der Prognose und aufgrund übermittelter Informationen ungleich verteilt in den Bahnsteigebereichen 3 stehen. Die ungleiche Verteilung der Fahrgäste 5 berücksichtigt den Besetzungsgrad des Zugs 1 und vor allem den prognostizierten Ausstieg von Fahrgästen 5 aus den jeweiligen Waggons 4 bzw. Abteilen.
Die linke Seite der Darstellung in Figur 2 zeigt die Zentrale 6 mit dem Zentralrech- ner 7. Der Zentralrechner 7 empfängt verschiedene Daten, um eine Prognose und letztendlich Anweisungen an die Fahrgäste 5 erstellen zu können. So nutzt der Zentralrechner 7 statistische Daten 8, die aus dem Fahrgastverhalten der Vergangenheit ermittelt werden. Diese statistischen Daten 8 können ständig überarbeitet bzw. angepasst werden.
Ebenso erhält der Zentralrechner 7 Informationen 9 aus dem Zug 1 , wobei es sich dabei in erster Linie um Informationen 9 betreffend den lokalen Besetzungsgrad im Zug 1 handelt. Des Weiteren können Informationen betreffend eins oder mehrerer Ereignisse dem Zentralrechner 7 zugeführt werden, beispielsweise Wetterdaten 10, wobei bekannt ist, dass das Fahrgastverhalten sehr stark vom Wetter abhängig ist. All die Daten 8, 9 und/oder 10 werden dem Zentralrechner 7 zugeführt, wobei die den Zentralrechner 7 umfassende Zentrale 6 dem Zug 1 oder einer Zentralstelle zugeordnet sein kann. Der Zentralrechner 7 spannt das Fahrgastleitsystem auf und berechnet unter Berücksichtigung der Prognose den zu erwartenden Besetzungsgrad in den jeweiligen Waggons/Abteilen 4, wonach den sich zu den Bahnsteigbereichen 3 bewegenden oder dort stehenden Fahrgästen 5 Informationen und ggf. Anweisungen vermittelt werden, in welchen Bereichen sie bevorzug einsteigen sollen, um näm- lieh die Einstiegszeiten zu reduzieren und für die Fahrgäste 5 dem Komfort beim Ein- und Aussteigen zu erhöhen. Diese Informationen können audiovisuell zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise über ein Smartphone 1 1 bzw. einen Organizer, über Lautsprecher 12 und eine entsprechende Lautsprecheransage, über Personal 13, welches vor Ort in den Bahnsteigbereichen 3 tätig ist, oder über Anzeigeeinrichtungen 14 auf dem Weg zu den Bahnsteigbereichen 3 oder in den Bahnsteigbereichen 3, wie sie bereits zur Zuganzeige ohnehin vorhanden sind. Die Vorkehrung gesonderter Anzeigeeinrichtungen 14 ist möglich.
Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ver- fahrens wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung sowie auf die beigefügten Patentansprüche verwiesen.
Schließlich sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das voranstehend beschriebene Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens lediglich zur Erörterung der beanspruchten Lehre dient, diese jedoch nicht auf das Ausführungsbeispiel einschränkt.
Bezugszeichenliste
1 Zug (Fahrzeug)
2 Haltestelle/Bahnsteig
3 Bahnsteigbereich/Einstiegsbereich
4 Waggon/Abteil
5 Fahrgast
6 Zentrale (im Zug oder in einer Zentralstelle)
7 Zentralrechner (in der Zentrale)
8 statistische Daten
9 Informationen aus dem Zug
10 Wetterdaten, wetterspezifische Parameter
11 Smartphone, Organizer
12 Lautsprecher
13 Personal
14 Anzeigeeinrichtung, Display

Claims

A n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Leiten der Fahrgäste öffentlicher Verkehrsmittel, insbe- sondere von Bahnen bzw. Zügen (1 ), an Haltestellen (2) bzw. in Haltestellenbereichen und/oder in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste (5) in einem sich über die Länge des Fahrzeugs (1 ) erstreckenden Ein-/Ausstiegsbereich über mindestens zwei Türen, meist über mehrere Türen, ein- und aussteigen,
g e k e n n z e i c h n e t d u r c h folgende Verfahrensschritte:
Erstellen einer Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs (1 ) in Bezug auf die sich ergebende Situation im Fahrzeug (1 ) nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle (2),
Verteilen der sich in den Einstiegsbereich (3) bewegenden und/oder im Einstiegsbereich (3) zum Einsteigen bereit stehenden Fahrgäste (5) entsprechend der Prognose auf den Bereich der Türen zur annähernden Gleichverteilung der Fahrgäste (5) im Fahrzeug (1 ) und
ggf. Verteilen der sich im Fahrzeug (1 ) befindlichen Fahrgäste (5) unter Berücksichtigung des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrads und der zum Einsteigen tatsächlich bereitstehenden Fahrgäste (5).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zum Erstellen der Prognose ein Prognosemodell zugrunde gelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Prognose- modell folgende Daten berücksichtigt:
aktueller Besetzungsgrad je Waggon/Abteil/Bereich (4) im Fahrzeug;
Prognose der Zahl der Aussteiger an der nächsten Haltestelle, insbesondere anhand statistisch ermittelter Daten (8) der Vergangenheit;
ggf. Einbeziehung eines durch ein oder mehrere Ereignis(se) bedingten Fahrgastaufkommens;
aktueller Füllungsgrad der Einstiegsbereiche (3).
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllungsgrad in den Einstiegsbereichen (3) und der ggf. lokale Besetzungsgrad in den Fahrzeugen (1 ) durch Fahrgastzählsysteme in den Einstiegsbereichen und im bzw. am Fahrzeug (1 ) ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilung der Fahrgäste (5), entsprechend der Prognose, durch Vermittlung akustischer und/oder optischer Informationen an die Fahrgäste (5) vor dem bzw. im Einstiegsbereich (3) und/oder im Fahrzeug (1 ) erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen als visualisierte Informationen, vorzugsweise auf fest installierten Displays (14) vor bzw. in den Einstiegsbereichen (3) und/oder in den Fahrzeugen (1 ), bereitgestellt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Visualisierung die Anzeige bevorzugter Einstiegsbereiche (3) in Zubringerbereichen und/oder in den Einstiegsbereichen (3) umfasst.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die vi- sualisierten Informationen zumindest teilweise als Piktogramme ausgeführt sind.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen als Durchsagen in Zubringerbereichen und/oder im Ein- Stiegsbereich (3) und/oder im Fahrzeug (1 ) bereitgestellt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über mobile Endgeräte, vorzugsweise mittels Push- Nachrichten über Organizer (1 1) und dort geladene Apps, zur Verfügung gestellt werden.
1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einbeziehung des durch ein oder mehrere Ereignis(se) bedingten Fahrgastaufkommens wetterspezifische Parameter (10), ggf. ein darauf basierendes Prognosemodell über das Fahrgastverhalten über den Tages-/Wochen-/und/oder Jahresverlauf hinweg, genutzt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen unmittelbar aus den Fahrzeugen (1) heraus dezentral oder über eine Zentrale (6) aufbereitet und zur Verfügung gestellt werden.
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