WO2021144699A1 - System zur optimierten liniennetznutzung im öffentlichen personennahverkehr und verfahren hierzu - Google Patents

System zur optimierten liniennetznutzung im öffentlichen personennahverkehr und verfahren hierzu Download PDF

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WO2021144699A1
WO2021144699A1 PCT/IB2021/050206 IB2021050206W WO2021144699A1 WO 2021144699 A1 WO2021144699 A1 WO 2021144699A1 IB 2021050206 W IB2021050206 W IB 2021050206W WO 2021144699 A1 WO2021144699 A1 WO 2021144699A1
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WO
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client
network
computing unit
ticket
transport
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Application number
PCT/IB2021/050206
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph CHRISTOPH DIETL
Markus MARKUS DIETL
Original Assignee
Dietl, Norbert
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Dietl, Norbert filed Critical Dietl, Norbert
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    • G06Q50/40—
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G06Q10/047—Optimisation of routes or paths, e.g. travelling salesman problem
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/08—Logistics, e.g. warehousing, loading or distribution; Inventory or stock management

Definitions

  • the invention relates to a system for the use of the line network of several transport vehicles in a line network of local public transport.
  • the system for using the line network in local public transport includes the line network, which defines several lines with several nodes. At least two lines meet at the nodes. Each of the at least two lines has a start or end stop, each of which can also define a node.
  • Several transport vehicles travel on several lines of the route network.
  • the invention also relates to a method for optimizing the use of the line network of several transport vehicles in a line network of local public transport.
  • the German patent DE 198 39 525 C1 discloses a mobility service system, in particular for metropolitan areas.
  • the mobility service system comprises several mobility services and a dispatch center, the dispatch center calculating a route for the mobility services and transmitting a current traffic situation, P&R spaces and / or the departure times of public transport to the motor vehicle by means of communication devices.
  • a provider of transport capacity transmits offer parameters for a trip between a starting point and a destination of the dispatch center.
  • a customer requests a transport capacity from the dispatch center by specifying the request parameters for a specific route.
  • the dispatch center prepares a mobility offer list for the customer and transmits this to him. The buyer can book via the dispatch center.
  • Korean patent application KR 20160084338 A relates to an intelligent public transport system and an operating method for it.
  • the number of passengers on board can be determined via user terminals if the user (s) use public transport. In advance, the user can express the intention to get off without ringing a bell to get off.
  • the intelligent public transportation system includes: a user terminal that includes tender information for allowing public transportation users to pay the usage charges and transmit the tender information using a short-range wireless communication method.
  • a public transportation terminal installed in the public transportation adds payment fee information to the tender information received from the user terminal to send a payment authorization request, receives and displays payment authorization information related to the payment authorization request, and transmits meter information related to getting on and off of passengers from public transport.
  • a management server that generates the payment approval information related to the payment approval request to transmit the payment approval information to the public transportation terminal and generates available seat information of the public transit terminal by receiving the counting information to transmit the available seat information to the user through the terminal .
  • the US patent application US 2013/0226446 A1 discloses a method for routing in a network with a plurality of nodes and connections between nodes. First, a start node and a destination node are set. A waiting time distribution for at least one means of transport for at least one intermediate node between the starting node and the destination node is assigned for each node. Finally, a list of alternative means of transport is provided which connect the intermediate node to a subsequent node as a function of the waiting time distribution that is assigned to the at least one means of transport at the intermediate node.
  • the German patent application DE 10 2016 218 113 A1 discloses a method for providing needs-based transport capacities in public passenger transport. In the method, a number of people who are waiting for a transport vehicle at the stops of a traffic line is determined. To the extent of the transport capacity to be made available, the number of people waiting is distributed among the transport vehicles and the determined route is traveled with transport vehicles.
  • the US patent application US 2017/0085632 A1 describes systems and methods for traffic management in a network of moving things.
  • the systems and methods use vehicles, vehicle sensors, and / or vehicle-based networks of the internet of moving things for traffic control optimization.
  • Public transport relies on classic regular services with fixed travel times on specified routes and stops.
  • City buses with up to 55 seats and 110 standing places are mainly used for road-bound transport vehicles.
  • rail-bound transport vehicles such as underground and suburban trains are also used with closely timed and coordinated travel times and optimal transfer stations.
  • the route network plan In the case of road-bound regular services, the route network plan is far more opaque, especially for those who are unfamiliar with the area and occasional drivers.
  • the schematic route network plan requires intensive study in order to get from the starting point to the destination.
  • the selection of suitable routes, with transfer stops and connection times, requires an additional look at the timetables of the routes in question.
  • the object of the invention is to create a system for the use of the line network of several transport vehicles in a line network of local public transport, with which the occupancy rate and the distribution of passengers to the transport vehicles in use and the travel sections are controlled in real time can be. Furthermore, the journey time for passengers on the route network is to be shortened.
  • the object is achieved by a system for the use of the line network of several transport vehicles in a line network of local public transport, which includes the features of claim 1.
  • Another object of the invention is to create a method for using the route network of several transport vehicles in a public transport route network, via which the occupancy rate and the distribution of passengers to the transport vehicles in use and the travel sections of the transport vehicles can be controlled in real time. Furthermore, the journey time for passengers on the route network is to be shortened.
  • the above object is achieved by a method for using the route network of several transport vehicles in a route network of local public transport, which method includes the features of claim 9.
  • the system according to the invention for using several transport vehicles in a line network of local public transport is characterized in that the several transport vehicles travel on several lines of a line network.
  • the line network comprises several nodes or junctions that mark the individual travel sections in the line network.
  • a line in the line network can be formed by combining individual, connected driving sections. At least two lines meet at nodes or junctions.
  • a start or an end stop which also defines a node from which at least one line starts or at least one line arrives, a start or end node of the line network.
  • a processing unit with central control and monitoring software is installed in an operations control center.
  • the system according to the invention comprises a ticket client, which comprises several elements for ordering or reserving a ticket and is communicatively, bidirectionally connected to the processing unit of the operations control center.
  • a network client is provided which comprises a processing unit.
  • the network client has several clients that are communicatively connected bidirectionally with a computing unit for the network client.
  • One computation unit each can also be assigned to each client of the network client.
  • the computing unit of the network client or the computing units of the clients of the network client can be connected communicatively, bidirectionally directly and / or via a communication device to the computing unit in the operations control center.
  • the advantage of the system according to the invention is that, in real time, the passengers are better distributed to the transport vehicles traveling in the line network, and thus passenger transport in the public transport network can be increased. This has a positive effect on the climate (CC emissions) and health (fine dust,
  • the processing unit of the operations center uses data from the ticket client and data from the network client to calculate the disposition of the transport vehicles on the lines of the line network or the disposition of the transport vehicles on the individual sections between the nodes in real time.
  • the distribution of passengers on the lines of the route network is also calculated in real time.
  • the passengers receive, for example, a proposal from the system in real time, how they can get from a starting point to a desired end point optimally (shortest time) using the various available transport vehicles (mass transport vehicle, individual transport vehicle). It is not absolutely necessary that the start and end points are included in the local public transport network.
  • the processing unit of the operations center calculates the coordination of the transport vehicles and at least one individual transport vehicle at stops on the lines of the line network from data from the ticket client and data from the network client.
  • the processing unit of the operations control center takes into account data on the transport volume in the line network from the past.
  • the data from the Past are extrapolated into the future and taken into account in the calculation.
  • the computing unit is communicatively, bidirectionally connected to a computing unit of an individual client that is communicatively, bidirectionally connected to at least one provider for individual trips.
  • the computing unit of the operations control center transmits the required individual trips, the time of the request at the respective stop and the number of passengers for the individual trip to the computing unit for the individual client.
  • the clients of the network client comprise at least several transport vehicles with associated displays and means for determining the occupancy rate of the transport vehicle.
  • the stops are provided with associated displays.
  • the elements of the ticket client include at least ticket machines or mobile terminals of passengers that are provided with a mobile APP.
  • the communication via the communication device can be realized via WLAN, Bluetooth, cellular radio or the like.
  • the display in the transport vehicles and the display outside on the transport vehicles are designed and controllable in such a way that at least the nodes to be approached next can be displayed.
  • the displays can be controlled by the computing unit of the network client so that at least the next to be approached nodes of the line network can be displayed on the displays (in and / or on the transport vehicle).
  • each stop of the line network should, where necessary, be assigned a display which is designed in such a way that the current position of the transport vehicles in the line network, the arrival time of the transport vehicles at the respective stop, the Route of the transport vehicles from the current The stop of the lines and the occupancy rate of the transport vehicles at the respective stops of the line network are displayed in real time.
  • the method according to the invention for optimizing the use of the line network of several transport vehicles in a line network of local public transport is characterized in that an existing line network is divided into nodes, with at least two lines coming together at the nodes.
  • the lines of the line network each define a starting or an end stop, which also define a node from which at least one line starts or at least one line arrives.
  • a computing unit with control and monitoring software is installed in an operations control center.
  • the processing unit is continuously communicatively, bidirectionally connected to at least one ticket client and one network client.
  • a computing unit of the network client is used to collect data from several clients of the network client or to transmit data to the clients of the network client.
  • a ticket client is communicatively and bidirectionally connected to the processing unit in the operations control center.
  • the ticket client comprises several elements that transfer data about ordered tickets to the processing unit in the operations control center.
  • the network client comprises several clients that transmit at least data from the transport vehicles and the line network to the processing unit in the operations control center.
  • the processing unit in the operations control center uses the data from the ticket client and the data from the network client to continuously calculate an occupancy rate for the individual transport vehicles in real time.
  • the distribution of the individual transport vehicles in the line network is also determined from the data so that the passengers are distributed to the individual lines and the creation of the tickets is controlled accordingly.
  • an individual client is communicatively, bidirectionally connected to the computing unit in the operations control center.
  • the processing unit of the operations control center calculates the individual journeys required by passengers on the basis of the data supplied by the ticket client and the network client.
  • the clients of the network client include at least nodes, stops, transport vehicles and the public transport network.
  • the current line is displayed in the form of a list of nodes of the line network that are still to be approached, at least on the externally attached displays of the transport vehicles and the displays provided at the stops.
  • the display is updated by means of the processing unit of the operations control center, so that the remaining nodes still to be approached are displayed.
  • the elements of the ticket client include at least one mobile APP that is installed on a mobile terminal, an online portal, a ticket machine and a ticket from the driver of the transport vehicle.
  • the computing unit of the operations control center calculates directly (in real time) the route in the line network or the route sections forming the route. As a result, at least one of the transport vehicles on the lines is assigned to the passenger.
  • the destination is entered via a ticket feature, the ticket feature being generated by a barcode, a ticket number or an RFID.
  • the ticket feature can also be generated by entering it at a ticket machine in the transport vehicle or at the stop.
  • the ticket feature can also be generated by entering it directly on the mobile device.
  • the ticket features are transmitted directly to the control and monitoring software of the computing unit in the operations control center and to the computing unit of the network client.
  • the processing unit of the operations control center can determine which of the determined ticket features are transmitted to the processing unit of the individual client so that the processing unit orders a provider for individual trips to a required stop in the line network.
  • the lines, intersections to be approached and, if applicable, the arrival and departure times can be displayed using alpha- numeric characters. Furthermore, the individual lines of the network of lines can be given a color code.
  • the list of nodes still to be approached in the route network is updated on the display of the transport vehicle after leaving the stop via the control and monitoring software of the operations control center in conjunction with the control and monitoring software in the respective transport vehicle.
  • the list of nodes still to be approached in the line network is shown on the display after leaving the stop via the control and monitoring software in the respective transport vehicle in connection with real-time location of the transport vehicle or by the driver of the respective transport vehicle via a man-machine interface in conjunction with the Control and monitoring software in the respective transport vehicle updated.
  • the geographical location can be derived from the naming of the nodes and stops. In principle, any characters or symbols can be used to identify the nodes. It is only important that the passenger can assign the geographical location of the junction from the symbol, and that the symbol can be represented compactly and easily recognizable for the passenger on the display (destination display) of the transport vehicle.
  • the transport vehicles On the front of the display, the transport vehicles show the course of their route as a list of the nodes still to be approached. Immediately after leaving a node, the list of nodes to be approached in the display is updated via the computing unit of the network client.
  • the computing unit of the network client or the computing units are continuously connected to the computing unit of the operations control center in order to be able to update the display corresponding to the stop or the node, for example for each stop reached. If there is no connection to the processing unit of the operations control center, the control and monitoring software would be the The computing unit of the network client in the transport vehicle itself updates the destination display after each stop. The destination can be displayed either by the driver of the transport vehicle or automatically via the computing unit of the network client by determining the GPS position in the transport vehicle.
  • the exchange of information about the destinations of the passengers in the transport vehicle can, for example, take place via input on a touch display. This can be done in the transport vehicle at the latest. Alternatively, the destination information can be passed on to the control and monitoring software of the transport vehicle via an app-based application on the passenger's mobile device. If the computer unit of the network client is connected to the computer unit of the operations control center in real time, the electronically recorded destinations of the passengers can be evaluated in order to synchronize the corresponding transport vehicles of the connecting lines for the change at the nodes of the line network. This can be done within the permissible tolerances of the plan travel times.
  • destinations are on routes with extremely low frequency - e.g. only in the morning, at noon and in the evening - there is the option of forwarding the transport requirement to approved providers for individual trips for occasional transport.
  • a display for passenger information is not absolutely necessary at the stops between two nodes.
  • the previous static or fixed information for the lines is sufficient here.
  • the additional static or fixed specification of the next junction with the number of stops until it is reached would be advantageous for orientation for those who are unfamiliar with the location and occasional drivers.
  • a graphic display of the individual stops on the passenger information displays in the transport vehicle, with the position of the transport vehicle being displayed in real time, is helpful for passengers who are unfamiliar with the location and occasional drivers in order to identify and reach the connecting line in good time.
  • passengers can use an APP-based application on their mobile device to guide them during the transfer process or when reporting their journey segments in the route network in order to reach their desired destination.
  • the transport vehicles are not exclusively limited to buses. Taxis, shared taxis, individual vehicles or autonomous vehicles, etc., can also be integrated into the public transport network, which, for example, enable the time-optimized transport of passengers to destinations that are not frequented or not frequented. These transport vehicles can also be provided with the displays described. It is also conceivable that the system also provides transport vehicles that are suitable, for example, for the transport of bulky objects.
  • Data from the past relate, for example, to data on past major events, data on past weather or traffic situations, data on the need for local public transport on public holidays or during school holidays, data on the seasonal need for local public transport.
  • Disposition within the meaning of the invention means that a computer-based system (processing unit of the operations center) provides the basis for decision-making as to which transport vehicles and how many transport vehicles are used in the line network.
  • processing unit of the operations center provides the basis for decision-making as to which transport vehicles and how many transport vehicles are used in the line network.
  • decisions are made on the basis of the currently known static timetables, the travel orders digitally recorded via the ticket clients, historical experience (data from the past), the current traffic situation, the current weather situation or information about major public events.
  • the route network is divided into individual travel sections by means of the nodes.
  • a line in the line network is made up of driving sections that are connected via common nodes.
  • Each node in the line network serves as a transfer point in the line network.
  • a line departs from the start stop assigned to it and arrives at the end stop assigned to it. It is not absolutely necessary that the lines follow the nodes assigned to you.
  • the route of the corresponding lines can be composed of any individual route segments between the nodes as required. The only condition is that the individual lines depart from the start stop assigned to them and arrive at the end stops assigned to them.
  • stops of the transport vehicles can be provided between the nodes or the transfer points.
  • the beginning of a line is defined by a start stop and the end of a line is defined by an end stop.
  • the nodes themselves are also stops within the meaning of the invention.
  • Temporary stop The processing unit of the operations control center (electronic system) records the destination via the elements of the ticket client provided for this purpose and enables the transport vehicle to stop flexibly along the calculated route at a point that is closest to the desired final destination of the passenger. The electronic system then decides on a flexible stop if the nearest regular stop on the route to the final destination of the passenger would be further away than the distance determined by the processing unit of the operations control center.
  • junctions are transfer points where more than one local public transport line converges.
  • the nodes subdivide the route network into driving sections to be traveled by the transport vehicles.
  • the nodes themselves are of course also stops.
  • the nodes are synchronization points at which the arrival and departure times of the transport vehicles (of various types) are coordinated.
  • coordination means the mutual assignment of transport vehicles of the public night traffic and also individual transport vehicles to the passengers of the local public transport.
  • the coordination takes place in real time on the basis of the data from at least the ticket client and the network client, which are processed in the processing unit of the operations center.
  • Transport vehicles can have different transport capacities and types. In addition to public transport vehicles, transport vehicles from different providers can be made available for the individual transport of passengers on the route network and beyond, every day and at any time. As a transport vehicle can also Autonomous vehicles, electric bicycles or e-scooters are provided by providers for individual transport.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a possible embodiment of the system according to the invention for demand-oriented mobility in local passenger traffic.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a further possible embodiment of the system according to the invention for demand-oriented mobility in local passenger traffic.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the system according to the invention for real-time communication in local public transport.
  • FIG. 4 shows a schematic of the change in the representation of the destination display on the transport vehicle while driving along a line of the respective transport vehicle.
  • FIG. 5 shows an exemplary representation of a line network in local public transport with a large number of nodes and stops.
  • FIG. 6 shows an exemplary representation of the destination displays of the means of transport per junction according to the line network shown in FIG.
  • Figure 7 shows a passenger information display at the stop D or the node D of the lines T.1-T.3.
  • Figure 8 shows a passenger information display at the stop DG3 of the lines T.1-T.3.
  • FIG. 9 shows an exemplary matrix representation of a line network in local public transport with a large number of nodes.
  • FIG. 10 shows a representation of the data flows for processing information for the passenger when using the system according to the invention.
  • FIG. 11 shows a hierarchy of the components of the control and monitoring software of the client transport vehicle. Identical elements are used for elements of the invention which are the same or have the same effect
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a possible embodiment of the system 1 according to the invention for demand-oriented mobility in local passenger traffic.
  • the system 1 for using the line network in local public transport comprises at least one ticket client 14T, a computing unit 10 installed in an operations control center 12, and a network client 14N.
  • the ticket client 14T comprises at least one element 30 for creating or booking a ticket or travel ticket 16, for example to get from a starting point inside or outside a line network 4 to a destination within or outside of the line network 4.
  • the elements 30 of the ticket client 14T can be, for example, a mobile APP 31, an online portal 32, a ticket machine 33 (in the bus, at a bus stop 19 or at a place (not shown) with a large number of passengers).
  • a mobile APP 31 an online portal 32
  • a ticket machine 33 in the bus, at a bus stop 19 or at a place (not shown) with a large number of passengers.
  • the different elements 30 described in FIG. 1 should not be construed as limiting the invention.
  • the ticket client 14T communicates bidirectionally with the computing unit 10, which includes central control and monitoring software.
  • the computing unit 10 is installed in an operations control center 12.
  • the recorded data of the purchased or ordered tickets 16 or transport orders are transmitted to the computing unit 10 in a conventional manner. From the data, the distribution of the passengers on the individual lines T1, T2, ..., TJ or journey sections 7 of the lines T1, T2, ..., TJ of the line network 4 and the transport vehicles 2 used there is determined by the computing unit 10 .
  • the following description is limited to a computing unit 8 of network client 14N which is communicatively and bidirectionally connected to clients 50 of network client 14N.
  • each client 50 of the network client 14N can be assigned its own processing unit 8, which is communicatively and bidirectionally connected to the processing unit 10 of an operations control center 12.
  • the network client 14N comprises at least one client 50.
  • the clients 50 of the network client 14N can be, for example, a stop 19 with a display 15, several transport vehicles 2 each with a display 15, an individual transport vehicle 2I or the line network 4.
  • the different clients 50 described in FIG. 1 should not be interpreted as a limitation of the invention.
  • the network client 14N also includes a processing unit 8, which is communicatively and bidirectionally connected to the plurality of clients 50.
  • the computing unit 8 of the network client 14N is communicatively and bidirectionally connected to the computing unit 10 in the operations control center 12.
  • the communicative and bidirectional connection between the computing unit 8 of the network client 14N and the computing unit 10 in the operations control center 12 can be implemented directly and / or via a communication device 20.
  • the computing unit 10 in the operations control center 12 can be connected to the computer-aided operations control system for Intermodal Transport Control System (ITCS) present in the computing unit 8 of the network client 14N, which is a computer network system used in public transport that is used for a variety of tasks can be used.
  • ICS Intermodal Transport Control System
  • Further terms for the software in the processing unit 8 of the network client 14N are known under the term CAD / AVL (Computer Aided Dispatch / Automatic Vehicle Location) or AVLS (Automatic Vehicle Location System).
  • the processing unit 8 of the network client 14N controls, for example, the information on the displays 15 at the stops 19 and the displays 15 on or in the transport vehicles 2.
  • the processing unit 8 of the network client 14N also has information about the status of the line network 4 and the availability of individual transport vehicles 2I.
  • the position of the transport vehicles 2 and 2I in the line network 4 can be determined, for example, by means of GPS.
  • the displays 15 (stops 19, transport vehicles 2 or mobile devices) are updated by the computing unit 8 on the basis of the GPS data.
  • the computing unit 10 calculates the optimal route (journey sections 7 in the line network 4) and the distribution of the corresponding passenger on the lines T1, T2, ..., TJ of the line network 4. This also includes the data the computing unit 8 of the network client 14N is used.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a further possible embodiment of the system 1 according to the invention for demand-oriented mobility in local passenger traffic.
  • an individual client 141 is communicatively, bidirectionally connected to the processing unit 10 of the control center 12.
  • the individual client 141 has a processing unit 9 which is communicatively and bidirectionally connected to at least one provider 40i, 40 2 ,... 40K for individual trips.
  • the computing unit 10 of the control center 12 is communicatively and bidirectionally connected to the computing unit 9 of the individual client 141.
  • an individual trip can be ordered from a specific holder 19 of the line network 4 if necessary so that the passenger or passengers can be driven to a destination that is outside the line network 4 or is not traveled within the line network in the desired time.
  • FIG. 3 shows another schematic representation of the system 1 according to the invention for real-time communication and data exchange in local public transport.
  • the system 1 includes the processing unit 10 in the control center 12, which includes central control and monitoring software. With the control and monitoring software, existing network plans or timetables 6 of the transport vehicles 2 in the line network 4 can be optimized and adapted to the transport volume determined by the computing unit 10.
  • network clients 14N are connected to the control and monitoring software of the processing unit 10. Furthermore, at least one ticket client 14T is connected to the control and monitoring software of the computing unit 10.
  • the network clients 14N are connected to the central processing unit 10 via the communication device 20 via the common processing unit 8, as shown here.
  • One of the network clients 14N shown here comprises the transport vehicles 2, which are in Line network 4 (see Fig. 5) are on the way.
  • the transport vehicle 2 can, for example, with the associated displays 15 (route and / or destination display inside and outside) and the means 17 for determining the occupancy rate in the transport vehicle 2 (e.g. a counter (not shown) of the boarded and disembarked passengers 3).
  • the ticket machine 33 which is located in the transport vehicle 2, is to be assigned to the ticket client 14T (see FIGS. 1 and 2).
  • the ticket client 14T shown here which is connected to the central processing unit 10 via the communication device 20, represents the mobile terminal 18 of passengers 3 in local public transport. With the mobile terminal 18, the passenger 3 can book the tickets for the transport. The information about the optimal route calculated for the passenger 3 can thus be displayed to the passenger 3 via the mobile terminal device 18. Passenger 3, for example, can also be informed acoustically, e.g. with regard to a transfer option, if he has suitable devices for this.
  • Another network client 14N is, for example, one of the stops 19 for local public transport.
  • the ticket machine 33 which may be present at the stop 19 is also to be assigned to the ticket client 14T.
  • a display 15 is also provided at the stop 19.
  • the data, such as travel destinations for passengers 3 without a mobile device, are recorded at the respective stop 19 or, at the latest, in the transport vehicle 2 and transmitted to the central processing unit 10 by means of the processing unit 8 of the ticket client 14T via the communication device 20.
  • the communication device 20 can be implemented, for example, by means of WLAN 23, Bluetooth, mobile radio 24, near field control transmissions, RFID or the like.
  • a cloud 22 can be provided which, as a system architecture, enables the communication device 20 at least between the network clients 14N or the ticket clients 14T and the central processing unit 10 in the operations control center 12.
  • the Internet 22 is, for example, a communication protocol for this.
  • the control and monitoring software which is assigned to the processing unit 10, runs in a distributed manner on a modern server-client hardware infrastructure in order for all transport vehicles 2, nodes K1, K2, ..., KN and the stops 19 in each valid line network 4 of the local public transport shows the passengers 3 the route or the journey sections 7 of the transport vehicles 2 continuously updated in real time. Furthermore, the control and monitoring software enables passengers 3 to change to other lines or connecting lines of the line network 4 from the first entry to the exit at the destination both in the transport vehicle 2 on the display 15 and on the mobile terminal 18, if available, displayed. At the transfer stops, the departure times of the transport vehicles 2 arriving at the nodes K1, K2, ..., KN are synchronized.
  • control and monitoring software represents a network between network client 14N and ticket client 14T by means of processing unit 10 of operations control center 12 and thus with all transport vehicles 2 of displays 15 for passenger information, displays 15 for passenger information.
  • the ticket machines 33 at stops 19 the ticket machines 33 with validators in the transport vehicle 2 and the mobile terminals 18 with passenger information.
  • the passenger 3 is continuously connected in order to obtain all the necessary information and to be able to calculate feedback on the execution of actions, such as updating the list of nodes K1, K2, ..., KN on the display 15 of the transport vehicles 2 .
  • KN is updated by the control and monitoring software of the computing unit 10, the content of the display.
  • the display 15 of the destinations of the transport vehicles 2 is linked directly or indirectly via the network client 14N to the control and monitoring software of the computing unit 10 in order to be able to influence the output on the destination display in real time.
  • the list of the remaining junction points K1, K2, ..., KN that are still to be approached is sent via control and monitoring software of the computing unit 10 or the computing unit 8 of network client 14N updated.
  • the display 15 of the destinations can also be updated locally by a control and monitoring software of the computing unit 8 of the network clients 14N directly via the control and monitoring software of the computing unit 8 of the network client 14N. With real-time location of the transport vehicle 2 (for example by GPS), this can be done automatically. It is also possible for the driver to update the display 15 via the application part of the control and monitoring software in the transport vehicle 2.
  • FIG. 4 shows a schematic change in the representation of the display 15 on the transport vehicle 2 during the journey from the start stop 100 to the end stop 102.
  • B. the line T7 it is not necessary that the transport vehicle 2 approaches the nodes K1, K2, ..., KK, which lie along the route defined in network plan 6 of the transport vehicle 2 of the lines T7.
  • any nodes in the network plan 6 can be approached.
  • the only condition is that, as described here, the start stop 100 and the end stop 102 are served by line T7.
  • the next nodes A, B, D, F, G and E to be approached are displayed on the display 15 of the transport vehicle 2.
  • the designation of the nodes used here is to be understood as a descriptive example and not as a restriction of the invention.
  • the next nodes B, D, F, G and E to be approached via the travel sections 7 are displayed on the display 15 of the transport vehicle 2. If the transport vehicle 2 leaves the node B, the next nodes D, F, G and E to be approached are displayed on the display 15 of the transport vehicle 2. If the transport vehicle 2 leaves the node D, the next nodes F, G and E to be approached are displayed on the display 15 of the transport vehicle 2. If the transport vehicle 2 leaves the node F, the next nodes G and E to be approached are displayed on the display 15 of the transport vehicle 2. If the transport vehicle 2 leaves the last node E before the terminal stop 102 the terminal stop 102 is displayed on the display 15 of the transport vehicle 2 of the line T7.
  • FIG. 5 shows an exemplary representation of a line network 4 in local public transport with a large number of nodes K1, K2, KN.
  • a node K1, K2, ..., KN is defined by the fact that at least two lines T1, T2, ..., TJ intersect at it.
  • three lines T1-T3 are provided, for example, which are served by the transport vehicles 2.
  • the line network 4 comprises twelve nodes K1, K2, ..., K12, with the nodes at the beginning and end of one of the lines T1-T3, a start stop 100 and the end stop 102 of the lines T1-T3 of the line network 4 in front of them - or are subordinate.
  • the illustration shown here only serves to understand the invention and cannot be interpreted as a limitation thereof.
  • the nodes K1, K2, ..., K12 define stops 19 and further stops 19 are possible between the nodes K1, K2, ..., K12.
  • the nodes K1, K2, ..., K12 identify stops 19 at which the lines T1-T3 separate, cross, come together or end.
  • These nodes K1, K2,..., K12 are shown in the plan of the line network 4 and are designated in such a way that the geographical location of the nodes can be imagined in the plan of the line network 4 without much knowledge of the location.
  • the node K1 with the designation A and the node K2 with the designation B are in the north of the line network 4 and the node K11 with the designation K and the node K12 with the designation L in the south of the line network 4.
  • the Description of FIG. 2 is limited to three lines T 1 -T3 and twelve nodes K1, K2,..., K12 for the sake of simplicity, this should not be interpreted as a limitation of the invention.
  • the line networks 4 in local public transport are considered the number of lines T1, T2, ..., TJ and the number of nodes K1, K2, ..., KN can be equipped as required.
  • Line T 1 departs from start stop 100 and first arrives at junction K1 (designated with A).
  • Line T 1 departs from node K1, labeled A, and ends after node K11, labeled K, at the end stop 102.
  • line T 1 travels through the nodes labeled C, D, G, J and I and, if necessary, also stops at the stops 19 in between.
  • FIG. 6 shows an exemplary representation of the content of the displays 15 of the destinations of the transport vehicles 2 per node K1, K2, ..., K12 according to the line network 4 shown in FIG its change described.
  • line T 1 leaves the start stop 100 or the end stop 102, all of the nodes A, C, D, G, J, I, K to be approached are displayed.
  • nodes still to be approached with the designation C, D, G, J, I, K are displayed in the display 15.
  • the display 15 is changed automatically by the processing unit 8 of the network client 14N or possibly also manually (locally by the transport vehicle 2) if the connection to the processing unit 8 is not available.
  • the nodes to be approached with the designation D, G, J, I, K are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K4 (denoted by D), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation G, J, I, K are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K7 (denoted by G), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation J, I, K are now displayed. Before the departure of the line T 1 from the junction K10 (denoted by J), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation I, K are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K9 (denoted by I), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. The last node to be approached with the designation K is now also displayed in the display 15.
  • junction K11 (denoted by K) is in front of the terminal stop 102 of the line T 1.
  • junction K11 (denoted by K)
  • junction K1 (denoted by A)
  • K, I, J, G, D, C, A are displayed on the display 15.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K9 (denoted by I), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation J, G, D, C, A are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K10 (denoted by J), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation G, D, C, A are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K7 (denoted by G), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation D, C, A are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K4 (denoted by D), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. In the display 15, the nodes to be approached with the designation C, A are now displayed.
  • the display 15 Before the departure of the line T1 from the junction K3 (denoted by C), the display 15 is changed automatically or, if necessary, manually. The node to be approached with the designation A is now also displayed in the display 15.
  • FIG. 7 shows a display 15 for passenger information at a stop 19 (with the designation D or designated as node K4) on the lines T.1-T.3.
  • the display 15 of FIGS. 7 and 8 shows the lines still to be approached for the lines T1, T2 and T3 Junctions, the departure time of the respective line T1, T2 and T3 and the still free spaces in the respective transport vehicle 2 of the respective line T1, T2 and T3.
  • FIG. 8 shows a display 15 for passenger information at a stop 19 (designated by DG3) on lines T.1-T.3.
  • the display 15 of the passenger information at the stop DG3 of the lines T.1-T.3 was changed with regard to the departure time of the respective lines T1, T2 and T3 and the still free spaces in the respective transport vehicle 2 of the respective lines T1, T2 and T3.
  • the displays 15 in FIGS. 7 and 8 are updated when the transport vehicle 2 arrives at the respective stop 19.
  • FIG. 9 shows an exemplary matrix representation 5 of a line network 4 in local public transport.
  • each of the plurality of nodes K1, K2, ..., KN is denoted by a number.
  • Each of the node points K1, K2,..., KN can be defined in the matrix representation 5 by a coordinate value in the east / west direction and a coordinate value in the north / south direction.
  • FIG. 10 shows a solution for processing information for passenger 3 in system 1 according to the invention.
  • Elements of network client 14N and ticket client 14T are responsible for processing the information made available to passengers 3.
  • FIG. 10 for example, the result of the determination of a destination text for the displays 15 on the outside of the transport vehicles 2 is described.
  • the data flows take place in the direction of the arrows shown in FIG. 10.
  • the driver of a transport vehicle 2 inputs at least the circuit, the line T1, T2, ..., TJ and the journey ID via a man-machine interface.
  • the computing unit 10 of the control center 12 is used to determine the route or route.
  • the data resulting from the journey or route determination such as, for example, stops 19 on the route and their GPS coordinates, are transferred to the computing unit 10 of the operations control center 12 for locating in the line network 4.
  • the position of the transport vehicles 2 in the line network 4 (physical location of the transport vehicle 2) is initially determined using interfaces of the respective transport vehicle 2 via GPS coordinates, the door signals and / or the odometer.
  • the physical location results from the GPS coordinates, the door signals and / or the odometer, the location in the line network 4 (network location).
  • the data of the physical location and the data of the stops 19 (such as their GPS coordinates) on the route are compared by means of the computing unit 10 of the operations control center 12.
  • the current position of the respective transport vehicle 2 in the line network 4 is now known by means of the location in the line network 4 (network location).
  • the data of the current stop 19 are used to determine the passenger information.
  • FIG. 11 shows a hierarchy of the components 26 of the control and monitoring software of a client 50 (see FIGS. 1 or 2) of the network client 14N.
  • the components 26 of the control and monitoring software shown below in FIG. 11 provide the data for components 26 further above.
  • the components 26 above are therefore active information users (such as displays 15) who call up data from passive information providers (such as the components of the network location system or the physical interfaces.
  • the components 26 below are generally not familiar with the service of a component 26, Components 26 above or devices with components 26 of the control and monitoring software know the service of a component 26 from which data must be called up component 26 “passenger information determination” uses a function of the service of component 26 “journey / route determination” that is provided by this service this is the functionality shown in FIG. 10, which determines the course in the network 4 of a line T1, T2, ..., TJ.
  • a display 15 the current information about the transport vehicles 2 in the line network 4, such as the current position, the arrival time at the stop 19, the route as a list of nodes K1, K2, ..., KN in the line network 4 and the occupancy rate in Real-time, by means of the central control and monitoring software of the computing unit 10 of the operations control center 12, which is in communication with at least the network client 14N and the ticket client 14T.
  • the display 15 can take place both textually and graphically in the passenger compartment of the transport vehicle 2, at the stops 19 and on the mobile terminal 18 of the passenger 3.
  • the contents of the display 15 can be prepared specifically by the central control and monitoring software of the computing unit 10. Relevant information about transfer points can be displayed with their connecting lines both textually and graphically on the driving information display in the transport vehicle 2.
  • the relevant information can be transmitted to the passenger 3 visually on the display of the mobile terminal 18 or via data glasses, acoustically via loudspeakers or headphones and haptically, e.g. via vibration.
  • An input of the destination by the passenger 3 should take place immediately when starting the journey in order to enable the central control and monitoring software of the computing unit 10 to communicate with the control and monitoring software of the respective clients 14N,
  • the travel order can be forwarded to approved providers for individual journeys (40-i, 40 2 , 40K) of the individual client 141 in occasional traffic, if the
  • the central control and monitoring software of the processing unit 10 requests an approved transport service at the last stop 19 reached by public transport by automatically transmitting the arrival time, number of people and final destination to the provider for individual trips (40i, 40 2, ..., 40K) become.

Abstract

Es ist ein System (1) zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr mit mehreren Transportfahrzeugen (2) offenbart, die auf mehreren Linien (T1, T2,..., TJ) eines Liniennetzes (4) unterwegs sind. Ferner ist hierzu ein Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr offenbart. Das Liniennetz (4) ist aus mehreren Knoten (K1, K2,..., KK) und damit mehreren Fahrabschnitten (7) aufgebaut und umfasst zusätzlich zu den mehreren Knoten (K1, K2,..., KK) mehrere Haltestellen (19), die zwischen zwei aufeinanderfolgenden Knoten (K1, K2,..., KK) liegen können. Eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware einer Recheneinheit (10), die sich in einer Betriebsleitzentrale (12) befindet, ist kommunikativ und bidirektional zumindest mit einem Netzclient (14N) und einem Ticketclient (14T) verbunden. Die verfügbaren Transportfahrzeuge (2 und 2I) im Liniennetz werden auf den Fahrabschnitten gemäß den digital aufgenommenen Fahraufträgen im Wesentlichen von der Recheneinheit (19) in der Betriebsleitzentrale (12) disponiert und koordiniert.

Description

SYSTEM ZUR OPTIMIERTEN LINIENNETZNUTZUNG IM ÖFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHR UND VERFAHREN HIERZU
Die Erfindung betrifft ein System zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs. Das System zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr umfasst das Liniennetz, das mehrere Linien mit mehreren Knoten definiert. An Knoten treffen mindestens zwei Linien zusammen. Jede der mindestens zwei Linien besitzt eine Start- bzw. eine Endhaltestelle, die jeweils ebenfalls einen Knoten definieren kann. Mehrere Transportfahrzeuge fahren auf mehreren Linien des Liniennetzes.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs.
Das deutsche Patent DE 198 39 525 C1 offenbart ein Mobilitätsdienstesystem, insbesondere für Ballungsräume. Das Mobilitätsdienstesystem umfasst mehrere Mobilitätsdienste und eine Dispositionszentrale, wobei die Dispositionszentrale für die Mobilitätsdienste eine Fahrtroute berechnet und eine aktuelle Verkehrssituation, P & R Plätze und/oder die Abfahrtszeiten des öffentlichen Personenverkehrs mittels Kommunikationseinrichtungen an das Kraftfahrzeug übermittelt. Ein Anbieter von Transportkapazität übermittelt Angebotsparameter für eine Fahrt zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt der Dispositionszentrale. Ein Abnehmer fordert unter Angabe von Anforderungsparametern für eine bestimmte Fahrtstrecke von der Dispositionszentrale eine Transportkapazität an. Die Dispositionszentrale erstellt durch einen Vergleich der Angebotsparameter und/oder der Fahrpläne des öffentlichen Personenverkehrs mit den Anforderungsparametern eine Mobilitätsangebotsliste für den Abnehmer bereit und übermittelt diese an ihn. Der Abnehmer kann über die Dispositionszentrale buchen. Die koreanische Patentanmeldung KR 20160084338 A betrifft ein intelligentes öffentliches Verkehrssystem und ein Betriebsverfahren dafür. Die Anzahl der Fahrgäste an Bord kann über Benutzerterminals ermittelt werden, wenn der/die Benutzer mit dem öffentlichen Verkehrsmittel fahren. Im Voraus kann der Benutzer die Absicht zum Aussteigen äußern, ohne eine Glocke zum Aussteigen zu drücken. Das intelligente öffentliche Verkehrssystem umfasst: ein Benutzerterminal, das Zahlungsmittelinformationen umfasst, um es den Benutzern des öffentlichen Verkehrsmittels zu ermöglichen, die Nutzungsgebühren zu bezahlen und die Zahlungsmittelinformationen unter Verwendung eines drahtlosen Kurzstrecken- Kommunikationsverfahrens zu übertragen. Ein Terminal für öffentliche Verkehrsmittel, das in den öffentlichen Verkehrsmitteln installiert ist, fügt Zahlungsgebühreninformationen zu den vom Benutzerterminal empfangenen Zahlungsmittelinformationen hinzu, um eine Zahlungsgenehmigungsanforderung zu senden, empfängt Zahlungsgenehmigungsinformationen bezüglich der Zahlungsgenehmigungsanforderung und zeigt sie an und überträgt Zählerinformationen in Bezug auf das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen aus öffentlichen Verkehrsmitteln. Ferner ist ein Verwaltungsserver vorgesehen, der die Zahlungsgenehmigungsinformationen bezüglich der Zahlungsgenehmigungsanforderung erzeugt, um die Zahlungsgenehmigungsinformationen an das öffentliche Verkehrsterminal zu übertragen, und verfügbare Sitzinformationen des öffentlichen Verkehrsterminals erzeugt, indem er die Zählinformationen empfängt, um die verfügbaren Sitzinformationen an den Benutzer über das Terminal zu übertragen.
Die US-Patentanmeldung US 2013/0226446 A1 offenbart ein Verfahren zum Routen in einem Netzwerk mit mehreren Knoten und Verbindungen zwischen Knoten. Zunächst wird ein Startknoten und eine Zielknoten eingestellt. Es wird eine Wartezeitverteilung für mindestens ein Transportmittel für mindestens einen Zwischenknoten zwischen dem Startknoten und dem Zielknoten für jeden Knoten zugewiesen. Schließlich wird eine Liste von alternativen Transportmitteln bereitgestellt, die den Zwischenknoten mit einem nachfolgenden Knoten in Abhängigkeit von der Wartezeitverteilung verbinden, die dem mindestens einem Transportmittel am Zwischenknoten zugewiesen ist. Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2016218 113 A1 offenbart ein Verfahren zum Bereitstellen von bedarfsgerechten Transportkapazitäten im öffentlichen Personenverkehr. Bei dem Verfahren wird eine Anzahl von Personen, welche an den Haltestellen einer Verkehrslinie auf ein Transportfahrzeug warten, ermittelt. Im Umfang der zur Verfügung zu stellenden Transportkapazität wird die Anzahl der wartenden Personen auf die Transportfahrzeuge verteilt und die ermittelte Fahrtroute mit Transportfahrzeugen abgefahren.
Die US-Patentanmeldung US 2017/0085632 A1 beschreibt Systeme und Verfahren für das Verkehrsmanagement in einem Netzwerk bewegter Dinge. Die Systeme und Verfahren verwenden Fahrzeuge, Fahrzeugsensoren und/oder fahrzeugbasierte Netzwerke des Internets von sich bewegenden Dingen zur Verkehrssteuerungsoptimierung.
Der ÖPNV setzt auf den klassischen Linienverkehr mit festen Fahrzeiten auf vorgegebenen Fahrstrecken und Haltestellen. Für straßengebundene Transportfahrzeuge kommen hauptsächlich Stadtbusse mit bis zu 55 Sitz- und 110 Stehplätzen zum Einsatz. In größeren Städten kommen zusätzlich schienengebundene Transportfahrzeuge wie U- und S-Bahn zum Einsatz mit eng getakteten und aufeinander abgestimmten Fahrzeiten und optimalen Umsteigestationen.
Beim straßengebundenen Linienverkehr ist der Liniennetzplan insbesondere für Ortsunkundige und Gelegenheitsfahrer weit undurchsichtiger. Der schematische Liniennetzplan Bedarf eines intensiven Studiums, um vom Ausgangspunkt zum Zielort zu kommen. Die Auswahl der geeigneten Fahrlinien, mit Umsteigehaltestellen und Anschlusszeiten benötigt einen zusätzlichen Blick in die Fahrpläne der in Frage kommenden Fahrlinien. Hinzu kommt, dass nicht selten bis zu sieben und mehr Fahrlinien auf derselben Fahrstrecke unterwegs sind und an denselben Haltestellen halten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs zu schaffen, mit dem der Besetzungsgrad und die Verteilung der Fahrgäste auf die im Einsatz befindlichen Transportfahrzeuge und die Fahrabschnitte in Echtzeit gesteuert werden kann. Ferner soll die Beförderungsdauer für die Fahrgäste im Liniennetz verkürzt werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein System zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs, das die Merkmale des Anspruchs 1 umfasst.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs zu schaffen, über das der Besetzungsgrad und die Verteilung der Fahrgäste auf die im Einsatz befindlichen Transportfahrzeuge und die Fahrabschnitte der Transportfahrzeuge in Echtzeit gesteuert werden kann. Ferner soll die Beförderungsdauer für die Fahrgäste im Liniennetz verkürzt werden.
Die obige Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 9 umfasst.
Das erfindungsgemäße System zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs zeichnet sich aus, dass die mehreren Transportfahrzeuge auf mehreren Linien eines Liniennetzes fahren. Das Liniennetz umfasst mehrere Knoten bzw. Knotenpunkte, die die einzelnen Fahrabschnitte im Liniennetz kennzeichnen. Eine Linie im Liniennetz lässt sich aus dem Zusammensetzen einzelner zusammenhängender Fahrabschnitte bilden. An Knoten bzw. Knotenpunkten treffen mindesten zwei Linien zusammen. Ferner definiert eine Start- bzw. eine Endhaltestelle, die ebenfalls einen Knoten, von dem mindestens eine Linie ausgeht bzw. mindestens eine Linie ankommt, einen Start- bzw. Endknoten des Liniennetzes. Eine Recheneinheit mit einer zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware ist in einer Betriebsleitzentrale installiert. Das erfindungsgemäße System umfasst einen Ticketclient, der mehrere Elemente zum Ordern bzw. Reservieren eines Tickets umfasst und kommunikativ, bidirektional mit der Recheneinheit der Betriebsleitzentrale verbunden ist. Ferner ist ein Netzclient vorgesehen, der eine Recheneinheit umfasst.
Der Netzclient besitzt mehrere Clients, die kommunikativ bidirektional mit einer Recheneinheit für den Netzclient verbunden sind. Ebenso kann je eine Recheneinheit jedem Client des Netzclients zugeordnet sein. Die Recheneinheit des Netzclients oder die Recheneinheiten der Clients des Netzclients können kommunikativ, bidirektional direkt und/oder über eine Kommunikationseinrichtung mit der Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale verbunden sein.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Systems ist, dass in Echtzeit die Fahrgäste besser auf die im Liniennetz fahrenden Transportfahrzeuge verteilt werden und so die Personenbeförderung im Liniennetz des ÖPNV gesteigert werden kann. Dies hat eine positive Auswirkung auf Klima (CC -Emissionen) und Gesundheit (Feinstaub,
Stickoxide, Lärm). Hinzu kommt, dass durch die zeitliche Optimierung der im Liniennetz fahrenden Transportfahrzeuge, die Attraktivität des ÖPNV steigt, was zumindest zu einer Entlastung des Individualverkehrs in den Städten führt.
Gemäß dem erfindungsgemäßen System berechnet die Recheneinheit der Betriebszentrale aus Daten vom Ticketclient und Daten vom Netzclient die Disposition der Transportfahrzeuge auf den Linien des Liniennetzes bzw. die Disposition der Transportfahrzeuge auf den einzelnen Fahrabschnitten zwischen den Knoten in Echtzeit. Ebenso wird die Verteilung von Fahrgästen auf den Linien des Liniennetzes in Echtzeit berechnet. Die Fahrgäste erhalten z.B. vom System einen Vorschlag in Echtzeit, wie diese optimal (kürzeste Zeit) unter Ausnutzung der verschiedensten zur Verfügung stehenden Transportfahrzeuge (Massentransportfahrzeug, Individualtransportfahrzeug) von einem Startpunkt zu einem gewünschten Endpunkt gelangt. Dabei ist er nicht unbedingt erforderlich, dass Startpunkt und Endpunkt vom Liniennetz des öffentlichen Nahverkehrs erfasst sind.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems berechnet die Recheneinheit der Betriebszentrale aus Daten vom Ticketclient und Daten vom Netzclient die Koordinierung der Transportfahrzeuge und mindestens eines individuellen Transportfahrzeugs an Haltestellen der Linien des Liniennetzes.
Gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems berücksichtigt die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale Daten zum Transportaufkommen im Liniennetz aus der Vergangenheit. Die Daten aus der Vergangenheit werden in die Zukunft extrapoliert und bei der Berechnung berücksichtigt.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist die Recheneinheit kommunikativ, bidirektional mit einer Recheneinheit eines Individualclients verbunden, der kommunikativ, bidirektional mit mindestens einem Anbieter für Individualfahrten verbunden ist. Die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale übermittelt die benötigten Individualfahrten, den Zeitpunkt der Anforderung an der jeweiligen Haltestelle und die Zahl der Fahrgäste für die Individualfahrt an die Recheneinheit für den Individualclient.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems umfassen die Clients des Netzclients zumindest mehrere Transportfahrzeuge mit zugehörigen Anzeigen und Mitteln zum Feststellen des Belegungsgrads des Transportfahrzeugs. Die Haltestellen sind mit zugehörigen Anzeigen versehen. Die Elemente des Ticketclients umfassen zumindest Ticketautomaten oder mobile Endgeräte von Fahrgästen, die mit einer mobilen APP versehen sind.
Die Kommunikation über die Kommunikationseinrichtung kann über WLAN, Bluetooth, Mobilfunk oder ähnliches realisiert werden.
Die Anzeige in den Transportfahrzeugen und die Anzeige außen an den Transportfahrzeugen sind derart ausgebildet und ansteuerbar, dass zumindest die als nächstes anzufahrenden Knotenpunkte darstellbar sind. Von der Recheneinheit des Netzclients sind die Anzeigen ansteuerbar, dass zumindest die als nächstes anzufahrenden Knotenpunkte des Liniennetzes auf den Anzeigen (im und/oder am Transportfahrzeug) darstellbar sind.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems sollte, wo erforderlich, jeder Haltestelle des Liniennetzes eine Anzeige zugeordnet sein, die derart ausgebildet ist, dass von der Recheneinheit des Netzclients die aktuelle Position der Transportfahrzeuge im Liniennetz, die Ankunftszeit der Transportfahrzeuge an der jeweiligen Haltestelle, die Fahrstrecke der Transportfahrzeuge ab der aktuellen Haltestelle der Linien und der Belegungsgrad der Transportfahrzeuge an den jeweiligen Haltestellen des Liniennetzes in Echtzeit angezeigt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge in einem Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs zeichnet sich dadurch aus, dass ein bestehendes Liniennetz in Knoten unterteilt wird, wobei an Knoten mindesten zwei Linien Zusammentreffen. Ebenso definieren die Linien des Liniennetzes jeweils eine Ausgangs- bzw. eine Endhaltestelle, die ebenfalls einen Knoten definieren, von dem mindestens eine Linie ausgeht bzw. mindestens eine Linie ankommt.
Für das erfindungsgemäße Verfahren ist eine Recheneinheit mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware in einer Betriebsleitzentrale installiert. Die Recheneinheit ist fortlaufend kommunikativ, bidirektional zumindest mit einem Ticketclient und einem Netzclient verbunden. Mittels einer Recheneinheit des Netzclients werden von mehreren Clients des Netzclients Daten gesammelt bzw. Daten an die Clients des Netzclients übermittelt. Ein Ticketclient ist kommunikativ und bidirektional mit der Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale verbunden. Der Ticketclient umfasst mehrere Elemente, die Daten über georderte Tickets an die Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale übergeben. Der Netzclient umfasst mehrere Clients, die zumindest Daten der Transportfahrzeuge und des Liniennetzes an die Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale übermitteln. Die Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale berechnet anhand der Daten vom Ticketclient und der Daten vom Netzclient fortlaufend einen Belegungsgrad der einzelnen Transportfahrzeuge in Echtzeit. Ebenso wird aus den Daten die Verteilung der einzelnen Transportfahrzeuge im Liniennetz ermittelt, damit die Fahrgäste auf die einzelnen Linien verteilt werden und die Erstellung der Tickets entsprechend gesteuert wird.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens ist ein Individualclient kommunikativ, bidirektional mit der Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale verbunden. Die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale berechnet die von Fahrgästen benötigten Individualfahrten anhand der gelieferten Daten des Ticketclients und des Netzclients.
Das Ergebnis wird für eine Recheneinheit des Individualclients bereitgestellt. Gemäß einer weiteren möglichen Ausführungsform des Verfahrens umfassen die Clients des Netzclients zumindest Knoten, Haltestellen, Transportfahrzeuge und das Liniennetz des öffentlichen Personennahverkehrs. Aufgrund der Berechnung der Recheneinheit werden zumindest auf den außen angebrachten Anzeigen der Transportfahrzeuge und den an den Haltestellen vorgesehenen Anzeigen die aktuelle Linie in Form einer Liste noch anzufahrender Knoten des Liniennetzes angezeigt. Beim Verlassen des Knotens wird die Anzeige mittels der Recheneinheit der Betriebsleitzentrale aktualisiert, so dass die restlichen noch anzufahrenden Knoten angezeigt werden. Die Elemente des Ticketclients umfassen zumindest eine mobile APP, die auf einem mobilen Endgerät installiert ist, ein online Portal, einen Ticketautomaten und ein Ticket vom Fahrer des Transportfahrzeugs.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird bei Eingabe der Haltestelle des Zustiegs und der Eingabe des Zielortes an einer der Elemente des Ticketclients mittels der Recheneinheit der Betriebsleitzentrale unmittelbar (in Echtzeit) die Fahrstrecke im Liniennetz bzw. die die Fahrstrecke bildenden Fahrabschnitte berechnet. Dadurch wird zumindest eines der Transportfahrzeuge der Linien dem Fahrgast zugeordnet.
Die Eingabe des Zielortes erfolgt über ein Ticketmerkmal, wobei das Ticketmerkmal durch einen Barcode, eine Ticketnummer oder einen RFID erzeugt wird. Das Ticketmerkmal kann auch durch Eingabe an einem Ticketautomat im Transportfahrzeug oder an der Haltestelle erzeugt werden. Das Ticketmerkmal kann auch durch Eingabe direkt am mobilen Endgerät erzeugt werden. Die Ticketmerkmale werden unmittelbar an die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit in der Betriebsleitzentrale und an die Recheneinheit des Netzclients übermittelt.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens kann die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale feststellen, welche der ermittelten Ticketmerkmale an die Recheneinheit des Individualclients übermittelt werden, damit die Recheneinheit einen Anbieter für Individualfahrten an eine erforderliche Haltestelle im Liniennetz bestellt.
Auf der Anzeige, die sich an den damit ausgestatteten Haltestellen bzw. Knotenpunkten befindet und auf den Anzeigen der Transportfahrzeuge können die Linien, anzufahrenden Knotenpunkte und ggf. die Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten mittels alpha- numerischer Zeichen dargestellt werden. Ferner können die einzelnen Linien des Liniennetzes mit einer farblichen Kennzeichnung versehen werden.
Gemäß den erfindungsgemäßen Verfahren wird die Liste der noch anzufahrenden Knoten im Liniennetz auf der Anzeige des Transportfahrzeugs nach Verlassen der Haltestelle über die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Betriebsleitzentrale in Verbindung mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware im jeweiligen Transportfahrzeug aktualisiert.
Die Liste der noch anzufahrenden Knoten im Liniennetz wird auf der Anzeige nach Verlassen der Haltestelle über die Steuerungs- und Kontrollsoftware im jeweiligen Transportfahrzeug in Verbindung mit einer echtzeitfähigen Ortung des Transportfahrzeugs oder vom Fahrer des jeweiligen Transportfahrzeugs über ein Mensch-Maschine-Interface in Verbindung mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware im jeweiligen Transportfahrzeug aktualisiert.
Die geographische Lage lässt sich aus der Benennung der Knotenpunkte und Haltestellen ableiten. Zur Identifikation der Knotenpunkte können im Prinzip beliebige Zeichen oder Symbole verwendet werden. Wichtig ist nur, dass der Fahrgast aus dem Zeichen die geographische Lage des Knotenpunkts zuordnen kann, und dass an der Anzeige (Fahrzielanzeige) des Transportfahrzeugs das Zeichen sich kompakt und leicht erkennbar für den Fahrgast darstellen lässt.
Die Transportfahrzeuge zeigen an der Frontseite in der Anzeige den Verlauf ihrer Fahrstrecke als Liste der noch anzufahrenden Knotenpunkte an. Über die Recheneinheit des Netzclients wird unmittelbar nach Verlassen eines Knotenpunkts die Liste der anzufahrenden Knotenpunkte in der Anzeige aktualisiert.
Es ist nicht zwingend erforderlich, aber wünschenswert, dass die Recheneinheit des Netzclients oder die Recheneinheiten z.B. des jeweiligen Ticketclients mit der Recheneinheit der Betriebsleitzentrale fortlaufend in Verbindung stehen, um z.B. pro angefahrener Haltestelle die Anzeige entsprechend zur Haltestelle bzw. des Knotenpunkts aktualisieren zu können. Bei einer fehlenden Verbindung mit der Recheneinheit der Betriebsleitzentrale würde die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit des Netzclients im Transportfahrzeug selbst die Fahrzielanzeige nach jeder angefahrenen Haltestelle aktualisieren. Die Fahrzielanzeige kann entweder durch den Fahrer des Transportfahrzeugs, oder automatisch über die Recheneinheit des Netzclients mittels der Bestimmung der GPS-Position im Transportfahrzeug erfolgen. Wegfallen würde hier allerdings bei einer fehlenden Echtzeitanbindung des Transportfahrzeugs an die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale die automatische Synchronisierung der Abfahrtszeiten der Transportfahrzeuge an den Knotenpunkten des Liniennetzes. Hier ist es dann noch möglich, dass sich nach Aufforderung durch die Recheneinheit des Netzclients die Fahrer der Transportfahrzeuge per Sprechfunk verständigen.
Der Informationsaustausch über die Fahrziele der Fahrgäste im Transportfahrzeug kann z.B. per Eingabe an einem Touch-Display erfolgen. Dies kann spätestens im Transportfahrzeug erfolgen. Alternativ kann über eine App-basierte Anwendung auf dem mobilen Endgerät des Fahrgastes die Fahrzielinformation an die Steuerungs- und Kontrollsoftware des Transportfahrzeugs weitergegeben werden. Bei vorhandener Echtzeitanbindung der Recheneinheit des Netzclients an die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale können die elektronisch erfassten Fahrziele der Fahrgäste ausgewertet werden, um an den Knotenpunkten des Liniennetzes die entsprechenden Transportfahrzeuge der Anschlusslinien für den Umstieg zu synchronisieren. Dies kann im Rahmen der zulässigen Toleranzen der Planfahrzeiten erfolgen.
Liegen Fahrziele an Fahrlinien mit extrem geringer Taktung - z.B. nur morgens, mittags und abends - dann besteht die Möglichkeit, den Transportbedarf an zugelassene Anbieter für Individualfahrten für den Gelegenheitsverkehr weiterzuleiten.
Nicht zwingend erforderlich ist es, den Belegungsgrad der Transportfahrzeuge nach jedem Haltestellenhalt erfassen zu können. Jedoch kann mit Bereitstellung dieser Information eine bessere Auslastung der Transportfahrzeuge auf denselben Teilstrecken eher gewährleistet werden.
An den Knotenpunkten des Liniennetzes müssen Anzeigen für Fahrgastinformationen vorhanden sein, um insbesondere ein intuitives Umsteigen auf die Anschlusslinien für die Fahrgäste zu gewährleisten. An den Haltestellen zwischen zwei Knotenpunkten ist eine Anzeige für Fahrgastinformationen nicht zwingend erforderlich. Hier reichen die bisherigen statischen bzw. fixen Angaben der Linien aus. Die zusätzliche statische bzw. fixe Angabe des nächsten Knotenpunkts mit der Anzahl der Haltestellen, bis dieser erreicht ist, wäre für ortsunkundige und Gelegenheitsfahrer zur Orientierung von Vorteil.
Eine bildliche Anzeige der einzelnen Haltestellen an den Fahrgastinformationsanzeigen im Transportfahrzeug, wobei darin die Position des Transportfahrzeugs in Echtzeit darstellt wird, ist für ortsunkundige Fahrgäste und Gelegenheitsfahrer hilfreich, um die Anschlusslinie rechtzeitig zu identifizieren und zu erreichen. Alternativ dazu kann sich der Fahrgast über eine APP-basierte Anwendung auf seinem mobilen Endgerät beim Umsteigevorgang bzw. der Mitteilung seiner Fahrabschnitte im Liniennetz leiten lassen, um sein gewünschtes Ziel zu erreichen.
Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass die Transportfahrzeuge nicht ausschließlich auf Busse beschränkt sind. In das Liniennetz des ÖPNV können auch Taxis, Sammeltaxis, Individualfahrzeuge, oder autonom fahrende Fahrzeuge, etc. eingebunden werden, die z.B. den zeitlich optimierten Transport von Fahrgästen an gering oder nicht frequentierte Fahrziele ermöglichen. Diese Transportfahrzeuge können ebenfalls mit den beschriebenen Anzeigen versehen werden. Ebenso ist es denkbar, dass auch Transportfahrzeuge durch das System bereitgestellt werden, die z.B. für den Transport von sperrigen Gegenständen geeignet sind.
Ferner können gemäß der Erfindung auch mehrere kleinere Transportfahrzeuge anstatt der großen, üblichen Transportfahrzeuge (Stadtbusse) verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass die Frequenz der Transportfahrzeuge im Liniennetz erhöht werden kann. Ferner wird die Auslastung der Transportfahrzeuge verbessert und die Attraktivität des ÖNPV wird erhöht.
Definitionen
Daten aus der Vergangenheit:
Daten aus der Vergangenheit betreffen z.B. Daten über vergangene Großveranstaltungen, Daten über vergangene Wetter- oder Verkehrssituationen, Daten über Bedarf des öffentlichen Nahverkehrs an Feiertagen oder während der Schulferien, Daten über den jahreszeitlichen Bedarf am öffentlichen Nahverkehr.
Disposition:
Disposition im Sinne der Erfindung bedeutet, dass ein computergestütztes System (Recheneinheit der Betriebszentrale) die Entscheidungsgrundlage liefert, welche Transportfahrzeuge und wie viele Transportfahrzeuge im Liniennetz eingesetzt werden. Bei der Disposition der Transportfahrzeuge wird anhand der aktuell bekannten statischen Fahrpläne, der über die Ticketclients digital aufgenommenen Fahraufträge, den historischen Erfahrungswerten (Daten aus der Vergangenheit), der aktuellen Verkehrssituation, der aktuellen Wettersituation oder der Information über publikumsträchtige Großveranstaltungen entschieden.
Fahrstrecke:
Das Liniennetz wird mittels der Knoten in einzelne Fahrabschnitte unterteilt. Eine Linie im Liniennetz setzt sich aus Fahrabschnitten zusammen, die über gemeinsame Knoten Zusammenhängen. Jeder Knoten im Liniennetz dient als Umsteigestelle im Liniennetz. Eine Linie fährt von der ihr zugewiesenen Starthaltestelle ab und kommt an der ihr zugewiesenen Endhaltestelle an. Es ist nicht zwingend erforderlich, dass die Linien die Ihr zugewiesenen Knoten abfährt. Die Fahrstrecke der entsprechenden Linien kann bedarfsgerecht aus den beliebigen, einzelnen Fahrtabschnitten zwischen den Knoten zusammengesetzt werden. Die einzige Bedingung ist, dass die einzelnen Linien von den ihnen zugewiesenen Starthaltestelle abfahren und an den ihnen zugewiesenen Endhaltestellen ankommen.
Haltestelle:
Zwischen den Knoten bzw. den Umsteigestellen können weitere Haltestellen der Transportfahrzeuge vorgesehen sein. Der Anfang einer Linie wird durch eine Starthalttestelle und das Ende einer Linie wird durch eine Endhaltestelle definiert. Auch die Knoten selbst sind Haltestellen im Sinne der Erfindung.
Haltestelle temporär: Die Recheneinheit der Betriebsleitzentrale (elektronisches System) erfasst das Fahrziel über die hierfür vorgesehenen Elemente des Ticketclients und ermöglicht, dass das Transportfahrzeug entlang der berechneten Fahrstrecke flexibel an einer Stelle hält, die dem gewünschten Endzielort des Fahrgastes am nächsten liegt. Das elektronische System entscheidet sich dann für eine flexible Haltestelle, wenn die nächstliegende reguläre Haltestelle auf der Fahrstrecke zum Endzielort des Fahrgasts weiter entfernt wäre, als die von der Recheneinheit der Betriebsleitzentrale ermittelte Entfernung.
Knoten:
Knoten sind Umsteigestellen, an denen mehr als eine Linie des öffentlichen Personennahverkehrs Zusammentreffen. Die Knoten unterteilen das Liniennetz in von den Transportfahrzeugen abzufahrende Fahrabschnitte. Die Knoten selbst sind selbstverständlich auch Haltestellen. Die Knoten sind Synchronisationspunkte, an denen die Ankunft- und Abfahrzeiten der Transportfahrzeuge (unterschiedlichster Art) koordiniert werden.
Koordination:
Der Begriff Koordination beinhaltet in seiner allgemeinen Bedeutung das Aufeinanderabstimmen. Im Bereich der gegenwärtigen Erfindung bedeutet die Koordination die gegenseitige Zuordnung von Transportfahrzeugen der öffentlichen Nachverkehrs und auch individueller Transportfahrzeuge zu den Fahrgästen des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Koordination erfolgt dabei in Echtzeit auf Basis der Daten von zumindest dem Ticketclients und dem Netzclient, die in der Recheneinheit der Betriebszentrale verarbeitet werden.
T ransportfahrzeug
Transportfahrzeuge können unterschiedliche Transportkapazitäten und Bauarten umfassen. Neben den Transportfahrzeugen der öffentlichen Personennahverkehrs können Transportfahrzeuge von unterschiedlichen Anbietern zur individuellen Beförderung der Fahrgäste im Liniennetz und darüber hinaus an jedem Tag und zu jeder Uhrzeit zur Verfügung gestellt werden. Als Transportfahrzeuge können auch autonom fahrende Fahrzeuge, Elektrofahrräder oder E-Roller von Anbietern für die individuelle Beförderung bereitgestellt werden.
Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun die Erfindung und ihre Vorteile durch Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dadurch die Erfindung auf das gezeigte Ausführungsbeispiel zu beschränken. Die Größenverhältnisse in den Figuren entsprechen nicht immer den realen Größenverhältnissen, da einige Formen vereinfacht und andere Formen zur besseren Veranschaulichung vergrößert im Verhältnis zu anderen Elementen dargestellt sind.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zur bedarfsorientieren Mobilität im Personennahverkehr.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zur bedarfsorientieren Mobilität im Personennahverkehr.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems zur Echtzeitkommunikation im öffentlichen Personennahverkehr.
Figur 4 zeigt eine schematische der Veränderung der Darstellung der Fahrzielanzeige am Transportfahrzeug während der Fahrt entlang einer Linie des jeweiligen Transportfahrzeugs.
Figur 5 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Liniennetzes im öffentlichen Nahverkehr mit einer Vielzahl von Knotenpunkten und Haltestellen.
Figur 6 zeigt eine beispielhafte Darstellung der Fahrzielanzeigen der Transportmittel pro Knotenpunkt gemäß dem in Figur 2 dargestellten Liniennetz.
Figur 7 zeigt eine Fahrgastinformationsanzeige an der Haltestelle D bzw. dem Knoten D der Linien T.1-T.3. Figur 8 zeigt eine Fahrgastinformationsanzeige an der Haltestelle DG3 der Linien T.1-T.3.
Figur 9 zeigt eine beispielhafte Matrixdarstellung eines Liniennetzes im öffentlichen Nahverkehr mit einer Vielzahl von Knoten. Figur 10 zeigt eine Darstellung der Datenflüsse zur Informationsaufbereitung für den Fahrgast bei der Benutzung des erfindungsgemäßen Systems.
Figur 11 zeigt eine Hierarchisierung der Komponenten der Steuerungs- und Kontrollsoftware des Clients Transportfahrzeug. Für gleiche oder gleich wirkende Elemente der Erfindung werden identische
Bezugszeichen verwendet. Ferner werden der Übersicht halber nur Bezugszeichen in den einzelnen Figuren dargestellt, die für die Beschreibung der jeweiligen Figur erforderlich sind. Die Figuren stellen lediglich Ausführungsbeispiele der Erfindung dar, ohne jedoch die Erfindung auf die dargestellten Ausführungsbeispiele zu beschränken. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems 1 zur bedarfsorientieren Mobilität im Personennahverkehr. Das System 1 zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr umfasst zumindest einen Ticketclient 14T, eine in einer Betriebsleitzentrale 12 installierte Recheneinheit 10 und einen Netzclient 14N. Der Ticketclient 14T umfasst zumindest ein Element 30 zum Erstellen oder Buchen eines Tickets bzw. Fahrscheins 16, um z.B. von einem Startpunkt innerhalb oder außerhalb eines Liniennetzes 4 zu einem Zielpunkt innerhalb oder außerhalb des Liniennetzes 4 zu gelangen. Die Elemente 30 des Ticketclients 14T können z.B. eine mobile APP 31 , ein online Portal 32, ein Ticketautomat 33 (in Bus, an einer Haltestelle 19 oder an einem Platz (nicht dargestellt) mit einer Vielzahl von Fahrgästen) sein. Die in
Fig. 1 beschriebenen, unterschiedlichen Elemente 30 sollen nicht als Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden. Der Ticketclient 14T kommuniziert bidirektional mit der Recheneinheit 10, die eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware umfasst. Die Recheneinheit 10 ist in einer Betriebsleitzentrale 12 installiert. An die Recheneinheit 10 werden in herkömmlicher Weise die erfassten Daten der gekauften oder bestellten Tickets 16 bzw. Transportaufträge übermittelt. Aus den Daten wird mittels der Recheneinheit 10 die Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Linien T1 , T2,... , TJ bzw. Fahrtabschnitte 7 der Linien T1 , T2,..., TJ des Liniennetzes 4 und der dort eingesetzten Transportfahrzeuge 2 ermittelt. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich der Einfachheit halber auf einen Recheneinheit 8 des Netzclients 14N, die mit den Clients 50 des Netzclients 14N kommunikativ und bidirektional verbunden ist. Die ist nicht als eine Beschränkung der Erfindung aufzufassen. Ebenso kann jedem Clients 50 des Netzclients 14N eine eigene Recheneinheit 8 zugeordnet sein, die kommunikativ und bidirektional mit der Recheneinheit 10 einer Betriebsleitzentrale 12 verbunden sind. Der Netzclient 14N umfasst zumindest einen Client 50. Die Clients 50 des Netzclient 14N können z.B. eine Haltestelle 19 mit einer Anzeige 15, mehrere Transportfahrzeuge 2 mit jeweils einer Anzeige 15, ein individuales Transportfahrzeug 2I oder das Liniennetz 4 sein. Die in Fig. 1 beschriebenen, unterschiedlichen Clients 50 sollen nicht als Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden. Der Netzclient 14N umfasst auch eine Recheneinheit 8, die kommunikativ und bidirektional mit den mehreren Clients 50 verbunden ist. Ferner ist die Recheneinheit 8 des Netzclients 14N kommunikativ und bidirektional mit der Recheneinheit 10 in der Betriebsleitzentrale 12 verbunden. Die kommunikative und bidirektionale Verbindung der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N mit der Recheneinheit 10 in der Betriebsleitzentrale 12 kann direkt und/oder über eine Kommunikationseinrichtung 20 erfolgen. Mittels der Kommunikationsverbindung 20 kann die Recheneinheit 10 in der Betriebsleitzentrale 12 mit dem in der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N vorhandenen, rechnergestützten Betriebsleitsystem für Intermodal Transport Control System (ITCS) verbunden werden, das ist ein im ÖPNV benutztes Rechnerverbund-System, das für vielfältige Aufgaben verwendet werden kann. Weitere Begriffe für die Software in der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N sind unter dem Begriff CAD/AVL (Computer Aided Dispatch/Automatic Vehicle Location) oder auch AVLS (Automatic Vehicle Location System) bekannt.
Die Recheneinheit 8 des Netzclients 14N steuert z.B. die Information auf den Anzeigen 15 an den Haltestellen 19 und den Anzeigen 15 auf oder in den Transportfahrzeugen 2. Ebenso besitzt die Recheneinheit 8 des Netzclients 14N Information über den Status des Liniennetzens 4 und der Verfügbarkeit von individualen Transportfahrzeugen 2I. Die Position der Transportfahrzeuge 2 und 2I im Liniennetz 4 kann z.B. mittels GPS ermittelt werden. Die Anzeigen 15 (Haltestellen 19, Transportfahrzeuge 2 oder mobile Geräte) werden anhand der GPS-Daten von der Recheneinheit 8 aktualisiert. Wird z.B. im Ticketclient 14T ein Ticket 16 bestellt oder gekauft, berechnet die Recheneinheit 10 die optimale Strecke (Fahrtabschnitte 7 im Liniennetz 4) und die Verteilung des entsprechenden Fahrgasts auf die Linien T1 , T2,... , TJ des Liniennetzens 4. Hierzu werden auch die Daten der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N herangezogen.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einerweiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems 1 zur bedarfsorientieren Mobilität im Personennahverkehr. Bei dieser Ausführungsform ist mit der Recheneinheit 10 der Betriebszentrale 12 ein Individualclient 141 kommunikativ, bidirektional verbunden. Der Individualclient 141 besitzt eine Recheneinheit 9, die mit mindestens einem Anbieter 40i, 402, ...40K für Individualfahrten kommunikativ und bidirektional verbunden ist. Die Recheneinheit 10 der Betriebszentrale 12 ist mit der Recheneinheit 9 des Individualclients 141 kommunikativ und bidirektional verbunden. So kann z.B. mittels der Recheneinheit 10 der Betriebszentrale 12 aus den Informationen der bestellten bzw. gekauften Tickets 16, falls erforderlich eine Individualfahrt von einer bestimmten Halterstelle 19 des Liniennetzes 4 geordert werden, damit der Fahrgast oder die Fahrgäste zu einem Ziel gefahren werden können, das außerhalb des Liniennetzes 4 liegt oder innerhalb des Liniennetzes nicht in der gewünschten Zeit abgefahren wird.
Figur 3 zeigt eine andere schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems 1 zur Echtzeitkommunikation und Datenaustauch im öffentlichen Personennahverkehr. Das System 1 umfasst die Recheneinheit 10 in der Betriebszentrale 12, die eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware umfasst. Mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware können bestehende Netzpläne bzw. Fahrpläne 6 der Transportfahrzeuge 2 im Liniennetz 4 optimiert und an das von der Recheneinheit 10 ermittelten Transportaufkommen angepasst werden.
Bei der hier gezeigten Darstellung sind Netzclients 14N sind mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 verbunden. Ferner ist mindestens ein Ticketclient 14T mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 verbunden. Die Netzclients 14N sind über die gemeinsame Recheneinheit 8, wie hier dargestellt, über die Kommunikationseinrichtung 20 mit der zentralen Recheneinheit 10 verbunden. Einer der hier dargestellten Netzclients 14N umfasst die Transportfahrzeuge 2, die im Liniennetz 4 (siehe Fig. 5) unterwegs sind. Das Transportfahrzeug 2 kann z.B. mit den zugehörigen Anzeigen 15 (Fahrweg- und/oder Fahrzielanzeige innen und außen) und die Mittel 17 zum Feststellen des Belegungsgrads im Transportfahrzeug 2 (z.B. ein Zähler (nicht dargestellt) der zu- und ausgestiegenen Fahrgäste 3). Der Ticketautomat 33, der sich im Transportfahrzeug 2 befindet, ist dem Ticketclient 14T zuzuordnen (siehe Fign. 1 und 2).
Der hier dargestellte Ticketclient 14T, der über die Kommunikationseinrichtung 20 mit der zentralen Recheneinheit 10 verbunden ist, stellt das mobile Endgerät 18 von Fahrgästen 3 des öffentlichen Personennahverkehrs dar. Mit dem mobilen Endgerät 18 können vom Fahrgast 3 die Tickets für die Beförderung gebucht werden. Dem Fahrgast 3 kann über das mobile Endgerät 18 somit die Information über den für den Fahrgast 3 errechneten optimalen Fahrweg angezeigt werden. Ebenso kann z.B. der Fahrgast 3 z.B. hinsichtlich einer Umsteigemöglichkeit z.B. akustisch informiert werden, falls er hierfür geeignete Geräte besitzt.
Ein weiterer Netzclient 14N ist z.B. eine der Haltestellen 19 für den öffentlichen Personennahverkehr. Der an der Haltestelle 19 vielleicht vorhandene Ticketautomat 33 ist ebenfalls dem Ticketclient 14T zuzuordnen. Ebenso ist an der Haltestelle 19 eine Anzeige 15 vorgesehen. Die Daten, wie z.B. Fahrziele von Fahrgästen 3 ohne ein mobiles Endgerät, werden an der jeweiligen Haltestelle 19 oder spätestens im Transportfahrzeug 2 erfasst und mittels der Recheneinheit 8 des Ticketclients 14T über die Kommunikationseinrichtung 20 an die zentrale Recheneinheit 10 übermittelt. Die Kommunikationseinrichtung 20 kann z.B. mittels WLAN 23, Bluetooth, Mobilfunk 24, Near-Field-Control-Übertragungen, RFID oder ähnlichem realisiert werden. Hierzu kann z.B. eine Cloud 22 bereitgestellt werden, die als Systemarchitektur die Kommunikationseinrichtung 20 zumindest zwischen den Netzclients 14N bzw. den Ticketclients 14Tund der zentralen Recheneinheit 10 in der Betriebsleitzentrale 12 ermöglicht. Das Internet 22 ist z.B. ein Kommunikationsprotokoll hierzu.
Die Steuerungs- und Kontrollsoftware, die der Recheneinheit 10 zugeordnet ist, läuft verteilt auf einer zeitgemäßen Server-Client-Hardware-Infrastruktur, um für sämtliche Transportfahrzeuge 2, Knotenpunkte K1 , K2,..., KN und den Haltestellen 19 im jeweils gültigen Liniennetzes 4 des öffentlichen Nahverkehrs in Echtzeit den Fahrgästen 3 die Fahrstrecke bzw. die Fahrtabschnitte 7 der Transportfahrzeuge 2 fortlaufend aktualisiert anzeigt. Ferner wird durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware den Fahrgästen 3 das Umsteigen auf andere Linien bzw. Anschlusslinien des Liniennetzes 4 vom ersten Zu- bis zum Ausstieg am Zielort sowohl im Transportfahrzeug 2 auf der Anzeige 15 als auch auf dem mobilen Endgerät 18, falls vorhanden, angezeigt. An den Umsteigehaltestellen werden die Abfahrtzeiten der an den Knotenpunkten K1 , K2,... , KN eintreffenden Transportfahrzeuge 2 synchronisiert. All dies wird dadurch erreicht, dass die Steuerungs- und Kontrollsoftware mittels der Recheneinheit 10 der Betriebsleitzentrale 12 einen Verbund zwischen Netzclient 14N und Ticketclient 14T darstellt und somit mit allen Transportfahrzeugen 2 der Anzeigen 15 für Fahrgastinformationen, den Anzeigen 15 für Fahrgastinformationen . an den Haltestellen 19, den Ticketautomaten 33an Haltestellen 19, den Ticketautomaten 33 mit Entwerter im Transportfahrzeug 2 und den mobilen Endgeräten 18 mit Fahrgastinformationen . der Fahrgäste 3 fortlaufend in Verbindung steht, um alle benötigten Informationen zu erlangen und Rückmeldungen über die Ausführung von Aktionen, wie z.B. das Aktualisieren der Liste der anzufahrenden Knotenpunkte K1 , K2,... ,KN auf der Anzeige 15 der Transportfahrzeuge 2 berechnen zu können.
Die Anzeigen 15, die an den Transportfahrzeugen 2 außen angebracht sind, zeigen fortlaufend, aufgrund der Berechnung durch die Recheneinheit 10 der Betriebsleitzentrale 12, aktualisiert die Fahrroute der noch anzufahrenden Knotenpunkte K1 , K2, ... , KN im Liniennetz 4 an. Nach jedem Halt an einem Knotenpunkt K1 , K2, ... ,
KN wird durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 der Inhalt der Anzeige aktualisiert. Die Anzeige 15 der Fahrziele der Transportfahrzeuge 2 ist direkt oder mittelbar über den Netzclient 14N an die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 angebunden, um die Ausgabe an der Fahrzielanzeige in Echtzeit beeinflussen zu können. Nach jedem Halt eines Transportfahrzeugs an einem Knotenpunkt K1 , K2,... , KN des Liniennetzes 4 wird die Liste der restlichen noch anzufahrenden Knotenpunkte K1 , K2,... , KN über Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneint 10 bzw. der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N aktualisiert. Sollte es zu einer Unterbrechung zwischen der Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 in der Betriebsleitzentrale 12 und den Netzclients 14N kommen, kann z.B. die Anzeige 15 der Fahrziele auch lokal durch eine Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 8 der Netzclients 14N direkt über die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N aktualisiert werden. Bei echtzeitfähiger Ortung des Transportfahrzeugs 2 (z.B. durch GPS) kann dies automatisiert erfolgen. Es ist auch möglich, dass der Fahrer über den Anwendungsteil der Steuerungs- und Kontrollsoftware im Transportfahrzeug 2 die Anzeige 15 aktualisiert.
Figur 4 zeigt eine schematische Veränderung der Darstellung der Anzeige 15 am Transportfahrzeug 2 während der Fahrt von der Starthaltestelle 100 zu der Endhaltestelle 102. Bei der Fahrt eines Transportfahrzeugs 2 wie z. B. der Linie T7, ist es nicht erforderlich, dass das Transportfahrzeug 2 die Knoten K1 , K2, ... , KK anfährt, die entlang der in Netzplan 6 definierten Fahrstrecke des Transportfahrzeugs 2 der Linien T7 liegen. Je nach Berechnung durch die Recheneinheit 10 der Betriebsleitzentrale 12 können beliebige Knoten des Netzplans 6 angefahren werden. Die einzige Bedingung ist, dass, wie hier beschrieben, von der Linie T7 die Starthaltestelle 100 und die Endhaltestelle 102 versorgt werden. Wenn das Transportfahrzeug 2 die Starthaltestelle 100 verlässt werden auf der Anzeige 15 des Transportfahrzeugs 2 die nächsten anzufahrenden Knoten A, B, D, F, G und E angezeigt. Es ist selbstverständlich, dass die hier getroffene Bezeichnung der Knoten als beschreibenden Beispiel zu verstehen ist und nicht als Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden kann.
Verlässt nun das Transportfahrzeug 2 den Knoten A werden auf der Anzeige 15 des Transportfahrzeugs 2 die nächsten über die Fahrtabschnitte 7 anzufahrenden Knoten B, D, F, G und E angezeigt. Verlässt das Transportfahrzeug 2 den Knoten B werden auf der Anzeige 15 des Transportfahrzeugs 2 die nächsten anzufahrenden Knoten D, F, G und E angezeigt. Verlässt das Transportfahrzeug 2 den Knoten D werden auf der Anzeige 15 des Transportfahrzeugs 2 die nächsten anzufahrenden Knoten F, G und E angezeigt. Verlässt das Transportfahrzeug 2 den Knoten F werden auf der Anzeige 15 des Transportfahrzeugs 2 die nächsten anzufahrenden Knoten G und E angezeigt. Verlässt das Transportfahrzeug 2 den letzten Knoten E vor der Endhaltestelle 102 wird auf der Anzeige 15 des Transportfahrzeugs 2 der Linie T7 die Endhaltestelle 102 angezeigt.
Figur 5 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Liniennetzes 4 im öffentlichen Personennahverkehr mit einer Vielzahl von Knotenpunkten K1 , K2, KN. Ein Knotenpunk K1 , K2, ... , KN ist dadurch definiert, dass sich an ihm mindestens zwei Linien T1 , T2,... ,TJ kreuzen. Bei der Ausführungsform der Fig. 5 sind beispielhaft drei Linien T1 - T3 vorgesehen, die mit den T ransportfahrzeugen 2 bedient werden. Das Liniennetz 4 umfasst zwölf Knotenpunkte K1 , K2,... , K12, wobei den Knotenpunkten am Anfang bzw. Ende einer der Linien T1 - T3, jeweils eine Starthaltestelle 100 bzw. die Endhaltestelle 102 der der Linien T1 - T3 des Liniennetzes 4 vor- bzw. nachgeordnet sind. Auch hier sei nachmals darauf hingewiesen, dass die hiergezeigte Darstellung lediglich zum Verständnis der Erfindung dient und nicht als dessen Beschränkung aufgefasst werden kann.
An den Knotenpunkten am Ende des Liniennetzes 4 kommt mindestens eine Linie an eine Endhaltestelle 102 an bzw. geht von einer Starthaltestelle 100 aus. An den Knotenpunkten dazwischen treffen sich mindestens zwei Linien, wobei die Knotenpunkte Umsteigestellen definieren. Die Knotenpunkte K1 , K2,... , K12 definieren Haltestellen 19 und zwischen den Knotenpunkten K1 , K2,..., K12 sind weitere Haltestellen 19 möglich. Die Knotenpunkte K1 , K2,... , K12 identifizieren Haltestellen 19, an denen die Linien T1-T3 sich auftrennen, kreuzen, Zusammenkommen oder enden. Diese Knotenpunkte K1 , K2,..., K12 werden im Plan des Liniennetzes 4 dargestellt und so bezeichnet, dass sich ohne große Ortskenntnis die geographische Lage der Knotenpunkte im Plan des Liniennetzes 4 vorstellen lässt. So liegen im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Knotenpunkt K1 mit der Bezeichnung A und der Knotenpunkt K2 mit der Bezeichnung B im Norden des Liniennetzes 4 und der Knotenpunkt K11 mit der Bezeichnung K und der Knotenpunkt K12 mit der Bezeichnung L im Süden des Liniennetzes 4. Obwohl sich die Beschreibung zur Fig. 2 der Einfachheit halber auf drei Linien T 1 -T3 und zwölf Knotenpunkte K1 , K2, ... , K12 beschränkt, soll dies nicht als eine Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden. Es ist für einen Fachmann selbstverständlich das Liniennetze 4 im öffentlichen Personennahverkehr hinsichtlich der Anzahl der Linien T1 , T2,... , TJ und der Anzahl der Knotenpunkte K1 , K2,... , KN bedarfsgerecht ausgestattet sein können. Beispielhaft ist die Fahrt eines Transportfahrzeugs 2 im Liniennetz 4 der Figur 5 beschrieben. Die Linie T 1 fährt von der Starthaltestelle 100 ab und gelangt zunächst zum Knotenpunkt K1 (mit A bezeichnet). Vom Knotenpunkt K1 , bezeichnet mit A, fährt die Line T 1 ab und endet nach dem Knotenpunkt K11 , bezeichnet mit K, an der Endhaltestelle 102. Auf seinem Weg vom Knotenpunkt K1 bis zum Knotenpunkt K11 fährt die Linie T 1 die Knotenpunkte mit der Bezeichnung C, D, G, J und I an und hält dabei auch, falls erforderlich, an den jeweils dazwischenliegenden Haltestellen 19.
Figur 6 zeigt eine beispielhafte Darstellung des Inhalts der Anzeigen 15 der Fahrziele der Transportfahrzeuge 2 pro Knotenpunkt K1 , K2 ,... , K12 gemäß dem in Figur 5 dargestellten Liniennetz 4. Ebenfalls wird am Beispiel der Linie T 1 der Inhalt der Anzeige 15 und dessen Änderung beschrieben. Bei der Abfahrt der Linie T 1 von der Starthaltestelle 100 bzw. der Endhaltestelle 102 werden noch alle anzufahrenden Knotenpunkte A,C, D, G, J, I, K angezeigt. Nach der Abfahrt vom Knotenpunkt K1 (mit A bezeichnet) sind in der Anzeige 15 die noch anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung C, D, G, J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K3 (mit C bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch von der Recheneinheit 8 des Netzclients 14N oder ggf. auch manuell (lokal durch Transportfahrzeug 2), falls die Verbindung zur Recheneinheit 8 nicht vorliegt geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung D, G, J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K4 (mit D bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung G, J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K7 (mit G bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung J, I, K angezeigt. Vor der Abfahrt der Linie T 1 vom Knotenpunkt K10 (mit J bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K9 (mit I bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 wird nun noch der letzte anzufahrende Knoten mit der Bezeichnung K angezeigt.
Der Knotenpunkt K11 (mit K bezeichnet) liegt vor der Endhaltestelle 102 der Linie T 1. Vor der Rückfahrt von der Endhaltestelle 102 über Knotenpunkt K11 (mit K bezeichnet) zum Knotenpunkt K1 (mit A bezeichnet), der vor der Starthaltstelle 100 liegt, werden auf der Anzeige 15 die nun anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung K, I, J, G, D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K9 (mit I bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch der anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung J, G, D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K10 (mit J bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung G, D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K7 (mit G bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K4 (mit D bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K3 (mit C bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch der anzufahrende Knoten mit der Bezeichnung A angezeigt.
Figur 7 zeigt eine Anzeige 15 für Fahrgastinformationen an einer Haltestelle 19 (mit der Bezeichnung D bzw. als Knotenpunkt K4 bezeichnet) der Linien T.1-T.3. Die Anzeige 15 der Fig. 7 und Fig. 8 zeigt für die Linien T1 , T2 und T3 die noch anzufahrenden Knotenpunkte, die Abfahrtszeit der jeweiligen Linie T1 , T2 und T3 und die noch freien Plätze im jeweiligen Transportfahrzeug 2 der jeweiligen Linie T1 , T2 und T3 an.
Figur 8 zeigt eine Anzeige 15 für Fahrgastinformationen an einer Haltestelle 19 (mit DG3 bezeichnet) der Linien T.1-T.3 an. Die Anzeige 15 der Fahrgastinformationen an der Haltestelle DG3 der Linien T.1-T.3 wurde hinsichtlich der Abfahrtszeit der jeweiligen Linie T1 , T2 und T3 und die noch freien Plätze im jeweiligen Transportfahrzeug 2 der jeweiligen Linie T1 , T2 und T3 geändert.
Die Anzeigen 15 der Fig. 7 und 8 werden bei Ankunft des Transportfahrzeugs 2 an der jeweiligen Haltestellte 19 aktualisiert.
Figur 9 zeigt eine beispielhafte Matrixdarstellung 5 eines Liniennetzes 4 im öffentlichen Nahverkehr. Hier ist jeder der Vielzahl der Knotenpunkte K1 , K2 ,... , KN mit einer Zahl bezeichnet. Jeder der Knotenpunkte K1 , K2 ,..., KN kann in der Matrixdarstellung 5 durch einen Koordinatenwert in der Ost/West-Richtung und einen Koordinatenwert in der Nord/Süd-Richtung definiert werden.
Figur 10 zeigt eine Lösung zur Informationsaufbereitung für den Fahrgast 3 bei dem erfindungsgemäßen System 1. Elemente des Netzclients 14N und des Ticketclients 14T (siehe Fign. 1 und 2) sind für die Aufbereitung der den Fahrgästen 3 zur Verfügung gestellten Information verantwortlich. Bei der in Fig. 10 gezeigten Darstellung wird z.B. das Ergebnis der Ermittlung eines Fahrzieltextes für die Anzeigen 15 außen an den Transportfahrzeugen 2 beschrieben. Die Datenflüsse erfolgen in Richtung der in Fig. 10 dargestellten Pfeile.
Der Fahrer eines Transportfahrzeugs 2 gibt über ein Mensch-Maschine-Interface zumindest den Umlauf, die Linie T1 , T2,...., TJ und die Fahrt-ID ein. Anhand dieser Daten erfolgt mit der Recheneinheit 10 der Betriebszentrale 12 eine Fahrt- bzw. Fahrwegermittlung. Die sich aus der Fahrt- bzw. Fahrwegermittlung ergebenden Daten, wie z.B. Haltestellen 19 auf dem Fahrweg und deren GPS-Koordinaten werden an die Recheneinheit 10 der Betriebsleitzentrale 12 für die Ortung im Liniennetz 4 übergeben.
Die Bestimmung der Position der Transportfahrzeuge 2 im Liniennetz 4 (physikalische Ortung des Transportfahrzeugs 2), erfolgt zunächst anhand von Schnittstellen des jeweiligen Transportfahrzeugs 2 über GPS-Koordinaten, den Türsignalen und/oder dem Odometer. Aus der physikalischen Ortung ergibt sich aus den GPS-Koordinaten, den Türsignalen und/oder dem Odometer die Ortung im Liniennetz 4 (Netzortung). Für die Ortung im Liniennetz 4 werden die Daten der physikalischen Ortung und die Daten der Haltestellen 19 (wie z.B. deren GPS-Koordinaten) auf dem Fahrweg mittels der Recheneinheit 10 der Betriebsleitzentrale 12 abgeglichen.
Mittels der Ortung im Liniennetz 4 (Netzortung) kennt man nun die aktuelle Position des jeweiligen Transportfahrzeugs 2 im Liniennetz 4. Für die Fahrgastinformationsermittlung werden die Daten der aktuellen Haltestelle 19 herangezogen. Für die Aktualisierung der Anzeige 15, die außen am Transportfahrzeug 2 angebracht ist, wird die Nummer der Linie T 1 , T2, ... , TJ, die nächsten anzufahrenden Knotenpunkte und bei entsprechender Größe der Anzeige 15 die Texte für den Endknoten der Linie T1 , T2,... , TJ und die Folgehaltestellen 19 angezeigt und falls erforderlich bei Verlassen der Haltestelle 19 aktualisiert.
Figur 11 zeigt eine Hierarchisierung der Komponenten 26 der Steuerungs- und Kontrollsoftware eines Clients 50 (siehe Fign. 1 oder 2) des Netzclients 14N. Der Transportfahrzeug 2. Bei der hier gezeigten Darstellung ist es derart, dass die in der Fig. 11 weiter unten dargestellten Komponenten 26 der Steuerungs- und Kontrollsoftware die Daten für weiter obenliegenden Komponenten 26 bereitstellen. Die weiter obenstehenden Komponenten 26 sind somit aktive Informationsnutzer (wie z.B. Anzeigen 15), die von passiven Informationsanbietern (wie z.B. den Komponenten der Netzortung oder den physikalischen Schnittstellen Daten abrufen. Die weiter untenliegenden Komponenten 26 kennen in der Regel nicht den Dienst einer Komponente 26, die Daten abfragt. Weiter oben liegende Komponenten 26 bzw. Geräte mit Komponenten 26 der Steuerungs- und Kontrollsoftware kennen den Dienst einer Komponente 26, von denen Daten abgerufen werden müssen. Die in der Fig. 11 dargestellten Pfeile P sind dahingehend zu verstehen, dass z.B. die Komponente 26 „Fahrgast-Informationsermittlung“ eine Funktion des Dienstes der Komponente 26 „Fahrt- / Fahrwegermittlung“ nutzt, die von diesem Dienst bereitgestellt wird. Hier wäre dies die in Fig. 10 dargestellte Funktionalität, die den Kurs im Liniennetz 4 einer Linie T1 , T2,... ,TJ ermittelt.
Eine Anzeige 15, die aktuelle Informationen über die Transportfahrzeuge 2 im Liniennetz 4, wie z.B. die aktuelle Position, die Ankunftszeit an der Haltestelle 19, die Fahrstrecke als Liste von Knotenpunkten K1 , K2,...,KN im Liniennetz 4 und den Belegungsgrad in Echtzeit, mittels der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 der Betriebsleitzentrale 12, die in Kommunikation mit zumindest dem Netzclient 14N und dem Ticketclient 14T ist, anzeigt. Die Anzeige 15 kann sowohl im Fahrgastraum des Transportfahrzeugs 2, an den Haltestellen 19 und auf dem mobilen Endgerät 18 des Fahrgasts 3 textuell und graphisch erfolgen. Die Inhalte der Anzeige 15 können spezifisch von der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 aufbereitet werden. Relevante Informationen zu Umsteigestellen können mit ihren Anschlusslinien textuell wie graphisch an der Fahrinformationsanzeige im Transportfahrzeug 2 dargestellt werden. Dies kann z.B. durch eine grafische Aufbereitung der Informationen auf einer Kartendarstellung des jeweiligen Liniennetzes 4 im Gebiet des öffentlichen Nahverkehrs am mobilen Endgerät 18 des Fahrgasts 3 erfolgen. Die relevanten Informationen können sowohl visuell am Display des mobilen Endgeräts 18 oder per Datenbrille, akustisch per Lautsprecher oder Kopfhörer und haptisch z.B. per Vibration dem Fahrgast 3 übermittelt werden.
Eine Eingabe des Zielortes durch den Fahrgast 3 soll unmittelbar bei Fahrtantritt erfolgen, um der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 in Kommunikation mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware der jeweiligen Clients 14N,
14T und 141 die Umsteigevorgänge zu ermitteln. Für die Zuordnung des Transportauftrags wird ein eindeutiges Ticketmerkmal, wie z.B. Barcode, Ticketnummer oder RFID verwendet, um Umbuchungen oder einen Abbruch der Reise in Verbindung mit der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 in Kommunikation mit den jeweiligen Clients 50 der Netzclients 14N (Transportfahrzeuge 2) unter Verwendung der Daten von Ticketautomaten 33 an der Haltestelle 19, der Ticketautomaten 33 im Transportfahrzeug 2 oder am Endgerät 18 des Fahrgastes 3 vornehmen zu können. Gemäß einer möglichen Ausbaustufe des erfindungsgemäßen Systems, kann ein Weitervermitteln des Fahrauftrags an zugelassene Anbieter für Individualfahrten (40-i, 402, 40K) des Individualclients 141 im Gelegenheitsverkehr erfolgen, wenn die
Fahrziele der Linien T1 , T2,... , TJ nicht in der vom Fahrgast 3 gewünschten Reisezeit oder vom ÖPNV bedient werden können. Die zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit 10 fordert einen zugelassenen Fahrdienst an der letzten vom ÖPNV angefahrenen Haltestelle 19 an, indem dem Anbieter für Individualfahrten (40i, 402, ... , 40K) automatisch die Ankunftszeit, Anzahl Personen und finales Fahrziel übermittelt werden. Der Fahrgast 3, der für diese Funktion ein mobiles Endgerät mit der entsprechenden Anwendung besitzt, erhält vom Anbieter für Individualfahrten (40i, 402, ... , 40K) eine Mitteilung, damit die Beauftragung verbindlich bestätigt wird.
Es wird angenommen, dass die vorliegende Offenbarung und viele ihrer begleitenden Vorteile durch die vorstehende Beschreibung verstanden werden. Ferner ist es offensichtlich, dass verschiedene Änderungen an der Form, Konstruktion und Anordnung der Komponenten vorgenommen werden können, ohne vom offenbarten Gegenstand abzuweichen oder ohne auf alle materiellen Vorteile zu verzichten. Die beschriebene Ausführungsform ist lediglich erläuternd und solche Änderungen werden durch die nachstehenden Ansprüche mit umfasst. Weiterhin versteht es sich, dass die Erfindung durch die nachstehenden Ansprüche definiert ist.
Bezugszeichenliste
1 System
2 Transportfahrzeug
2I Individuales Transportfahrzeug 3 Fahrgast
4 Liniennetz
5 Matrixdarstellung
6 Fahrpläne, Netzpläne
7 Fahrabschnitt 8 Recheneinheit Netzclient
9 Recheneinheit Individualclient
10 Recheneinheit
12 Betriebsleitzentrale
141 Individualclient 14N Netzclient
14T Ticketclient
15 Anzeige
16 Ticket, Fahrschein
17 Mittel 18 Mobiles Endgerät
19 Haltestelle
20 Kommunikationseinrichtung
21 Cloud
22 Internet 23 WLAN
24 Mobilfunk 26 Komponente 30 Element 31 Mobile APP
32 Online Portal
33 Ticketautomat
34 Ticket im Bus
40i, 4Ü2, 40K Anbieter für Individualfahrten 50 Client
100 Starthaltestelle 102 Endhaltestelle K1, K2,...,KN Knoten
P Pfeil T1,T2,...,TJ Linie

Claims

Patentansprüche
1. System (1) zur Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge (2) in einem Liniennetz (4) des öffentlichen Personennahverkehrs, das mehrere Linien (T1 , T2,
TJ) mit mehreren Knoten definiert, wobei an Knoten (K1 , K2, ... , KK) mindestens zwei Linien (T 1 , T2, ... , TJ) Zusammentreffen und jede Linie (T 1 , T2, ... , TJ) der mindestens zwei Linien (T 1 , T2, ... , TJ) eine Starthaltestelle (100) und eine Endhaltestelle (102) besitzen, von dem mindestens eine Linie (T1 , T2, ... , TJ) ausgeht bzw. mindestens eine Linie (T 1 , T2, ... , TJ) ankommt; gekennzeichnet durch: eine Recheneinheit (10) mit einer zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware, wobei die Recheneinheit (10) in einer Betriebsleitzentrale (12) installiert ist; einen Ticketclient (14T), der mehrere Elemente (30) zum Ordern bzw. Reservieren eines Tickets umfasst und kommunikativ bidirektional mit der Recheneinheit (10) verbunden ist; und einen Netzclient (14N), der eine Recheneinheit (8) und mehrere Clients (50) besitzt, die kommunikativ, bidirektional mit der Recheneinheit (8) für den Netzclient (14N) verbunden sind, oder der mehrere Recheneinheiten (8) umfasst, wobei je eine Recheneinheit (8) je einem Client (50) des Netzclients (14N) zugeordnet ist und wobei die Recheneinheit (8) oder die Recheneinheiten (8) des Netzclients (14N) kommunikativ bidirektional direkt und/oder über eine Kommunikationseinrichtung (20) mit der Recheneinheit (10) in der Betriebsleitzentrale (12) verbunden sind.
2. System (1) nach Anspruch 1 , wobei die Recheneinheit (10) der Betriebsleitzentrale (12) aus Daten vom Ticketclient (14T) und Daten vom Netzclient (14N) die Disposition der Transportfahrzeuge (2) auf den Linien (T1 , T2, ... , TJ) des Liniennetzes (4) und die Koordination der Transportfahrzeuge (2) bezüglich der Fahrabschnitte (7) und der Fahrgäste (3) im Liniennetz (4) in Echtzeit berechnet.
3. System (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Recheneinheit (10) der Betriebsleitzentrale (12) aus Daten vom Ticketclient (14T) und Daten vom Netzclient (14N) die Koordinierung der Transportfahrzeuge (2) und mindestens eines individuellen Transportfahrzeugs (2I) an Haltestellen (19) der Linien (T1 , T2, TJ) des Liniennetzes (4) berechnet und die Transportfahrzeuge (2) bzw. die möglichen individuellen Transportfahrzeuge (2I) im Liniennetz (4) koordiniert.
4. System (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche 2 - 3, wobei die Recheneinheit (10) der Betriebsleitzentrale (12) Daten zum Transportaufkommen im Liniennetz (4) aus der Vergangenheit mit Extrapolation in die Zukunft bei der Berechnung berücksichtigt.
5. System (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Recheneinheit (10) kommunikativ, bidirektional mit einer Recheneinheit (9) eines Individualclients (141) verbunden ist, der kommunikativ, bidirektional mit mindestens einem Anbieter (40i, 402, ... , 40K) für Individualfahrten verbunden ist, wobei die Recheneinheit (10) die benötigten Individualfahrten, den Zeitpunkt der Anforderung an der jeweiligen Haltestelle (19) und die Zahl der Fahrgäste (3) für die Individualfahrt an die Recheneinheit (9) für den Individualclient (141) übermittelt.
6. System (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Clients (50) des Netzclients (14N) zumindest mehrere Transportfahrzeuge (2) mit zugehörigen Anzeigen (15), Mitteln (17) zum Feststellen des Belegungsgrads des Transportfahrzeugs (2) und die Haltestellen (19) mit zugehörigen Anzeigen (15) umfassen, und wobei die Elemente (30) des Ticketclients (14T) zumindest Ticketautomaten (33) oder mobile Endgeräte (18) von Fahrgästen (3) mit einer mobilen APP (31) umfassen.
7. System (1) nach Anspruch 6, wobei die Anzeige (15) in den Transportfahrzeugen (2) und die außen an den Transportfahrzeugen (2) angebrachte Anzeige (15) derart ausgebildet und von der Recheneinheit (8) des Netzclients (14N) ansteuerbar sind, dass zumindest die als nächstes anzufahrenden Knotenpunkte (K1 , K2, KK) des Liniennetzes (4) auf den Anzeigen (15) darstellbar sind.
8. System (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 7, wobei jeder Haltestelle (19) des Liniennetzes (4) und den Knotenpunkten (K1 , K2, KK) eine Anzeige (15) zugeordnet ist, die derart ausgebildet ist, dass von der Recheneinheit (8) des Netzclients (14N) die aktuelle Position der Transportfahrzeuge (2) im Liniennetz (4), die Ankunftszeit an der jeweiligen Haltestelle (19), die Fahrstrecke hinsichtlich der Fahrabschnitte (7) der Transportfahrzeuge (2) ab der aktuellen Haltestelle (19) bzw. dem aktuellen Kontenpunkten (K1 , K2, ..., KK) der Linien (T1 , T2,... , TJ) und der Belegungsgrad der Transportfahrzeuge (2) an den jeweiligen Haltestellen (19) des Liniennetzes (4) in Echtzeit berechenbar und anzeigbar sind.
9. Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung mehrerer Transportfahrzeuge (2) in einem Liniennetz (4) des öffentlichen Personennahverkehrs, wobei das Liniennetz (4) in Knoten (K1 , K2,... , KN) unterteilt wird, und an den Knoten (K1 ,
K2, ... , KK) mindesten zwei Linien (T1 , T2,... , TJ) Zusammentreffen und zwischen aufeinander folgenden Knoten (K1 , K2, ... , KK) ein Fahrabschnitt (7) definiert wird, und wobei eine Starthaltestelle (100) und eine Endhaltestelle (102) Bestandteil einer jeden Linie (T 1 , T2, ... , TJ) sind, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
• dass eine Recheneinheit (10) mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware in einer Betriebsleitzentrale (12) installiert ist, wobei die Recheneinheit (10) fortlaufend kommunikativ, bidirektional zumindest mit einem Ticketclient (14T) und einem Netzclient (14N) verbunden werden;
• dass mittels einer Recheneinheit (8) des Netzclients (14N) von mehreren Clients (50) des Netzclients (14N) oder mittels je einer Recheneinheit (8) der Clients (50) des Netzclients (14N) Daten gesammelt bzw. Daten an die Clients (50) des Netzclients (14N) übermittelt werden;
• dass ein Ticketclient (14T) kommunikativ und bidirektional mit der Recheneinheit (10) in der Betriebsleitzentrale (12) verbunden wird, wobei der Ticketclient (14T) mehrere Elemente (30) umfasst, die Daten über georderte Tickets an die Recheneinheit (10) in der Betriebsleitzentrale (12) übergeben und der Netzclient (14N) mehrere Clients (50) umfasst die zumindest Daten der Transportfahrzeuge (2) und des Liniennetzes (4) an die Recheneinheit (10) in der Betriebsleitzentrale (12) übermittelt;
• dass Daten über den Aufbau des Liniennetzes (4) der Recheneinheit (10) der Betriebsleitzentrale (12) zugewiesen werden;
• dass die Recheneinheit (10) mittels der Steuerungs- und Kontrollsoftware in der Betriebsleitzentrale (12) anhand der Daten vom Netzclient (14N) und der Daten vom Ticketclient (14T) fortlaufend den Belegungsgrad der einzelnen Transportfahrzeuge (2) in Echtzeit berechnet und die Verteilung der einzelnen Transportfahrzeuge (2) im Liniennetz (4) ermittelt, damit die Fahrgäste auf die einzelnen Linien (T 1 , T2, ... , TJ) verteilt werden und die Erstellung der Tickets (16) hinsichtlich der Fahrtabschnitte (7) entsprechend gesteuert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei ein Individualclient (141) kommunikativ, bidirektional mit der Recheneinheit (10) in der Betriebsleitzentrale (12) verbunden ist, wobei mit der Recheneinheit (10) von Fahrgästen (3) benötigten Individualfahrten anhand der Daten vom Ticketclient (14T) und dem Netzclient (14N) berechnet und das Ergebnis an eine Recheneinheit (9) des Individualclients (141) bereitgestellt wird.
11 . Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüchen 9 bis 10, wobei
• die Clients (50) des Netzclients (14N) zumindest Haltestellen (19),
Transportfahrzeuge (2) und das Liniennetz (4) umfassen, wobei aufgrund der Berechnung der Recheneinheit (10) zumindest auf den außen angebrachten Anzeigen (15) der Transportfahrzeuge (2) und den an den Haltestellen (19) vorgesehenen Anzeigen (15) die aktuelle Linie (T1 , T2, ... , TJ) in Form einer Liste noch anzufahrender Knoten (K1 , K2, ... , KK) des Liniennetzes (4) angezeigt wird, und wobei beim Verlassen des Knotens (K1 , K2, ... , KK) die Anzeige (15) mittels der Recheneinheit (10) aktualisiert wird, so dass die restlichen noch anzufahrenden Knoten (K1 , K2, KK) angezeigt werden; und • die Elemente (30) des Ticketclients (14T) zumindest eine mobile APP (31), die auf einem mobilen Endgerät (18) installiert ist, ein online Portal (32), einen Ticketautomaten (33) und ein Ticket (34) vom Fahrer des Transportfahrzeugs (2) oder mitgebracht vom Fahrgast (3) sind.
12. Verfahren nach einen der Ansprüche 9 bis 11 , wobei bei Eingabe der Haltestelle (19) des Zustiegs und der Eingabe des Zielortes an einem der Elemente (30) des Ticketclients (14T) durch den Fahrgast, mittels der Recheneinheit (10) der Betriebsleitzentrale (12) unmittelbar die Fahrstrecke im Liniennetz (4) berechnet wird und zumindest eines der Transportfahrzeuge (2) der Linien (T1 , T2,... , TJ) zugeordnet wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Eingabe des Zielortes über ein Ticketmerkmal erfolgt, wobei das Ticketmerkmal durch einen Barcode, eine Ticketnummer oder einen RFID erzeugt wird, oder wobei das Ticketmerkmal durch Eingabe an einem Ticketautomat (33) im Transportfahrzeug (2) oder an der Haltestelle (19) erzeugt wird, oder wobei das Ticketmerkmal durch Eingabe direkt am mobilen Endgerät (18) erzeugt wird und die Ticketmerkmale an die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Recheneinheit (10) in der Betriebsleitzentrale (12) und an die Recheneinheit (8) des Netzclients (14N) übermittelt werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Recheneinheit (10) der Betriebsleitzentrale (12) feststellt, welche der ermittelten Ticketmerkmale an die Recheneinheit (9) des Individualclients (141) übermittelt werden, damit die Recheneinheit (9) einen Anbieter (401, 402, ... , 40K) für Individualfahrten an eine erforderliche Haltestelle (19) im Liniennetz (4) bestellt.
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