DE102020100643A1

DE102020100643A1 - System zur optimierten liniennetznutzung im öffentlichen personennahverkehr und verfahren hierzu

Info

Publication number: DE102020100643A1
Application number: DE102020100643.8A
Authority: DE
Inventors: Christoph Dietl; Markus Dietl
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-01-14
Filing date: 2020-01-14
Publication date: 2021-07-15
Also published as: US20220351095A1; WO2021144699A1

Abstract

Es ein System (1) zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr mit mehreren Transportfahrzeugen (2) offenbart, die auf mehreren Linien (T1, T2,..., TJ) eines Liniennetzes (4) unterwegs sind. Ferner ist hierzu ein Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr offenbart. Das Liniennetz (4) aus mehreren Knoten (K1, K2, ..., KK) aufgebaut und umfasst zusätzlich zu den mehreren Knoten (K1, K2, ..., KK) mehrere Haltestellen (19), die zwischen zwei aufeinanderfolgenden Knoten (K1, K2, ... ,KK) liegen können. Eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware (10), die in einer Betriebsleitzentrale (12) installiert ist, ist kommunikativ mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) mehrerer Clients (14) verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr. Das System umfasst mehrere Transportfahrzeuge, die auf mehreren Linien eines Liniennetzes fahren.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr.
Das deutsche Patent DE 198 39 525 C1 offenbart ein Mobilitätsdienstesystem, insbesondere für Ballungsräume. Das Mobilitätsdienstesystem umfasst mehrere Mobilitätsdienste und eine Dispositionszentrale, wobei die Dispositionszentrale für die Mobilitätsdienste eine Fahrtroute berechnet und eine aktuelle Verkehrssituation, P & R Plätze und/oder die Abfahrtszeiten des öffentlichen Personenverkehrs mittels Kommunikationseinrichtungen an das Kraftfahrzeug übermittelt. Ein Anbieter von Transportkapazität übermittelt Angebotsparameter für eine Fahrt zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt der Dispositionszentrale. Ein Abnehmer fordert unter Angabe von Anforderungsparametern für eine bestimmte Fahrtstrecke von der Dispositionszentrale eine Transportkapazität an. Die Dispositionszentrale erstellt durch einen Vergleich der Angebotsparameter und/oder der Fahrpläne des öffentlichen Personenverkehrs mit den Anforderungsparametern eine Mobilitätsangebotsliste für den Abnehmer bereit und übermittelt diese an ihn. Der Abnehmer kann über die Dispositionszentrale buchen.
Die koreanische Patentanmeldung KR 20160084338 A betrifft ein intelligentes öffentliches Verkehrssystem und ein Betriebsverfahren dafür. Die Anzahl der Fahrgäste an Bord kann über Benutzerterminals ermittelt werden, wenn der/die Benutzer mit dem öffentlichen Verkehrsmittel fahren. Im Voraus kann der Benutzer die Absicht zum Aussteigen äußern, ohne eine Glocke zum Aussteigen zu drücken. Das intelligente öffentliche Verkehrssystem umfasst: ein Benutzerterminal, das Zahlungsmittelinformationen umfasst, um es den Benutzern des öffentlichen Verkehrsmittels zu ermöglichen, die Nutzungsgebühren zu bezahlen und die Zahlungsmittelinformationen unter Verwendung eines drahtlosen Kurzstrecken-Kommunikationsverfahrens zu übertragen. Ein Terminal für öffentliche Verkehrsmittel, das in den öffentlichen Verkehrsmitteln installiert ist, fügt Zahlungsgebühreninformationen zu den vom Benutzerterminal empfangenen Zahlungsmittelinformationen hinzu, um eine Zahlungsgenehmigungsanforderung zu senden, empfängt Zahlungsgenehmigungsinformationen bezüglich der Zahlungsgenehmigungsanforderung und zeigt sie an und überträgt Zählerinformationen in Bezug auf das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen aus öffentlichen Verkehrsmitteln. Ferner ist ein Verwaltungsserver vorgesehen, der die Zahlungsgenehmigungsinformationen bezüglich der Zahlungsgenehmigungsanforderung erzeugt, um die Zahlungsgenehmigungsinformationen an das öffentliche Verkehrsterminal zu übertragen, und verfügbare Sitzinformationen des öffentlichen Verkehrsterminals erzeugt, indem er die Zählinformationen empfängt, um die verfügbaren Sitzinformationen an den Benutzer über das Terminal zu übertragen.
Die US-Patentanmeldung US 2013/0226446 A1 offenbart ein Verfahren zum Routen in einem Netzwerk mit mehreren Knoten und Verbindungen zwischen Knoten. Zunächst wird ein Startknoten und eine Zielknoten eingestellt. Es wird eine Wartezeitverteilung für mindestens ein Transportmittel für mindestens einen Zwischenknoten zwischen dem Startknoten und dem Zielknoten für jeden Knoten zugewiesen. Schließlich wird eine Liste von alternativen Transportmitteln bereitgestellt, die den Zwischenknoten mit einem nachfolgenden Knoten in Abhängigkeit von der Wartezeitverteilung verbinden, die dem mindestens einem Transportmittel am Zwischenknoten zugewiesen ist.
Der ÖPNV setzt auf den klassischen Linienverkehr mit festen Fahrzeiten auf vorgegebenen Fahrstrecken und Haltestellen. Für straßengebundene Transportfahrzeuge kommen hauptsächlich Stadtbusse mit bis zu 55 Sitz- und 110 Stehplätzen zum Einsatz. In größeren Städten kommen zusätzlich schienengebundene Transportfahrzeuge wie U- und S-Bahn zum Einsatz mit eng getakteten und aufeinander abgestimmten Fahrzeiten und optimalen Umsteigestationen.
Beim straßengebundenen Linienverkehr ist der Liniennetzplan insbesondere für Ortsunkundige und Gelegenheitsfahrer weit undurchsichtiger. Der schematische Liniennetzplan Bedarf eines intensiven Studiums, um vom Ausgangspunkt zum Zielort zu kommen. Die Auswahl der geeigneten Fahrlinien, mit Umsteighaltestellen und Anschlusszeiten benötigt einen zusätzlichen Blick in die Fahrpläne der in Frage kommenden Fahrlinien. Hinzu kommt, dass nicht selten bis zu sieben und mehr Fahrlinien auf derselben Fahrstrecke unterwegs sind und an denselben Haltestellen halten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr zu schaffen, das den Besetzungsgrad der im Einsatz befindlichen Transportfahrzeuge erhöht, wobei die Anzahl der Transportfahrzeuge beibehalten oder gar reduziert werden kann. Ferner soll die Beförderungsdauer für die Fahrgäste verkürzt und der Liniennetzplan für den straßengebundenen Linienverkehr auch für Ortsunkundige und Gelegenheitsfahrer einprägsamer werden
Die Aufgabe wird gelöst durch ein System zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr, das die Merkmale des Anspruchs 1 umfasst.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr zu schaffen, bei dem der Besetzungsgrad der im Einsatz befindlichen Transportfahrzeuge erhöht wird, wobei die Anzahl der Transportfahrzeuge beibehalten oder gar reduziert werden kann. Ferner soll die Beförderungsdauer für die Fahrgäste verkürzt und der Liniennetzplan für den straßengebundenen Linienverkehr auch für Ortsunkundige und Gelegenheitsfahrer einprägsamer werden.
Die obige Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 6 umfasst.
Das erfindungsgemäße System zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr zeichnet sich dadurch aus, dass das System mehrere Transportfahrzeuge umfasst, die auf mehreren Linien eines Liniennetzes fahren. Das Liniennetz umfasst mehrere Knoten bzw. Knotenpunkte. An Knoten bzw. Knotenpunkten treffen mindesten zwei Linien zusammen. Ferner definiert eine Ausgangs- bzw. eine Endhaltestelle der mindestens zwei Linien (T1, T2,..., TJ), die ebenfalls einen Knoten, von dem mindestens eine Linie ausgeht bzw. mindestens eine Linie ankommt. Eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware, die in einer Betriebsleitzentrale installiert ist, ist kommunikativ mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware eines jeden der mehreren Clients verbunden. Die Clients können die die Transportfahrzeuge mit zugehörigen Anzeigen, Ticketautomaten im Transportfahrzeug und Mitteln zum Feststellen des Belegungsgrads des Transportfahrzeugs umfassen. Ferner können die Clients die mobilen Endgeräte von Fahrgästen sein. Ebenso sind die Clients auch die Haltestellen mit zugehörigen Ticketautomaten mit Zielorteingabe sowie den zugehörigen Anzeigen an den Haltestellen.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Systems ist, dass sich die Fahrgäste besser auf die auf gleicher Strecke fahrenden Transportfahrzeuge verteilen und sich die Auslastung der Transportfahrzeuge im ÖPNV steigert, was eine positive Auswirkung auf Klima (CO₂-Emissionen) und Gesundheit (Feinstaub, Stickoxide, Lärm) hat. Hinzu kommt, dass durch die zeitliche Optimierung der im Liniennetz fahrenden Transportfahrzeuge, die Attraktivität des ÖPNV steigt, was zumindest zu einer Entlastung des Individualverkehrs in den Städten führt.
Gemäß dem erfindungsgemäßen System verkürzen sich die Fahrzeiten für die einzelnen Fahrgäste, da die Umsteigestellen als Knotenpunkt im Liniennetz eindeutig gekennzeichnet sind und die sich an den Knotenpunkten eintreffenden Transportfahrzeuge ihre Abfahrzeiten aufeinander abstimmen, so dass die Fahrgäste ihre Anschlusslinien garantiert erreichen.
Das Liniennetz ist derart ausgestaltet, dass sich mindestens eine Haltestelle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Knoten der mindestens einen Linie befindet oder es können auch zwei Knoten direkt aufeinander folgen.
Die zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware der Betriebsleitzentrale sind mit den Clients oder die Clients untereinander über eine Kommunikation verbunden. Die Kommunikation kann über WLAN, Bluetooth, Mobilfunk oder ähnliches realisiert werden.
Die Anzeige in den Transportfahrzeugen und die Anzeige außen an den Transportfahrzeugen sind derart ausgebildet und ansteuerbar, dass zumindest die als nächstes anzufahrenden Knotenpunkte darstellbar sind.
Ebenso sollte, wo erforderlich, jeder Haltestelle des Liniennetzes eine Anzeige zugeordnet sein, die derart ausgebildet ist, dass die aktuelle Position der Transportfahrzeuge im Liniennetz, die Ankunftszeit der Transportfahrzeuge an der jeweiligen Haltestelle, die Fahrstrecke der Transportfahrzeuge ab der aktuellen Haltestelle der Linien und der Belegungsgrad der Transportfahrzeuge an den jeweiligen Haltestellen des Liniennetzes in Echtzeit angezeigt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr zeichnet sich dadurch aus, dass ein bestehendes Liniennetz in Knoten unterteilt wird, wobei an Knoten mindesten zwei Linien zusammentreffen. Ebenso definieren die Linien des Liniennetzes jeweils eine Ausgangs- bzw. eine Endhaltestelle, die ebenfalls einen Knoten definieren, von dem mindestens eine Linie ausgeht bzw. mindestens eine Linie ankommt.
Eine Steuerungs- und Kontrollsoftware, die in einer Betriebsleitzentrale installiert ist, wird fortlaufend kommunikativ und wechselseitig mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware mit einer Vielzahl von Clients verbunden, wobei die Clients die Transportfahrzeuge mit zugehörigen Anzeigen, Ticketautomaten im Transportfahrzeug und Mitteln zum Feststellen des Belegungsgrads der einzelnen Transportfahrzeuge sind. Clients können auch mobile Endgeräte von Fahrgästen sein. Die Haltestellen mit den zugehörigen Ticketautomaten mit Zielorteingabe sowie den zugehörigen Anzeigen an den Haltestellen sind ebenfalls Clients.
Auf den an den Transportfahrzeugen außen angebrachten Anzeigen kann die aktuelle Linie in Form einer Liste der noch anzufahrenden Knoten im Liniennetz dargestellt werden. Beim Verlassen des Knotens durch das Transportfahrzeug wird die Liste der Anzeige aktualisiert und die restlichen noch anzufahrenden Knoten werden angezeigt.
An jeder Haltestelle des Liniennetzes ist eine Anzeige vorgesehen, die derart ausgebildet ist, dass die aktuelle Position der Transportfahrzeuge im Liniennetz, die Ankunftszeit an der jeweiligen Haltestelle, die Fahrstrecke der Transportfahrzeuge ab der aktuellen Haltestelle der Linien und der Belegungsgrad der Transportfahrzeuge an den jeweiligen Haltestellen des Liniennetzes in Echtzeit angezeigt werden. Beim Verlassen der jeweiligen Haltestelle wird die Anzeige aktualisiert.
Auf der Anzeige, die sich an den damit ausgestatteten Haltestellen bzw. Knotenpunkten befindet und auf den Anzeigen der Transportfahrzeuge können die Linien, anzufahrenden Knotenpunkte und ggf. die Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten mittels alphanumerischer Zeichen dargestellt werden. Ferner können die einzelnen Linien des Liniennetzes mit einer farblichen Kennzeichnung versehen werden.
Gemäß den erfindungsgemäßen Verfahren wird die Liste der noch anzufahrenden Knoten im Liniennetz auf der Anzeige des Transportfahrzeugs nach Verlassen der Haltestelle über die Steuerungs- und Kontrollsoftware der Betriebsleitzentrale in Verbindung mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware im jeweiligen Transportfahrzeug aktualisiert.
Die Liste der noch anzufahrenden Knoten im Liniennetz wird auf der Anzeige nach Verlassen der Haltestelle über die Steuerungs- und Kontrollsoftware im jeweiligen Transportfahrzeug in Verbindung mit einer echtzeitfähigen Ortung des Transportfahrzeugs oder vom Fahrer des jeweiligen Transportfahrzeugs über ein Mensch-Maschine-Interface in Verbindung mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware im jeweiligen Transportfahrzeug aktualisiert.
Erfindungsgemäß werden alle Haltestellen identifiziert, an denen Fahrlinien sich auftrennen, kreuzen, zusammenkommen oder enden. Diese Haltestellen werden als Knotenpunkte bezeichnet. Die geographische Lage lässt sich aus der Benennung der Knotenpunkte und Haltestellen ableiten. Zur Identifikation der Knotenpunkte können prinzipiell beliebige Zeichen oder Symbole verwendet werden. Wichtig ist nur, dass der Fahrgast aus dem Zeichen die geographische Lage des Knotenpunkts zuordnen kann und an der Anzeige (Fahrzielanzeige) des Transportfahrzeugs kompakt und leicht erkennbar für den Fahrgast darstellen lässt.
Die Transportfahrzeuge zeigen an der Frontseite in der Anzeige den Verlauf ihrer Fahrstrecke als Liste der noch anzufahrenden Knotenpunkte an. Über die Steuerungs- und Kontrollsoftware im Transportfahrzeug wird unmittelbar nach Verlassen eines Knotenpunkts die Liste der anzufahrenden Knotenpunkte in der Anzeige aktualisiert.
Es ist nicht zwingend erforderlich, aber wünschenswert, dass die Steuerungs- und Kontrollsoftware im Transportfahrzeug mit der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware fortlaufend in Verbindung steht, um pro angefahrener Haltestelle die Anzeige entsprechend zur Haltestelle aktualisieren zu können. Bei einer fehlenden Verbindung zu der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware würde die Steuerungs- und Kontrollsoftware im Transportfahrzeug selbst die Fahrzielanzeige nach jeder angefahrenen Haltestelle aktualisieren. Die Fahrzielanzeige kann entweder durch den Fahrer des Transportfahrzeugs, oder automatisch über die Steuerungs- und Kontrollsoftware mittels der Bestimmung der GPS-Position im Transportfahrzeug erfolgen. Wegfallen würde hier allerdings bei einer fehlenden Echtzeitanbindung des Transportfahrzeugs an die zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware die automatische Synchronisierung der Abfahrtszeiten der Transportfahrzeuge an den Knotenpunkten des Liniennetzes. Hier ist es dann noch möglich, dass sich nach Aufforderung durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware des Transportfahrzeuges die Fahrer der Transportfahrzeuge per Sprechfunk verständigen.
Der Informationsaustausch über die Fahrziele der Fahrgäste im Transportfahrzeug kann z.B. per Eingabe an einem Touch-Display erfolgen. Dies kann spätestens im Transportfahrzeug erfolgen. Alternativ kann über eine App-basierte Anwendung auf dem mobilen Endgerät des Fahrgastes die Fahrzielinformation an die Steuerungs- und Kontrollsoftware des Transportfahrzeugs weitergegeben werden. Bei vorhandener Echtzeitanbindung der Steuerungs- und Kontrollsoftware im Transportfahrzeug an die Betriebsleitzentrale können die elektronisch erfassten Fahrziele der Fahrgäste ausgewertet werden, um an den Knotenpunkten des Liniennetzes die entsprechenden Transportfahrzeuge der Anschlusslinien für den Umstieg zu synchronisieren. Dies kann im Rahmen der zulässigen Toleranzen der Planfahrzeiten erfolgen. Liegen Fahrziele an Fahrlinien mit extrem geringer Taktung - z.B. nur morgens, mittags und abends - dann besteht die Möglichkeit, den Transportbedarf an zugelassene Verkehrsmittel für den Gelegenheitsverkehr weiterzuleiten.
Nicht zwingend erforderlich ist es, den Belegungsgrad der Transportfahrzeuge nach jedem Haltestellenhalt erfassen zu können. Jedoch kann mit Bereitstellung dieser Information eine bessere Auslastung der Transportfahrzeuge auf denselben Teilstrecken eher gewährleistet werden.
An den Knotenpunkten des Liniennetzes müssen Anzeigen für Fahrgastinformationen vorhanden sein, um insbesondere ein intuitives Umsteigen auf die Anschlusslinien für die Fahrgäste zu gewährleisten.
An den Haltestellen zwischen zwei Knotenpunkten ist eine Anzeige für Fahrgastinformationen nicht zwingend erforderlich. Hier reichen die bisherigen statischen bzw. fixen Angaben der Linien aus. Die zusätzliche statische bzw. fixe Angabe des nächsten Knotenpunkts mit Anzahl an Haltestellen bis dieser erreicht ist, wäre für ortsunkundige und Gelegenheitsfahrer zur Orientierung von Vorteil.
Eine bildliche Anzeige der einzelnen Haltestellen an den Fahrgastinformationsanzeigen im Transportfahrzeug, das darin die Position des Transportfahrzeugs in Echtzeit darstellt ist für ortsunkundige Fahrgäste und Gelegenheitsfahrer hilfreich, um die Anschlusslinie rechtzeitig zu identifizieren und zu erreichen. Alternativ dazu kann sich der Fahrgast über eine App-basierte Anwendung auf seinem mobilen Endgerät beim Umsteigevorgang leiten lassen.
Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass die Transportfahrzeuge nicht ausschließlich auf Busse beschränkt sind. In das Liniennetz des ÖPNV können auch Taxis, Sammeltaxis etc. eingebunden werden, die z.B. den zeitlich optimierten Transport von Fahrgästen an gering oder nicht frequentierte Fahrziele ermöglichen. Diese Transportfahrzeuge können ebenfalls mit den beschriebenen Anzeigen versehen werden.
Ferner können gemäß der Erfindung auch mehrere kleinere Transportfahrzeuge anstatt der großen, üblichen Transportfahrzeuge (Stadtbusse) verwendet werden. Dies hat den Vorteil, dass die Frequenz der Transportfahrzeuge im Liniennetz erhöht werden kann. Ferner wird die Auslastung der Transportfahrzeuge verbessert und die Attraktivität des ÖNPV wird erhöht.
Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun die Erfindung und ihre Vorteile durch Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dadurch die Erfindung auf das gezeigte Ausführungsbeispiel zu beschränken. Die Größenverhältnisse in den Figuren entsprechen nicht immer den realen Größenverhältnissen, da einige Formen vereinfacht und andere Formen zur besseren Veranschaulichung vergrößert im Verhältnis zu anderen Elementen dargestellt sind.

1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems zur Echtzeitkommunikation im öffentlichen Personennahverkehr.
2 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Liniennetzes im öffentlichen Nahverkehr mit einer Vielzahl von Knotenpunkten und Haltestellen.
3 zeigt eine beispielhafte Darstellung der Fahrzielanzeigen der Transportmittel pro Knotenpunkt gemäß dem in 2 dargestellten Liniennetz.
4 zeigt eine Fahrgastinformationsanzeige an der Haltestelle D bzw. dem Knoten D der Linien T.1-T.3.
5 zeigt eine Fahrgastinformationsanzeige an der Haltestelle DG3 der Linien T.1-T.3.
6 zeigt eine beispielhafte Matrixdarstellung eines Liniennetzes im öffentlichen Nahverkehr mit einer Vielzahl von Knoten.
7 zeigt eine Darstellung der Datenflüsse zur Informationsaufbereitung für den Fahrgast bei der Benutzung des erfindungsgemäßen Systems.
8 zeigt eine Hierarchisierung der Komponenten der Steuerungs- und Kontrollsoftware des Clients Transportfahrzeug.

Für gleiche oder gleich wirkende Elemente der Erfindung werden identische Bezugszeichen verwendet. Ferner werden der Übersicht halber nur Bezugszeichen in den einzelnen Figuren dargestellt, die für die Beschreibung der jeweiligen Figur erforderlich sind. Die Figuren stellen lediglich Ausführungsbeispiele der Erfindung dar, ohne jedoch die Erfindung auf die dargestellten Ausführungsbeispiele zu beschränken.
1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems 1 zur Echtzeitkommunikation im öffentlichen Personennahverkehr. Das System 1 umfasst eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware 10, die in einer Betriebsleitzentrale 12 läuft. Mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 der Betriebsleitzentrale 12 können bestehende Netzpläne bzw. Fahrpläne 6 der Transportfahrzeuge 2 im Liniennetz 4 optimiert und an die Erfindung angepasst werden.
Mehrere Clients 14 sind mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 verbunden. Die Clients 14 umfassen jeweils ein integriertes Informationssystem 13, das mit der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 verbunden ist. Die Clients 14 selbst umfassen zumindest die Transportfahrzeuge 2 mit den zugehörigen Anzeigen 15 (Fahrzielanzeige), dem Ticketautomat 16 mit Zielorteingabe (z.B. Ticketentwerter und/oder Ticketautomat) und die Mittel 17 zum Feststellen des Belegungsgrads im Transportfahrzeug 2. Weiterhin umfassen die Clients 14 auch die mobilen Endgeräte 18 von Fahrgästen 3 des öffentlichen Personennahverkehrs. Ferner können Clients 14 auch die Haltestellen 19 für den öffentlichen Personennahverkehrs zusammen mit den Ticketautomat 16 mit Zielorteingabe und zugehörige Anzeigen 15 sein. Die Daten, wie z.B. Fahrziele von Fahrgästen 3 ohne ein mobiles Endgerät, werden an der jeweiligen Haltestelle 19 erfasst oder spätestens im Transportfahrzeug 2. Die einzelnen Clients 14, wie z.B. die Transportfahrzeuge 2 mit den zugehörigen Anzeigen 15, den Ticketautomaten 16 und den Mitteln 17 zum Feststellen des Belegungsgrads, den mobilen Endgeräten 18 von Fahrgästen 3 oder den Haltestellen 19 für den öffentlichen Personennahverkehrs zusammen mit den Ticketautomaten 16 mit Zielorteingabe und den zugehörigen Anzeigen 15, und die Betriebsleitzentrale 12 kommunizieren wechselseitig miteinander. Die Kommunikation 20 kann z.B. über WLAN 23, Bluetooth, Mobilfunk 24, Near-Field-Control-Übertragungen, RFID oder ähnliches erfolgen. Hierzu kann z.B. eine Cloud 22 bereitgestellt werden, die als Systemarchitektur die Kommunikation 20 zwischen den Clients 14 und der Betriebsleitzentrale 12 ermöglicht. Das Internet 22 ist ein Kommunikationsprotokoll hierzu.
Die Steuerungs- und Kontrollsoftware 10, die verteilt auf einer zeitgemäßen Server-Client-Hardware-Infrastruktur läuft, um für sämtliche Transportfahrzeuge 2, Knotenpunkte K1, K2,..., KN und den Haltestellen 19 im jeweils gültigen Gebiet des öffentlichen Nahverkehrs in Echtzeit den Fahrgästen 3 die Fahrstrecke der Transportfahrzeuge 2 fortlaufend aktualisiert anzeigt. Ferner wird durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 den Fahrgästen 3 das Umsteigen auf Anschlusslinien vom ersten Zu- bis zum Ausstieg am Zielort sowohl im Transportfahrzeug 2 auf der Anzeige 15 als auch auf dem mobilen Endgerät 18 angezeigt. An den Umsteigehaltestellen werden die Abfahrtzeiten der an den Knotenpunkten K1, K2,..., KN eintreffenden Transportfahrzeuge 2 synchronisiert. All dies wird dadurch erreicht, dass die Steuerungs- und Kontrollsoftware ein Verbund von Anwendungen 10 und 14S ist, die mit der zentralen Betriebsleitzentrale 12, den Clients 14 in allen Transportfahrzeugen 2 mit Anzeigen 15 für Fahrgastinformationen 13, den Anzeigen 15 für Fahrgastinformationen 13 an den Haltestellen 19, den Ticketautomaten 16 an Haltestellen 19, den Ticketautomaten 16 mit Entwerter im Transportfahrzeug 2 und den mobilen Endgeräten 18 mit Fahrgastinformationen 13 der Fahrgäste 3 fortlaufend in Verbindung steht, um alle benötigten Informationen zu erlangen und Rückmeldungen über die Ausführung von Aktionen, wie z.B. das Aktualisieren der Liste der anzufahrenden Knotenpunkte K1, K2,..., KN auf der Anzeige 15 der Fahrziele geben zu können.
Die Anzeigen 15, die an den Transportfahrzeugen 2 außen angebracht sind, zeigen die Fahrroute in Form einer Liste der noch anzufahrenden Knotenpunkte K1, K2,..., KN im Liniennetz 4 an. Nach jedem Halt an einem Knotenpunkt K1, K2,..., KN wird durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 der Inhalt der Anzeige aktualisiert. Die Anzeige 15 der Fahrziele ist direkt oder mittelbar über den Client 14 im Transportfahrzeug an die Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 angebunden, um die Ausgabe an der Fahrzielanzeige in Echtzeit beeinflussen zu können. Nach jedem Halt an einem Knotenpunkt K1, K2,..., KN des Liniennetzes 4 wird die Liste der restlichen noch anzufahrenden Knotenpunkte K1, K2,..., KN über Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 bzw. den Client 14 aktualisiert. Sollte es zu einer Unterbrechung zwischen der Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 in der Betriebsleitzentrale 12 und den Clients 14 kommen, kann die Anzeige 15 der Fahrziele auch lokal durch eine Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 des Clients 14 des Transportfahrzeugs 2 direkt über die Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 des Clients 14 des Transportfahrzeugs 2 aktualisiert werden. Bei echtzeitfähiger Ortung des Transportfahrzeugs 2 (z.B. durch GPS) kann dies automatisiert erfolgen. Es ist auch möglich, dass der Fahrer über den Anwendungsteil der Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 im Transportfahrzeug 2 die Anzeige 15 aktualisiert.
2 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Liniennetzes 4 im öffentlichen Personennahverkehr mit einer Vielzahl von Knotenpunkten K1, K2, ..., KN. Ein Knotenpunk K1, K2, ..., KN ist dadurch definiert, dass sich an ihm mindestens zwei Linien T1, T2,...,TJ kreuzen. Bei der Ausführungsform der 2 sind drei Linien T1 - T3 vorgesehen, die mit den Transportfahrzeugen 2 bedient werden. Das Liniennetz 4 umfasst zwölf Knotenpunkte K1, K2,..., K12, wobei von den Knotenpunkten am Anfang des Liniennetzes 4 mindestens eine Linie ausgeht. An den Knotenpunkten am Ende des Liniennetzes 4 kommt mindestens eine Linie an. An den Knotenpunkten dazwischen treffen sich mindestens zwei Linien. Die Knotenpunkte K1, K2,..., K12 definieren Haltestellen 19 und zwischen den Knotenpunkten sind weitere Haltestellen 19 möglich. Die Knotenpunkte K1, K2,..., K12 identifizieren Haltestellen 19, an denen die Linien T1-T3 sich auftrennen, kreuzen, zusammenkommen oder enden. Diese Knotenpunkte K1, K2,..., K12 werden im Plan des Liniennetzes 4 dargestellt und so bezeichnet, dass sich ohne große Ortskenntnis die geographische Lage der Knotenpunkte im Plan des Liniennetzes 4 vorstellen lässt. So liegen im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Knotenpunkt K1 mit der Bezeichnung A und der Knotenpunkt K2 mit der Bezeichnung B im Norden des Liniennetzes 4 und der Knotenpunkt K11 mit der Bezeichnung K und der Knotenpunkt K12 mit der Bezeichnung L im Süden des Liniennetzes 4. Obwohl sich die Beschreibung zur 2 der Einfachheit halber auf drei Linien T1-T3 und zwölf Knotenpunkte K1, K2,..., K12 beschränkt, soll dies nicht als eine Beschränkung der Erfindung aufgefasst werden. Es ist für einen Fachmann selbstverständlich das Liniennetze 4 im öffentlichen Personennahverkehr hinsichtlich der Anzahl der Linien T1, T2,..., TJ und der Anzahl der Knotenpunkte K1, K2,..., KN bedarfsgerecht ausgestattet sein können. Beispielhaft ist die Fahrt eines Transportfahrzeugs 2 im Liniennetz 4 der 2 beschrieben. Die Linie T1 fährt z.B. von Knotenpunkt K1, bezeichnet mit A, ab und endet am Knotenpunkt K11, bezeichnet mit K. Auf seinem Weg vom Knotenpunkt K1 bis zum Knotenpunk K11 fährt die Linie T1 die Knotenpunkte mit der Bezeichnung C, D, G, J und I an und hält an den jeweils dazwischenliegenden Haltestellen 19.
3 zeigt eine beispielhafte Darstellung des Inhalts der Anzeigen 15 der Fahrziele der Transportfahrzeuge 2 pro Knotenpunkt K1, K2,..., K12 gemäß dem in 2 dargestellten Liniennetz 4. Ebenfalls wird am Beispiel der Linie T1 der Inhalt der Anzeige 15 und dessen Änderung beschrieben. Bei der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K1 (mit A bezeichnet) sind in der Anzeige 15 die noch anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung C, D, G, J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K3 (mit C bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung D, G, J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K4 (mit D bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung G, J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K7 (mit G bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung J, I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K10 (mit J bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung I, K angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K9 (mit I bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 wird nun noch der letzte anzufahrende Knoten mit der Bezeichnung K angezeigt.
Der Knotenpunkt K11 (mit K bezeichnet) ist die Endhaltestelle der Linie T1. Vor der Rückfahrt vom Knotenpunkt K11 (mit K bezeichnet) zum Knotenpunkt K1 (mit A bezeichnet) werden auf der Anzeige 15 die nun anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung I, J, G, D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K9 (mit I bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch der anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung J, G, D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K10 (mit J bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung G, D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K7 (mit G bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung D, C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K4 (mit D bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch die anzufahrenden Knoten mit der Bezeichnung C, A angezeigt.
Vor der Abfahrt der Linie T1 vom Knotenpunkt K3 (mit C bezeichnet) wird die Anzeige 15 automatisch oder ggf. manuell geändert. In der Anzeige 15 werden nun noch der anzufahrende Knoten mit der Bezeichnung A angezeigt.
4 zeigt eine Anzeige 15 für Fahrgastinformationen an einer Haltestelle 19 (mit D bzw. dem Knotenpunkt K4 bezeichnet) der Linien T.1-T.3. Die Anzeige 15 der 4 und 5 zeigt für die Linien T1, T2 und T3 die noch anzufahrenden Knotenpunkte, die Abfahrtszeit der jeweiligen Linie T1, T2 und T3 und die noch freien Plätze im jeweiligen Transportfahrzeug 2 der jeweiligen Linie T1, T2 und T3.
5 zeigt eine Anzeige 15 für Fahrgastinformationen an einer Haltestelle 19 (mit DG3 bezeichnet) der Linien T.1-T.3 an. Die Anzeige 15 der Fahrgastinformationen an der Haltestelle DG3 der Linien T.1-T.3 wurde hinsichtlich der Abfahrtszeit der jeweiligen Linie T1, T2 und T3 und die noch freien Plätze im jeweiligen Transportfahrzeug 2 der jeweiligen Linie T1, T2 und T3 geändert.
Die Anzeigen 15 der 4 und 5 werden bei Ankunft des Transportfahrzeugs 2 an der jeweiligen Haltestellte 19 aktualisiert.
6 zeigt eine beispielhafte Matrixdarstellung 5 eines Liniennetzes 4 im öffentlichen Nahverkehr. Hier ist jeder der Vielzahl der Knotenpunkte K1, K2,..., KN mit einer Zahl bezeichnet. Jeder der Knotenpunkte K1, K2,..., KN kann in der Matrixdarstellung 5 durch einen Koordinatenwert in der Ost/West-Richtung und einen Koordinatenwert in der Nord/Süd-Richtung definiert werden.
7 zeigt eine Lösung zur Informationsaufbereitung für den Fahrgast 3 bei dem erfindungsgemäßen System 1. Elemente der verschiedenen Clients 14 sind für die Aufbereitung den Fahrgästen 3 zur Verfügung gestellten Information verantwortlich. Bei der in 7 gezeigten Darstellung wird z.B. die Ermittlung eines Fahrzieltextes für die Anzeigen 15 außen an den Transportfahrzeugen 2 beschrieben. Die Datenflüsse erfolgen in Richtung der in 7 dargestellten Pfeile.
Der Fahrer eines Transportfahrzeugs 2 gibt über ein Mensch-Maschine-Interface zumindest den Umlauf, die Linie T1, T2,...., TJ und die Fahrt-ID ein. An Hand dieser Daten erfolgt eine Fahrt- bzw. Fahrwegermittlung. Die sich aus der Fahrt- bzw. Fahrwegermittlung ergebenden Daten, wie z.B. Haltestellen 19 auf dem Fahrweg und deren GPS-Koordinaten werden an die Ortung im Liniennetz 4 übergeben.
Für die Netzortung, Bestimmung der Position der Transportfahrzeuge 2 im Liniennetz 4, wird zunächst an Hand von Schnittstellen des jeweiligen Transportfahrzeugs 2 mit den GPS-Koordinaten, den Türsignalen und/oder dem Odometer die physikalische Ortung des Transportfahrzeugs 2 ermittelt. Aus der physikalischen Ortung ergibt sich letztendlich ebenfalls aus den GPS-Koordinaten, den Türsignalen und/oder dem Odometer die Ortung im Liniennetz 4 (Netzortung). Für die Ortung im Liniennetz 4 werden die Daten der physikalischen Ortung und die Daten der Haltestellen 19 (wie z.B. deren GPS-Koordinaten) auf dem Fahrweg abgeglichen.
Mittels der Ortung im Liniennetz 4 (Netzortung) kennt man nun die aktuelle Position des jeweiligen Transportfahrzeugs 2 im Liniennetz 4. Für die Fahrgastinformationsermittlung werden die Daten der aktuellen Haltestelle 19 herangezogen. Für die Aktualisierung der Anzeige 15, die außen am Transportfahrzeug 2 angebracht ist, wird die Nummer der Linie T1, T2,..., TJ, die nächsten anzufahrenden Knotenpunkte und bei entsprechender Größe der Anzeige 15 die Texte für den Endknoten der Linie T1, T2,..., TJ und die Folgehaltestellen 19 angezeigt und falls erforderlich bei Verlassen der Haltestelle 19 aktualisiert.
8 zeigt eine Hierarchisierung der Komponenten 26 der Steuerungs- und Kontrollsoftware 14S des Clients 14 Transportfahrzeug 2. Bei der hier gezeigten Darstellung ist es derart, dass die in der 8 weiter unten dargestellten Komponenten 26 der Steuerungs- und Kontrollsoftware 14S Daten für weiter obenliegenden Komponenten 26 bereitstellen. Die weiter oben stehenden Komponenten 26 sind somit aktive Informationsnutzer (wie z.B. Anzeigen 15), die von passiven Informationsanbietern (wie z.B. den Komponenten der Netzortung oder den physikalischen Schnittstellen Daten abrufen. Die weiter untenliegenden Komponenten 26 kennen in der Regel nicht den Dienst einer Komponente 26, die Daten abfragt. Weiter oben liegende Komponenten 26 bzw. Geräte mit Komponenten 26 der Steuerungs- und Kontrollsoftware 14S kennen den Dienst einer Komponente 26, von denen Daten abgerufen werden müssen. Die in der 8 dargestellten Pfeile P sind dahingehend zu verstehen, dass z.B. die Komponente 26 „FahrgastInformationsermittlung“ eine Funktion des Dienstes der Komponente 26 „Fahrt- / Fahrwegermittlung“ nutzt, die von diesem Dienst bereitgestellt wird. Hier wäre die in 7 dargestellte Funktionalität, die die den Kurs einer Linie T1, T2,...,TJ ermittelt.
Eine Anzeige 15, die aktuelle Informationen über die Transportfahrzeuge 2 im Liniennetz 4, wie z.B. die aktuelle Position, die Ankunftszeit an der Haltestelle 19, die Fahrstrecke als Liste von Knotenpunkten K1, K2,...,KN im Liniennetz 4 und den Belegungsgrad in Echtzeit, mittels der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware 10, der Betriebsleitzentrale 12 in Kommunikation mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware 14S der mehreren Clients 14 anzeigt. Die Anzeige 15 kann sowohl im Fahrgastraum des Transportfahrzeugs 2, an den Haltestellen 19 und auf dem mobilen Endgerät 18 des Fahrgasts 3 textuell und graphisch erfolgen. Die Inhalte der Anzeige 15 können spezifisch von der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 aufbereitet werden.
Relevante Informationen zu Umsteigestellen können mit ihren Anschlusslinien textuell wie graphisch an der Fahrinformationsanzeige im Transportfahrzeug dargestellt werden. Dies kann z.B. durch eine grafische Aufbereitung der Informationen auf einer Kartendarstellung des jeweiligen Liniennetzes 4 im Gebiet des öffentlichen Nahverkehrs am mobilen Endgerät 18 des Fahrgasts 3 erfolgen. Die relevanten Informationen können sowohl visuell am Display des mobilen Endgeräts 18 oder per Datenbrille, akustisch per Lautsprecher oder Kopfhörer und haptisch z.B. per Vibration dem Fahrgast 3 übermittelt werden.
Eine Eingabe des Zielortes durch den Fahrgast 3 soll unmittelbar bei Fahrtantritt erfolgen, um es der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 in Kommunikation mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware 14S der jeweiligen Clients 14 (Transportfahrzeug 2) die Umsteigevorgänge zu ermitteln. Für die Zuordnung des Transportauftrags wird ein eindeutiges Ticketmerkmal, wie z.B. Barcode, Ticketnummer oder RFID verwendet, um Umbuchungen oder einen Abbruch der Reise in Verbindung mit der zentralen Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 in Kommunikation mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware 14S der jeweiligen Clients 14 (Transportfahrzeuge 2) unter Verwendung der Ticketautomaten 16 an der Haltestelle 19, der Ticketautomaten 16 im Transportfahrzeug 2 oder am Endgerät 18 des Fahrgastes 3 vornehmen zu können.
Gemäß einer möglichen Ausbaustufe des erfindungsgemäßen Systems, kann ein Weitervermitteln des Fahrauftrags an zugelassene Fahrdienste im Gelegenheitsverkehr erfolgen, wenn die Linien T1, T2,..., TJ nicht in der vom Fahrgast 3 gewünschten Reisezeit vom ÖPNV bedient werden können. Die zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware 10 fordert einen zugelassenen Fahrdienst an der letzten vom ÖPNV angefahrenen Haltestelle 19 an, indem dem Fahrdienst automatisch die Ankunftszeit, Anzahl Personen und finales Fahrziel übermittelt werden. Der Fahrgast 3, der für diese Funktion ein mobiles Endgerät mit der entsprechenden Anwendung besitzt, erhält vom Fahrdienst eine Mitteilung, damit die Beauftragung verbindlich bestätigt wird.
Es wird angenommen, dass die vorliegende Offenbarung und viele ihrer begleitenden Vorteile durch die vorstehende Beschreibung verstanden werden. Ferner ist es offensichtlich, dass verschiedene Änderungen an der Form, Konstruktion und Anordnung der Komponenten vorgenommen werden können, ohne vom offenbarten Gegenstand abzuweichen oder ohne auf alle materiellen Vorteile zu verzichten. Die beschriebene Ausführungsform ist lediglich erläuternd und solche Änderungen werden durch die nachstehenden Ansprüche mit umfasst. Weiterhin versteht es sich, dass die Erfindung durch die nachstehenden Ansprüche definiert ist.
Bezugszeichenliste

1: System
2: Transportfahrzeug
3: Fahrgast
4: Liniennetz
5: Matrixdarstellung
6: Fahrpläne, Netzpläne
10: Steuerungs- und Kontrollsoftware
12: Betriebsleitzentrale
13: Informationssystem
14: Client
14S: Steuerungs- und Kontrollsoftware
15: Anzeigen
16: Ticketautomat mit Zielorteingabe
17: Mittel
18: mobiles Endgerät
19: Haltestelle
20: Kommunikation
21: Cloud
22: Internet
23: WLAN
24: Mobilfunk
26: Komponente
K1, K2,...,KN: Knotenpunkt
P: Pfeil
T1, T2,...,: TJLinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19839525 C1 [0003]
KR 20160084338 A [0004]
US 2013/0226446 A1 [0005]

Claims

System (1) zur Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr mit mehreren Transportfahrzeugen (2), die auf mehreren Linien (T1, T2, ..., TJ) eines Liniennetzes (4) fahren; gekennzeichnet durch: mehrere Knoten (K1, K2, ..., KK) des Liniennetzens (4), wobei an Knoten (K1, K2, ..., KK) mindesten zwei Linien (T1, T2,..., TJ) zusammen treffen und eine Ausgangs- bzw. eine Endhaltestelle (19) der mindestens zwei Linien (T1, T2,..., TJ), die ebenfalls einen Knoten definiert, von dem mindestens eine Linie (T1, T2,..., TJ) ausgeht bzw. mindestens eine Linie (T1, T2,..., TJ) ankommt; und eine zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware (10), die in einer Betriebsleitzentrale (12) installiert ist und kommunikativ mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) der mehreren Clients (14) verbunden ist, wobei die Clients (14) die Transportfahrzeuge (2) mit zugehörigen Anzeigen (15), Ticketautomaten (16) im Transportfahrzeug (2) und Mitteln (17) zum Feststellen des Belegungsgrads des Transportfahrzeugs (2), mobile Endgeräte (18) von Fahrgästen (3) und die Haltestellen (19) mit zugehörigen Ticketautomaten (16) mit Zielorteingabe sowie den zugehörigen Anzeigen (15) umfassen.
System (1) nach Anspruch 1, wobei mindestens eine Haltestelle (19) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Knoten (K1, K2, ... ,KK) der mindestens einen Linie (T1, T2,..., TJ) liegt oder zwei Knoten (K1, K2, ... ,KK) der mindestens einen Linie (T1, T2,..., TJ) direkt aufeinanderfolgen.
System (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die zentrale Steuerungs- und Kontrollsoftware (10) der Betriebsleitzentrale (12) mit den Clients (14) oder die Clients (14) untereinander über eine Kommunikation (20) verbunden sind.
System (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Anzeige (15) in den Transportfahrzeugen (2) und die außen an den Transportfahrzeugen (2) angebrachte Anzeige (15) derart ausgebildet und ansteuerbar sind, dass zumindest die als nächstes anzufahrenden Knotenpunkte (K1, K2, ..., KK) darstellbar sind.
System (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, wobei jeder Haltestelle (10) des Liniennetzes (4) und den Knotenpunkten (K1, K2, ..., KK) eine Anzeige (15) zugeordnet ist, die derart ausgebildet ist, dass die aktuelle Position der Transportfahrzeuge (2) im Liniennetz (4), die Ankunftszeit an der jeweiligen Haltestelle (19), die Fahrstrecke der Transportfahrzeuge (2) ab der aktuellen Haltestelle (19) der Linien (T1, T2,..., TJ) und der Belegungsgrad der Transportfahrzeuge (2) an den jeweiligen Haltestellen (19) des Liniennetzes (4) in Echtzeit anzeigbar sind.
Verfahren zur Optimierung der Liniennetznutzung im öffentlichen Personennahverkehr gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: • dass ein Liniennetz (4) in Knoten (K1, K2,..., KN) unterteilt wird, wobei an Knoten (K1, K2, ..., KK) mindesten zwei Linien (T1, T2,..., TJ) zusammen treffen und eine Ausgangs- bzw. eine Endhaltestelle (19) der mindestens zwei Linien (T1, T2,..., TJ), die ebenfalls einen Knoten definiert, von dem mindestens eine Linie (T1, T2,..., TJ) ausgeht bzw. mindestens eine Linie (T1, T2,..., TJ) ankommt; • dass eine Steuerungs- und Kontrollsoftware (10), die in einer Betriebsleitzentrale (12) installiert ist, fortlaufend kommunikativ und wechselseitig mit einer Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) mit einer Vielzahl von Clients (14) verbunden wird, wobei die Clients (14) die Transportfahrzeuge (2) mit zugehörigen Anzeigen (15), Ticketautomaten (16) im Transportfahrzeug (2) und Mitteln (17) zum Feststellen des Belegungsgrads der einzelnen Transportfahrzeuge (2), mobile Endgeräte (18) von Fahrgästen (3) und die Haltestellen (19) mit zugehörigen Ticketautomaten (16) mit Zielorteingabe sowie den zugehörigen Anzeigen (15) umfassen; • dass auf der an den Transportfahrzeugen (2) außen angebrachten Anzeigen (15) die aktuelle Linie (T1, T2,..., TJ) in Form einer Liste der noch anzufahrenden Knoten (K1, K2, ..., KK) im Liniennetz (4), wobei beim Verlassen des Knotens (K1, K2, ..., KK) die Liste der Anzeige (15) aktualisiert wird und die restlichen noch anzufahrenden Knoten (K1, K2, ..., KK) angezeigt werden; und • dass an jeder Haltestelle (19) und an jedem Knoten (K1, K2, ...., KK) des Liniennetzes (4) eine Anzeige (15) vorgesehen ist, die derart ausgebildet ist, dass die aktuelle Position der Transportfahrzeuge (2) im Liniennetz (4), die Ankunftszeit an der jeweiligen Haltestelle (19), die Fahrstrecke der Transportfahrzeuge (2) ab der aktuellen Haltestelle (19) der Linien (T1, T2,..., TJ) und der Belegungsgrad der Transportfahrzeuge (2) an den jeweiligen Haltestellen (19) des Liniennetzes (4) in Echtzeit anzeigt werden, wobei beim Verlassen der jeweiligen Haltestelle (19) die Anzeige aktualisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Liste der noch anzufahrenden Knoten (K1, K2, ..., KK) im Liniennetz (4) auf der Anzeige (15) des Transportfahrzeugs (2) nach Verlassen der Haltestelle (19) über die Steuerungs- und Kontrollsoftware (10) der Betriebsleitzentrale (12) in Verbindung mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) im jeweiligen Transportfahrzeug (2) aktualisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Liste der noch anzufahrenden Knoten (K1, K2, ..., KK) im Liniennetz (4) auf der Anzeige (15) nach Verlassen der Haltestelle (19) über die Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) im jeweiligen Transportfahrzeug (2) in Verbindung mit einer echtzeitfähigen Ortung des Transportfahrzeugs (2) oder vom Fahrer des jeweiligen Transportfahrzeugs (2) über ein Mensch-Maschine-Interface in Verbindung mit der Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) im jeweiligen Transportfahrzeug (2) aktualisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Darstellung der Information auf einer Anzeige (15) im Fahrgastraum des Transportfahrzeugs (2), auf der Anzeige (15) an den Haltestellen (19) und auf mobilen Endgeräten (18) der Fahrgäste von der Steuerungs- und Kontrollsoftware (10) der Betriebsleitzentrale (12) oder der Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) der Clients (14) entsprechend aufbereitet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei bei Eingabe des Zielortes durch den Fahrgast unmittelbar bei Fahrtantritt durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware (10) der Betriebsleitzentrale (12) und/oder durch die Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) des Clients (14) die Zuordnung der Transportfahrzeuge (2) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Eingabe des Zielortes über ein Ticketmerkmal erfolgt, wobei das Ticketmerkmal durch einen Barcode, eine Ticketnummer oder einen RFID erzeugt wird, oder wobei das Ticketmerkmal durch Eingabe an einem Ticketautomat (16) im Transportfahrzeug (2) oder an der Haltestelle (19) erzeugt wird, oder wobei das Ticketmerkmal durch Eingabe direkt am mobilen Endgerät (18) erzeugt wird und die Ticketmerkmale an die Steuerungs- und Kontrollsoftware (10) der Betriebsleitzentrale (12) und an Steuerungs- und Kontrollsoftware (14S) der Clients (14) übermittelt wird.