EP1541442B1 - Verfahren zur zeitnahen Information über Abweichungen von einem veröffentlichten Fahrplan - Google Patents

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EP1541442B1
EP1541442B1 EP03360138A EP03360138A EP1541442B1 EP 1541442 B1 EP1541442 B1 EP 1541442B1 EP 03360138 A EP03360138 A EP 03360138A EP 03360138 A EP03360138 A EP 03360138A EP 1541442 B1 EP1541442 B1 EP 1541442B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
timetable
train
document
forecast
day
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Revoked
Application number
EP03360138A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1541442A1 (de
Inventor
Detlef Daase
Hans-Peter Jürgen Huber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alcatel Lucent SAS
Original Assignee
Alcatel CIT SA
Alcatel SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=34486514&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1541442(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Alcatel CIT SA, Alcatel SA filed Critical Alcatel CIT SA
Priority to AT03360138T priority Critical patent/ATE318744T1/de
Priority to EP03360138A priority patent/EP1541442B1/de
Priority to DE50302522T priority patent/DE50302522D1/de
Publication of EP1541442A1 publication Critical patent/EP1541442A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1541442B1 publication Critical patent/EP1541442B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Revoked legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/12—Preparing schedules

Definitions

  • the invention relates to a method for prompt information on deviations from a published timetable, in particular annual or periodic timetable, in which at least one schedule is generated for the day, the current operating position of a vehicle or flight-bound transport system, in particular railway system, including current delays and disposition decisions is determined and from the at least one schedule for the day and the current operating position, a forecast for the future operating position is determined.
  • a published timetable in particular annual or periodic timetable
  • at least one schedule is generated for the day
  • the current operating position of a vehicle or flight-bound transport system, in particular railway system, including current delays and disposition decisions is determined and from the at least one schedule for the day and the current operating position, a forecast for the future operating position is determined.
  • a transport company and in particular a railway undertaking, must inform operating personnel, passengers and other carriers, to whom connecting relationships exist ("business partners"), when which trains go where and where and which connections between the trains.
  • a timetable document describes an application-related part of the overall timetable. Examples of timetable documents are the driver's book timetable and the departure board at the station. The publication takes place only at long intervals. The departure board is published twice a year, for example, as a summer and winter timetable document.
  • a timetable consists of all the train journeys that occur in the geographical and temporal scope of the timetable and the connections from train number to train number in the station (for example station).
  • a train run consists of the train number, the track-specific clear path of the train, a sequence of times relative to points (eg railway signals) on the route of this train (space-time coordinates) and physical train data for the travel time calculation, such as mass of the train, Braking capability, etc.
  • a train may include conditions to continue on certain railway signals or an "exceptional consignment" mark.
  • a timetable is not to be kept as it was originally published due to short-term events, such as construction with diversions, or due to unplanned events such as technical disruptions, weather conditions, delays, and reactions to these events (Dispo decisions).
  • the MRP schedule contains a train run for each train number, which is determined from a daily target schedule and / or a train run, which is determined from a daily operating schedule, all changed train runs, if available, and all scheduling decisions , if available. Furthermore it can contain train runs under construction (for new train numbers). This may result in new train runs of the daily scheduled timetable or the daily operating timetable.
  • the dispatching schedule can contain copies of existing train runs for which dispatching decisions are tried and calculated without being implemented in active operation. Such a copy may be changed by a decision of the dispatcher.
  • the forecast timetable contains, redundantly to the scheduling schedule, a train run for each train number, which is determined from a daily target schedule and / or a train run, which is determined from a daily operating schedule, as well as all predicted train runs, if available , Also included is a train run as actually operated, i. all actual messages for the train run.
  • a disadvantage of the aforementioned method is that they are too complicated and too slow. The information is not available to all recipients at the same time. Customers and business partners will be informed late, if at all.
  • the object of the invention is to provide a method by which all authorized interested parties can be informed as quickly as possible about the deviations in the train timetable that concern you.
  • the object of the invention is to provide a method for the feedback from the signal boxes to the control technology, so that the control center learns the current operating position, as the basis for forecasting and scheduling decisions.
  • the timetable document can be generated from a timetable for the day, preferably a timetable that already takes into account scheduling decisions, and the current operational situation, wherein a prognosis can be determined from the current operational situation that is included in the timetable document.
  • a simple implementation of the method results when the timetable document is generated from a known scheduling scheduling for the day and a known per se driving schedule for the day (both together contain a forecast determined from the current operating position).
  • a process "recalculate train run” makes the forecast for a specific train run (after a delay or in a MRP measure) by recalculating this train run.
  • the newly calculated train run enters the forecast timetable as a train run "changed” to the scheduling timetable or as a train run "forecast”.
  • the forecast generated from the current operating situation consists of all the train runs "Forecast", train runs "Changed” and the runs "TARGET" for which there were no deviations, i. from the planning and forecasting timetable together. If there are several newly calculated train runs ("changed” or "forecast”) for the same train number, only the last calculated one is valid.
  • the actual messages according to the current operating situation trigger the forecast in case of delays.
  • a single schedule for the day is generated, which contains only those data (in terms of time, content) that are necessary for the prognosis of Trains from now on, waiving functionalities that are not necessary for a timetable document.
  • a timetable is referred to below as the best-prognosis timetable.
  • the best-forecasting schedule contains only information regarding the future, with the exception of a reference train run for each train number, while the scheduling and forecasting timetable contains past, present and future of train runs. The reference train run is completely taken over.
  • the advantage of the best-forecasting schedule is that it prepares the targeted, consistent, simultaneous and rapid dissemination of information about deviations from published timetable documents by current timetable documents according to the invention, whenever a change has occurred which relates to a timetable document according to the invention . If there is a best-guessing roadmap, then only that one roadmap needs to be considered, as it is generated from the scheduling and forecasting schedules and is updated as they are. The forecast can be made outside the scheduling and forecasting timetable, in a "recalculate train run" process. It is therefore not necessary to wait for an update of the scheduling and / or forecast schedules and assigned databases.
  • the best-forecasting timetable may include for each train number: as a reference train a train run determined from a daytime schedule and / or a train run determined from a daytime service schedule; the most recent, ie last calculated, modified train run "Best Forecast”. Older predicted train runs "Best Forecast” for the same train number are deleted, so that the best-forecast timetable for a train number contains only the reference train and the most recent train run "Best Forecast”.
  • the train run "Best Forecast” corresponds to a train run "changed” in the MRP timetable or a newly calculated train run "Forecast” in the forecast timetable due to an MRP decision.
  • the most recent train run "Best Forecast” contains only data about the not yet traveled part of the train run. The history of how a train drove can no longer be deduced from the best-forecast timetable. A best-forecast train run is less detailed than the corresponding changed run or forecast run of the scheduling or forecasting schedule.
  • each new dispatch decision and each new delay leads to an update of the best-forecasting timetable at the earliest possible time and subsequently to the updating of the current timetable documents. Due to a significantly lower data volume, updating the best-forecast timetable is faster than updating the scheduling and forecasting timetable.
  • this individual current timetable underlay has the following properties:
  • This "view” can be configured individually, for example by specifying a time window, by limiting the space or by specifying train types, such as Intercity or Intercity Express.
  • train types such as Intercity or Intercity Express.
  • the information about train runs and connections is taken from the best-forecast timetable.
  • the best-forecasting timetable is updated constantly. The information is no longer obsolete as in a conventional timetable document, because at the earliest possible time, the timetable document is automatically updated, for example, at the moment of the occurrence of a delay or a dispositive change.
  • the configurability means for example, that a transport company can specify which employees automatically receive which information automatically as individual timetable documents. It only distributes the information that really interests the individual.
  • the information recipient can freely choose from a variety of electronic formats, electronic distribution media, languages (German, English, ). Ongoing operations are easier to coordinate with other carriers and business partners. The service for the customer is significantly improved.
  • the method according to the invention can be used for every traffic system in which there is a published timetable which can not be complied with with certainty, in which an ongoing comparison of the moving traffic (IST) with the currently valid timetable for the day (SOLL) takes place the infrastructure and optionally the speed behavior of the vehicles is known.
  • IST moving traffic
  • SOLL currently valid timetable for the day
  • the timetable document can be subscribed. This means that everyone gets what they need for as long as they want. This results in a great variety of applications. It will inform those who have expressed their interest through a one-time or periodic subscription and who fulfill the requirements.
  • the timetable document is generated electronically and is available electronically. It can be created, transformed and transported in any number of languages, formats and media.
  • the lifetime is independent of an official timetable period.
  • the update and distribution takes place at the earliest possible date. In particular, it can be provided that the distribution does not take place once at the beginning of the timetable period, but whenever a change in the best-prognosis timetable has occurred, which relates to the corresponding individual current timetable document.
  • Each individual individual timetable document may be assigned to: one or more interested parties to whom the individual timetable document will be delivered, one or more formats, media and languages in which the individual timetable document will be distributed, a destination specification for the electronic timetable Distribution of the timetable document, eg mobile telephone number and a client and bill-to party.
  • the railway administration can provide particularly required individual timetable documents as a template for acceptance and modification.
  • the lifetime of an individual timetable is independent of fixed validity periods, such as winter or summer timetable.
  • the timetable documents can be generated, modified or deleted at any time.
  • the updating of the individual timetable is advantageously event-driven.
  • Events in this sense are deviations from the planned, ie in particular delay, rerouting or a change of the station driving order (BFO). These deviations are detected by constant monitoring of the operating situation of the traffic route system.
  • Other events include tampering with the schedule for the day by a human dispatcher or an automatic conflict resolution or scheduling system.
  • An update of an individual timetable document is only ever carried out for these events if an individual timetable document is affected by the change. If an individual timetable document is affected, the update will take place immediately. The subscriber therefore only receives an updated individual timetable document if it concerns a change according to his chosen filter criteria.
  • a quick distribution directly from the source of the information to the end receiver of the information can be ensured. All subscribers are quasi-informed at the same time. After each update of the daily timetable, especially the best-forecast timetable, will be redistributed. The distribution takes place electronically instead of slowly calling people.
  • the distribution of the individual timetable document advantageously takes place with each update of the best-prognostic timetable concerning the individual timetable.
  • the distribution can be done very quickly by electronic means.
  • the distribution can take place, for example, as text (in various languages) via mobile phones as SMS, via fax, e-mail, telex, telegraph or as text and graphics on the Internet.
  • the distribution can be distributed as an automatic voice message (“automatic voice message”) via mobile, landline, train radio or directly through station speakers.
  • Connections to other systems are possible, so that the current timetable document can be transferred to other systems.
  • These other systems can, for example, transfer subscriber starnm data and booked train journeys as a train-flow filter, connection filter without any effort for the subscriber.
  • connections to work planning systems are conceivable. For example, for a train attendant scheduled to train 4711 on day X, an individual timetable document will automatically be subscribed for that same train and day.
  • passing on of individual timetable documents to passenger information systems is conceivable.
  • the individual timetable document may for example be booked and / or paid for via a mobile telephone.
  • the creation and subscription of individual timetable documents is also conceivable via the Internet or intranet of a transport company.
  • the distribution of individual timetable documents may be under the control of the transport operator.
  • the distribution of Individual timetable documents are selectively or completely shut down, for example in nuclear waste transports or military trains.
  • the inventive method in particular the generation of a current timetable document, the updating, configuration and distribution of the timetable documents can be implemented in a computer program or software.
  • Each train attendant gets during his service all updates of the train run of his train including all (lost) connections continuously as text via SMS on his mobile phone. He can pass this information via on-board speakers to his passengers.
  • the train run of his train is the filter on the basis of which the individual timetable document is created. The train scheduler's individual timetable will only be updated when changes are made to the best-forecast timetable that relate to the train journey of its train.
  • An individual timetable document may be used, for example, whenever a passenger wishes to travel from Braunschweig to Berlin on a train of the class ICE or IC every Monday - Friday between 3:00 pm and 6:00 pm. In order to waste no time, he wants to be informed about current departure times (delays) and track changes of the trains filtered out for him currently by SMS on his mobile phone.
  • the dispatcher at the emergency terminal can receive all train passes through his IP as text by fax or by mobile phone.
  • Another example is that all trains and connections that affect a station in its own operating area of a (Nebenrown) -Stilltechnik that is not connected via the computer system "Zuglenkung" to the control center, the dispatcher sent as text via teletype to the signal box become. The dispatcher reads the individual timetable document and then sets his driving lanes.
  • the location of the routes is significant because the scheduling schedule must be operational for the day, i. Driveways must be provided and train rides must be made.
  • the scheduling schedule represents the desired operational quality for this day.
  • Interlocking systems must be connected to a disposable control system in such a way that train journeys are carried out as planned in the timetable for the day.
  • Train location messages (train no., Location, time, optional direction of travel) must be continuously transmitted from the interlockings to the control center ("actual messages") in order to know the current status (including delays) across all interchangeables and thus allocate them can.
  • Each signal box has an interlocking district in which it sets switches and signals.
  • An interlocking comprises one or more stations.
  • the station In knowledge of the starting station of the train run (entrance of the Wermeldestelle), the destination station of the train run (exit of the Wermeldestelle), the station tracks for transit or stop, the times for arrival, departure, transit and operational conditions, the dispatcher on the signal box for each train ride to set the right roads in good time and to prevent misdirections. It can be provided that the daily train station timetable is calculated daily before the start of the production day from the scheduling schedule for the day (in BZ 2000) or the timetable for the day to day-specific deviations from the annual schedule, for example, by construction sites already included in these roadmaps.
  • the daytime train station timetable is distributed to the dispatcher on the signal box.
  • the distribution is in the simplest case as text, for example by teletype or fax, in the more complex case electronically to the tabular output on a timetable monitor.
  • the daily train station timetables affected by the scheduling decisions are determined, recalculated and redistributed.
  • the dispatchers may order an individual timetable document to update the daily train timetable. It can also be provided that the daily train station timetable is based on an individual timetable document. Thus, new times or track changes as a result of Dispo decisions note all concerned dispatcher.
  • the update can be used to prevent misdirections as well as with the first creation.
  • an interlocking is connected to current Dispo decisions of a dispositive control system so that caused by the control system faulty lines are prevented.
  • train location notifications (train no., Location, time) must be transmitted from the signal boxes to the operation control center.
  • the daily train station timetable can be output to the dispatcher in tabular form on a timetable monitor.
  • the daily train timetable is extended to include information on actual times and / or actual tracks used for departure, arrival or transit of trains (IST indications). This IST information is supplemented by the dispatcher after each departure, arrival, transit in the daytime train station timetable on the timetable monitor.
  • the monitor has an interactive user interface.
  • the implementation of the feedback from the signal boxes to the control system using an extended timetable document is seen as an independent invention.
  • the supplements are electronically transferred back to the operations control center and incorporated into the forecast timetable. There they serve as a basis for disposition decisions.
  • the transmission of train location messages is characterized in that the format and the data structure of the data set are tuned for easy processing in the control center and easy incorporation into the forecasting schedule, for example by specifying the (database) key values for the data record the SOLL part of the Daytime Train Station timetable. This is particularly easily possible if the interactive user interface of a timetable monitor provides enhancements in the daily station timetable (table) for this IST information.
  • the data record can be sent back to the control center on one or more arbitrary electronic media, individually or redundantly (signal-wise secure), for example twice: once via UMTS mobile radio and once via telephone cable.
  • the return can be encrypted and / or secured with Authentication (Electronic) Authenticated Identification of the sender). It is particularly fast if no slow bus system is used.
  • these actual data in the daily train station timetable can be supplemented with further information for later statistical evaluation, for example "traveler behavior" as a reason for delay.
  • a new delay quality defect
  • all daytime train station schedules affected by the delay can be determined, recalculated and redistributed, or a current timetable document for updating.
  • a Dispo decision can be made.
  • the advantage of the method is that all signal boxes with manual operation by dispatcher, regardless of design and equipment, with a short time horizon, without development, test, maintenance of a train control (ZL) - system and a control center and therefore with low effort for the Signaling industry can be connected to the dispositive control technology. At the same time, existing investments in old carousels are protected.
  • ZL train control
  • the "connection” comprises two directions, namely from the control technology (for example BZ 2000) to the signal boxes and a feedback from the signal boxes to the control system.
  • the first direction is realized in the prior art by telephoning and a steering plan interface (in the control center).
  • the first direction is realized by a current timetable document and / or a daily station timetable.
  • the second direction is realized in the prior art by a message image interface (in the control center).
  • a feedback with monitor solution is provided for this purpose.
  • the security gap - errors due to inconsistencies in configuration data - can be closed. Incorrect information in the daytime train schedule, e.g. due to configuration errors in the control center, the dispatcher can recognize. Ambiguities can clarify the dispatcher quickly with the dispatcher in the control technology by telephone and thus prevent misdirection, because not (possibly inconsistent) planning data in computer system "train control" or planning data in the operations center determine which routes are made for a particular train, but a human Specialist, who is on site anyway (driver).
  • the control center learns the current operating situation. This leads eg to delays to a new prognosis.
  • the forecast is (a) template for planning decisions.
  • the decision-making decisions or new forecasts lead to new daily train station timetables adapted to the new operating situation. Daily train station timetables allow the new operational will to be implemented consistently in the control center, quickly and across the boundaries of the signal box.
  • a comparable circuit is possible according to the prior art only for (relatively few) interlockings, which are equipped with train steering and train number detection system (so-called sub-centers).
  • Such signal boxes / sub-centers are connected to the control center (BZ 2000) via a control center (steering plan and message screen interface).
  • BZ 2000 train steering and train number detection system
  • the main advantage of feedback with monitor solution is that by enabling this feedback for all interlocking with manual operation by the dispatcher, regardless of design and equipment, all interlockings (not just the sub-centers) to the control center can be connected.
  • a control center such as BZ 2000, a much larger area of activity, namely virtually the entire route network including Maufflen, instead of only a few sub-centers mainly on busy main lines.
  • FIG. 1 shows as a central element a best-prognosis schedule 1 to which the parameters reference train, reference port, best-forecast train run and best-prognosis port are fed by a device 2 for guiding and updating the best-prognosis schedule 1 ,
  • a schedule for day 3 and the forecast timetable for day 4 are included in device 2.
  • the device 2 continues to receive the recalculated in the device 5 train run.
  • the device 7 which is fed to the best-prognosis schedule 1 and which is activated by the device 2, the timetable documents affected by a change of the best-prognosis timetable 1 are identified.
  • the identified timetable documents are recreated and distributed based on the best-prognosis timetable 1 in the device 8 .
  • the best-prognosis schedule 1 only information is supplied, which are interesting for the determination of current timetable documents 9 . In particular, no route information, signal information and the exact route of a train are transmitted.
  • the individual timetable documents 9 can be subscribed by subscribers 10 . For this purpose, a registration is required, which is indicated by the device 11 .
  • the subscriber 10 sets in the device 12 filter criteria for his individual timetable document 9. As a result, the timetable document 9 is configured.
  • the device 13 the individual timetable document 9 of a subscriber 10 is subscribed. Updated timetable documents 9 are forwarded by the device 8 to various subscribers such as operating personnel 14, business partners 15, passengers 16 or passenger information systems 17 .
  • the aforementioned devices 2, 5, 6, 7, 8, 11, 12, and 13 may be configured as processes in a computer program or software.
  • FIG. 2 indicates the integration of the method according to the invention into an existing concept of an operating center.
  • the bold arrows 20, 21, 22 indicate new interfaces via which information of a scheduling schedule 3 for one day, a forecasting schedule 4 for one day and newly calculated train runs into the device for guiding and initializing the best prognosis schedule. Timetable to be initiated. Due to error messages supplied via arrow 25 , the device 26 is re-scheduled. This is usually done by a route dispatcher or Buchlenker, which changes trains in advance through disposition decisions, in order to avoid delays and disruptions as well as possible conflicts, to minimize delays and to keep connections. To serve as a basis for decision-making he graphically displayed target train runs, forecast train runs and train runs that have been changed due to already taken Dispo decisions.
  • a train run in the device 27a can be redetermined starting from the dispatching schedule 3 (train run "changed”). If a deviation of a train from the desired train run is detected in the device 28 , a new train run (train run "forecast”) is likewise determined in the device 27b and fed to the forecast timetable 4. The train runs "Forecast” and “Run” are added to the best-forecast timetable as the "Best Forecast” train run. A train number is the current train run "Best Forecast”. A detected in the device 28 deviation is also passed to the device 26. Starting from the dispatching schedule 3, the setting instructions per sub-center 30 are determined in the device 29 per train run.
  • a steering plan 31 is created for the next 8 hours, which is distributed by the device 32 .
  • the steering plan 31 is deposited for each train and for each Huawei signal, which route is to be set with which slip path when approaching this train.
  • the train control plan 31 includes wait conditions and order controls on specified signals.
  • the train control system generates 31 control commands from the steering plan and sends them to the signal box for execution. This relieves the dispatcher of routine work.
  • the steering plans 31 are buffered and distributed with a preview of a few hours to the sub-centers 30.
  • the sub-centers 30 are connected to the infrastructure, ie switches, signals, free-reporting systems and the like. In conjunction, which in turn affect the trains 35 .
  • Faults are routed from the sub-centers 30 to the building design 36 and to the scheduling facility 37 .
  • scheduling decisions are forwarded by telephone 38 to the operating personnel 39 .
  • Passengers 40 and business partners 41 are not informed directly. This can be improved by the illustrated in Fig. 1 method by the individual timetable documents are created and passed on electronically.
  • FIG. 3 shows the daily initialization of daily train station schedules. From the daily scheduled timetable 50 and the daily operating timetable 51, the determination of which is explained in connection with FIG. 5, a daily station timetable 53 is determined in the device 52 for each Wermeldestelle.
  • the daytime train schedule 53 contains information such as connection, train number, track, time (departure, transit, arrival).
  • the device 52 of the train route is determined 54 that is just like the day station schedules distributed by the device 55 to the interlocking 56th
  • the impetus for distributing the daily train station timetables is the process 52.
  • the dispatcher 57 can set the correct routes in good time.
  • the updating of the daily train station timetables is carried out according to FIG. 4, when a train run in the device 60 is recalculated. This enters the scheduling schedule 3 and the forecast timetable 4. Due to the changed train run and the forecast of the train run, the affected daily train station timetables are determined in the device 61 . The daytime train schedule 53 is recalculated in the device 62 and redistributed by the device 55 to the affected interlockings 56.
  • Fig. 5 shows a first alternative of the daily Clearaufrüstung a signal box. 56.
  • a published scheduled timetable 66 which is generally valid for 6 months, is determined.
  • a daily target schedule 50 is determined for each day.
  • Parallel to the scheduled periodic schedule 66 there is an internal periodic operating schedule 67, which is also generally valid for 6 months.
  • the daily operating schedule 51 is determined for each day.
  • the scheduling schedule 3 determined. From this, in turn, the daily train schedule 53 can be determined.
  • the daily station schedule 53 becomes directly from the daytime schedule 50 and the daily service schedule 51, the deviations from the annual schedule, for example, due to construction 65 contains determined.
  • Fig. 7 shows a representation of how parallel to the train steering system 70, a steering plan 31, which is routed to a sub-center 30, and a daytime train schedule 53, is given to a simple interlocking 56.
  • the train control 70 in the sub-center 30 are transmitted the train number, the route and the parking conditions.
  • the sub-center 30 comprises a computer-assisted train steering system 70, an electronic interlocking 71 and a computer-aided train number notification system 72.
  • FIG. 8 substantially corresponds to FIG. 7 except that the update of the steering plan 31 and the daytime train schedule 53 is shown. If a delay is reported by a sub-central 30 or a simple interlocking 56, the forecast timetable 4 is updated. Then the affected tags station timetables 53 are brought up to date and transmitted to the affected simple interlockings 56. This can be done for example by an individual current timetable. If a dispatching decision 75 is made, this is included in the scheduling schedule 3. Subsequently, the affected steering plan 31 and the affected daily train station timetable 53 are updated and passed on to the affected sub-centers 30 and interlockings 56, respectively.
  • the user interface 79 contains the categories train number 81, "train from” 82, "train to” 83 and track 84. From this recognizes the dispatcher in the knowledge of the operating conditions, which routes he must ask. From the field "Halt?" He recognizes whether a train arrives, departs or passes.
  • the "TIME TIME” field 86 shows the time published in the timetable.
  • the "Forecast TIME” field 87 contains the last forecast reported by the control center.
  • the present line 88 represents the current time on the Y axis.
  • the table scrolls automatically as time progresses, for example, sorted by the last forecast time.
  • the function key "now” 89 the current system time (radio clock) is entered in a simultaneously selected field (ACTUAL TIME) 90 . This is done, for example, via a touch screen of a timetable monitor and two-finger operation.
  • a function key "Delay" 91 is provided to justify the delay for a single train or for a collective reasoning for all trains that have a common path within a period of time and that are late because of the same reason (eg "railway embankment burns").
  • the reasoning is in box 92 entered.
  • the interactive user interface 79 is only sensitive to entries for the present and the past.
  • the presented user interface 79 fully supports the local specialist in the creation of delays.
  • the delay minutes no longer have to be typed in manually, but are automatically calculated by the system from the difference between TARGET time and ACTUAL time.
  • a menu to be opened by the function key "Delay" 91 allows a fast assignment of justifications to data records. Data records with delays / justifications can be forwarded to a statistic system in the control center. Data records with unjustified delays can be automatically sent by the control center to the dispatcher for subsequent justification.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zeitnahen Information über Abweichungen von einem veröffentlichten Fahrplan, insbesondere Jahres- oder Periodenfahrplan, bei dem mindestens ein Fahrplan für den Tag erzeugt wird, die aktuelle Betriebslage eines fahr- oder flugplangebundenen Verkehrssystems, insbesondere Eisenbahnsystems, einschließlich momentaner Verspätungen und Dispositionsentscheidungen bestimmt wird und aus dem mindestens einen Fahrplan für den Tag und der aktuellen Betriebslage eine Prognose für die zukünftige Betriebslage ermittelt wird. Ein derartiges Verfahren ist aus der U.S.-Patentschrift 5,794,172 bekannt.
  • Ein Verkehrsunternehmen, insbesondere ein Eisenbahnunternehmen, muss Betriebspersonal, Fahrgäste und andere Verkehrsunternehmen, zu denen Anschlussbeziehungen bestehen ("Geschäftspartner") informieren, wann welche Züge wohin abfahren und wo welche Anschlüsse zwischen den Zügen gelten.
  • Diese Information geschieht über veröffentlichte Fahrplanunterlagen. Eine Fahrplanunterlage beschreibt anwendungsbezogen einen Teil des Gesamtfahrplans. Beispiele für Fahrplanunterlagen sind der Buchfahrplan des Lokführers und die Abfahrtstafel im Bahnhof. Die Veröffentlichung erfolgt nur in großen Zeitabständen. Die Abfahrtstafel wird beispielsweise zweimal pro Jahr veröffentlicht, nämlich als Sommer- und Winterfahrplanunterlage. Ein Fahrplan besteht aus allen Zugläufen, die im räumlichen und zeitlichen Gültigkeitsbereich des Fahrplans vorkommen und den Anschlüssen von Zugnummer nach Zugnummer in der Betriebsstelle (z.B Bahnhof). Ein Zuglauf besteht dabei aus der Zugnummer, dem spurptangenau eindeutigen Laufweg des Zuges, einer Folge von Zeiten relativ zu Punkten (z.B. Eisenbahnsignalen) auf dem Laufweg dieses Zuges (Raum-Zeit-Koordinaten) und physikalischen Zugdaten für die Fahrzeitrechnung, wie Masse des Zuges, Bremsvermögen, etc.. Optional kann ein Zuglauf Bedingungen zum Weiterfahren an bestimmten Eisenbahnsignalen oder eine Kennzeichnung als "außergewöhnliche Sendung" umfassen.
  • Ein Fahrplan ist aufgrund kurzfristig geplanter Ereignisse, wie Baumaßnahmen mit Umleitungen, oder aufgrund ungeplanter Ereignisse, wie technischen Störungen, Wettereinflüsse, Verspätungen sowie aufgrund von Reaktionen auf diese Ereignisse (Dispo-Entscheidungen) nicht so zu halten, wie er ursprünglich veröffentlich wurde.
  • Es ist bekannt, beispielsweise in einer Leitzentrale, für jeden Tag einen Fahrplan, einen so genannten Dispo-Fahrplan abzuleiten. Ein Beispiels für eine Leitzentrale ist die Betriebszentrale BZ 2000 der Deutschen Bahn AG. Der Zugverkehr wird ständig beobachtet, Abweichungen vom Dispo-Fahrplan erkannt und als Prognose in die Zukunft gerechnet (Prognose-Fahrplan). Der Dispo-Fahrplan enthält zu jeder Zugnummer einen Zuglauf, der aus einem Tages-Soll-Fahrplan ermittelt ist und/oder einen Zuglauf, der aus einem Tages-Betriebs-Fahrplan ermittelt ist, alle geänderten Zugläufe, falls vorhanden, und alle Dispo-Entscheidungen, falls vorhanden. Weiterhin kann er Zugläufe unter Konstruktion (für neue Zugnummern) enthalten. Daraus können neue Zugläufe des Tages-Soll-Fahrplans oder des Tages-Betriebs-Fahrplans entstehen. Ferner kann der Dispo-Fahrplan Kopien von bestehenden Zugläufen enthalten, für die Dispo-Entscheidungen probiert und ausgerechnet werden, ohne dass diese im Wirkbetrieb umgesetzt werden. Aus einer solchen Kopie kann durch Entscheidung des Disponenten ein geänderter Zuglauf werden.
  • Der Prognose-Fahrplan enthält redundant zum Dispo-Fahrplan zu jeder Zugnummer einen Zuglauf, der aus einem Tages-Soll-Fahrplan ermittelt ist und/oder einen Zuglauf, der aus einem Tages-Betriebs-Fahrplan ermittelt ist, sowie alle prognostizierten Zugläufe, falls vorhanden. Weiterhin ist enthalten ein Zuglauf, wie tatsächlich gefahren wurde, d.h. alle IST-Meldungen zum Zuglauf.
  • Zum Dispo-Fahrplan und zum Prognose-Fahrplan gibt es keine Fahrplanunterlage. Änderungen eines Zuglaufs, sowie bei Anschlüssen, werden von einem Streckendisponenten in der Betriebszentrale den direkt betroffenen Betriebsangehörigen, z.B. Fahrdienstleitern, per Telefon oder Zugfunk, bekannt gegeben.
  • Zusätzlich kann eine automatische Information über Änderungen nur bei Dispo-Entscheidungen eines Disponenten/Zuglenkers und ausschließlich an das Computersystem Zuglenkung erfolgen. Menschen werden auf diesem Weg nicht direkt informiert.
  • Nachteilig an den vorgenannten Verfahren ist, dass sie zu aufwendig und zu langsam sind. Die Information ist nicht gleichzeitig für alle Empfänger vorhanden. Kunden und Geschäftspartner werden, wenn überhaupt, dann spät informiert.
  • Im Bereich der Deutschen Bahn gibt es noch etliche Einzellösungen für besonders wichtige Bahnhöfe oder Geschäftspartner. Beispielsweise hat die Ansagerin für den Bahnhof Frankfurt/Flughafen über Datenfernverbindung den Streckenspiegel aus der Betriebszentrale (BZ) Frankfurt als Informationsquelle aufgeschaltet. Die DB Reise & Touristik hat lesenden Zugriff auf das Dispositionssystem LeiDis-N der Netzleitzentrale in Frankfurt und die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) erhält für den Orient-Express ab Stuttgart Vormeldungen im UIC-Format (UIC=Internationales Normierungsgremium für das Eisenbahnwesen). Diese Einzellösungen sind nicht generell anwendbar und teilweise sehr aufwändig.
    • Aufgabe der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren bereit zu stellen, mit dem alle berechtigt Interessierten möglichst schnell über die Sie selbst betreffenden Abweichungen im Zugfahrplan informiert werden können.
  • In einem weiteren Aspekt ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Rückkopplung von den Stellwerken zur Leittechnik bereit zu stellen, damit die Leitzentrale die aktuelle Betriebslage erfährt, als Grundlage für Prognose und Dispo-Entscheidungen.
    • Gegenstand der Erfindung
  • Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1.
  • Die Fahrplanunterlage kann aus einem Fahrplan für den Tag, vorzugsweise einem Fahrplan, der Dispositionsentscheidungen bereits berücksichtigt, und der aktuellen Betriebslage erzeugt werden, wobei eine Prognose aus der aktuellen Betriebslage ermittelt werden kann, die in die Fahrplanunterlage eingeht.
  • Eine einfache Durchführung des Verfahrens ergibt sich, wenn die Fahrplanunterlage aus einem an sich bekannten Dispo-Fahrplan für den Tag und einem an sich bekannten Prognose-Fahrplan für den Tag (die beide zusammen eine aus der aktuellen Betriebslage bestimmte Prognose enthalten) generiert wird. Ein Prozess "Zuglauf neu berechnen" macht die Prognose für einen bestimmten Zuglauf (nach einer Verspätung oder bei einer Dispo-Maßnahme), indem er diesen Zuglauf neu berechnet. Der neu berechnete Zuglauf kommt als Zuglauf_"geändert" in den Dispo-Fahrplan bzw. als Zuglauf "Prognose" in den Prognose-Fahrplan. Die aus der aktuellen Betriebslage generierte Prognose besteht aus allen Zugläufen "Prognose", Zugläufen "geändert" und den Zugläufen "SOLL", zu denen es keine Abweichungen gab, d.h. aus dem Dispo- und Prognose-Fahrplan zusammen. Bei mehreren neu berechneten Zugläufen ("geändert" oder "Prognose") zur gleichen Zugnummer gilt nur der zuletzt errechnete. Die IST-Meldungen gemäß der aktuellen Betriebslage stoßen bei Verspätungen die Prognose an.
  • Ein Gesamtbild der zukünftigen Zugläufe ("Prognose") kann bei Anlehnung an das Konzept der BZ 2000 nur aus dem Dispo-Fahrplan und Prognose-Fahrplan zusammen ermittelt werden. Für die Ermittlung einer aktuellen Fahrplanunterlage müssen daher beide Fahrpläne betrachtet werden.
  • Vorteilhafterweise wird ein einziger Fahrplan für den Tag generiert, der nur diejenigen Daten (zeitlich, inhaltlich) enthält, die notwendig sind zur Prognose von Zugläufen ab dem jetzigen Zeitpunkt, unter Verzicht auf Funktionalitäten, die für eine Fahrplanunterlage nicht notwendig sind. Ein solcher Fahrplan wird im Folgenden als Beste-Prognose-Fahrplan bezeichnet. Der Beste-Prognose-Fahrplan enthält also nur Informationen betreffend die Zukunft, mit Ausnahme eines Referenz-Zuglaufs für jede Zugnummer, während der Dispo- und Prognose-Fahrplan Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft von Zugläufen enthalten. Der Referenz-Zuglauf wird vollständig übernommen. Um Abweichungen (z.B. "Abfahrt Zug-Nr. 4711 von Gleis 3 statt Gleis 1") in die aktuelle Fahrplanunterlage schreiben zu können und an den Endabnehmer der aktuellen Fahrplanunterlage zu verteilen, muss der ursprünglich veröffentlichte Zuglauf (als Referenz-Zuglauf) bekannt sein und mit dem Zuglauf "Beste Prognose" verglichen werden. Ein Zuglauf "Beste_Prognose" enthält nur den noch nicht abgefahrenen Teil (Zukunft) eines Zuglaufs.
  • Der Vorteil des Beste-Prognose-Fahrplans besteht darin, dass er die gezielte, konsistente, gleichzeitige und schnelle Verbreitung von Informationen über Abweichungen von veröffentlichten Fahrplanunterlagen durch erfindungsgemäße aktuelle Fahrplanunterlagen, immer dann, wenn eine Änderung eingetreten ist, die eine erfindungsgemäße Fahrplanunterlage betrifft, vorbereitet. Wenn ein Beste-Prognose-Fahrplan besteht, muss nur dieser eine Fahrplan betrachtet werden, da er aus dem Dispo-Fahrplan und dem Prognose-Fahrplan erzeugt ist und genauso aktualisiert ist, wie diese. Die Prognose kann außerhalb des Dispo- und Prognose-Fahrplans erfolgen, in einem Prozess "Zuglauf neu berechnen". Eine Aktualisierung der Dispo- und/oder Prognose-Fahrplans und zugeordneter Datenbanken muss daher nicht abgewartet werden.
  • Der Beste-Prognose-Fahrplan kann zu jeder Zugnummer enthalten: als Referenzzuglauf einen Zuglauf, der aus einem Tages-Soll-Fahrplan ermittelt ist und/oder einen Zuglauf, der aus einem Tages-Betriebs-Fahrplan ermittelt ist; den aktuellsten d.h. zuletzt errechneten geänderten Zuglauf "Beste-Prognose". Ältere prognostizierte Zugläufe "Beste-Prognose" zur gleichen Zugnummer werden gelöscht, so dass der Beste-Prognose-Fahrplan zu einer Zugnummer nur den Referenzzuglauf und den aktuellsten Zuglauf "Beste-Prognose" enthält. Der Zuglauf "Beste Prognose" entspricht einem aufgrund einer Dispo-Entscheidung geänderten Zuglauf "geändert" im Dispo-Fahrplan oder einem neu berechneten Zuglauf "Prognose" im Prognose-Fahrplan.
  • Der aktuellste Zuglauf "Beste-Prognose" enthält nur noch Daten über den noch nicht abgefahrenen Teil des Zuglaufs. Die Historie, wie ein Zug gefahren ist, lässt sich aus dem Beste-Prognose-Fahrplan nicht mehr ableiten. Ein Beste-Prognose-Zuglauf ist weniger detailliert als der entsprechende geänderte Zuglauf oder prognostizierte Zuglauf des Dispo- bzw. Prognosefahrplans.
  • Informationen über Dispo-Entscheidungen, Wartebedingungen, Zugreihenfolgeregelung, Kennzeichnung als außergewöhnliche Sendung und physikalische Zugdaten für die Fahrzeitrechnung müssen in einem Beste-Prognose-Zuglauf nicht enthalten sein, wodurch die Datenmenge verringert wird.
  • Für den Beste-Prognose-Zuglauf können Angaben zum Laufweg des Zuges auf Angaben der Bahnhofsgleise reduziert werden, um das Datenvolumen klein zu halten. Aus dem gleichen Grund können Weg-Zeit-Koordinaten für Streckenblocksignale entfallen.
  • Vorteilhafterweise führt jede neue Dispo-Entscheidung und jede neue Verspätung zum frühest möglichen Zeitpunkt zu einer Aktualisierung des Beste-Prognose-Fahrplans und nachfolgend zur Aktualisierung der aktuellen Fahrplanunterlagen. Wegen einem deutlich geringeren Datenvolumen geht die Aktualisierung des Beste-Prognose-Fahrplans schneller als die Aktualisierung des Dispo- und Prognose-Fahrplans.
  • Vorzugsweise kann aus dem mindestens einen Fahrplan für den Tag, insbesondere dem Beste-Prognose-Fahrplan, eine individuell konfigurierbare Fahrplanunterlage extrahiert werden. Vorteilhafterweise wird die individuelle Fahrplanunterlage zeitnah aktualisiert. Diese individuelle aktuelle Fahrplanunterlage weist, erfindungsgemäß folgende Eigenschaften auf:
  • Sie ist ein Ausschnitt aus bzw. ein "View" auf mindestens einen Tagesfahrplan, insbesondere auf einen Beste-Prognose-Fahrplan, der eigenständig gepflegt wird. Dieser "View" ist individuell konfigurierbar, beispielsweise durch Vorgabe eines Zeitfensters, durch räumliche Begrenzung oder die Vorgabe von Zuggattungen, wie Intercity oder Intercity Express. Dies bedeutet, dass der Abnehmer der Information (Abonnent) selbst - ohne Absprachen oder Verhandlungen - die Filterkriterien nach eigenem Informationsbedürfnis bestimmt. Die Informationen über Zugläufe und Anschlüsse werden aus dem Beste-Prognose-Fahrplan entnommen. Der Beste-Prognose-Fahrplan, wird laufend aktualisiert. Die Information veraltet nicht mehr wie bei einer herkömmlichen Fahrplanunterlage, weil zum frühest möglichen Zeitpunkt die Fahrplanunterlage automatisch aktualisiert wird, beispielsweise im Moment des Entstehens einer Verspätung oder einer dispositiven Änderung.
  • Die Konfigurierbarkeit bedeutet beispielsweise, dass ein Verkehrsunternehmen festlegen kann, welche Mitarbeiter automatisch welche Informationen automatisch als individuelle Fahrplanunterlage bekommen. Dabei wird nur die Information verteilt die wirklich individuell interessiert. Der Informationsempfänger kann aus einer Vielfalt von elektronischen Formaten, elektronischen Verteilmedien, Sprachen (Deutsch, Englisch, ...) frei auswählen. Der laufende Betrieb kann leichter mit anderen Verkehrsunternehmen und Geschäftspartnern abgestimmt werden. Der Service für den Kunden wird erheblich verbessert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist für jedes Verkehrssystem einsetzbar, bei dem es einen veröffentlichten Fahrplan gibt, der nicht mit Sicherheit einzuhalten ist, bei dem ein laufender Vergleich des fahrenden Verkehrs (IST) mit dem aktuell gültigen Fahrplan für den Tag (SOLL) stattfindet, und bei dem die Infrastruktur und optional das Geschwindigkeitsverhalten der Fahrzeuge bekannt ist. Damit ist eine Prognose -optional mit Fahrzeitrechnung- möglich. Wenn das Geschwindigkeitsverhalten der Fahrzeuge bekannt ist, dann ist die Fahrzeitrechnung unter Aufbrauchen der Reservezeiten möglich.
  • Die Fahrplanunterlage kann abonnierbar sein. Dies bedeutet, dass jeder nur das bekommt, was er braucht, solange er will. Daraus ergibt sich eine große Anwendungsvielfalt. Es werden genau diejenigen informiert, die durch ein einmaliges oder periodisches Abonnement ihr Interesse bekundet haben und dafür die Voraussetzungen erfüllen.
  • Bevorzugt wird die Fahrplanunterlage elektronisch erzeugt und liegt elektronisch vor. Sie kann in beliebig vielen Sprachen, Formaten und Medien erzeugt, transformiert und transportiert werden. Die Lebensdauer ist unabhängig von einer offiziellen Fahrplanperiode. Die Aktualisierung und Verteilung erfolgt zum frühest möglichen Zeitpunkt. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Verteilung nicht einmalig zu Beginn der Fahrplanperiode erfolgt, sondern immer dann, wenn eine Änderung des Beste-Prognose-Fahrplans eingetreten ist, die die entsprechende individuelle aktuelle Fahrplanunterlage betrifft.
  • Jeder (Mensch, Organisation), der bestimmte finanzielle, formale und technische Kriterien erfüllt, kann derartige individuelle Fahrplanunterlagen anlegen und abonnieren. Das kann sowohl ein Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens, z.B. Zugbegleiter, sein, als auch ein Reisender oder ein anderes Verkehrsunternehmen, das Ab- oder Zubringerlinien betreibt.
  • Zu jeder einzelnen individuellen Fahrplanunterlage können zugeordnet sein: ein oder mehrere Interessenten, denen die individuelle Fahrplanunterlage zugestellt wird, ein oder mehrere Formate, Medien und Sprachen in denen die individuelle Fahrplanunterlage verteilt wird, eine Zielangabe für die elektronische Verteilung der Fahrplanunterlage, z.B. Mobilfunk-Telefonnummer und ein Auftraggeber und Rechnungsempfänger.
  • Um das Anlegen von individuellen Fahrplanunterlagen technisch zu erleichtern, kann die Eisenbahnverwaltung besonders häufig benötigte individuelle Fahrplanunterlagen als Vorlage (Template) zum Übernehmen und Modifizieren zur Verfügung stellen.
  • Die Lebenszeit einer individuellen Fahrplanunterlage ist unabhängig von festen Gültigkeitsperioden, wie beispielsweise Winter- oder Sommerfahrplan. Die Fahrplanunterlagen können jederzeit erzeugt, modifiziert oder gelöscht werden.
  • Die Aktualisierung der individuellen Fahrplanunterlage ist vorteilhafterweise ereignis-getrieben. Ereignisse in diesem Sinne sind Abweichungen vom Geplanten, also insbesondere Verspätung, Umleitung oder eine Änderung der Bahnhofs-Fahr-Ordnung (BFO). Diese Abweichungen werden durch eine ständige Überwachung der Betriebslage des Verkehrsstreckensystems erkannt. Weitere Ereignisse sind Eingriffe in den Fahrplan für den Tag durch einen menschlichen Disponenten oder ein automatisches Konfliktlösungs- oder Dispositionssystem.
  • Eine Aktualisierung einer individuellen Fahrplanunterlage erfolgt bei diesen Ereignissen immer nur dann, wenn eine individuelle Fahrplanunterlage von Änderung betroffen ist. Ist eine individuelle Fahrplanunterlage betroffen, dann erfolgt die Aktualisierung sofort. Der Abonnent bekommt also nur dann eine aktualisierte individuelle Fahrplanunterlage, wenn ihn eine Änderung gemäß seiner gewählten Filterkriterien betrifft.
  • Eine schnelle Verteilung direkt vom Entstehungsort der Information zum End-Empfänger der Information kann sichergestellt werden. Es werden alle Abonnenten quasi-gleichzeitig informiert. Nach jeder Aktualisierung des Tagesfahrplans, insbesondere des Beste-Prognose-Fahrplans, wird erneut verteilt. Die Verteilung erfolgt elektronisch statt durch langsam telefonierende Menschen.
  • Vorteilhafterweise erfolgt die Verteilung der individuellen Fahrplanunterlage mit jeder die individuelle Fahrplanunterlage betreffenden Aktualisierung des Beste-Prognose-Fahrplans. Die Verteilung kann mit elektronischen Mitteln besonders schnell erfolgen. Die Verteilung kann beispielsweise als Text (in verschiedenen Sprachen) über Mobiltelefone als SMS, über Telefax, E-Mail, Fernschreiber, Telegraph oder als Text und Graphik im Internet erfolgen. Alternativ kann die Verteilung als automatische Sprachnachricht ("automatic voice message") über Mobilfunk, Festnetz, Zugfunk oder direkt über Bahnhofs-Lautsprecher verteilt werden.
  • Anschlüsse zu anderen Systemen sind möglich, so dass die aktuelle Fahrplanunterlage zu anderen Systemen übertragen werden kann. Diese anderen Systeme können beispielsweise Abonnenten-Starnmdaten sowie gebuchte Zugfahrten als Zuglauf-Filter, Anschluss-Filter ohne Aufwand für den Abonnenten übergeben. Weiterhin sind Anschlüsse zu Arbeitsplanungssystemen denkbar. Beispielsweise wird für einen Zugbegleiter, der am Tag X für den Zug 4711 eingeteilt ist, automatisch eine individuelle Fahrplanunterlage für genau diesen Zug und Tag abonniert. Weiterhin ist das Weiterreichen von individuellen Fahrplanunterlagen an Fahrgast-Informations-Systeme denkbar.
  • Die individuelle Fahrplanunterlage kann beispielsweise über ein Mobiltelefon gebucht und/oder bezahlt werden. Das Anlegen und Abonnement von individuellen Fahrplanunterlagen ist zudem über das Internet oder Intranet der über eine Verkehrsgesellschaft denkbar.
  • Die Verteilung von individuellen Fahrplanunterlagen kann der Kontrolle durch das Verkehrsunternehmen unterliegen. Insbesondere kann die Verteilung von individuellen Fahrplanunterlagen selektiv oder ganz abgeschaltet werden, z.B. bei Atommülltransporten oder Militärzügen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere die Generierung einer aktuellen Fahrplanunterlage, die Aktualisierung, Konfiguration und Verteilung der Fahrplanunterlagen kann in einem Computerprogramm oder einer Software implementiert sein.
  • Im Folgenden werden einige Anwendungsbeispiele für das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße individuelle Fahrplanunterlage gegeben:
  • Jeder Zugbegleiter bekommt während seiner Dienstzeit alle Aktualisierungen des Zuglaufs seines Zuges inklusive aller (verlorenen) Anschlüsse laufend als Text per SMS auf sein Mobiltelefon. Er kann diese Information über Bordlautsprecher an seine Fahrgäste weitergeben. Dabei ist der Zuglauf seines Zugs der Filter, aufgrund dessen die individuelle Fahrplanunterlage erstellt wird. Die individuelle Fahrplanunterlage des Zugbegleiters wird nur dann aktualisiert, wenn Änderungen des Beste-Prognose-Fahrplans erfolgen, die den Zuglauf seines Zuges betreffen.
  • Eine individuelle Fahrplanunterlage kann beispielsweise zum Einsatz kommen, wenn ein Fahrgast jeden Montag - Freitag in der Zeit zwischen 15:00 Uhr und 18:00 Uhr mit einem Zug der Zuggattung ICE oder IC von Braunschweig nach Berlin fahren möchte. Um keine Zeit zu verschwenden, will er über aktuelle Abfahrtszeiten (Verspätungen) und Gleisänderungen der für ihn herausgefilterten Züge aktuell per SMS auf sein Handy informiert werden.
  • Weiterhin ist es denkbar, dass alle Gleisverlegungen in der Zugmeidestelle als elektronische Sprachnachricht ("automatic voice message") automatisch auf den betroffenen Bahnsteiglautsprechern ausgegeben werden.
  • In einer wegen Bauarbeiten vorübergehend bemannten Unterzentrale (UZ) kann der Fahrdienstleiter am Notbedienplatz alle Zugläufe durch seine UZ als Text per Fax oder über Mobilfunk erhalten.
  • Ein weiteres Beispiel besteht darin, dass alle Zugläufe und Anschlüsse, die einen Bahnhof im eigenen Bedienbereich eines (Nebenstrecken)-Stellwerks betreffen, das nicht über das Computersystem "Zuglenkung" an die Leitzentrale angeschlossen ist, dem Fahrdienstleiter als Text über Fernschreiber auf das Stellwerk gesendet werden. Der Fahrdienstleiter liest die individuelle Fahrplanunterlage und stellt danach seine Fahrstrassen.
  • Das Stellen der Fahrstraßen ist bedeutsam, da der Dispo-Fahrplan für den Tag betrieblich umgesetzt werden muss, d.h. Fahrstraßen müssen gestellt und Zugfahrten müssen durchgeführt werden. Der Dispo-Fahrplan repräsentiert die angestrebte Betriebsqualität für diesen Tag.
  • Stellwerke müssen dabei so an ein dispositives Leitsystem angeschlossen werden, dass Zugfahrten so durchgeführt werden, wie es im Fahrplan für den Tag vorgesehen ist.
  • Es müssen laufend Zugstandortmeldungen (Zug-Nr., Ort, Zeit, optional Fahrtrichtung) aus den Stellwerken in die Leitzentrale übertragen werden ("Ist-Meldungen") um dort stellwerks-übergreifend den aktuellen Stand (auch Verspätungen) zu kennen und damit disponieren zu können. Jedes Stellwerk hat einen Stellwerksbezirk, in dem es Weichen und Signale stellt. Ein Stellwerk umfasst einen oder mehrere Bahnhöfe.
  • Im Laufe des Produktionstages müssen zentrale Dispo-Entscheidungen als Reaktion auf Verspätungen und Störungen dezentral, schnell und über Stellwerksgrenzen hinweg konsistent umgesetzt werden. Dabei dürfen keine Fehlleitungen verursacht werden. Der Fahrdienstleiter kann unterstützt werden, indem ein Tages-Bahnhofs-Fahrplan generiert wird. Er enthält alle Angaben, die ein Fahrdienstleiter braucht, um in seinem Bahnhof für jeden Zug die richtigen Fahrstraßen zur rechten Zeit zu stellen. Pro Bahnhof sieht der Tages-Bahnhofs-Fahrplan plakativ so aus:
    • Zug-Nr, Zug-von, Zug-nach, Halt/Durchfahrt an Gleis, Ankunftszeit, Abfahrtszeit
    • Anschluß halten: von Zug-Nr, Gleis, Ankunftszeit, nach Zug-Nr, Gleis, Abfahrtszeit
  • In Kenntnis des Ausgangsbahnhofs des Zuglaufs (Einfahrt der Zugmeldestelle), des Zielbahnhofs des Zuglaufs (Ausfahrt der Zugmeldestelle), der Bahnhofsgleise für Durchfahrt oder Halt, der Zeiten für Ankunft, Abfahrt, Durchfahrt und der betrieblichen Verhältnisse kann der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk für jede Zugfahrt die richtigen Fahrstrassen rechtzeitig stellen und dabei Fehlleitungen verhindern. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Tages-Bahnhofs-Fahrplan täglich vor Beginn des Produktionstages aus dem Dispo-Fahrplan für den Tag (in BZ 2000) oder dem Fahrplan für den Tag errechnet wird, um tagesspezifische Abweichungen vom Jahresfahrplan, beispielsweise durch Baustellen, die in diesen Fahrplänen bereits eingearbeitet sind, zu berücksichtigen.
  • Vor Beginn des Produktionstages wird der Tages-Bahnhofs-Fahrplan an den Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk verteilt. Die Verteilung erfolgt in einfachsten Fall als Text, beispielsweise per Fernschreiber oder Fax, im komplexeren Fall elektronisch zur tabellarischen Ausgabe auf einem Fahrplan-Monitor. Wenn in der Betriebszentrale im Laufe des Produktionstages durch den Disponenten Dispo-Entscheidungen getroffen werden, so werden die von der Dispo-Entscheidungen betroffenen Tages-Bahnhofs-Fahrpläne ermittelt, neu berechnet und erneut verteilt. Alternativ können die Fahrdienstleiter eine individuelle Fahrplanunterlage bestellen, anhand derer der Tages-Bahnhofs-Fahrplan aktualisiert wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Tages-Bahnhofs-Fahrplan auf einer individuellen Fahrplanunterlage basiert. So gelangen neue Zeiten oder Gleisänderungen als Folge von Dispo-Entscheidungen zur Kenntnis aller betroffenen Fahrdienstleiter. Damit können in der Betriebszentrale zentral getroffene Dispo-Entscheidungen über Stellwerksgrenzen hinweg konsistent (Betriebsqualität) umgesetzt werden. (Neuberechnung des gesamten Zuglaufs bis Ende des Laufs in der Betriebszentrale). Lenkpläne werden dabei bei reinen Zeitänderungen nicht aktualisiert. Die Umsetzung von Lenkplänen hängt nur von Bedingungen (und Projektierungsdaten), nicht jedoch von Zeiten ab. Ein Verfahren zur Erstellung eines Tages-Bahnhofs-Fahrplans und die Verwendung eines Tages-Bahnhofs-Fahrplans wird auch als eigenständige Erfindung gesehen.
  • Mit der Aktualisierung können Fehlleitungen genauso verhindert werden wie mit der ersten Erstellung. Damit ist ein Stellwerk an aktuelle Dispo-Entscheidungen eines dispositiven Leitsystems so angeschlossen, dass durch das Leitsystem verursachte Fehlleitungen verhindert werden.
  • Als Rückkopplung und um einen Prognose-Fahrplan und damit einen Beste-Prognose-Fahrplan bestimmen zu können, müssen Zugstandortmeldungen (Zug-Nr., Ort, Zeit) aus den Stellwerken in die Betriebsleitzentrale übertragen werden. Dazu kann der Tages-Bahnhofs-Fahrplan dem Fahrdienstleiter in tabellarischer Form auf einem Fahrplan-Monitor ausgegeben werden. Dabei ist der Tages-Bahnhofs-Fahrplan erweitert um Raum für Angaben über tatsächliche Zeiten und oder tatsächliche benutzte Gleise für Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt von Zügen (IST-Angaben). Diese IST-Angaben werden durch den Fahrdienstleiter nach jeder Abfahrt, Ankunft, Durchfahrt im Tages-Bahnhofs-Fahrplan am Fahrplan-Monitor ergänzt. Vorteilhafterweise weist der Monitor dazu eine interaktive Benutzeroberfläche auf. Die Umsetzung der Rückkopplung von den Stellwerken zur Leittechnik unter Verwendung einer erweiterten Fahrplanunterlage wird als eigenständige Erfindung gesehen.
  • Die Ergänzungen werden elektronisch an die Betriebsleitzentrale zurück übertragen und in den Prognose-Fahrplan eingearbeitet. Dort dienen sie als Grundlage für Dispo-Entscheidungen. Bei dieser Variante des Verfahrens ist die Übertragung von Zugstandortmeldungen dadurch charakterisiert, dass das Format und die Datenstruktur des Datensatzes auf leichte Bearbeitung in der Leitzentrale und auf leichte Einarbeitung in den Prognosefahrplan abgestimmt sind, beispielsweise durch Angabe der (Datenbank)-Schlüsselwerte für den Datensatz aus dem SOLL-Teil des Tages-Bahnhofs-Fahrplans. Das ist dann besonders leicht möglich, wenn die interaktive Benutzeroberfläche eines Fahrplan-Monitors Erweiterungen im Tages-Bahnhofs-Fahrplan (Tabelle) für diese IST-Angaben bereitstellt. Der Datensatz kann auf ein oder mehreren beliebigen elektronischen Medien, einzeln oder redundant (signaltechisch sicher), in die Leitzentrale zurückgesendet werden, beispielsweise doppelt: einmal über UMTS-Mobilfunk und einmal über Telefonkabel. Die Zurücksendung kann verschlüsselt werden und/oder mit Authentication ((Elektronisch) Beglaubigte Identifizierung des Senders) gesichert wird. Sie geht besonders schnell, wenn kein langsames Bussystem verwendet wird.
  • Optional können diese IST-Angaben im Tages-Bahnhofs-Fahrplan um weitere Angaben für spätere statistische Auswertung, beispielsweise "Reisenden-Verhalten" als Verspätungsbegründung, ergänzt werden.
  • Wenn in der Betriebszentrale durch Vergleich von eintreffenden Zugstandortmeldungen mit dem Fahrplan für den Tag eine neue Verspätung (Qualitätsmangel) erkannt wird, dann können alle von der Verspätung betroffenen Tages-Bahnhofs-Fahrpläne ermittelt, neu berechnet und erneut verteilt werden bzw. kann eine aktuelle Fahrplanunterlage zur Aktualisierung verschickt werden. Zur Behebung des Qualitätsmangels kann eine Dispo-Entscheidung getroffen werden. So gelangen neue Zeiten als Folge von Verspätungen (Neuberechnung des gesamten Zuglaufs bis Ende des Laufs in Betriebszentrale) zur Kenntnis aller betroffenen Fahrdienstleiter.
  • Der Vorteil des Verfahrens liegt darin, dass alle Stellwerke mit manueller Bedienung durch Fahrdienstleiter, ohne Rücksicht auf Bauform und Ausstattung, mit kurzem Zeithorizont, ohne Entwicklung, Test, Wartung eines Zuglenk (ZL) - Systems und einer Steuerzentrale und deshalb mit niedrigem Aufwand für die signaltechnische Industrie an die dispositive Leittechnik angeschlossen werden können. Dabei bleiben bestehende Investitionen in Altstellwerken geschützt.
  • Das "Anschließen" umfasst zwei Richtungen, nämlich von der Leittechnik (z.B. BZ 2000) zu den Stellwerken und eine Rückkopplung von den Stellwerken zur Leittechnik. Die erste Richtung wird nach dem Stand der Technik durch Telefonieren und eine Lenkplanschnittstelle (in der Steuerzentrale) realisiert. Erfindungsgemäß wird die erste Richtung durch eine aktuelle Fahrplanunterlage und/oder einen Tages-Bahnhofs-Fahrplan realisiert. Die zweite Richtung wird nach dem Stand der Technik realisiert durch eine Meldebildschnittstelle (in der Steuerzentrale). Erfindungsgemäß ist dafür eine Rückkopplung mit Monitor-Lösung vorgesehen.
  • Die Sicherheitslücke -Fehlleitungen durch Inkonsistenzen in Projektierungsdaten- kann geschlossen werden. Fehlerhafte Angaben im Tages-Bahnhofs-Fahrplan, z.B. durch Projektierungsfehler in der Betriebszentrale, kann der Fahrdienstleiter erkennen. Unklarheiten kann der Fahrdienstleiter schnell mit dem Disponenten in der Leittechnik telefonisch klären und damit Fehlleitungen verhindern, da nicht (möglicherweise inkonsistente) Projektierungsdaten in Computersystem "Zuglenkung" bzw. Projektierungsdaten in der Betriebszentrale bestimmen, welche Fahrstrassen für einen bestimmten Zug gestellt werden, sondern ein menschlicher Fachmann, der ohnehin vor Ort ist (Fahrdiensleiter).
  • Wenn Fahrdienstleiter an Nebenstrecken zentral ausgerechnete Informationen wie Verspätungen und Dispo-Entscheidungen genau für Ihren Stellwerksbereich bekommen, können sie lokal schnell Entscheidungen treffen, die sinnvoll zur Gesamtsituation passen.
  • Im Folgenden sind nochmals die Vorteile der Erstellung von Tages-Fahrplänen für jeden Bahnhof zusammen gefasst. Es besteht eine große Sicherheit bzgl. Fehlleitungen und die Möglichkeit auch auf Stellwerken, die nicht über ein Computersystem "Zuglenkung" mit der Leitzentrale verbunden sind, bespielsweise auf Nebenstrecken, tagesspezifische zentrale Vorgaben über Stellwerksgrenzen hinweg konsistent und schnell umzusetzen (Betriebsqualität). Somit können alle Stellwerke, und nicht nur die mit Zuglenkung ausgestatteten Stellwerke, von der Leittechnik aus gesteuert werden. Der Wirkungskreis der Leitzentrale erweitert sich dadurch erheblich. Fahrdienstleiter werden frühzeitig informiert, was in ihrem Bereich auf sie zukommt. Die Lösung ist mit überschaubarem Entwicklungsaufwand und Zeithorizont einführbar. Das vorgestellte einfache und natürliche Verfahren zur Anbindung von Stellwerken bietet sich besonders bei einfachen Leitzentralen und für den öffentlicher Nahverkehr an.
  • Durch die Erweiterung des Tages-Bahnhofs-Fahrplans um Eintragemöglichkeiten (=zusätzliche Datenfelder) für tatsächlich gefahrene Zeiten ("IST-ZEIT") und optional statistische Daten, die durch den Fahrdienstleiter ausgefüllt werden, wobei er durch das System unterstützt wird (Monitor-Lösung, Touchscreen), wird eine Rückkopplung zur Leitzentrale erreicht. Diese Rückkopplung ermöglicht einen wie folgt charakterisierten Kreislauf:
  • Die Leitzentrale, z.B. BZ 2000, erfährt die aktuelle Betriebslage. Dies führt z.B. bei Verspätungen zu einer neuen Prognose. Die Prognose ist (eine) Vorlage für Dispo-Entscheidungen. Die Dispo-Entscheidungen oder neue Prognose führen zu neuen, an die neue Betriebslage angepasste, Tages-Bahnhofs-Fahrplänen. Tages-Bahnhofs-Fahrpläne erlauben das neue betrieblichen Wollen in der Leitzentrale schnell und über Stellwerksgrenzen hinweg konsistent umzusetzen.
  • Ein vergleichbarer Kreislauf ist nach dem Stand der Technik nur für (relativ wenige) Stellwerke möglich, die mit Zuglenkung und Zugnummermeldeanlage ausgestattet sind (sogenannte Unterzentralen). Derartige Stellwerke/Unterzentralen sind über eine Steuerzentrale (Lenkplan- und Meldebildschnittstelle) an die Leitzentrale (BZ 2000) angeschlossen. Der Haupt-Vorteil der Rückkopplung mit Monitor-Lösung besteht darin, dass dadurch, dass sie diese Rückkopplung für alle Stellwerke mit manueller Bedienung durch die Fahrdienstleiter, ohne Rücksicht auf Bauform und Ausstattung, ermöglicht, alle Stellwerke (nicht nur die Unterzentralen) an die Leitzentrale anschließbar sind. Damit hat eine Leitzentrale, wie z.B. BZ 2000, einen viel größeren Wirkungskreis, nämlich praktisch das gesamte Streckennetz inkl. Nebenstrecken, statt nur wenige Unterzentralen überwiegend an viel befahrenen Hauptstrecken.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele sind in der schematischen Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
    Fig. 2
    eine schematische Darstellung zur Erläuterung, wie das erfindungsgemäße Verfahren in ein Verfahren des Standes der Technik eingebettet werden kann;
    Fig. 3
    eine schematische Darstellung der täglichen Initialisierung von Tages-Bahnhofs-Fahrplänen;
    Fig. 4
    eine Darstellung der Aktualisierung der Tages-Bahnhofs-Fahrpläne;
    Fig. 5
    eine Darstellung einer ersten Variante der Erstaufrüstung eines Stellwerks mit einem Tages-Bahnhofs-Fahrplans;
    Fig. 6
    eine Darstellung einer zweiten Variante der Erstaufrüstung eines Stellwerks mit einem Tages-Bahnhofs-Fahrplans;
    Fig. 7
    eine Darstellung der Zuglenkung mit Lenkplan und parallel dazu mit eine Tages-Bahnhofs-Fahrplan;
    Fig. 8
    eine Darstellung der Aktualisierung des Lenkplans und des Tages-Bahnhofs-Fahrplans;
    Fig. 9
    eine interaktive Bedienoberfläche für einen Fahrdienstleiter.
  • Fig. 1 zeigt als zentrales Element einen Beste-Prognose-Fahrplan 1, dem von einer Einrichtung 2 zum Führen und Aktualisieren des Beste-Prognose-Fahrplans 1 die Parameter Referenzzuglauf, Referenzanschluss, Beste-Prognose-Zuglauf und Beste-Prognose-Anschluss zugeführt werden. In die Einrichtung 2 fließen ein Dispo-Fahrplan für den Tag 3 und der Prognosefahrplan für den Tag 4 ein. Die Einrichtung 2 erhält weiterhin den in der Einrichtung 5 neu berechneten Zuglauf. Weiterhin werden durch die Einrichtung 6, sonstige Änderungen in den Fahrplan für den Tag 3 eingebracht. In der Einrichtung 7, der der Beste-Prognose-Fahrplan 1 zugeführt ist und die durch die Einrichtung 2 aktiviert wird, werden die von einer Änderung des Beste-Prognose-Fahrplans 1 betroffenen Fahrplanunterlagen identifiziert. Die identifizierten Fahrplanunterlagen werden anhand des Beste-Prognose-Fahrplans 1 in der Einrichtung 8 neu erstellt und verteilt. Dem Beste-Prognose-Fahrplan 1 werden nur Informationen zugeführt, die für die Bestimmung von aktuellen Fahrplanunterlagen 9 interessant sind. Insbesondere werden keine Streckeninformationen, Signalinformationen und der genaue Laufweg eines Zuges übermittelt. Die individuellen Fahrplanunterlagen 9 können durch Abonnenten 10 abonniert werden. Dazu ist eine Registrierung erforderlich, was durch die Einrichtung 11 angedeutet ist. Der Abonnent 10 legt in der Einrichtung 12 Filterkriterien für seine individuelle Fahrplanunterlage 9 fest. Dadurch wird die Fahrplanunterlage 9 konfiguriert. Durch die Einrichtung 13 wird die individuelle Fahrplanunterlage 9 eines Abonnenten 10 abonniert. Von der Einrichtung 8 werden aktualisierte Fahrplanunterlagen 9 an verschiedene Abonnenten wie Betriebspersonal 14, Geschäftspartner 15, Fahrgäste 16 oder Fahrgast-Informationssysteme 17 weiter geleitet. Die vorgenannten Einrichtungen 2, 5, 6, 7, 8, 11, 12, und 13, können als Prozesse in einem Computerprogramm oder einer Software ausgebildet sein.
  • In der Fig. 2 ist die Integration des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein bestehendes Konzept einer Betriebszentrale angedeutet. Durch die fetten Pfeile 20, 21, 22 sind neue Schnittstellen angedeutet, über die Informationen eines Dispo-Fahrplans 3 für einen Tag, eines Prognose-Fahrplans 4 für einen Tag und neu berechnete Zugläufe in die Einrichtung zum Führen und Initialisieren des Beste-Prognose-Fahrplans eingeleitet werden. Aufgrund von über Pfeil 25 zugeführten Störungsmeldungen wird in der Einrichtung 26 neu disponiert. Dies geschieht in der Regel durch einen Streckendisponenten oder Zuglenker, der vorausschauend Zugläufe durch Dispo-Entscheidungen ändert, um trotz Verspätungen und Störungen möglichst gut Konflikte zu vermeiden, Verspätungen zu minimieren und Anschlüsse zu halten. Als Entscheidungsgrundlage dienen ihm die graphisch angezeigten Soll-Zugläufe, Prognose-Zugläufe und Zugläufe die aufgrund bereits getroffener Dispo-Entscheidungen geändert worden sind. Ausgehend von einer Dispo-Entscheidung kann ein Zuglauf in der Einrichtung 27a ausgehend vom Dispo-Fahrplan 3 neu bestimmt werden (Zuglauf "geändert"). Wird in der Einrichtung 28 eine Abweichung eines Zuges vom Soll-Zuglauf erkannt, wird in der Einrichtung 27b ebenfalls ein neuer Zuglauf (Zuglauf "Prognose") bestimmt und dem Prognosefahrplan 4 zugeführt. Die Zugläufe Zuglauf "Prognose" und Zuglauf "geändert" werden als Zuglauf "Beste-Prognose" in den Beste-Prognose-Fahrplan übernommen. Zu einer Zugnummer gilt der aktuellste Zuglauf "Beste-Prognose". Eine in der Einrichtung 28 erkannte Abweichung wird ebenfalls an die Einrichtung 26 übergeben. Ausgehend vom Dispo-Fahrplan 3 werden in der Einrichtung 29 pro Zuglauf die Stellanweisungen pro Unterzentrale 30 ermittelt. Daraus wird ein Lenkplan 31 für die nächsten 8 Stunden erstellt, der durch die Einrichtung 32 verteilt wird. Im Lenkplan 31 ist für jeden Zug und für jedes Zuglenk-Signal hinterlegt, welche Fahrstraße mit welchem Durchrutschweg beim Heranrücken dieses Zuges zu stellen ist. Optional enthält der Lenkplan 31 für einen Zug Wartebedingungen und Reihenfolgeregelungen an festgelegten Signalen. Das System Zuglenkung generiert aus dem Lenkplan 31 Stellkommandos und gibt diese an das Stellwerk zur Ausführung. Damit wird der Fahrdienstleiter von Routinearbeiten entlastet. In der Einrichtung 33 werden die Lenkpläne 31 gepuffert und mit einer Vorschau von einigen Stunden an die Unterzentralen 30 verteilt. Die Unterzentralen 30 stehen mit der Infrastruktur, d.h. Weichen, Signalen, Freimeldeanlagen und dgl. in Verbindung, die wiederum die Züge 35 beeinflussen. Störungen werden von den Unterzentralen 30 an die Bauplanung 36 und an die Einrichtung 37 für das Erstellen eines Fahrplans geleitet. Im Stand der Technik werden Dispositionsentscheidungen per Telefon 38 an das Betriebspersonal 39 weitergegeben. Fahrgäste 40 und Geschäftspartner 41 werden nicht direkt informiert. Dies kann durch das in Fig. 1 veranschaulichte Verfahren verbessert werden, indem die individuellen Fahrplanunterlagen erstellt und elektronisch weiter gegeben werden.
  • In der Fig. 3 ist die tägliche Initialisierung von Tages-Bahnhofs-Fahrplänen dargestellt. Aus dem Tages-Soll-Fahrplan 50 und dem Tages-Betriebs-Fahrplan 51, deren Ermittlung in Zusammenhang mit Fig. 5 erläutert wird, wird in der Einrichtung 52 für jede Zugmeldestelle ein Tages-Bahnhofs-Fahrplan 53 ermittelt. Der Tages-Bahnhofs-Fahrplan 53 enthält Informationen wie Anschluss, Zugnummer, Gleis, Zeit (Abfahrt, Durchfahrt, Ankunft). Außerdem wird in der Einrichtung 52 der Zuglauf 54 ermittelt, der durch die Einrichtung 55 ebenso wie die Tages-Bahnhofsfahrpläne an die Stellwerke 56 verteilt wird. Den Anstoß für das Verteilen der Tages-Bahnhofs-Fahrpläne gibt der Prozess 52. Im Stellwerk 56 kann der Fahrdienstleiter 57 die richtigen Fahrstraßen rechtzeitig stellen.
  • Die Aktualisierung der Tages-Bahnhofs-Fahrpläne erfolgt gemäß Fig. 4, wenn ein Zuglauf in der Einrichtung 60 neu berechnet wird. Dies geht in den Dispo-Fahrplan 3 und den Prognosefahrplan 4 ein. Aufgrund des geänderten Zuglaufs und der Prognose des Zuglaufs werden in der Einrichtung 61 die betroffenen Tages-Bahnhofs-Fahrpläne ermittelt. Der Tages-Bahnhofs-Fahrplan 53 wird in der Einrichtung 62 neu berechnet und durch die Einrichtung 55 an die betroffenen Stellwerke 56 neu verteilt.
  • Fig. 5 zeigt eine erste Alternative der täglichen Erstaufrüstung eines Stellwerks. 56. Aus dem Jahresfahrplan 65 wird ein veröffentlichter Perioden-Soll-Fahrplan 66, der in der Regel 6 Monate gilt, ermittelt. Daraus wird für jeden Tag ein Tages-Soll-Fahrplan 50 ermittelt. Parallel zu dem Perioden-Soll-Fahrplan 66 existiert ein interner Perioden-Betriebs-Fahrplan 67, der ebenfalls in der Regel 6 Monate gilt. Aus dem Perioden-Betriebs-Fahrplan 67, der beispielsweise durch Baustellen bedingte Abweichungen vom Jahresfahrplan 65 enthält, wird für jeden Tag der Tages-Betriebs-Fahrplan 51 ermittelt. Aus dem Tages-Soll-Fahrplan 50 und dem Tages-Betriebs-Fahrplan 51 wird der Dispo-Fahrplan 3 ermittelt. Hieraus lässt sich wiederum der Tages-Bahnhofs-Fahrplan 53 ermitteln.
  • Bei einer zweiten Alternative der Erstaufrüstung eines Stellwerks 56, die in Fig. 6 gezeigt ist, wird der Tages-Bahnhofsfahrplan 53 direkt aus dem Tages-Soll-Fahrplan 50 und dem Tages-Betriebs-Fahrplan 51, der beispielsweise durch Baustellen bedingte Abweichungen vom Jahresfahrplan 65 enthält, ermittelt.
  • Fig. 7 zeigt eine Darstellung, wie parallel der Zuglenkung 70 ein Lenkplan 31, der an eine Unterzentrale 30 geleitet wird, und ein Tages-Bahnhofs-Fahrplan 53, an ein einfaches Stellwerk 56 gegeben wird. Der Zuglenkung 70 in der Unterzentrale 30 werden die Zugnummer, die Fahrstraße und die Stellbedingungen übermittelt. Die Unterzentrale 30 umfasst eine computergestützte Zuglenkung 70, ein elektronisches Stellwerk 71 und eine computergestützte Zugnummermeldeanlage 72.
  • Fig. 8 entspricht im Wesentlichen der Fig. 7, außer dass die Aktualisierung der Lenkplans 31 und des Tages-Bahnhofs-Fahrplans 53 dargestellt ist. Wird durch eine Unterzentrale 30 oder ein einfaches Stellwerk 56 eine Verspätung gemeldet, wird der Prognose-Fahrplan 4 aktualisiert. Daraufhin werden die betroffenen Tags-Bahnhofs-Fahrpläne 53 auf den neuesten Stand gebracht und an die betroffenen einfachen Stellwerke 56 übermittelt. Dies kann beispielsweise durch eine individuelle aktuelle Fahrplanunterlage geschehen. Wird eine Dispo-Entscheidung 75 getroffen, so geht dies in den Dispo-Fahrplan 3 ein. Daraufhin werden der betroffene Lenkplan 31 und der betroffene Tages-Bahnhofs-Fahrplan 53 aktualisiert und an die betroffenen Unterzentralen 30 bzw. Stellwerke 56 weiter gegeben.
  • Die Arbeit des Fahrdienstleiters wird erleichtert, wenn ihm eine interaktive Benutzeroberfläche 79, die aufgrund des Tages-Bahnhofsfahrplans erstellt wird, zur Verfügung gestellt wird. diese Benutzeroberfläche 79 ist in Fig. 9 gezeigt. Jede Zugmeldestelle (Bahnhof) des Stellwerks ist über einen Reiter 80, z.B. "Bahnhof_1" zugreifbar. Ein Reiter 80 einer Zugmeldestelle, bei der in Kürze eine Aktion ansteht, wird durch das System automatisch optisch hervorgehoben. Neue (zukünftige) Datensätze (=Zeilen), sowie in der Leitzentrale aktualisierte Datensätze (z.B. Prognose), werden vom System laufend automatisch von der Leitzentrale übertragen und gemäß zeitlicher Reihenfolge automatisch eingefügt. Nach jedem Eintrag durch den Bediener/Fahrdienstleiter (z.B. IST-Zeit) wird der Datensatz sofort zur Leitzentrale zur Auswertung (z.B. Prognose) gesendet. Endgültig durch Bediener/Fahrdienstleiter abgearbeitete, in die Leitzentrale übertragene und von dort quitierte Datensätze werden durch das System automatisch aus der Anzeige entfernt. Die Benutzeroberfläche 79 enthält die Kategorien Zugnummer 81, "Zug von" 82, "Zug nach" 83 und Gleis 84. Daraus erkennt der Fahrdienstleiter in Kenntniss der betrieblichen Verhältnisse, welche Fahrstraßen er stellen muß. Aus dem Feld "Halt ?" 85 erkennt er, ob ein Zug ankommt, abfährt oder durchfährt. Im Feld "SOLL ZEIT" 86 steht die im Fahrplan veröffentlichte Zeit. Das Feld "Prognose ZEIT" 87 enthält die zuletzt aus der Leitzentrale gemeldete Prognose. Daran erkennt der Fahrdienstleiter, wann er die Fahrstraßen stellen muß. Die Gegenwartslinie 88 repräsentiert die aktuelle Zeit auf der Y-Achse. Die Tabelle rollt mit fortschreitender Zeit automatisch darunter durch, beispielsweise sortiert nach der letzten Prognosezeit. Bei Betätigung der Funktionstaste "genau jetzt" 89 wird die aktuelle Systemzeit (Funkuhr) in ein gleichzeitig selektiertes Feld (IST-ZEIT) 90 eingetragen. Dies erfolgt z.B. über eine Touch Screen eines Fahrplanmonitors und Zwei-Finger-Bedienung. Weiterhin ist eine Funktionstaste "Verspätung" 91 zur Begründung der Verspätung für einen einzelnen Zug oder für eine Sammelbegründung für alle Züge, die innerhalb einer Zeitspanne einen gemeinsamen Weg haben, vorgesehen und die wegen deselben Grundes verspätet sind (z.B. "Bahndamm brennt"). Die Begründung wird in das Feld 92 eingetragen. Über die Funktionstaste 93 kann automatisch eine Sprechverbindung zum für dieses Stellwerk zuständigen Disponenten in der Leitzentrale aufgebaut werden. Es ist denkbar, verschiedene Hintergrundfarben für die Vergangenheit, Gegenwart (=in Kürze Aktion fällig) und Zukunft vorzusehen. Die interaktive Benutzeroberfläche 79 ist nur sensitiv für Einträge für die Gegenwart und die Vergangenheit.
  • Die vorgestellte Benutzeroberfläche 79 unterstützt den Fachmann vor Ort voll bei der Begründung von Verspätungen. Die Verspätungsminuten müssen nicht mehr manuell eingetippt werden, sondern werden vom System automatisch aus der Differenz von SOLL-Zeit und IST-Zeit errechnet. Ein durch die Funktionstaste "Verspätung" 91 zu öffnendes Menü erlaubt eine schnelle Zuordnung von Begründungen zu Datensätzen. Datensätze mit Verspätungen/Begründungen können in der Leitzentrale an ein Statstik-System weitergereicht werden. Datensätze mit nicht begründeten Verspätungen können von der Leitzentrale automatisch an den Fahrdienstleiter zur nachträglichen Begründung gesendet werden.

Claims (9)

  1. Verfahren zur zeitnahen Information über Abweichungen von einem veröffentlichten Fahrplan, insbesondere Jahres- oder Periodenfahrplan, bei dem mindestens ein Fahrplan für den Tag erzeugt wird, die aktuelle Betriebslage eines fahr- oder flugplangebundenen Verkehrssystems, insbesondere Eisenbahnsystems, einschließlich momentaner Verspätungen und Dispositionsentscheidungen bestimmt wird und aus dem mindestens einen Fahrplan für den Tag und der aktuellen Betriebslage eine Prognose für die zukünftige Betriebslage ermittelt wird, aus dem Fahrplan für den Tag, der aktuellen Betriebslage und der Prognose zumindest eine aktuelle Fahrplanunterlage (9) generiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass Filterkriterien vorgebbar sind und die Fahrplanunterlage (9) aufgrund der Filterkriterien individuell konfiguriert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrplan für den Tag ein Beste-Prognose-Fahrplan (1), insbesondere aus einem Dispo-Fahrplan (3) und einem Prognose-Fahrplan (4), generiert wird und aus dem Beste-Prognose-Fahrplan (1) die mindestens eine Fahrplanunterlage (9) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrplanunterlage (9) aktualisiert wird, wenn eine für die Fahrplanunterlage (9) relevante Änderung des Fahrplans für den Tag eingetreten ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrplanunterlage (9) über einen vorgebbaren Zeitraum generiert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrplanunterlage (9) elektronisch verteilt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrplanunterlage (9) als Vorlage bereit gestellt wird und anschließend modifiziert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens einen, insbesondere für jeden, Bahnhof und/oder für mindestens ein Eisenbahnsignal erfasst wird, wann ein Zug ankommt, abfährt oder durch fährt und diese Informationen für die Aktualisierung des Fahrplans für den Tag, insbesondere des Beste-Prognose-Fahrplans (1), verwendet werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Tages-Bahnhofs-Fahrplan (53) für jeden Bahnhof erstellt wird, wobei bei einer Änderung des mindestens einen Fahrplans für den Tag, insbesondere des Prognose-Fahrplans (4) und Dispo-Fahrplans (3) oder des Beste-Prognose-Fahrplans (1), jeweils ein aktualisierter Tages-Bahnhofs-Fahrplan (53) oder eine aktuelle Fahrplanunterlage (9) an die von der Änderung betroffenen Stellwerke (56) übermittelt wird
  9. Computerprogramm, in dem das Verfahren nach Anspruch 1 implementiert ist.
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