EP0719224B1 - Verkehrsleitsystem zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr - Google Patents

Verkehrsleitsystem zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr Download PDF

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EP0719224B1
EP0719224B1 EP94927600A EP94927600A EP0719224B1 EP 0719224 B1 EP0719224 B1 EP 0719224B1 EP 94927600 A EP94927600 A EP 94927600A EP 94927600 A EP94927600 A EP 94927600A EP 0719224 B1 EP0719224 B1 EP 0719224B1
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EP
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traffic
information
control
train
computer
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EP94927600A
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English (en)
French (fr)
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EP0719224A1 (de
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Martin Polke
Dietrich Balzer
Erich Leibnitz
Alexander Baer
Burkhard Cybulenski
Karl Richter
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INSY INTEGRALE SICHERUNGS- UND INFORMATIONSSYSTEME
Original Assignee
INSY Integrale Sicherungs- und Informationssysteme GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor

Definitions

  • the invention relates to a traffic control system for controlling driving operation and the traffic flow including the transport logistics for the rail-bound Traffic.
  • the routes to be traveled in conventional traffic systems are basically divided into route blocks, each of which is secured by interlockings and which control the operation.
  • the most common route protection for rail-bound traffic is by dividing the route into individual blocks, each of which is monitored separately.
  • Safety is ensured by the fact that only one vehicle (vehicle group / train) is in a block at a time. The information about free and occupied blocks is reported, usually wired to the signal boxes, where the railroad personnel actuate and display the corresponding safety devices, such as signals, switches, barriers, and influence or lock each other.
  • a modular and hierarchically structured system for controlling a needs-based and driverless driving is described in US 4,015,804 described.
  • This system consists of three hierarchy levels, MRP and Operation and operating facilities (especially vehicles).
  • the dispatch center gives instructions based on the requirements to the operation level, which consists of one or more operations centers, in which the security criteria are checked and appropriate commands sent to the Vehicles are output in the lowest hierarchy level.
  • a very similar system for managing and controlling train traffic is in the EP 0 108 363 described, the operation of the trains (in the lower level) via an information transmission line from control processor units (middle Level), which controls its instructions from an administrative processor unit (top level) received.
  • This system is also for driverless operation suitable.
  • the object of the invention is to provide a traffic control system for the rail-bound
  • a safe driving operation mainly single-track routes, in particular regional traffic, is guaranteed at which mainly supports the route protection and driving operations with computer technology and almost exclusively by the driver and / or vehicle computer realized directly from the locomotive and also comprehensive Transport logistics measures are taken into account and comprehensive Passenger information is provided.
  • the object of the invention is achieved by the first claim specified features solved. Thereafter it is provided that in a hierarchical built traffic control system with "safe" vehicle computers on each locomotive, a "safe" control computer and a master computer required real-time information regarding the vehicles, such as B. Location, direction of travel, speed and vehicle data are recorded and the host computer all incoming information from the vehicles, from the route, from fixed railway systems, as well Transport logistic data and external information recorded, processed and as recommendations the drivers as well as information for the train staff or passengers Provides.
  • the required information about the vehicles is obtained using the Satellite navigation obtained and / or at defined points via fixed Railway systems (e.g. identification beacons) recorded.
  • the exact Location determination can also be done, for example, via an exact path measurement respectively.
  • the data obtained is shared by all vehicle computers Vehicle computers that are within a defined range transfer. So everyone gets Vehicle calculator all the necessary information of all vehicles that are are within the defined range.
  • Safe driving and route protection are usually carried out the vehicle computers and the drivers realized by the data of the vehicles within the defined range and Track facilities can be used to derive the driving regime.
  • the Information is transmitted wirelessly.
  • the determined security-relevant Data for route protection and driving, as well as other recommending and informative data are provided to the respective driver provided via displays. Derives from this he carries out his actions for optimal, quick and safe driving.
  • the higher-level control computer which is also "safe", serves the Securing driving operations in exceptional situations.
  • the higher-level control computer transmits control commands and necessary information to the Vehicle computer and thus to the driver for driving in these exceptional situations.
  • the function of the control computer can be in one other computers can be integrated.
  • the host computer records all vehicle data, including the route Route protection, transport logistics and other passenger information processed these and provides them to the drivers, the railway staff and specifically available to customers.
  • the host computer does not intervene Track protection and driving operations, but serves an extended targeted information.
  • the central management takes place over the Master computer that provides all information regarding the vehicle computers Vehicles F1, F2, the route and the route facilities as well Transport logistics and regional information Information system gets transmitted and processed. These processed Information is sent to the vehicle computers for further processing and Display in the cab to derive actions from the Driver and selected information to inform the Provided to passengers.
  • the route is secured locally Communication of the vehicle computer with the route facilities.
  • This example also shows the coupling of the traffic control device to regional information system.
  • the host computer receives all information from the Vehicles, from the route as well as transport logistic information and external information, e.g. B. Tourism and advertising.
  • For this Information offer targeted information to passengers and customers via various information carriers at selected locations in the region made available.
  • Figure 2 shows the decentralized route and train protection.
  • the guarantee the signal-technically safe driving operation is carried out by the vehicle computer the vehicles F1, F2 and through the track facilities, the necessary security-relevant information through wireless transmission between the vehicle computers with each other and between the Vehicle computers and the route facilities within a defined range he follows.
  • To ensure optimal information processing on the vehicle computer guarantee only shipments of the vehicle computer and Track facilities evaluated that are within such a range who are responsible for ensuring the necessary security of the Driving operations and route protection is required. This range will defined and defined according to the specific circumstances.
  • the train location is determined, for example, with the aid of satellite navigation with a safe location correction at defined route points using identification beacons.
  • a diversified vehicle stop is triggered in the event of unauthorized onward travel on a section of the route either by the driver or by the secure vehicle computer.
  • the decentralized route protection system which is designed to be signal-safe, is described below.
  • At path crossings W1, W2 there is a precise location identification of the vehicle by means of identification beacons 5, 6, 11, 12 at the start of the transition as well as optionally at the end of the transition and S1.2 are sent and the input of the fuse feedback from S1.1 and S1.2 is monitored.
  • the transition W1 Upon receipt of the two backup confirmations, the transition W1 is entered. If one or both backup reports are missing, the onward journey can be permitted with an exception. Such an onward journey can be released as an exception by the vehicle computer or the higher-level control computer, depending on the specific conditions and the conditions of the following section of the route, if necessary under conditions (e.g. maximum speed).
  • the securing of the way crossing W1 is canceled by switching off the fixed railway systems S1.1 and S1.2.
  • transitional identifications and security requirements can according to local conditions also for two or more transitions be summarized.
  • Double-track routes are functionally divided into single-track routes, whereby in normal operation, each route is only traveled in one direction.
  • the Vehicle computer of the vehicle F1 or F2 determined by evaluating the Locations of other vehicles F2 or F1, within the defined range, the busy or free state of the in Direction of travel of the following section 2 - 5 or 7 - 6. According to the respective direction of travel of vehicles F1, F2 is encountered Vehicles the entire following single-track section and the itself subsequent double-track section for the continuation of the journey too consider.
  • the Vehicle F1 the route section 2-7 and a route section 7-8 or 9 - 10 be free.
  • the route section 7-2 and a route section 2 - 1 or 4 - 3 can be free.
  • the turnouts are controlled analogously to the control of the way crossings protection by a corresponding control request when the identification beacons 1, 2, 7, 8 are reached.
  • the point control is omitted and the number of route sections to be taken into account can be reduced because a change of direction is not possible. So z. B. for the vehicle F2, the sections 1-2 and for the vehicle F1, the sections 9-10 may be disregarded.
  • the Vehicle computer When determining the busy state of the following route section, the Vehicle computer issued a "stop" command to the driver.
  • a follow-up trip may be necessary with appropriate conditions, as approved.
  • Such Follow-up travel can be carried out by the higher-level control computer the corresponding vehicle computer can be released or by a Dispatcher via radio direct to the relevant driver be allowed.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung des Fahrbetriebs und des Verkehrsablaufs einschließlich der Transportlogistik für den schienengebundenen Verkehr.
Zur Gewährleistung eines sicheren, reibungslosen und zügigen schienengebundenen Verkehrs sind bei konventionellen Verkehrssystemen die zu befahrenden Strecken grundsätzlich in Streckenblöcke aufgeteilt, die jeweils über Stellwerke abgesichert werden und die den Fahrbetrieb leiten.
Die gebräuchlichste Streckensicherung des schienengebundenen Verkehrs erfolgt durch Aufteilung der Strecke in einzelne Blöcke, die jeder für sich gesondert überwacht werden. Die Sicherheit wird dadurch gewährleistet, daß sich jeweils nur ein Fahrzeug (Fahrzeugverband/Zug) in einem Block befindet. Die Informationen über freie und belegte Blöcke werden, in der Regel drahtgebunden zu den Stellwerken gemeldet, wo durch das Bahnpersonal die entsprechenden Sicherungseinrichtungen, wie beispielsweise Signale, Weichen, Schranken betätigt und angezeigt und gegenseitig beeinflußt bzw. verriegelt werden.
Es gibt verschiedene Lösungen, um die traditionelle Betriebsleittechnik des schienengebundenen Verkehrs, insbesondere die Geräte, Anlagen und Systeme mit Sicherheitsverantwortung mit Hilfe der Rechnerstützung effektiver zu gestalten. Die Grundprinzipien eines elektronischen Stellwerks sind in "Die Betriebsleittechnik der Deutschen Bundesbahn" (ZEV+DET Glasers Annalen 1992 Nr. 5) beschrieben.
Diese Sicherungstechnik hat sich im schienengebundenen Verkehr bewährt, ist aber sehr aufwendig an Personal und Technik und hat den weiteren Nachteil, daß die Strecken nicht optimal genutzt werden können, da die Streckenbelegung von der Länge der einzelnen Blöcke bestimmt wird (Fahren im Blockabstand). Diese können wegen des erforderlichen technisches Aufwandes und der zu gewährleistenden Sicherheit nicht beliebig kurz gewählt werden.
Weitere Möglichkeiten zum Einsatz von Rechnern zur Fahrzeugsteuerung und Fahrwegsicherung sind in der DE 31 07 102 A1 detailliert dargestellt. Hier wird ein Betriebsleitsystem mit hierarchischer Struktur in drei Ebenen beschrieben, wobei die Zugführung durch eine übergeordnete Ebene (Disposition), über eine zweite Ebene (Operation) auf den Prozeß in der unteren Ebene einwirkt. Der Fahrweg wird in Abschnitte unterteilt, für die jeweils die signaltechnische Sicherheit gewährleistet wird. Die Kommunikation zwischen den Streckeneinrichtungen sowie den Strukturebenen des Betriebsleitsystem erfolgt mittels sicherer bzw. nichtsicherer Datenkanäle mit kontinuierlicher bzw. punktförmiger Datenübertragung. Die zur Zugsicherung und Zugsteuerung erforderlichen Informationen über Ortung, Fahrweg und Fahrzeug werden in der Operationsebene verarbeitet und als Befehle an die Prozeßebene, wie Fahrzeuge und Streckeneinrichtungen, übermittelt.
Ein "Automatisches Leit- und Sicherungssystem für den fahrerlosen Betrieb" ist in SIGNAL + DRAHT, 84(1992) 7/8 beschrieben worden. Der Fahrweg ist hier ebenfalls in einzelne Abschnitte aufgeteilt und die Steuerung und Sicherung der Fahrzeuge erfolgt auch in drei Ebenen, wobei die Sicherungsebene und die Steuerungsebene derart gestaltet sind, daß jedem Steuerungsrechner ein Sicherungsrechner zugeordnet ist und sicherheitsrelevante Steuerbefehle der Freigabe durch die Sicherungsebene bedürfen. Alle Rechner und Datenübertragungen sind sicher ausgeführt.
Ein modular gestaltetes und hierarchisch gegliedertes System zur Steuerung eines bedarfsorientierten und führerlosen Fahrbetriebs wird in der US 4 015 804 beschrieben. Dieses System besteht aus drei Hierarchieebenen, der Disposition, der Operation und den Betriebseinrichtungen (insbesondere Fahrzeuge). Die Dispositionszentrale gibt ausgehend von den Bedarfsanforderungen Anweisungen an die Operationsebene, die aus einer oder mehrerer Operationszentralen besteht, in der die Sicherheitskriterien überprüft werden und entsprechende Befehle an die Fahrzeuge in der untersten Hierarchieebene ausgegeben werden.
Ein sehr ähnliches System zur Verwaltung und Steuerung des Zugverkehrs ist in der EP 0 108 363 beschrieben, wobei der Betrieb der Züge (in der unteren Ebene) über eine Informationsübertragungsleitung von Steuerprozessoreinheiten (mittlere Ebene) gesteuert wird, die ihre Anweisungen von einer Verwaltungsprozessoreinheit (oberste Ebene) erhalten. Auch dieses System ist für einen führerlosen Betrieb geeignet.
Zur Ortung von Fahrzeugen ist in der WO 89/05255 ein Satellitenortungssystem beschrieben.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verkehrsleitsystem für den schienengebundenen Verkehr vorzuschlagen, bei der mit geringem Personalaufwand und dem optimalen Einsatz technischer Mittel ein sicherer Fahrbetrieb, auf vorwiegend eingleisigen Strecken, insbesondere des Regionalverkehrs, gewährleistet wird, bei der die Streckensicherung und der Fahrbetrieb vorwiegend rechentechnisch unterstützt und nahezu ausschließlich durch die Triebfahrzeugführer und/oder Fahrzeugrechner direkt vom Triebfahrzeug aus realisiert wird und darüber hinaus umfassende transportlogistische Maßnahmen berücksichtigt werden und eine umfassende Fahrgastinformation erfolgt.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die im ersten Patentanspruch angegebenen Merkmale gelöst. Danach ist vorgesehen, daß in einem hierarchisch aufgebauten Verkehrsleitsystem mit "sicheren" Fahrzeugrechnern auf jedem Triebfahrzeug , einem "sicheren" Steuerrechner und einem Leitrechner erforderliche Echtzeitinformationen bezüglich der Fahrzeuge, wie z. B. Standort, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Fahrzeugdaten erfaßt werden und der Leitrechner alle eingehenden Informationen von den Fahrzeugen, von der Strecke, von ortsfesten Bahnanlagen, sowie transportlogistische Daten und externe Informationen erfaßt, verarbeitet und als Empfehlungen den Triebfahrzeugführern sowie als Informationen dem Bahnpersonal bzw. den Fahrgästen gezielt zur Verfügung stellt.
Die erforderlichen Informationen über die Fahrzeuge werden mit Hilfe der Satellitennavigation gewonnen und/oder an definierten Stellen über ortsfeste Bahnanlagen (z.B. Identifikationsbaken) erfaßt. Die genaue Standortbestimmung kann beispielsweise auch über eine exakte Wegmessung erfolgen. Die gewonnenen Daten werden von allen Fahrzeugrechnern an alle Fahrzeugrechner, die sich in einer definierten Reichweite befinden übertragen. Somit erhält jeder Fahrzeugrechner alle notwendigen Informationen aller Fahrzeuge, die sich innerhalb der definierten Reichweite befinden.
Der sichere Fahrbetrieb sowie die Streckensicherung werden im Regelfall durch die Fahrzeugrechner und die Triebfahrzeugführer realisiert, indem die Daten der sich in der definierten Reichweite befindenden Fahrzeuge und Streckeneinrichtungen zur Ableitung des Fahrregimes genutzt werden. Die Informationsübertragung erfolgt drahtlos. Die ermittelten sicherheitsrelevanten Daten für die Streckensicherung und den Fahrbetrieb sowie weitere empfehlende und informierende Daten werden den jeweiligen Triebfahrzeugführern über Displays zur Verfügung gestellt. Daraus leitet er seine Handlungen für einen optimalen, zügigen und sicheren Fahrbetrieb ab.
Der übergeordnete Steuerrechner, der ebenfalls "sicher" ausgeführt ist, dient der Sicherung des Fahrbetriebes in Ausnahmesituationen. Der übergeordnete Steuerrechner übermittelt Steuerbefehle und notwendige Informationen an die Fahrzeugrechner und damit an die Triebfahrzeugführer für den Fahrbetrieb in diesen Ausnahmesituationen. Die Funktion des Steuerrechners kann in einen anderen Rechner integriert werden.
Der Leitrechner erfaßt alle Daten der Fahrzeuge, der Strecke einschließlich der Streckensicherung, der Transportlogistik und weiterer Fahrgastinformationen, verarbeitet diese und stellt sie den Triebfahrzeugführern, dem Bahnpersonal sowie den Kunden gezielt zur Verfügung. Der Leitrechner greift nicht in die Streckensicherung und den Fahrbetrieb ein, sondern dient einer erweiterten gezielten Information.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist im Patentanspruch 2 angegeben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Die dazugehörigen Figuren zeigen:
Fig. 1
Grundkonzept der Verkehrsleiteinrichtung
Fig. 2
Dezentrale Strecken- und Zugsicherung
In der Fig. 1 ist das technische Grundkonzept der erfindungsgemäßen Verkehrsleiteinrichtung dargestellt. Die zentrale Leitung erfolgt über den Leitrechner, der von den Fahrzeugrechnern alle Informationen bezüglich der Fahrzeuge F1, F2, der Strecke und der Streckeneinrichtungen sowie Informationen der Transportlogistik und Informationen aus dem regionalen Informationssystem übermittelt bekommt und verarbeitet. Diese verarbeiteten Informationen werden den Fahrzeugrechnern zur Weiterverarbeitung und Anzeige im Führerstand zur Ableitung von Handlungen durch die Triebfahrzeugführer sowie ausgewählte Informationen zur Information der Fahrgäste zur Verfügung gestellt. Die Streckensicherung erfolgt dezentral durch Kommunikation der Fahrzeugrechner mit den Streckeneinrichtungen.
Der Leitrechner empfängt:
  • Zugstandortinformationen
  • Zugausnahmeinformationen,
  • Informationen über den Funktionszustand der dezentralen,
  • Steuereinrichtungen,
  • Verkehrsinformationen (extern, z. B. von anderen Verkehrsmitteln),
  • Flugplatzinformationen,
  • Fahrplaninformationen, und
  • Informationen über den Zustand der technischen Einrichtungen (z. B. der Bahnstromversorgung),
    • die er verarbeitet und ausgibt als
    • Empfehlungen an die Triebfahrzeugführer,
    • Informationen und Steuerbefehle für die Bahnstromversorgung,
    • Informationen für das regionale Informationssystem, und
    • Informationen für die Transportlogistik
    Dieses Beispiel zeigt ebenfalls die Kopplung der Verkehrsleiteinrichtung an ein regionales Informationssystem. Der Leitrechner erhält alle Informationen von den Fahrzeugen, von der Strecke sowie transportlogistische Informationen und externe Informationen, z. B. Fremdenverkehr und Werbung. Aus diesem Informationsangebot werden gezielte Informationen den Fahrgästen und Kunden über verschiedene Informationsträger an ausgewählten Standorten der Region zur Verfügung gestellt.
    So erfolgt beispielsweise die
  • Fahrgastinformation auf den Bahnhöfen,
  • Fahrgastinformation in den Zügen,
  • Fahrgastinformation an Informationssäulen, und
  • Gestaltung aktiver Werbeträger.
    • Die Fig.2 zeigt die dezentrale Strecken- und Zugsicherung. Die Gewährleistung des signaltechnisch sicheren Fahrbetriebes erfolgt durch die Fahrzeugrechner auf den Fahrzeugen F1, F2 und durch die Streckeneinrichtungen, wobei die notwendigen sicherheitsrelevanten Informationen durch drahtlose Übertragung zwischen den Fahrzeugrechnern untereinander sowie zwischen den Fahrzeugrechnern und den Streckeneinrichtungen in einer definierten Reichweite erfolgt. Um eine optimale Informationsverarbeitung der Fahrzeugrechner zu gewährleisten, werden nur Sendungen der Fahrzeugrechner und Streckeneinrichtungen ausgewertet, die sich innerhalb einer solchen Reichweite befinden, die für die Gewährleistung der notwendigen Sicherheit des Fahrbetriebes und der Streckensicherung erforderlich ist. Diese Reichweite wird entsprechend den konkreten Gegebenheiten definiert und festgelegt.
    Der sichere Fahrzeugrechner
  • wertet die empfangenen Signale aus,
  • bildet sicherheitsrelevante Sendesignale,
  • gibt Signalbegriffe und Informationen an die Triebfahrzeugführer im Führer stand auf Display aus, und
  • löst Bremssignale in Gefahrensituationen direkt aus.
    • Die Zugstandortbestimmung erfolgt beispielsweise mit Hilfe der Satellitennavigation mit einer sicheren Standort-Korrektur an definierten Streckenpunkten durch Identifikationsbaken.
    Es erfolgt eine diversitäre Fahrzeughalt-Auslösung bei unerlaubter Weiterfahrt auf einen Streckenabschnitt entweder durch den Triebfahrzeugführer oder durch den sicheren Fahrzeugrechner.
    Das dezentrale Streckensicherungssystem, welches signaltechnisch sicher ausgelegt ist, wird nachfolgend beschrieben.
    An Wegübergängen W1, W2 erfolgt jeweils am Übergangsanfang als auch wahlweise am Übergangsende eine genaue Standortidentifikation des Fahrzeuges durch Identifikationsbaken 5, 6, 11, 12. Bei Annäherung des Fahrzeugs F1 an den Wegübergang W1 wird bei 5 eine Sicherungsanforderung an die ortsfesten Bahnanlagen S1.1 und S1.2 gesendet und der Eingang der Sicherungs-Rückmeldung von S1.1 und S1.2 überwacht. Bei Erhalt der beiden Sicherungs-Rückmeldungen erfolgt das Befahren des Überganges W1.
    Bleibt eine oder beide Sicherungs-Rückmeldungen aus, kann die Weiterfahrt mit einer Ausnahmeregelung gestattet werden. Eine solche Weiterfahrt kann entsprechend den konkreten Bedingungen sowie den Gegebenheiten des folgenden Streckenabschnittes durch den Fahrzeugrechner oder den übergeordneten Steuerrechner, gegebenenfalls unter Festlegung von Bedingungen (z. B. Höchstgeschwindigkeit) als Ausnahme freigegeben werden.
    Bei Erreichen von 6 wird die Sicherung des Wegüberganges W1 durch Ausschalten der ortsfesten Bahnanlagen S1.1 und S1.2 aufgehoben.
    Die sicherungstechnischen Einrichtungen für den Wegübergang, Andreaskreuz mit oder ohne rotes Blinklicht bzw. Schranke werden in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte und dem Gefahrenrisiko ausgewählt.
    Die Übergangsidentifikationen und Sicherungsanforderungen können entsprechend den örtlichen Bedingungen auch für zwei oder mehr Übergänge zusammengefaßt werden.
    Nachfolgend wird die Wirkungsweise des mobilen Zugsicherungssystems für eingleisige Strecken, welches signaltechnisch sicher ausgelegt ist, beschrieben. Zweigleisige Strecken werden funktionell in eingleisige Strecken aufgeteilt, wobei im Regelbetrieb jede Strecke nur in einer Richtung befahren wird.
    Jeweils am Beginn sowie am Ende eines Streckenabschnittes, der durch Identifikationsbaken begrenzt wird 1 - 2, 3 - 4, 2 - 5, 5 - 6, 6 - 7, 7 - 8, 9 - 10, 8 - 11, 11- 12, erfolgt eine Standortidentifikation und genaue Standort-Korrektur der Fahrzeuge F1, F2 durch diese Identifikationsbaken 1 bis 12. Der Fahrzeugrechner des Fahrzeuges F1 bzw. F2 ermittelt, durch Auswertung der Standorte anderer Fahrzeuge F2 bzw. F1, innerhalb der definierten Reichweite, über das mobile funkgestützte Rechnernetz den Besetzt- oder Freizustand des in Fahrtrichtung folgenden Streckenabschnittes 2 - 5 bzw. 7 - 6. Entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung der Fahrzeuge F1, F2 ist bei sich begegnenden Fahrzeugen der gesamte folgende eingleisige Streckenabschnitt und der sich anschließende zweigleisige Abschnitt für die Fortsetzung der Fahrt zu berücksichtigen. Im vorliegenden Beispiel muß vor einer Weiterfahrt des Fahrzeuges F1 der Streckenabschnitt 2 -7 und ein Streckenabschnitt 7 -8 oder 9 - 10 frei sein. Für das Fahrzeug F2 der Streckenabschnitt 7 - 2 und ein Streckenabschnitt 2 - 1 oder 4 - 3 frei sein.
    Werden gesteuerte Weichen verwendet, so erfolgt die Steuerung der Weichen analog der Steuerung der Wegübergangssicherungen durch entsprechende Steuerungsanforderung bei Erreichen der Identifikationsbaken 1, 2, 7, 8.
    Bei der Verwendung von Rückfallweichen an den Ausweichstellen der Strecke entfällt die Weichensteuerung und die Anzahl der zu berücksichtigenden Streckenabschnitte kann reduziert werden, da ein Richtungswechsel nicht möglich ist. So kann z. B. für das Fahrzeug F2 der Abschnitt 1 - 2 und für das Fahrzeug F1 der Abschnitt 9 - 10 außer Betracht gelassen werden.
    Bei der Ermittlung des Frei-Zustandes des folgenden Streckenabschnittes erfolgt ein Befahren des Streckenabschnittes mit Sendung der Identifikation und der Fahrtrichtung.
    Bei Ermittlung des Besetzt-Zustandes des folgenden Streckenabschnittes gibt der Fahrzeugrechner einen "Halt"-Befehl an den Triebfahrzeugführer.
    Entsprechend den gegebenen Umständen kann eine Folgefahrt, gegebenenfalls mit entsprechenden Auflagen, als zulässig freigegeben werden. Eine solche Folgefahrt kann durch den übergeordneten Steuerrechner durch Übermittlung an den entsprechenden Fahrzeugrechner freigegeben werden oder durch einen Dispatcher per Sprechfunk direkt dem entsprechenden Triebfahrzeugführer gestattet werden.

    Claims (2)

    1. Verkehrsleitsystem zur Steuerung des Fahrbetriebes und des Verkehrsablaufes einschließlich der Transportlogistik für den schienengebundenen Verkehr, insbesondere für eingleisige Strecken mit schwachem oder mäßigem Verkehr, wobei das Verkehrsleitsystem rechnerunterstützt und hierarchisch aufgebaut ist, wobei die unterste, prozeßnahe Ebene aus "sicheren" Fahrzeugrechnern, die auf jedem Fahrzeug angeordnet sind, die mittlere, erste übergeordnete Ebene aus einem "sicheren" Steuerrechner und die oberste, übergeordnete Ebene aus einem Leitrechner besteht, wobei; eine Echtzeiterfassung von Fahrzeugdaten, wie Standort, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit, durch Satellitenortung und/oder ortsfeste Informationspunkte (1-12), und fahrzeugspezifischer Daten erfolgt, wobei der Leitrechner alle eingehenden Informationen von den Fahrzeugen (F1, F2), von ortsfesten Bahnanlagen (S1.1, S1.2), von der Strecke, sowie transportlogistische Informationen und externe Informationen, z. B. Fremdenverkehr und Werbung erhält und verarbeitet und den Triebfahrzeugführern als Empfehlungen, dem Bahnpersonal als Information und den Fahrgästen zur Information gezielt zur Verfügung stellt, und wobei eine Informationsübertragung drahtlos erfolgt,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Fahrzeugrechner der Fahrzeuge (F1, F2) sicherheitsrelevante Informationen für einen sicheren Fahrbetrieb aus von, sich innerhalb einer definierten Reichweite befindenden, anderen Fahrzeugen und Streckeneinrichtungen drahtlos empfangenen Informationen ermitteln, ortsfeste Bahnanlagen (S1.1, S1.2, S2.1, S2.2) steuern, Meldungen von Zustandsinformationen der angesteuerten ortsfesten Bahnanlagen (S1.1, S1.2, S2.1, S2.2) erfassen um sie im Regelbetrieb für die Fahrzeug- sowie Fahrwegsteuerung zu nutzen, die sicherheitsrelevanten Informationen für den sicheren Fahrbetrieb sowie die Standortinformationen aller anderen Fahrzeuge auf einem Display darstellen, und Information an den Leitrechner übermitteln,
      daß der übergeordnete "sichere" Steuerrechner den Fahrbetrieb und die Streckensicherung nur in Ausnahmesituationen beeinflußt,
      daß die Streckensicherung dezentral durch Kommunikation der Fahrzengrechner mit den Streckeneinrichtungen erfolgt, d.h. ohne daß der Leitrechner in die Streckensicherung und den Fahrbetrieb eingreift,
      und daß die drahtlose Informationsübertragung an den Leitrechner und an den Steuerrechner sowie an alle Fahrzeuge (F1, F2) in definierter Reichweite, erfolgt.
    2. Verkehrsleitsystem nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugspezifischen Daten aus einer Kennung, sowie transportkapazitäts- und instandhaltungsorientierten Daten bestehen.
    EP94927600A 1993-09-13 1994-09-09 Verkehrsleitsystem zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr Expired - Lifetime EP0719224B1 (de)

    Applications Claiming Priority (3)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE4331431 1993-09-13
    DE4331431A DE4331431C1 (de) 1993-09-13 1993-09-13 Verkehrsleiteinrichtung zur Steuerung des Fahrbetriebes und des Verkehrsablaufes für den schienengebundenen Verkehr
    PCT/EP1994/003032 WO1995007832A1 (de) 1993-09-13 1994-09-09 Verkehrsleiteinrichtung zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP0719224A1 EP0719224A1 (de) 1996-07-03
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    EP94927600A Expired - Lifetime EP0719224B1 (de) 1993-09-13 1994-09-09 Verkehrsleitsystem zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr

    Country Status (4)

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    EP (1) EP0719224B1 (de)
    AT (1) ATE188930T1 (de)
    DE (2) DE4331431C1 (de)
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