EP1510430B1 - Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen - Google Patents

Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen Download PDF

Info

Publication number
EP1510430B1
EP1510430B1 EP04016621A EP04016621A EP1510430B1 EP 1510430 B1 EP1510430 B1 EP 1510430B1 EP 04016621 A EP04016621 A EP 04016621A EP 04016621 A EP04016621 A EP 04016621A EP 1510430 B1 EP1510430 B1 EP 1510430B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track control
control station
centralized
centralized track
trouble
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP04016621A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1510430A1 (de
Inventor
Gerald Lukas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DB Netz AG
Original Assignee
DB Netz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DB Netz AG filed Critical DB Netz AG
Publication of EP1510430A1 publication Critical patent/EP1510430A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1510430B1 publication Critical patent/EP1510430B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Not-in-force legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/33—Backup systems, e.g. switching when failures occur
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/22—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation
    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for flexibly assigning responsibilities of line centers. This method is used in particular in railways in which vehicles operate, which receive and send information and / or data packages via radio for carrying out and securing the journey. Such a method is known from U.S. Patent 5,420,883.
  • ETCS One system that will be used to run nationally and, above all, internationally operating rail traffic with the help of a computerized system is ETCS.
  • a vehicle running on a route independently determines its position via locators installed in the route, so-called balises.
  • the vehicle transmits this position and other vehicle data, in particular its train number, speed, train data and train length, by radio to a line center, which regulates the driving operation on the route.
  • the line center monitors the rides of ETCS vehicles, including identifying the next positions where the vehicle needs to change speed and communicating them to the vehicle by radio.
  • connection of an operator station to a signal box can be flexibly reconfigured in a certain frame, the so-called control area, in the control center.
  • control area in the control center.
  • the functionality can be completely taken over by another operator station.
  • the line center needs information about the track elements to be traveled by the trains.
  • the line center exchanges information about track elements in the area assigned to the line center with an interlocking. Therefore, the area allocated to a line center typically has an average length of about 40 km. This area is already statically defined during configuration and can no longer be changed during operation. Furthermore, the line center for this area has a route Atlas, are stored in the required static information on possible routes in the associated area of the line center.
  • a line center exchanges information with those of the line centers adjacent to the associated area of the line center to allow train travel under the guidance of the boundaries between the areas assigned to the line centers.
  • This information includes, in particular, information about the route already set for a train in the area of one or more neighboring centers to the center in which the train is located.
  • a route center has static information about possible routes not only for the area assigned to it, but additionally for at least a part of at least one other route center.
  • strategic information relates in particular to general information of the route plan, such as position and direction of tracks, links of tracks through points, position of signals or feedback devices.
  • This information may be permanent or, if required, retrieved or made available as a whole or in sub-information blocks. This is realized in such a way that at the line center the required information for the assigned area of the at least one other line center is completely available a second time. Since the information stored for a geographical area must be identical in every line center in which it is stored, once configured data can be used for storage in other line centers.
  • Advantage of the method according to the invention is that both in case of failure or failure of a line center as well as for maintenance and repair purposes operational restrictions are avoided and a leadership and monitoring of trains with the train control system of the line center remains possible.
  • a further advantage is that, due to the redundancy present for the tasks of the line center, even if the connection to the transmission of information between the line center and external units, e.g. Operations center or interlocking, the operation on the section, for which the affected line center is usually responsible, can be continued regularly.
  • external units e.g. Operations center or interlocking
  • An advantage of the proposed method is also that savings effects can be made available by the targeted shutdown of excess capacity with a positive effect on service life as well as energy consumption and maintenance of line centers.
  • Claims 2 to 10 include advantageous embodiments of the inventive solution of claim 1.
  • the adjacent region of adjacent line centers assigned to this line center is the one for which the information is held up a second time in each case in half in the adjacent line centers.
  • line centers in which the static information is present for at least part of the assigned area of another line center can permanently exchange the information about route elements with the corresponding interlocking for at least exactly this part of the assigned area of the other line center.
  • the tasks of an interlocking are perceived by the other line center, said other line center for at least the part for which the static information of another line center are present or retrieved, analogous to the interface of the other line center information with the trackside Exchange facilities. This is preferably done via existing connections between the line centers or the line centers to the operations center. Alternatively, a use of separate radio, cable or optical fibers is possible.
  • a branch center takes over tasks of interlockings. This means, in particular, that no interlockings are required, but track elements are coupled directly to the line center.
  • a first particularly advantageous embodiment relates to the switching of the tasks of a disturbed ETCS route center to two respective geographically adjacent route centers.
  • Fig. 1 shows schematically a railway line 4 with three line centers 1, 2 and 3, the regularly associated track sections 5, 6 and 7 connect to each other as follows: the area 6 of line center 2 connects directly to the area 5 of line center 1, the area 7 of line center 3 connects directly to area 6 of line center 2 Fig. 1 also shows that each line center has static information for each half allocated section of neighboring centers and has at least temporary access to the dynamic information for that area.
  • dynamic information relates to the location and speed of trains as well as the setting of switches and signals.
  • the route center 2 In case of failure or malfunction of the line center 2 is excluded by an operator, the route center 2 from accessing the dynamic information for the area of the control center 2 regularly assigned area; this access is made possible by the route centers 1 and 3. Via a corresponding command, the control centers 1 and 3 continue to be given responsibility for the section of the area which is normally assigned to the control center 2, for which they now have static and dynamic information.
  • Route Center 3 operates on trains that operate in the opposite direction.
  • a preferred solution for switching responsibility from one line center to another is provided, which can also access the static and dynamic information of the regular area of responsibility of the former line center.
  • the transfer of responsibility between the line centers is preferably based on a procedure whereby first the dynamic information managed by the line center (e.g., information on trains in the area of the line center) is transferred to the newly responsible line center. After transmitting all the necessary information to the newly responsible line center, the external communication partners of the line center will continue to be informed, as far as necessary, of the pending change. This is preferably done by setting up a new communication link to the external partners. At the completion of the switch preparation, all pending processes that interact with external devices are brought to a defined state. After the change of responsibility to the newly responsible line center, the latter takes over the tasks carried out by the previously responsible line center.
  • the dynamic information managed by the line center e.g., information on trains in the area of the line center
  • An alternative feasible method ensures that the tasks can be taken over by the newly responsible line center even if the previously responsible line center does not provide an orderly transfer can perform more automated (eg in case of disruption of the information connection, disruption of the line center, etc).
  • the responsibility for managing the trains and securing the train services is redefined to that of the line center that is regularly assigned to the corresponding area.
  • the method for this preferably also corresponds to the previously described.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Test And Diagnosis Of Digital Computers (AREA)
  • Hardware Redundancy (AREA)
  • Debugging And Monitoring (AREA)
  • Communication Control (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen. Dieses Verfahren wird insbesondere bei Schienenbahnen angewendet, bei denen Fahrzeuge verkehren, die über Funk Informationen und/oder Datenpakete zur Durchführung und Sicherung der Fahrt erhalten und senden. Ein derartiges Verfahren ist aus der U.S.-Patentschrift 5,420,883 bekannt.
  • Es ist bekannt, dass im Rahmen der Installation von modernen hochleistungsfähigen Zugsicherungssystemen, insbesondere der Linienzugbeeinflussung (LZB) oder des European Train Control System (ETCS), eine sogenannte Streckenzentrale benötigt wird, die den Fahrbetrieb auf der Strecke regelt und Informationen zur Führung von Zügen und zur Überwachung der Zugfahrten per Funk an die Züge übermittelt.
  • Ein System, mit dem mit Hilfe einer computergestützten Anlage zukünftig national und vor allem international operierender Schienenverkehr funkgeführt werden soll, ist ETCS. Hierbei bestimmt ein auf einer Strecke verkehrendes Fahrzeug eigenständig seine Position über in der Strecke verlegte Ortungsgeräte, sog. Balisen. Das Fahrzeug übermittelt diese Position sowie weitere Fahrzeugdaten, insbesondere seine Zugnummer, Geschwindigkeit, Zugdaten und Zuglänge, per Funk an eine Streckenzentrale, die den Fahrbetrieb auf der Strecke regelt. Die Streckenzentrale überwacht die Fahrten der durch ETCS geführten Fahrzeuge und ermittelt dazu unter anderem die nächsten Positionen, an denen das Fahrzeug seine Geschwindigkeit ändern muss und teilt diese dem Fahrzeug per Funk mit.
  • Weiterhin ist als Stand der Technik bekannt, dass Stellwerke, die den Fahrweg von Zügen - insbesondere Weichen und Signale - sichern, aus sogenannten Betriebszentralen zentral gesteuert werden können. Die hierzu erforderlichen Informationen werden dabei zur Betriebszentrale übertragen.
  • Ebenfalls ist als Stand der Technik bekannt, dass in der Betriebszentrale die Anbindung eines Bedienplatzes an ein Stellwerk in einem gewissen Rahmen, dem sog. Stellbezirk, flexibel umkonfiguriert werden kann. Bei Ausfall, Störung, Wartung und/oder Inbetriebsetzung eines Bedienplatzes kann die Funktionalität vollständig von einem anderen Bedienplatz übernommen werden.
  • Die Streckenzentrale benötigt Informationen über die von den Zügen zu befahrenden Fahrwegelemente. Gemäß Stand der Technik tauscht dazu die Streckenzentrale Informationen über Fahrwegelemente in dem der Streckenzentrale zugeordneten Bereich mit einem Stellwerk aus. Daher beträgt der einer Streckenzentrale zugeordnete Bereich typischerweise durchschnittlich ca. 40 km Streckenlänge. Dieser Bereich ist dabei bereits bei der Projektierung statisch festgelegt und im Betrieb nicht mehr änderbar. Weiterhin besitzt die Streckenzentrale für diesen Bereich einen Streckenatlas, in dem erforderliche statische Informationen zu möglichen Fahrwegen im zugeordneten Bereich der Streckenzentrale abgelegt sind.
  • Zusätzlich tauscht eine Streckenzentrale mit denen an den zugeordneten Bereich der Streckenzentralen angrenzenden Streckenzentralen Informationen aus, um eine Zugfahrt unter Führung über die Grenzen zwischen den den Streckenzentralen zugeordneten Bereichen zu ermöglichen. Diese Informationen beinhalten insbesondere Informationen zum für einen Zug bereits eingestellten Fahrweg im Bereich einer oder mehrerer benachbarter Zentralen zu der Zentrale, in der sich der Zug befindet.
  • Nachteil dieser Lösung ist insbesondere, dass bei Ausfall, Störung, Wartung und/oder Inbetriebsetzung der Streckenzentrale Zugfahrten nur noch mit starken betrieblichen Einschränkungen möglich sind. Unter Führung des jeweiligen Zugsicherungssystems der Streckenzentrale sind Zugfahrten im dieser Streckenzentrale zugeordneten Bereich gar nicht mehr, und unter Führung anderer Zugsicherungssysteme nur noch mit starken betrieblichen Einschränkungen möglich. So muss insbesondere bei Ausfall einer ETCS-Streckenzentrale die Geschwindigkeit der ETCS-geführten Züge auf maximal 40 km/h reduziert werden. Bei LZB-geführten Zügen muss bei Ausfall einer Streckenzentrale auf eine redundant vorhandene punktuelle Zugbeeinflussung (PZB) umgeschaltet werden. Hierbei ist die Geschwindigkeit des Zuges auf maximal 160 km/h begrenzt und aufgrund eines großen Abstandes zwischen den Zugbeeinflussungsanlagen, insbesondere den Lichtsignalen, die Anzahl der Züge auf einer Strecke deutlich reduziert werden, so dass weniger Züge auf der Strecke verkehren können.
  • Weiterer Nachteil ist, dass Änderungen der Software oder der Projektierung der Streckenzentrale oder andere Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, die eine zeitweise Außerbetriebnahme der Streckenzentrale bedingen, nur in Sperrpausen und mit ggf. entsprechenden betrieblichen Einschränkungen realisierbar sind.
  • Eine Anpassung der verfügbaren Leistung der insgesamt zur Verfügung stehenden Streckenzentralen gemäß der momentan erforderten Kapazität ist nicht möglich; sämtliche vorhandenen Kapazitäten müssen jederzeit vollständig betrieben werden, wenn betriebliche Einschränkungen vermieden werden sollen.
  • Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem bei einem Ausfall, Störung, Wartung und/oder Inbetriebsetzung einer Streckenzantrale eine störungsfreie Durchführung eines Fahrbetriebs von Schienenfahrzeugen gewährleistet wird.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Hauptanspruches erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Hierbei besitzt eine Streckenzentrale statische Informationen über mögliche Fahrwege nicht nur für den ihr zugeordneten Bereich, sondern zusätzlich für jeweils mindestens einen Teil mindestens einer anderen Streckenzentrale. Ststische Informationen betreffen hierbei insbesondere allgemeine Informationen des Streckenplans, wie Lage und Richtung von Gleisen, Verknüpfungen von Gleisen durch Weichen, Lage von Signalen oder Rückmeldeeinrichtungen. Diese Informationen können permanent vorliegen oder bei Bedarf gesamthaft oder in Teilinformationsblöcken abgerufen bzw. zur Verfügung gestellt werden. Dies ist dabei derartig realisiert, dass bei der Streckenzentrale die benötigten Informationen für den zugeordnete Bereich der mindestens einen anderen Streckenzentrale vollständig ein zweites Mal vorliegen. Da die für einen geographischen Bereich hinterlegten Informationen in jeder Streckenzentrale, in der sie hinterlegt sind, identisch sein müssen, können einmal projektierte Daten für das Hinterlegen in anderen Streckenzentralen weiterverwendet werden.
  • Fällt somit eine Streckenzentrale teilweise oder vollständig aus, kann sofort mindestens eine andere Streckenzentrale mindestens einen Teil der ausgefallenen Streckenzentrale übernehmen.
  • Das selbe Verfahren wird auch bereitgestellt, um eine dynamische Anpassung der vorgehaltenen Leistung der ingesamt zur Verfügung stehenden Streckenzentralen an die jeweils erforderliche Kapazität zu ermöglichen.
  • Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass sowohl für Störungsfall oder bei Ausfall einer Streckenzentrale wie auch für Wartungs- und Instandhaltungszwecke betriebliche Einschränkungen vermieden werden und eine Führung und Überwachung von Zügen mit dem Zugsicherungsystem der Streckenzentrale möglich bleibt.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass aufgrund der vorhandenen Redundanz für die Aufgaben der Streckenzentrale auch bei einer Störung der Verbindung zur Informationsübertragung zwischen der Streckenzentrale und externen Einheiten, z.B. Betriebszentrale oder Stellwerk, der Betrieb auf dem Streckenabschnitt, für den die betroffene Streckenzentrale gewöhnlich zuständig ist, regulär weitergeführt werden kann.
  • Ein Vorteil des vorgeschlagenen Verfahrens ist auch, dass Einsparungseffekte durch die gezielte Abschaltung von Überkapazitäten mit positiver Auswirkung auf Nutzungsdauer wie auch auf Energieverbrauch und Wartungsaufwand an Streckenzentralen nutzbar gemacht werden.
  • Ansprüche 2 bis 10 beinhalten vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Lösung aus Anspruch 1.
  • Nach Anspruch 6 ist der an den dieser Streckenzentrale zugeordneten angrenzenden Bereich benachbarter Streckenzentralen derjenige, für den jeweils zur Hälfte in den benachbarten Streckenzentralen die Informationen ein zweites Mal vorgehalten werden.
  • Nach Anspruch 10 können Streckenzentralen, in denen die statischen Informationen für mindestens einen Teil des zugeordneten Bereichs einer anderen Streckenzentrale vorliegen, für mindestens genau diesen Teil des zugeordneten Bereiches der anderen Streckenzentrale permanent mit dem entsprechenden Stellwerk die Informationen über Fahrwegelemente tauschen.
  • Falls nach Anspruch 9 auch die Aufgaben eines Stellwerks von der anderen Streckenzentrale wahrgenommen werden, so kann besagte andere Streckenzentrale für mindestens genau den Teil, für den die statischen Informationen einer anderen Streckenzentrale vorliegen oder abgerufen werden, analog der Schnittstelle der anderen Streckenzentrale Informationen mit den streckenseitigen Einrichtungen austauschen. Dies geschieht vorzugsweise über bereits bestehende Verbindungen zwischen den Streckenzentralen oder der Streckenzentralen zur Betriebszentrale. Alternativ ist eine Verwendung von gesonderten Funk-, Kabel- oder Lichtwellenleitern möglich.
  • Nach Anspruch 9 übernimmt eine Streckenzentrale Aufgaben von Stellwerken. Dies bedeutet insbesondere, dass keine Stellwerke mehr erforderlich sind, sondern Fahrwegelemente direkte an die Streckenzentrale angekoppelt werden.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand von zwei Ausführungsbeispielen und einer Zeichnung mit einer Figur näher erläutert. Die Figur zeigt in
    • Fig. 1 schematisch eine Bahnstrecke mit drei Streckenzentralen.
  • Ein erstes besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft die Umschaltung der Aufgaben einer gestörten ETCS Streckenzentrale auf zwei jeweils geografisch benachbarte Streckenzentralen.
  • Fig. 1 zeigt schematisch eine Bahnstrecke 4 mit drei Streckenzentralen 1, 2 und 3, deren regulär zugeordneten Streckenbereiche 5, 6 und 7 wie folgt aneinander anschließen: der Bereich 6 von Streckenzentrale 2 schließt direkt an den Bereich 5 von Streckenzentrale 1 an, der Bereich 7 von Streckenzentrale 3 schließt direkt an den Bereich 6 von Streckenzentrate 2 an Fig. 1 zeigt ferner, dass jede Streckenzentrale für jeweils den halben zugeordeten Abschnitt der Nachbarzentralen statische Informationen besitzt und auf die dynamischen Informationen für diesen Bereich zumindest zeitweise Zugriff hat. Dynamische Informationen betreffen hierbei insbesondere Aufenthaltsort und Geschwindigkeit von Zügen sowie Stellung von Weichen und Signalen.
  • Bei Ausfall oder Störung der Streckenzentrale 2 wird über einen Bediener die Streckenzentrale 2 vom Zugriff auf die dynamischen Informationen für den der Streckenzentrale 2 regulär zugeordneten Bereich ausgeschlossen; dafür wird dieser Zugriff den Streckenzentralen 1 und 3 ermöglicht. Über ein entsprechendes Kommando wird weiterhin den Streckenzentralen 1 und 3 die Zuständigkeit für jeweils denjenigen Abschnitt des regulär der Streckenzentrale 2 zugeordneten Bereiches gegeben, für die sie jetzt über statische und dynamische Informationen verfügen.
  • Durch den Ausfall der Streckenzentrale 2 werden die Datenfunkverbindungen mit allen Zügen, die zum Zeitpunkt des Ausfalls von Streckenzentrale 2 geführt werden, zwangsläufig abbrechen. Über eine Anrufweiterleitung des Anschlusses der Streckenzentrale 2 werden die Anrufe der Züge zur Streckenzentrale 2, die mit der Intention des Aufbaus einer neuen Datenkommunikationsverbindung erfolgen, auf Streckenzentrale 1 umgeleitet. Abhängig von der Positionsmeldung der Züge weist Streckenzentrale 1 die Züge dann an, Streckenzentrale 3 zu kontaktieren, falls sich die Züge nicht in dem regulär Streckenzentrale 2 zugeordneten Bereich befinden, für den jetzt Streckenzentrale 1 zuständig ist.
  • Für alle folgenden Züge, die gemäß Fig. 1 aus Richtung des Bereichs der Streckenzentrale 1 in Richtung des Bereichs der Streckenzentrale 3 verkehren, wird anstatt des üblichen Überganges zwischen Streckenzentralen von Streckenzentrale 1 nach Streckenzentrale 2 jetzt ein Übergang an einem anderen, durch die neuen Zuständigkeiten definierten Ort, direkt zur Streckenzentrale 3 kommandiert. Analog verfährt Streckenzentrale 3 für Züge, die in der entgegengesetzten Richtung verkehren.
  • Somit ist sichergestellt, dass für den gewöhnlich Streckenzentrale 2 zugeordneten Bereich durchgängig eine Führung unter ETCS ermöglicht wird. Abgesehen vom Abbruch der Datenfunkverbindung bei Ausfall der Streckenzentrale 2 ergeben sich demzufolge keine betrieblichen Einschränkungen.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel wird eine vorzugsweise Lösung zur Umschaltung der Verantwortung von einer Streckenzentrale auf eine andere angegeben, die ebenfalls auf die statischen und dynamischen Informationen des regulären Verantwortungsbereiches der zuerst genannten Streckenzentrale zugreifen kann.
  • Falls eine ETCS Streckenzentrate gestört ist oder oder beispielsweise aufgrund von Wartungsarbeiten zeitweise ihre Aufgaben nicht wahrnehmen kann oder soll, wird in diesem Fall definiert die Verantwortung für die Führung der Züge und für die Sicherung der Zugfahrten an diejenigen Streckenzentralen übertragen, die jeweils zusätzlich zur regulär zugeordneten Streckenzentrale über die statischen Informationen, und mit der Umschaltung auch über den Zugriff auf die dynamischen Informationen des Stellwerks bzw. den Fahrweg verfügen. Dabei wird gegebenenfalls der Bereich, der regulär nur einer einzigen Streckenzentrale zugeordnet ist, mehreren anderen Streckenzentralen zugeordnet.
  • Die Übergabe der Verantwortung zwischen den Streckenzentralen erfolgt vorzugsweise nach einem Verfahren, bei dem zunächst die dynamischen Informationen, die von der Streckenzentrale verwaltet werden (z.B. Informationen zu Zügen im Bereich der Streckenzentrale) an die neu zuständige Streckenzentrale übergeben werden. Nach dem Übermitteln aller erforderlichen Informationen an die neu zuständige Streckenzentrale werden weiterhin die externen Kommunikationspartner der Streckenzentrale, soweit erforderlich, über den anstehenden Wechsel informiert. Dies erfolgt vorzugsweise über den Aufbau einer neuen Kommunikaionsverbindung zu den externen Partnern. Zum Abschluß der Vorbereitung der Umschaltung werden alle anstehenden Prozesse, die eine Interaktion mit externen Einheiten durchführen, in einen definierten Zustand gebracht. Nach der Umschaltung der Verantwortung auf die neu zuständige Streckenzentrale übernimmt diese die von der bisher zuständigen Streckenzentrale ausgeführten Aufgaben.
  • Ein alternativ durchführbares Verfahren stellt sicher, dass die Aufgaben auch dann von der neu zuständigen Streckenzentrale übernommen werden können, wenn die bisher zuständige Streckenzentrale eine geordnete Übergabe nicht mehr automatisiert durchführen kann (z.B. bei Störung der Informationsverbindung, Störung der Streckenzentrale, etc).
  • Sobald die Störung oder der Ausfall oder die Abschaltung der Streckenzentrale behoben oder die Wartungsarbeiten beendet sind, wird die Verantwortung für die Führung der Züge und die Sicherung der Zugfahrten definiert wieder derjenigen Streckenzentrale übertragen, die regulär dem entsprechenden Bereich zugeordnet ist. Das Verfahren hierzu entspricht vorzugsweise ebenfalls dem zuvor beschriebenen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Streckenzentrale 1
    2
    Streckenzentrale 2
    3
    Streckenzentrale 3
    4
    Bahnstrecke ..
    5
    Streckenabschnitt regulär Streckenzentrale 1 zugeordnet
    6
    Streckenabschnitt regulär Streckenzentrale 2 zugeordnet
    7
    Streckenabschnitt regulär Streckenzentrale 3 zugeordnet
    8
    statische Informationen vorhanden und Abgriff dynamischer Informationen möglich für Streckenzentrale 2
    9
    statische Informationen vorhanden und Abgriff dynamischer Informationen möglich für Streckenzentrale 1
    10
    statische Informationen vorhanden und Abgriff dynamischer Informationen möglich für Streckenzentrale 3

Claims (12)

  1. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs von Schienenfahrzeugen, der durch mehrere Streckenzentralen geregelt wird, bei teilweisen oder vollständigen Verlust der Funktionsfähigkeit einer Streckenzentrale dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine andere Streckenzentrale mindestens einen Teil der Funktion der teilweisen bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale übernimmt, wobei
    - benötigte statische Informationen für den zugeordneten Bereich der teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale vollständig ein zweites Mal in der mindestens einen anderen Streckenzentralen vorliegen,
    - die teilweise bzw. nicht funktionsfähige Streckenzentrale vom Zugriff auf die dynamischen Informationen für ihren regulär zugeordneten und teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Bereich ausgeschlossen wird,
    - der mindestens einen anderen Streckenzentrale die Zuständigkeit für jeweils denjenigen Abschnitt des Bereiches gegeben wird, der regulär der teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale zugeordnet ist und zu dem die mindestens eine andere Streckenzentrale jetzt über statische und dynamische Informationen verfügt,
    - eine Kommunikation mit den in dem zugeordneten Bereich verkehrenden Zügen nur noch von der mindestens einen anderen Streckenzentrale durchgeführt wird.
  2. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung auf mindestens eine andere Streckenzentrale definiert durch einen Bediener vorgenommen wird.
  3. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung auf mindestens eine andere Streckenzentrale automatisch von einem Diagnosesystem, das die Funktion jeder einzelnen Streckenzentrale überwacht, vorgenommen wird.
  4. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beteiligten Streckenzentralen gegenseitig überwachen und eine Umschaltung auf mindestens eine andere Streckenzentrale vorgenommen wird sobald der teilweise oder vollständige Verlust der Funktionsfähigkeit einer Streckenzentrale durch eine andere Streckenzentrale festgestellt wird.
  5. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung auf mindestens eine andere Streckenzentrale manuell vorgenommen wird und zwar ohne direkten Informationsaustausch zwischen bisher zuständiger und neu zuständiger Streckenzentrale.
  6. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der Funktion der teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale von mindestens einer benachbarten Streckenzentrale übernommen wird.
  7. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine existierende Kopplung zwischen Streckenzentralen zur Übertragung der Informationen des zugeordneten Bereiches der teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale genutzt wird.
  8. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass existierende Kopplungen zwischen Stellwerken und einer Betriebszentrale zur Übertragung der Informationen des zugeordneten Bereiches der teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale genutzt wird.
  9. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Streckenzentrale Aufgaben von Stellwerken übernimmt.
  10. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Streckenzentralen permanent und / oder parallel Zugriff auf die dynamischen Informationen für den Bereich haben, für den die Streckenzentralen auch statische Informationen besitzen.
  11. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jede Streckenzentrale, die zumindest einen Teil der Funktion der teilweise bzw. nicht funktionsfähigen Streckenzentrale übernimmt, auch die für diesen Bereich benötigten statischen Informationen mit Übernahme der Verantwortung oder jeweils bei Erfordernis für die Ausführung einer Funktion von einer Datenquelle abruft.
  12. Verfahren zum störungsfreien Durchführen eines Fahrbetriebs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Streckenzentrale zentral vorgehalten wird, die nur als Rückfallebene zur Verfügung steht und auf die ggf. auch kurzfristig die benötigten statischen Informationen einer anderen Streckenzentrale aufgespielt werden.
EP04016621A 2003-08-01 2004-07-15 Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen Not-in-force EP1510430B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10336022A DE10336022B4 (de) 2003-08-01 2003-08-01 Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen
DE10336022 2003-08-01

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1510430A1 EP1510430A1 (de) 2005-03-02
EP1510430B1 true EP1510430B1 (de) 2006-03-01

Family

ID=34089104

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP04016621A Not-in-force EP1510430B1 (de) 2003-08-01 2004-07-15 Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1510430B1 (de)
AT (1) ATE318745T1 (de)
DE (2) DE10336022B4 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004038205B4 (de) * 2004-08-05 2008-05-15 Deutsche Bahn Ag Verfahren und Anordnung zum Durchführen eines Fahrbetriebs von Schienenfahrzeugen
EP1892171A1 (de) * 2006-08-24 2008-02-27 Alcatel Lucent Verfahren zum Betreiben eines Stellwerkes und Verfahren zum Betreiben einer Streckenzentrale
US20090184211A1 (en) * 2008-01-17 2009-07-23 Lockheed Martin Corporation Method to Monitor a Plurality of Control Centers for Operational Control and Backup Purposes
CN101890971B (zh) * 2009-05-18 2013-01-23 华为技术有限公司 一种列车运行控制方法、设备和系统
DE102012216382A1 (de) 2012-09-14 2014-03-20 Siemens Aktiengesellschaft Energiesparmodus für Signalsystem eines Bahnsystems
DE102015201059A1 (de) * 2015-01-22 2016-07-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zum Durchführen eines Zugverkehrs
DE102017217447A1 (de) 2017-09-29 2019-04-04 Siemens Mobility GmbH Verfahren und Anordnung zum Durchführen eines Fahrbetriebs von spurgeführten Fahrzeugen in einem in Streckenbereiche gegliederten Streckennetz

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5420883A (en) * 1993-05-17 1995-05-30 Hughes Aircraft Company Train location and control using spread spectrum radio communications
EP1148396A1 (de) * 2000-04-22 2001-10-24 Siemens Schweiz AG Überwachung vernetzter Datenverarbeitungsanlagen

Also Published As

Publication number Publication date
DE10336022A1 (de) 2005-02-24
ATE318745T1 (de) 2006-03-15
EP1510430A1 (de) 2005-03-02
DE10336022B4 (de) 2006-02-02
DE502004000317D1 (de) 2006-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109693690B (zh) 磁浮运行控制系统
CN103754242A (zh) 市域铁路信号系统及其控制方法
EP2057056B1 (de) Verfahren und einrichtung für ein modulares adaptives system zur steuerung und überwachung von bahnsicherungsanlagen
DE10018967C1 (de) Funkbasiertes Zugsicherungssystem für ein von einer Mehrzahl von Zügen befahrbares Bahn-Streckennetz
WO2019243341A1 (de) Flexibles zugsicherungssystem
EP3400160A1 (de) Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage
EP1510430B1 (de) Verfahren zur flexiblen Zuweisung von Verantwortlichkeiten von Streckenzentralen
EP0719224B1 (de) Verkehrsleitsystem zur steuerung des fahrbetriebes und des verkehrsablaufes für den schienengebundenen verkehr
EP1097077A2 (de) Verfahren zur datenreduktion im bahnbetrieb
EP2619067A2 (de) Verfahren zur automatischen steuerung einer mehrzahl spurgebundener fahrzeuge
DE19721246C2 (de) Kommunikationseinrichtung für funkgestützte Bahndienste
WO2017153132A1 (de) Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage
DE102004038205B4 (de) Verfahren und Anordnung zum Durchführen eines Fahrbetriebs von Schienenfahrzeugen
EP1892171A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Stellwerkes und Verfahren zum Betreiben einer Streckenzentrale
DE202005016151U1 (de) Einrichtung zur Fernsteuerung eines Relais-Stellwerks unter Verwendung von hochverfügbaren diversitären Steuerungen
DE10004988C1 (de) Energiemanagementsystem und -ausrüstung für einen Bahn-Betriebshof
EP1118185B1 (de) Kommunikationssystem für den funk-fahrbetrieb
DE10240376A1 (de) Sicheres Zugmeldebuch
EP1118522B1 (de) Verfahren zur Abstandssicherung von Zügen
DE102004062987A1 (de) Verfahren zur Realisierung eines virtuellen Streckenblocks unter Nutzung funkgesteuerter Fahrwegelemente
EP3943363B1 (de) Eisenbahnleitsystem mit bedienhemmung
DE19526158C2 (de) Zugsicherungssystem
DE102005049217A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Fernsteuerung eines Relais-Stellwerks unter Verwendung von hochverfügbaren Steuerungen
EP3176049A1 (de) Einrichtung und verfahren zum steuern und/oder überwachen von in einem schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen intelligenten funktionseinheiten
DE3613429A1 (de) Verfahren und anordnung zum unabhaengigen betreiben mehrerer schienengebundener fahrzeuge, insbesondere modelleisenbahnen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL HR LT LV MK

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

17P Request for examination filed

Effective date: 20050704

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

AKX Designation fees paid

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20060315

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 502004000317

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060427

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060601

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060601

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060612

ET Fr: translation filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060731

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060801

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20061204

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060715

BERE Be: lapsed

Owner name: DB NETZ A.G.

Effective date: 20060731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060602

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060902

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060715

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060301

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080731

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080731

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20100731

Year of fee payment: 7

Ref country code: FR

Payment date: 20100802

Year of fee payment: 7

Ref country code: IT

Payment date: 20100728

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20100726

Year of fee payment: 7

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20110715

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20120330

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120201

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110801

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502004000317

Country of ref document: DE

Effective date: 20120201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110715

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110715