EP3176049A1 - Einrichtung und verfahren zum steuern und/oder überwachen von in einem schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen intelligenten funktionseinheiten - Google Patents

Einrichtung und verfahren zum steuern und/oder überwachen von in einem schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen intelligenten funktionseinheiten Download PDF

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EP3176049A1
EP3176049A1 EP15197939.0A EP15197939A EP3176049A1 EP 3176049 A1 EP3176049 A1 EP 3176049A1 EP 15197939 A EP15197939 A EP 15197939A EP 3176049 A1 EP3176049 A1 EP 3176049A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
functional units
dfe
decentralized functional
monitoring
network
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15197939.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Schmid
Mario Moser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Schweiz AG filed Critical Siemens Schweiz AG
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Priority to PCT/EP2016/073729 priority patent/WO2017092911A1/de
Priority to EP16778781.1A priority patent/EP3383723A1/de
Publication of EP3176049A1 publication Critical patent/EP3176049A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the present invention relates to a device and method for controlling and / or monitoring decentralized functional units located in a rail transport network.
  • Such decentralized functional units are used in rail transport networks, where they are used to control vehicle influencing and / or vehicle monitoring units and to monitor functionality and to record process data and back to a central control and / or monitoring center, such as a To report to the control center.
  • a central control and / or monitoring center such as a To report to the control center.
  • As Switzerlandbeeinlende units that give instructions to the driver or even make direct intervention in the vehicle control or directly set a safe track, for example, signals, points, balises, line conductors, track magnets and the like, as well as sensors for detecting process variables of the moving train, such as power consumption, speed and the like.
  • train and track section monitoring units can also balise and line conductors, but also axle and track circuits and other train detection systems are called.
  • DTN data transport network
  • the corresponding relay circuit is installed in the interlocking for each decentralized functional unit in the track system.
  • the track system object imaging relay circuits are connected in accordance with the course of the track or the itineraries shown on the track cable in the so-called track plan. If, for example, the turnout 1 follows the turnout 2, the relays of the turnout 1 are connected via the toe cable to the relay of the turnout 2.
  • no decentralized functional unit lying in the driveway or in the lane may interrupt the current path required for the driveway via its relay contacts. Only when all lying in the road elements of the driving position of the signal agree, the signal can change to the driving position.
  • the advantage of the track plan principle is that regardless of the adjacent object of the switch 1 (signal, switch, block), the relay of the switch 1 are always connected to the neighboring element exactly the same way over the standard track cable.
  • the size of the interlocking is theoretically unlimited. Stelltechnike according to the plan of closure plan can be built only up to a certain size, eventually the (in mechanical and electromechanical interlockings in the form of closure registers or locking rods realized) closure plan is just too big and no longer manageable.
  • Electronic interlockings according to the closure plan principle often work with matrices.
  • Electronic signal boxes according to the track plan principle still know traces, but these are no longer rungs, but virtual data tracks between adjacent elements.
  • the information is transmitted in the form of telegrams. Only in the case that a track is distributed over several computers of the interlocking system, these telegrams can also be tracked at the interfaces of the computer with each other.
  • control cabinets are provided with signal and switch assemblies that control the signals and the switches in the outdoor system and monitor the correct current flow in the lamp circuit and the correct power consumption during the Weichenumlauf and the correct reaching the turnout end position. Therefore, such interlockings are relatively large and must be maintained accordingly and adjusted in accordance with climatic conditions. Thus, for example, especially for the operating conditions, no other parameters apply than those also apply to computer rooms in data centers.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a device and method for controlling and / or monitoring arranged in a rail network decentralized functional units, which is compared to the existing facilities easier and cheaper to operate and, if necessary. Also has a lower footprint.
  • the interlocking functionalities can be partially or even completely outsourced from a central indoor plant in the decentralized functional units, which has the consequence that the indoor facilities either drastically reduced or even completely dissolved.
  • the decentralized functional units can control and / or monitor traffic-monitoring and traffic-controlling units, in particular signals, switches, axle counters, track circuits, point and line-shaped train control elements. Accordingly, the higher-level control system can then comprise an interlocking and / or a control system. It should be noted that a possibly existing interlocking is constructed slimmer compared to a signal box of conventional design, because in particular the previously seen by a signal box extremely important and safety-critical closure functions have been outsourced to the decentralized functional units. In a complete implementation of the present invention, however, it even leads to a disappearance of the computer space of the interlocking.
  • FIG. 1 shows a schematic view of the structure of a device E for controlling and / or monitoring along a railway network (not shown here) arranged decentralized functional units DFE1A to DFEnA, DFE1B to DFEnB, etc. (hereinafter also called element controller EC).
  • the decentralized functional units are hereinafter referred to as DFE or EC.
  • Such decentralized functional units DFE are used to control and monitor train-influencing and / or train monitoring units.
  • signals, switches, balises, line conductors, track magnets and the like may be mentioned.
  • Train monitoring units can also include balises and line conductors, as well as axle counters and track circuits.
  • a signal S is controlled and monitored by the decentralized functional unit DFE1C.
  • the decentralized functional unit DFE1C controls the display of the signal terms and executes respectively assists in monitoring functions, such as monitoring the lamp current in the signal circuit.
  • Each distributed functional unit DFE or the unit it controls / monitors has a unique address throughout the network, such as an IP address or a MAC address.
  • the device E further comprises a data transport network TN with a number of network access points 2 to 16. At a portion of these network access points 6 to 16 communication units 18 to 28 are connected.
  • the data transport network TN is designed here as a highly available network. Such highly available structures can arise on the one hand by a redundant design of the network itself and / or on the other hand by a clever re-organization of the network in the event of failure of a connector.
  • the device E comprises a higher-level control system 30 which, in addition to other components not further listed here, comprises a control center LT and a service / diagnosis unit SD which are connected to the data transport network TN via the network access points 2 and 4 by means of Ethernet connections.
  • the decentralized functional units DFE must be coupled to the transport network TN via one of the communication groups 18 to 28 and the corresponding network node 6 to 16 and can thus receive or exchange data telegrams via this.
  • the decentralized functional units DFE are combined to subgroups a, b, c, d and e, each with its own subnetwork NA, NB, NC, ND and NE.
  • Subgroup a becomes, for example, the decentralized functional units DFE1A, DFE2A, DFE3A to DFEnA educated.
  • the subgroups a to e are always connected at their two ends to one of the communication groups 18 to 28 and a network access point 6 to 16.
  • Each decentralized functional unit DFE is also a switching computer SU or SCU, which may alternatively be integrated directly into the decentralized functional unit DFE, upstream, which provides the connection to the subnetwork for the decentralized functional units DFE, so that each decentralized functional unit DFE in case of failure of a communication group can be addressed by a second redundant communication group 18 to 28.
  • Each subnetwork (NA to NE) is thus made up of a number of point-to-point connections of logically adjacent distributed functional units (DFE).
  • DFE distributed functional units
  • a point-to-point connection is formed as an autonomous transmission path within the subnetwork, for example as an ISDN transmission path or as an xDSL transmission path or fiber optic transmission path.
  • a single subnetwork can be constructed, so to speak, of individual transmission cells, which in turn always only have to master the transmission from point to point. In other words, for example, from simple, rather short-range transmission techniques, a much longer and more complex subnetwork can be put together.
  • a suitable switching module (SU) may for this purpose be designed such that it provides a number of point-to-point transmission techniques and self-organizing depending on the circuitry provides certain point-to-point transmission technique through the circuitry.
  • the decentralized functional unit DFE here are logically coupled according to the track plan principle.
  • the track plan principle - as discussed further in the introductory part - has the effect that each decentralized functional unit is logically connected to its next neighbor required for the construction of a road. Since the decentralized functional units DFE now also perform shutter functions, it is sufficient if the closure of the traffic-monitoring and / or traffic-controlling units controlled by the respective decentralized functional unit is forwarded according to the path of the track plan during the construction of a driveway. In other words, this means that, for example, a turnout 2 can only be closed off by the lock when, for example, the turnout 1 previously arranged turnout 1 has been locked in the same way.
  • Locked in the interlocking means that the position of the switch is frozen and it is thus impossible that the turnout sealed switch can be made available to another route. Only after a successful driving on the road or by intentional intervention of the dispatcher from the control system LT out the Setting a route canceled and the closure of the traffic monitoring and / or traffic control units according to the logical arrangement for this road in the track plan starting at the beginning of the traveled / affected road can be canceled.
  • a dashed line L is shown, which connects the decentralized functional units DFE1D and DFE3C. According to the arrow direction of the dashed line L, therefore, the closure of decentralized functional unit DFE3C must first be reported to the decentralized functional unit DFE1D, before the latter also closes the traffic-monitoring and traffic-controlling unit controlled by it.
  • FIG. 2 now shows a schematic example of an exemplary topology for the device E with a decentralized virtual interlocking.
  • the term "virtual” is used deliberately here because the actual interlocking system is no longer existent.
  • the backup functionality which is still perceived in this device E, is now decentralized to the decentralized functional units, here simplified drawn as a controller C1 to C4, distributed and logically interconnected according to track-plan principle.
  • each controller C1 to C4 is now communicated to its controllers C1 to C4, which are adjacent in the track plan, for example in the form of an IP address or a Mac address.
  • Some controllers C1 to C4 still have to take on additional tasks whose distribution can be determined by the configuration.
  • the two controllers C2 and C4 take over the communication to a neighboring STW interlocking station (virtual or central with indoor installation available). But this communication could also be routed via the data network NT to the neighboring interlocking.
  • the actual track topology comprises three track sections G1 to G3 and a turnout W1 with a turnout drive WA1 and three light signals S1, S2 and S4.
  • the controllers C1 to C4 also manage the closures and the track vacancy message GF for their respective assigned track sections G1 to G3.
  • the higher-level control system 30 is shown here in the form of a cloud, in which the functionality of the disposable control system LT and the service / diagnosis unit SD are executed.
  • the route to be set includes the track sections G1 and G2.
  • the route setting begins with a request of the route by the dispositive control system LT. It should therefore be driven via the signal S1 and the switch W1 from the track section G1 in the track section G2.
  • the controller C1 now receives this request directly from the control system LT.
  • the controller C1 forwards this command to the switch controller C3.
  • the point controller C3 checks with the track release message GF, such as an axle counter controller, track circuit controller, whether the switch W1 is free. In the presence of this track release message, the switch controller C3 controls the switch W1 to the left by activating the switch drive WA1 and sets after acknowledgment of the correct turnout end position (eg by a switch blade control linkage) a closure for the switch W1.
  • the track release message GF such as an axle counter controller, track circuit controller
  • the points controller C3 forwards the originally received command for route setting to the controller C2.
  • the controller C2 communicates this route request to the neighboring STW interlocking, because of course from the track section G2 will then be retracted in a track controlled by the neighboring station track section.
  • the controller C2 now forwards the information that the tests for the track section G2 which it controls have been successfully completed to the controller C3.
  • the controller C3, in turn, forwards this information to the controller C1 upstream of it in the track plan.
  • both the switch 1 and the signal S2 are now locked in the appropriate setting (closed).
  • the controller C1 now turns on the green signal lamp of the signal S1 and closes this setting.
  • the controller C1 can now report to the control system that the requested road is now set and locked in the closed position.
  • a train / rail vehicle can safely leave this road now, which is also displayed in the control system LT on the magnifying glass images of the Dispatcher accordingly.
  • the structure of the road is therefore also in this device E according to the regular rules (eg according to the driving regulations of the FOT / EBA) and the prescribed there rules of the track plan principle.
  • a particular advantage of this solution consists in the fact that in the event of failures then usually only the affected decentralized functional unit fails and not, as today unfortunately usually in a fault, the entire interlocking.
  • the process information about the closure status of individual decentralized functional units is available directly in the outdoor plant, so that, for example, there is also the possibility of connecting a mortuary warning system.
  • the control system LT can be executed as a real cloud solution.
  • diagnoses can be at any decentralized functional element Network connections are provided. Remote diagnostics are also made easier and access protection can be improved. For example, safety-relevant diagnostic functions can only be provided locally.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung und Verfahren zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten anzugeben, die gegenüber den heute bestehenden Anlagen einfacher und kostengünstiger zu betreiben sind und ggfs. auch einen geringeren Footprint aufweisen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit einer Einrichtung und einem Verfahren zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten gelöst, umfassend: a) ein übergeordnetes Steuerungssystem (30), das mit den dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) mittels Datentelegrammen (DT) Informationen austauscht, b) ein Datentransportnetzwerk (TN) mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten (2 bis 16), wobei das übergeordnete Steuerungssystem (30) über mindestens einen Netzzugangspunkt (2, 4) an dem Datentransportnetzwerk (TN) angekoppelt ist; c) Kommunikationseinheiten (18 bis 28), die an einem Netzzugangspunkt (6 bis 16) angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk (TN) bereitstellen, und d) die dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) selbsttätig Steuerungs-, Überwachungs- und Verschlussfunktionen ausführen und/oder verwalten sowie gemäss einem Spurplanprinzip mit der jeweils gemäss dem Spurplanprinzip nächst benachbarten dezentralen Funktionseinheit (DFE, EC, C1 bis C4) logisch verbunden sind und mit diesen Daten zur Ausführung der Steuerungs- und/oder Überwachungs- und/oder Verschlussfunktionen direkt austauschen. Auf diese Weise können die Stellwerkfunktionalitäten teilweise oder sogar vollständig von einer zentralen Innenanlage weg in die dezentralen Funktionseinheiten ausgelagert werden, was zur Folge hat, dass die Innenanlagen entweder drastisch verkleinert oder sogar komplett aufgelöst werden kann.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung und Verfahren zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten.
  • Derartige dezentrale Funktionseinheiten werden in Schienenverkehrsnetzwerken eingesetzt, wo diese genutzt werden, um Fahrzeug beeinflussende und/oder Fahrzeug überwachende Einheiten zu steuern und bezüglich der Funktionalität zu überwachen und um Prozessdaten aufzunehmen und zurück an eine zentrale Steuerungs- und/oder Überwachungszentrale, wie zum Beispiel eine Leitstelle zu melden. Als zugbeeinflussende Einheiten, die also Anweisungen an den Fahrzeugführer geben oder sogar direkt Eingriffe in der Fahrzeugsteuerung vornehmen oder direkt einen sicheren Fahrweg einstellen, können beispielsweise Signale, Weichen, Balisen, Linienleiter, Gleismagnete und dergleichen sowie auch Sensoren zum Erfassen von Prozessgrössen des fahrenden Zuges, wie Leistungsaufnahme, Geschwindigkeit und dergleichen, betrachtet werden. Als Zug- und Gleisabschnitt überwachende Einheiten können ebenfalls Balisen und Linienleiter, aber auch Achszähler und Gleisstromkreise und andere Gleisfreimeldesysteme genannt werden.
  • Im Eisenbahnverkehr ist es üblicherweise so, dass diese dezentralen Funktionseinheiten von einem Stellwerk oder einem abgesetzten Stellwerkrechner gesteuert werden. Für den Datentransfer zwischen dem Stellwerk und den Funktionseinheiten im Gleisbereich sind heute in der Regel standardisierte Kupferkabel vorgesehen, für deren klassische Stelldistanzlängen wegen der physikalischen Übertragungsparameter, den Kabelbelägen (RLC), bei 10 km in der Praxis die obere Grenze liegt. Bei gewissen Typen von Funktionseinheiten kann diese obere Limite jedoch auch nur bei maximal 6,5 km liegen.
  • Heutzutage stehen jedoch auch schon Datennetzwerke bei Eisenbahnen im Einsatz, welche dazu verwendet werden z.B. Daten unter benachbarten Stellwerken oder der Stellwerken und Leittechnik auszutauschen. Sie werden auch eingesetzt, um zugbeeinflussende und/oder zugüberwachende Funktionseinheiten zu steuern und zu überwachen, wodurch eine Überbrückung von fast beliebigen Stelldistanzen zu ermöglichen ist. Diese Netzwerke sind vom Typ eines Datentransportnetzwerkes (DTN), z.B. ein optisches Transportnetzwerkes, ausgestaltet und werden für die Übermittlung von Daten für die operationelle Betriebsebene und dergleichen eingesetzt.
  • Derartige Datennetzwerke erlauben eine sehr viel höhere Anzahl von Freiheitsgraden hinsichtlich
    • der Festlegung der Position der Kopplungspunkte für den Anschluss von Stellwerk- und Leittechnikanlagen oder Teilen davon und somit dessen Aufstellungsorte,
    • der angewandten Übertragungs-Verfahren und der Distanzen der Kommunikation unter verschiedenen Anlagenteilen.
    Diese Datennetzwerke ermöglichen so mitunter eine wesentliche Verbesserung beim Preis/Leistungsverhältnis und dennoch ein hoch zuverlässiger und entsprechend sicherer Datenaustausch der Eisenbahnsicherungseinrichtungen entlang von Gleisanlagen (der dezentralen Funktionseinheiten.
  • Der Aufbau von technischen Anlagen in der Bahninfrastruktur, ist aufgrund der über 100 jährigen Geschichte des des Eisenbahnwesens auf Robustheit und Zuverlässigkeit ausgelegt. So werden auch heute sämtliche Stellwerkfunktionen in einer zentralisierten Innenanlage, meist in einem separaten Stellwerkgebäude, ausgeführt. Die eigentlichen Stellwerke basieren dabei heute in der Regel auf dem Spurplan- oder Verschlusstafelprinzip. Sehr häufig wird zur Erlangung der erforderlichen Sicherheit auch die Einstellung der Fahrstrassen nach dem Spurplanprinzip und die Überwachung und Verifizierung der eingestellten Fahrstrassen nach dem Spurplanprinzip vorgenommen oder umgekehrt.
  • Heute arbeiten Relaisstellwerke wie auch elektronische Stellwerke entweder nach dem Spurplanprinzip oder nach dem Verschlussplanprinzip (auch Verschlusstafelprinzip genannt). Mechanische Stellwerke arbeiten nach dem Verschlussplanprinzip. Ein Bediener bringt einen Signalhebel, und somit ein Signal, nur in Fahrtstellung, wenn die Bedingungen gemäß dem Verschlussplan erfüllt sind. Als Bedingungen für die Signalfahrtstellung wird im Verschlussplan die korrekte Lage der Weichen im Fahrweg aufgelistet, die erforderliche Lage der Flankenschutzweichen etc. In den Relaisstellwerken werden diese Bedingungen nicht mehr durch reine mechanische Verschlüsse realisiert, sondern durch von Relaiskontakten unterbrochene Strompfade. Mit den Relaisstellwerken entstand denn auch das Spurplanprinzip. Bei Relaisstellwerken nach dem Spurplanprinzip wird für jede dezentrale Funktionseinheit in der Gleisanlage die entsprechende Relaisschaltung im Stellwerk eingebaut. Die ein Gleisanlageobjekt abbildenden Relaisschaltungen werden gemäß dem Verlauf des Gleises bzw. der darauf abgebildeten Fahrstrassen mit dem Spurkabel im sogenannten Spurplan verbunden. Folgt zum Beispiel der Weiche 1 die Weiche 2, so werden die Relais der Weiche 1 über das Spurkabel mit den Relais der Weiche 2 verbunden. Damit das Signal einer Fahrstraße auf Fahrt geht, darf keine in der Fahrstraße bzw. in der Spur liegende dezentrale Funktionseinheit den für die Fahrtstellung benötigten Strompfad über seine Relaiskontakte unterbrechen. Erst wenn alle in der Fahrstraße liegenden Elemente der Fahrstellung des Signals zustimmen, kann das Signal in die Fahrtstellung wechseln.
  • Der Vorteil des Spurplanprinzips liegt darin, dass unabhängig vom benachbarten Objekt der Weiche 1 (Signal, Weiche, Block), die Relais der Weiche 1 immer genau gleich über das genormte Spurkabel mit dem Nachbarelement verbunden werden. Der Größe des Stellwerks sind theoretisch keine Grenzen gesetzt. Stellwerke nach dem Verschlussplanprinzip lassen sich nur bis zu einer bestimmten Größe bauen, irgendwann wird der (bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken in Form von Verschlußregistern oder Verschlußstangen realisierte) Verschlussplan einfach zu groß und nicht mehr überschaubar.
  • Elektronische Stellwerke nach dem Verschlussplanprinzip arbeiten häufig mit Matrizen. Elektronische Stellwerke nach dem Spurplanprinzip kennen immer noch Spuren, jedoch sind dies nicht mehr Strompfade, sondern virtuelle Datenspuren zwischen benachbarten Elementen. Die Informationen werden in Form von Telegrammen übermittelt. Nur in dem Fall, dass eine Spur sich über mehrere Rechner der Stellwerksanlage verteilt, können diese Telegramme auch an den Schnittstellen der Rechner untereinander verfolgt werden.
  • Die Steuerungsdaten für die dezentralen Funktionseinheiten in der Aussenanlage werden dabei auch heute noch entweder in Form von Energiesignalen oder in Form von Datentelegrammen übertragen. Grundsätzlich besteht aber die nachfolgende Funktionsaufteilung fort:
    • Stellwerkinnenanlage (in der Regel in einem Rechnerraum untergebracht)
      • Verwaltung der Verschlussfunktionen
      • Schutz gegen Gegenfahrten
      • Schutz vor unzeitigem Weichenumlauf
      • Bereitstellen der Schnittstelle zu einem Fahrdienstleiter (dispositives Leitsystem)
    • Aussenanlage mit den dezentralen Funktionseinheiten
      • Ansteuern der dezentralen Funktionseinheiten, wie Weiche, Signallampen usw.
      • Überwachen der dezentralen Funktionseinheiten, wie z.B. auf die Weichenendlage, das Fliessen des Lampenstroms usw.
  • Grundsätzlich ist daher die eigentlich Logik des Bahnfahrens immer noch zentral in der Stellwerkinnenanlage untergebracht. Dort sind zum Beispiel Schaltschränke mit Signal- und Weichenbaugruppen vorgesehen, die die Signale und die Weichen in der Aussenanlage steuern und auf den korrekten Stromfluss im Lampenstromkreis und die korrekte Leistungsaufnahme während des Weichenumlauf und das korrekte Erreichen der Weichenendlage überwachen. Deshalb sind derartige Stellwerke vergleichsweise gross und müssen entsprechend unterhalten und im Betrieb auch klimatisch entsprechend eingestellt werden. Hier gelten also beispielsweise besonders für die Betriebsbedingungen keine anderen Parameter, als diese auch für Rechnerräume in Rechenzentren gelten.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung und Verfahren zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten anzugeben, die gegenüber den heute bestehenden Anlagen einfacher und kostengünstiger zu betreiben ist und ggfs. auch einen geringeren Footprint aufweist.
  • Diese Aufgabe wird bezüglich der Einrichtung erfindungsgemäss mit einer Einrichtung zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten gelöst, umfassend:
    1. a) ein übergeordnetes Steuerungssystem, wie z.B. ein dispositives Leitsystem, das mit den dezentralen Funktionseinheiten mittels Datentelegrammen Informationen austauscht,
    2. b) ein Datentransportnetzwerk mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten, wobei das übergeordnete Steuerungssystem über mindestens einen Netzzugangspunkt an dem Datentransportnetzwerk angekoppelt ist;
    3. c) Kommunikationseinheiten, die an einem Netzzugangspunkt angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk bereitstellen, und
    4. d) die dezentralen Funktionseinheiten selbsttätig Steuerungs-, Überwachungs- und Verschlussfunktionen ausführen und/oder verwalten sowie gemäss einem Spurplanprinzip mit dem jeweils gemäss dem Spurplanprinzip nächst benachbarten dezentralen Funktionseinheit logisch verbunden sind und mit diesen Daten zur Ausführung der Steuerungs- und/oder Überwachungs- und/oder Verschlussfunktionen direkt austauschen.
  • Bezüglich des Verfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäss durch ein Verfahren zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten gelöst, umfassend die Schritte:
    1. a) Bereitstellen eines übergeordnete Steuerungssystems, z.B. ein dispositives Leitsystem, das mit den dezentralen Funktionseinheiten mittels Datentelegrammen Informationen austauscht,
    2. b) Bereitstellen eines Datentransportnetzwerks mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten, wobei das übergeordnete Steuerungssystem über mindestens einen Netzzugangspunkt an dem Datentransportnetzwerk angekoppelt ist;
    3. c) Bereitstellen von Kommunikationseinheiten, die an einem Netzzugangspunkt angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk ermöglichen, und
    4. d) selbstätiges Ausführen von Steuerungs-, Überwachungs- und Verschlussfunktionen und ggfs. von Verwaltungsfunktionen durch die dezentralen Funktionseinheiten, wobei die dezentralen Funktionseinheiten gemäss einem Spurplanprinzip mit dem jeweils gemäss dem Spurplanprinzip nächst benachbarten dezentralen Funktionseinheit logisch verbunden sind und mit diesen Daten zur Ausführung der Steuerungs- und/oder Überwachungs- und/oder Verschlussfunktionen direkt austauschen.
  • Auf diese Weise können die Stellwerkfunktionalitäten teilweise oder sogar vollständig von einer zentralen Innenanlage weg in die dezentralen Funktionseinheiten ausgelagert werden, was zur Folge hat, dass die Innenanlagen entweder drastisch verkleinert oder sogar komplett aufgelöst werden kann.
  • In für das Umfeld des Schienenverkehrs zweckmässiger Weise können die dezentralen Funktionseinheiten verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde Einheiten, wie insbesondere Signale, Weichen, Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige Zugbeeinflussungselemente, steuern und/oder überwachen. Dementsprechend kann dann das übergeordnete Steuerungssystem ein Stellwerk und/oder ein Leitsystem umfassen. Es ist anzumerken, dass ein ggfs. noch vorhandenes Stellwerk gegenüber einem Stellwerk herkömmlicher Bauart erheblich schlanker aufgebaut ist, weil im Besonderen die bisher von einem Stellwerk wahrgenommenen ungemein wichtigen und sicherheitskritischen Verschlussfunktionen in die dezentralen Funktionseinheiten ausgelagert worden sind. Bei einer vollständigen Umsetzung der vorliegenden Erfindung kommt es jedoch sogar zu einem Verschwinden des Rechnerraums des Stellwerks.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
    • Figur 1
    in schematischer Ansicht den Aufbau einer Einrichtung zur Steuerung und/oder Überwachung von entlang eines Eisenbahnnetzwerkes angeordneten dezentralen Funktionseinheiten; und
    Figur 2
    in schematischer Ansicht eine Topologie eines dezentralen Stellwerks.
  • Figur 1 zeigt in schematischer Ansicht den Aufbau einer Einrichtung E zur Steuerung und/oder Überwachung von entlang eines Eisenbahnnetzwerkes (hier nicht weiter dargestellt) angeordneten dezentralen Funktionseinheiten DFE1A bis DFEnA, DFE1B bis DFEnB usw. (im Nachfolgenden auch Element Controller EC genannt). Sollte nicht eine bestimmte Funktionseinheit gemeint sein, werden die dezentralen Funktionseinheiten nachfolgend mit DFE oder EC bezeichnet. Derartige dezentrale Funktionseinheiten DFE werden genutzt, um zugbeeinflussenden und/oder zugüberwachende Einheiten zu steuern und zu überwachen. Als zugbeeinflussende Einheiten können beispielsweise Signale, Weichen, Balisen, Linienleiter, Gleismagnete und dergleichen genannt werden. Als zugüberwachende Einheiten können ebenfalls Balisen und Linienleiter, aber auch Achszähler und Gleisstromkreise genannt werden. Beispielhaft wird durch die dezentrale Funktionseinheit DFE1C ein Signal S gesteuert und überwacht. Die dezentrale Funktionseinheit DFE1C steuert dabei die Anzeige der Signalbegriffe und führt respektive assistiert bei Überwachungsfunktionen, wie beispielsweise der Überwachung des Lampenstroms im Signalstromkreis.
  • Jede dezentrale Funktionseinheit DFE respektive die von ihr gesteuerte/überwachte Einheit verfügt im gesamten Netzwerk über eine eindeutige Adresse, beispielsweise eine IP-Adresse oder eine MAC-Adresse.
  • Die Einrichtung E umfasst weiter ein Datentransportnetzwerk TN mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten 2 bis 16. An einem Teil dieser Netzzugangspunkte 6 bis 16 sind Kommunikationseinheiten 18 bis 28 angeschlossen. Das Datentransportnetzwerk TN ist hierbei als hochverfügbares Netzwerk ausgestaltet. Solche hochverfügbaren Strukturen können sich einerseits durch eine redundante Ausführung des Netzes selbst und/oder andererseits durch eine geschickte Re-Organisation des Netzes beim Ausfall eines Verbindungsstückes ergeben.
  • Ausserdem umfasst die Einrichtung E ein übergeordnetes Steuerungssystem 30, das neben anderen hier nicht weiter aufgeführten Komponenten eine Leitstelle LT und eine Service/Diagnose-Einheit SD umfasst, die über die Netzzugangspunkte 2 und 4 mittels Ethernet-Verbindungen an das Datentransportnetzwerk TN angeschlossen sind.
  • Wie in der Figur 1 gezeigt, müssen die dezentralen Funktionseinheiten DFE über eine der Kommunikationsgruppen 18 bis 28 und den entsprechende Netzwerkknoten 6 bis 16 an dem Transportnetzwerk TN angekoppelt sein und können so über dieses Datentelegramme erhalten oder austauschen. Die dezentralen Funktionseinheiten DFE sind dabei zu Untergruppen a, b, c, d und e mit jeweils eigenem Subnetzwerk NA, NB, NC, ND und NE zusammengefasst. Die Untergruppe a wird beispielsweise aus den dezentralen Funktionseinheiten DFE1A, DFE2A, DFE3A bis DFEnA gebildet. Dabei sind die Untergruppen a bis e immer an ihren beiden Enden mit je einer der Kommunikationsgruppen 18 bis 28 und einem Netzzugangspunkten 6 bis 16 verbunden. Jeder dezentralen Funktionseinheit DFE ist zudem ein Vermittlungsrechner SU oder SCU, der alternativ auch direkt in die dezentrale Funktionseinheit DFE integriert sein kann, vorgeschaltet, welcher für die dezentralen Funktionseinheiten DFE den Anschluss an das Subnetzwerk bereitstellt, damit jede dezentrale Funktionseinheit DFE beim Ausfall einer Kommunikationsgruppe noch von einer zweiten redundanten Kommunikationsgruppe 18 bis 28 angesprochen werden kann.
  • Jedes Subnetzwerk (NA bis NE) ist somit aus einer Anzahl von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen von logisch benachbarten dezentralen Funktionseinheiten (DFE) aufgebaut. Dabei ist eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung als autonome Übertragungsstrecke innerhalb des Subnetzwerks ausgebildet, zum Beispiel als ISDN-Übertragungsstrecke oder als xDSL-Übertragungsstrecke oder LWL-Übertragungsstrecke. Somit kann ein einzelnes Subnetzwerk sozusagen aus einzelnen Übertragungszellen aufgebaut werden, die ihrerseits jeweils immer nur die Übertragung von Punkt zu Punkt beherrschen müssen. Mit anderen Worten gesprochen können so beispielsweise aus einfachen, eher kurzreichweitigen Übertragungstechniken auch ein viel längeres und komplexeres Subnetzwerk zusammengesetzt werden. Aus diesem Grund ist es zweckmässig, die Punkt-zu-Punkt-Verbindung an jedem Ende mit einem Vermittlungsmodul (SU) zu terminieren, wodurch sich sogar die Chance ergibt, die Punkt-zu-Punkt-Übertragungstechnik von Zelle zu Zelle zu ändern und so die jeweils geeigneteste Übertragungstechnik auswählen zu können. Ein geeignetes Vermittlungsmodul (SU) kann hierzu so ausgestaltet sein, dass es eine Anzahl von Punkt-zu-Punkt-Übertragungstechniken bereitstellt und in Abhängigkeit von der Beschaltung selbstorganisierend die durch die Beschaltung bestimmte Punkt-zu-Punkt-Übertragungstechnik bereitstellt.
  • Um den Performance-Anforderungen zu genügen und mit einfachen Übertragungsmitteln, wie z.B. ISDN, xDSL, SHDSL, arbeiten zu können, können die Telegramme innerhalb der Subnetzwerke a bis e unterschieden werden in Realtime und Nichtrealtime-Telegramme:
    • Realtime Telegramme: Nutzdatentelegramme vom Stellwerk zu den DFE's als spezielle TCP/IP-Telegramme, spezieller Ethernet-Frametyp;
    • Nicht-Realtime Telegramme: normale TCP/IP-Telegramme, keine Nutzdatentelegramme.
  • Anders als im Stand der Technik sind die dezentralen Funktionseinheit DFE hier vorliegend logisch nach dem Spurplanprinzip gekoppelt. Das Spurplanprinzip - wie schon weiter im einleitenden Teil diskutiert - bewirkt, dass jede dezentrale Funktionseinheit mit ihren nächsten für den Aufbau einer Fahrstrasse erforderlichen Nachbarn logisch verbunden ist. Da die dezentralen Funktionseinheiten DFE hier nun auch Verschlussfunktionen wahrnehmen, ist es ausreichend, wenn beim Aufbau einer Fahrstrasse der Verschluss der von der jeweiligen dezentralen Funktionseinheit gesteuerten verkehrsüberwachenden und/oder verkehrssteuernden Einheiten gemäss dem Weg des Spurplans weitergemeldet wird. Mit anderen Worten heisst dies, dass beispielweise eine Weiche 2 erst dann stellwerkmässig verschlossen werden kann, wenn beispielsweise die im Spurplan zuvor angeordnete Weiche 1 stellwerkmässig verschlossen worden ist. Stellwerkmässig verschlossen heisst hierbei, dass die Lage der Weiche eingefroren wird und es damit unmöglich wird, dass die stellwerkmässig verschlossene Weiche einer anderen Fahrstrasse zur Verfügung gestellt werden kann. Erst nach einer erfolgten Befahrung der Fahrstrasse bzw. durch einen absichtlichen Eingriff des Fahrdienstleiters aus dem Leitsystem LT heraus kann die Einstellung einer Fahrstrasse aufgehoben und der Verschluss der verkehrsüberwachenden und/oder verkehrssteuernden Einheiten gemäss der logischen Anordnung für diese Fahrstrasse im Spurplan beginnend am Anfang der befahrenen/betroffenen Fahrstrasse aufgehoben werden kann.
  • Beispielhaft für die logische Verknüpfung von dezentralen Funktionseinheiten DFE gemäss dem Spurplan ist eine gestrichelte Linie L eingezeichnet, die die dezentralen Funktionseinheiten DFE1D und DFE3C verbindet. Gemäss der Pfeilrichtung der gestrichelten Linie L muss also erst der Verschluss von dezentralen Funktionseinheit DFE3C an die dezentrale Funktionseinheit DFE1D gemeldet werden, bevor letztere ebenfalls die von ihr gesteuerte verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde Einheit verschliesst.
  • Figur 2 zeigt nun in schematischer Weise eine beispielhafte Topologie für die Einrichtung E mit einem dezentralen virtuellen Stellwerk. Der Ausdruck "virtuell" wird hier bewusst verwendet, weil die eigentliche Stellwerkinnenanlage nicht mehr existend ist. Die Sicherungsfunktionalität, die nach wie vor auch in dieser Einrichtung E wahrgenommen wird, ist nun dezentral auf die dezentralen Funktioneinheiten, hier vereinfachend eingezeichnet als Controller C1 bis C4, verteilt und gemäss Spurplanprinzip logisch verschaltet.
  • Bei der Projektierung wird nun jedem Controller C1 bis C4 seine im Spurplan benachbarten Controller C1 bis C4 mitgeteilt, z.B. in Form einer IP-Adresse oder einer Mac-Adresse. Einige Controller C1 bis C4 müssen noch zusätzliche Aufgaben übernehmen, deren Verteilung durch die Projektierung festgelegt werden kann. So übernehmen die beiden Controller C2 und C4 die Kommunikation zu einem Nachbarstellwerk STW (virtuell oder zentral mit Innenanlage vorhanden). Diese Kommunikation könnte aber auch über das Datennetzwerk NT zu dem Nachbarstellwerk geroutet werden.
  • Die eigentliche Gleistopologie umfasst drei Gleisabschnitte G1 bis G3 sowie eine Weiche W1 mit einem Weichenantrieb WA1 und drei Lichtsignalen S1, S2 und S4. Die Controller C1 bis C4 verwalten hier auch die Verschlüsse und die Gleisfreimeldung GF für die ihnen jeweils zugeordneten Gleisabschnitte G1 bis G3. Das übergeordnete Steuerungssystem 30 ist hier in Form einer Cloud dargestellt, in der die Funktionalität des dispositiven Leitsystems LT und der Service/Diagnose-Einheit SD ausgeführt werden.
  • Nachfolgend wird ein Beispielablauf für die Einstellung einer Fahrstrasse erläutert; die einzustellende Fahrstrasse umfasst dabei die Gleisabschnitte G1 und G2.
  • Die Fahrstrasseneinstellung beginnt mit einer Anforderung der Fahrstrasse seitens des dispositiven Leitsystems LT. Es soll also über das Signal S1 und die Weiche W1 aus dem Gleisabschnitt G1 in den Gleisabschnitt G2 gefahren werden. Der Controller C1 erhält nun diese Anforderung direkt von dem Leitsystem LT. Der Controller C1 leitet dieses Kommando an den Weichencontroller C3 weiter. Der Weichencontroller C3 prüft mit der Gleisfreimeldung GF, wie z.B. ein Achszähler-Controller, Gleisstromkreis-Controller, ob die Weiche W1 frei ist. Bei Vorliegen dieser Gleisfreimeldung steuert der Weichencontroller C3 die Weiche W1 durch Ansteuern des Weichenantriebs WA1 nach links um und setzt nach Quittierung der richtigen Weichenendlage (z.B. durch ein Weichenzungenkontrollgestänge) einen Verschluss für die Weiche W1. Anschliessend leitet der Weichencontroller C3 das ursprünglich eingegangene Kommando zur Fahrstrasseneinstellung an den Controller C2 weiter. Der Controller C2 prüft nun, ob für den von ihm überwachten Gleisabschnitt G2 die Meldung, dass das Gleis G2 frei ist (Gleisfreimeldung GF = FREI), vorliegt. Ausserdem kommuniziert der Controller C2 diese Fahrstrassenanforderung an das Nachbarstellwerk STW, weil natürlich aus dem Gleisabschnitt G2 dann in einen von dem Nachbarstellwerk kontrollierten Gleisabschnitt eingefahren werden wird. Der Controller C2 leitet nun die Information, dass die Prüfungen für den von ihm kontrollierten Gleisabschnitt G2 erfolgreich abgeschlossen sind, an den Controller C3 weiter. Der Controller C3 wiederum leitet diese Information an den ihm im Spurplan vorgeschalteten Controller C1 weiter. Zu diesem Zeitpunkt sind nun sowohl die Weiche 1 als auch das Signal S2 in der entsprechenden Einstellung verriegelt (verschlossen). Der Controller C1 schaltet nun die grüne Signallampe des Signals S1 ein und verschliesst diese Einstellung. Damit kann der Controller C1 nun an das Leitsystem melden, dass die angeforderte Fahrstrasse nun eingestellt und stellwerkmässig verschlossen ist. Ein Zug/Schienenfahrzeug kann diese Fahrstrasse nun gefahrlos abfahren, was auch im Leitsystem LT auf den Lupenbildern des Fahrdienstleiters entsprechend angezeigt wird.
  • Der Aufbau der Fahrstrasse erfolgt daher auch bei dieser Einrichtung E nach den regulären Regeln (z.B. gemäss Fahrreglement des BAV/EBA) und den dort festgeschriebenen Regeln des Spurplanprinzips. Ein besonderer Vorteil dieser Lösung besteht nun darin, dass im Falle von Ausfällen in der Regel dann nur die betroffene dezentrale Funktionseinheit ausfällt und nicht wie heute leider meist in einem Störungsfall das gesamte Stellwerk. Zudem ist die Prozessinformation über den Verschlussstatus von einzelnen dezentralen Funktionseinheiten direkt in der Aussenanlage verfügbar, sodass zum Beispiel auch die Anschlussmöglichkeit für eine Rottenwarnanlage besteht. Durch einen konsequenten Aufbau der Netztopologie nach dem vorstehenden Muster kann auch das Leitsystem LT als echte Cloud-Lösung ausgeführt werden. Für Diagnosen können an jedem dezentralen Funktionselement Netzwerkanschlüsse zur Verfügung gestellt werden. Ebenso werden Ferndiagnosen erleichtert und der Zugriffsschutz kann verbessert werden. So können beispielsweise sicherheitsrelevante Diagnosefunktionen nur lokal zur Verfügung gestellt werden.

Claims (6)

  1. Einrichtung (E) zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4), umfassend:
    a) ein übergeordnetes Steuerungssystem (30), das mit den dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) mittels Datentelegrammen (DT) Informationen austauscht,
    b) ein Datentransportnetzwerk (TN) mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten (2 bis 16), wobei das übergeordnete Steuerungssystem (30) über mindestens einen Netzzugangspunkt (2, 4) an dem Datentransportnetzwerk (TN) angekoppelt ist;
    c) Kommunikationseinheiten (18 bis 28), die an einem Netzzugangspunkt (6 bis 16) angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk (TN) bereitstellen, und
    d) die dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) selbsttätig Steuerungs-, Überwachungs- und Verschlussfunktionen ausführen und/verwalten sowie gemäss einem Spurplanprinzip mit der jeweils gemäss dem Spurplanprinzip nächst benachbarten dezentralen Funktionseinheit (DFE, EC, C1 bis C4) logisch verbunden sind und mit diesen Daten zur Ausführung der Steuerungs- und/oder Überwachungs- und/oder Verschlussfunktionen direkt austauschen.
  2. Einrichtung (E) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde Einheiten, wie insbesondere Signale (S), Weichen (W1), Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige Zugbeeinflussungselemente, steuern und/oder überwachen.
  3. Einrichtung (E) nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das übergeordnete Steuerungssystem ein Stellwerk und/oder ein Leitsystem (LT) umfasst.
  4. Verfahren zum Steuern und/oder Überwachen von in einem Schienenverkehrsnetzwerk angeordneten dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4), umfassend die Schritte:
    a) Bereitstellen eines übergeordnete Steuerungssystems (30), das mit den dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) mittels Datentelegrammen (DT) Informationen austauscht,
    b) Bereitstellen eines Datentransportnetzwerks (TN) mit einer Anzahl von Netzzugangspunkten (2 bis 16), wobei das übergeordnete Steuerungssystem (30) über mindestens einen Netzzugangspunkt (2, 4) an dem Datentransportnetzwerk (TN) angekoppelt ist;
    c) Bereitstellen von Kommunikationseinheiten (18 bis 28), die an einem Netzzugangspunkt (6 bis 16) angeschlossen sind und den dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) den Zugang zu dem Datentransportnetzwerk (TN) ermöglichen, und
    d) selbstätiges Ausführen von Steuerungs-, Überwachungs- und Verschlussfunktionen sowie ggfs. das Verwalten dieser Funktionen durch die dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4), wobei die dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) gemäss einem Spurplanprinzip mit dem jeweils gemäss dem Spurplanprinzip nächst benachbarten dezentralen Funktionseinheit (DFE, EC, C1 bis C4) logisch verbunden sind und mit diesen Daten zur Ausführung der Steuerungs- und/oder Überwachungs- und/oder Verschlussfunktionen direkt austauschen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die dezentralen Funktionseinheiten (DFE, EC, C1 bis C4) verkehrsüberwachende und verkehrssteuernde Einheiten, wie insbesondere Signale (S, S1, S2, S4), Weichen (W1), Achszähler, Gleisstromkreise, punkt- und linienförmige Zugbeeinflussungselemente, steuern und/oder überwachen.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das übergeordnete Steuerungssystem ein Stellwerk und/oder ein Leitsystem (LT) umfasst.
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