DE19526158C2 - Zugsicherungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugsicherungssystem nach dem ersten Zusatzpatent DE 195 26 159 C1 zum Hauptpatent DE 44 06 720 C2.

Ein derartiges Zugsicherungssystem ist im Hauptpatent DE 44 06 720 C2 und dessen erstem Zusatzpatent DE 195 26 159 C1 offenbart. Bei dem dort offenbarten neuen Zugsicherungssystem stellen sich die Züge selbst die in ihrem Fahrweg liegenden Weichen und sichern sich gegen feindliche Fahrten und gegen zu dichtes Aufrücken, indem sie bei den Stellteilen der Weichen individuelle Anforderungen auf Zutei­ lung einer Stellberechtigung hinterlegen, wobei jedes Stell­ teil jeweils nur die Stellberechtigung eines einzigen Zuges akzeptieren kann und mit der bei ihr hinterlegten Stellbe­ rechtigung für die Dauer der Hinterlegung den Zugriff anderer Züge auf die Weiche und damit deren Passage verhindert; die Hinterlegung von Anforderungen, welche eine Weiche in glei­ cher Lage, aber in entgegengesetzter Fahrrichtung zu einer bereits hinterlegten Anforderung beansprucht, wird zurückge­ wiesen. Eine für einen Zug hinterlegte Stellberechtigung wird gelöscht, wenn der Zug vom Stellteil der im Fahrweg folgenden Weiche die Stellberechtigung für diese Weiche erhalten hat bzw. eine Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung hinterlegt und ggf. Angaben über den Fahrort eines direkt vor ihm fahrenden Zuges erhalten hat und wenn er die betreffende Weiche vollständig passiert hat; in beiden Fällen ist es ihm möglich, die Länge der vor ihm befindlichen freien Strecke bis maximal zur folgenden Weiche zu ermitteln und seine Fahr­ weise entsprechend einzurichten.

Aus QR of RTRI, Vol. 30, No. 4, Nov. 1989, Seiten 181 bis 189 ist ein Zusicherungssystem bekannt, bei dem sich die Züge ebenfalls selbst ihren Fahrweg stellen, indem sie Verbindung zu den in ihrem Fahrweg liegenden Weichen aufnehmen und - so­ fern zulässig - die Weichen über diesen zugeordnete Stelltei­ le für sich beaufschlagen und ggf. umstellen. Bestimmte Funk­ tionen der Zugsteuerung können zur Entlastung des Zugperso­ nals auch durch eine streckenseitige Automatik wahrgenommen werden. Wie das im einzelnen geschehen soll, ist nicht ange­ geben.

In ZEV + DET Glasers Annalen 116 (1992), Nr. 2, Seiten 33 bis 42 wird ebenfalls über ein dezentrales Zugsicherungssystem berichtet, bei dem die Züge die bisherigen Funktionen von Stellwerken wahrnehmen sollen. Auch hier ist nicht offenbart, wie das im einzelnen geschehen soll.

Alle diese neuartigen Zugsicherungssysteme benötigt zu ihrer Anwendung Züge, die in der Lage sind, mit den Stellteilen der in ihrem Fahrweg liegenden Weichen und gegebenenfalls mit den die Strecke befahrenden Zügen Informationen auszutauschen. Solche Voraussetzungen liegen jedoch nicht immer vor. Insbe­ sondere bei der Installation eines solchen neuen Zugsiche­ rungssystems in vorhandene Bahnanlagen muß davon ausgegangen werden, daß es mindestens vorübergehend auch Züge gibt, die zu einer derartigen Kommunikation nicht fähig sind. Außerdem kann auch nicht ausgeschlossen werden, daß es auf den Zügen oder bei den Stellteilen der Weichen zu Störungen kommt, die eine ordnungsgerechte Datenübertragung verhindern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Zugsicherungs­ system gemäß erstem Zusatzpatent DE 195 26 159 C1 zum Haupt­ patent DE 44 06 720 C2 so zu ertüchtigen, daß es anwendbar ist für Bahnanlagen, auf denen u. a. auch Züge verkehren, die nicht mit Mitteln zur Datenübertragung an andere Züge oder die Stellteile von Weichen ausgerüstet sind oder bei denen die zug- oder streckenseitige Datenübertragung vorübergehend oder dauernd gestört ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der Merkmale des Patentanspruches 1. Die Aufgabe der Hinterlegung von Anforderungen auf Zuteilung der Stellberechtigung über­ nimmt für derartige Züge ein zusätzliches streckenseitiges Zugsicherungssystem, z. B. ein Stellwerk, das hierzu auf die Stellteile der Weichen zugreift oder ein Zugmeldesystem; die Steuerung dieser Züge geschieht über die Rückfallebene opti­ scher Signale, die vorzugsweise durch Blocksignalisierung dargestellt ist. Mit dem Ausfahren eines solchen Zuges auf die Strecke hinterlegt das Stellwerk oder ein Bahnwärter eine Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung bei dem Stellteil der im Fahrweg vorausliegenden Weiche. Auf diese Weise wird u. a. gewährleistet, daß ein an das neue Zugbeein­ flussungssystem angepaßter nachrückender Zug das Vorhandensein eines vor ihm laufenden, in der unterlager­ ten Rückfallebene geführten Zuges erkennen und dann seiner­ seits ebenfalls auf optische Signale fahren kann, bis der vorausfahrende Zug die Strecke geräumt hat. Die auch für einen an das neue Zugsicherungssystem angepaßten Zug beim Ausfahren auf die Strecke vorgenommene Vorblockung beim Stellteil der im Fahrweg folgenden Weiche wird dort durch die von ihm stammende inhaltlich übereinstimmende Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung überschrieben, so daß der Zug, sobald die Bedingungen für das Fahren auf optische Signale nicht mehr zu erfüllen sind, sofort die Stellberech­ tigung des Stellelementes der vorausliegenden Weiche erlangen und bis zu dieser Weiche vorrücken kann.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 anhand eines Blockschaltbildes die zusätzliche Einbe­ ziehung eines Stellwerkes in die Steuerung eines Bahnhofes und in

Fig. 2 die zusätzliche Einbeziehung eines solchen Stellwer­ kes in die Steuerung einer Strecke zwischen zwei Bahnhöfen.

In Fig. 1 ist ein kleinerer Bahnhof mit den Weichen W1 und W2 dargestellt. Jeder dieser Weichen ist ein Stellteil ST1, ST2 zugeordnet, in dem Anforderungen auf Zuteilung der Stell­ berechtigung speicherbar sind; über die Stellteile erfolgt auch das bedarfsweise Umstellen der Weichen und die Überwa­ chung der Weichenlage. Die Stellteile ST1, ST2 sind an ein Bussystem BUS angeschlossen, über das sie mit den die Strecke befahrenden Zügen kommunizieren können, soweit diese mit Mitteln zum Informationsaustausch mit ihnen versehen sind. In Fig. 1 ist angenommen, daß der Zug Z1 mit derartigen Mitteln ausgerüstet ist und eine entsprechende Anforderung an das Stellteil ST1 abgesetzt hat. Diese Anforderung sieht vor, den Bahnhof auf dem durchgehenden Gleis G1 zu befahren; die Weiche W1 wird dabei von der spitzen Seite her auf ihrem durchgehenden Strang beansprucht. Annahmegemäß soll im Stell­ teil ST1 der Weiche W1 keine Stellberechtigung für einen anderen Zug hinterlegt sein, so daß dort die Anforderung AZ1 ST1 in eine Stellberechtigung MZ1 für den Zug Z1 umgesetzt werden kann. Aus einer entsprechenden Quittungsmeldung QZ1 ST1 des Stellteiles ST1 erkennt der Zug Z1 seine Stellberech­ tigung hinsichtlich der Weiche W1. Unter der Voraussetzung, daß sich kein Zug im Bereich zwischen der Weiche W1 und der Weiche W2 aufhält, darf der Zug Z1 nun bis zu einem vor der Weiche W2 gelegenen Streckenpunkt A vorrücken. Befindet sich hingegen ein solcher Zug auf dem genannten Streckenabschnitt, so hat er sich nach der Lehre des Hauptpatentes mit diesem in Verbindung zu setzen, um aus dessen Positionsangaben die jeweils freie Strecke zu bestimmen. Hierzu hat er das Stell­ teil ST2 der vorausliegenden Weiche W2 nach einer dort ge­ speicherten Stellberechtigungsanforderung oder einer bereits erteilten Stellberechtigung für den das Gleis G1 befahrenden Zug zu befragen; aus der Antwort des Stellteil erkennt er die Ansprechadresse des vor ihm befindlichen Zuges. Der Zug ver­ sucht nun unter Verwendung der ihm mitgeteilten Adresse des ihm vorausfahrenden Zuges zu diesem Kontakt herzustellen und dessen Fahrort zu erfragen oder selbst zu bestimmen; der je­ weils ermittelte Abstandswert ist ein Maß für die zulässige Vorrückgeschwindigkeit, die sich möglicherweise laufend ver­ mindert. Gelingt es ihm nicht, die Position des vor ihm fahrenden Zuges zu erfragen oder zu bestimmen, so darf er die Fahrt nur auf optische Signale oder mit verminderter Ge­ schwindigkeit fortsetzen, die ihm jederzeit ein Anhalten auf kürzestem Weg ermöglicht.

Der in Gegenrichtung auf den Bahnhof vorrückende Zug Z2 soll annahmegemäß nicht dazu in der Lage sein, Informationen mit den Stellteilen der in seinem Fahrweg liegenden Weichen aus­ zutauschen oder mit anderen Zügen zu kommunizieren. Dieser Zug Z2 soll den Bahnhof auf dem Gleis G2 passieren und die Weiche W2 dabei von der spitzen Seite her auf ihrem abzwei­ genden Strang beanspruchen. Um seine Fahrt zu sichern, ist ein Stellwerk StW vorgesehen, dessen Aufgabe es ist, eine Rückfallebene für das Zugsicherungssystem des Hauptpatentes bereitzustellen, indem es die einzelnen Gleise des Bahnhofes abschnittsweise durch optische Signale sichert. Dies ge­ schieht in an sich bekannter Weise mittels Blocksignalisie­ rung durch automatisches Auswerten von Frei- und Besetztmel­ dungen. Da sich der Zug Z2 nicht mit dem Stellteil ST2 der in seinem Fahrweg liegenden Weiche W2 in Verbindung setzen und bei diesem die Stellberechtigung für die Weiche W2 erlangen kann, ist er naturgemäß auch nicht in der Lage, sich seinen Fahrweg selbst zu stellen. Dies veranlaßt stattdessen das Stellwerk, das aus dem Vorhandensein von Gleisbelegungen oder entsprechenden Meldungen von Streckenposten das Vorhandensein eines Zuges ohne oder mit gestörten Informationsübertragungs­ einrichtungen erkennt und für diesen den Fahrweg in Form von Fahrstraßen oder Fahrstraßenabschnitten stellt. Hierzu hin­ terlegt das Stellwerk im Stellteil ST2 der Weiche W2 eine Anforderung AZ2 ST2 auf Zuteilung der Stellberechtigung. Es ist angenommen, daß im Stellteil ST2 zum Zeitpunkt der Hin­ terlegung der Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung keine für einen anderen Zug geltende Stellberechtigung und auch keine Anforderung auf Zuteilung einer Stellberechtigung hinterlegt ist. Mit dem Empfang einer entsprechenden Meldung QZ1 ST2 für die Zuteilung der Stellberechtigung MZ2 wird das Stellwerk in die Lage versetzt, die Fahrstraße, im vorliegen­ den Fall die Weiche W2, in die durch den anliegenden Bean­ spruchungsauftrag gegebene Lage zu stellen und in dieser Lage zu verschließen. Die spätere Auflösung der eingestellten Fahrstraße erfolgt in an sich bekannter Weise nach den für das Stellwerk definierten Auflösebedingungen beim Räumen der Weiche W2 und dem gleichzeitigen Besetzen des angrenzenden Gleisabschnittes G2. Mit dem Auflösen der Fahrstraße wird die Stellberechtigung MZ2 des Zuges Z2 im Stellteil ST2 zurückge­ nommen, so daß dort die inzwischen hinterlegte Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung für den Zug Z1 zur Zutei­ lung der entsprechenden Stellberechtigung führen kann. Zuvor war durch das Stellwerk eine Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung für den Zug Z2 an das Stellteil ST1 über­ mittelt und dort zusammen mit einem Eintrag für die Reihen­ folge, in der die Stellberechtigungen erteilt werden sollen, hinterlegt worden. Dort führt die hinterlegte Anforderung nach Rücknahme der Stellberechtigung für den Zug Z1 zur Zuteilung der Stellberechtigung für den Zug Z2 an das Stell­ werk. Das Vorrücken des Zuges Z2 geschieht auf die vom Stell­ werk gesteuerten optischen Signale S1 und S2. Die für den Fahrweg des Zuges Z1 geltenden Signale S3 und S4 werden vom Zug Z1 ignoriert, solange er weiß, daß die Strecke bis zur vorausliegenden Weiche frei ist bzw. er den Abstand zum vor­ ausfahrenden Zug erkennt oder die Signale werden vom Stell­ werk dunkel geschaltet.

Damit sich der Mechanismus und der zeitliche Ablauf der An­ forderung von Stellberechtigungen durch ein Stellwerk mög­ lichst wenig von der Anforderung entsprechender Stellberech­ tigungen durch die Züge unterscheidet, könnte das Stellwerk seinen Wunsch nach Einstellung einer Fahrstraße einem ihm zugeordneten Stellteilmodul zuführen, das hinsichtlich der Anforderung von Stellberechtigungen die gleichen Funktionen beinhalten wie ein Fahrzeuggerät. Dieses "stehende" Fahrzeug­ gerät würde die Stellteile der in der gewünschten Fahrstraße liegenden Fahrwegelemente ansprechen und dort Anforderungen auf Zuteilung von Stellberechtigung hinterlegen. Zu irgend­ einem Zeitpunkt wird es für alle in der zu stellenden Fahr­ straße zu beanspruchenden Fahrwegelemente die Stellberech­ tigung erhalten haben. Auf eine entsprechende Mitteilung des "stehenden" Fahrzeuggerätes an das Stellwerk stellt dieses die gewünschte Fahrstraße ein, verschließt sie und gibt die Signale für den Zug frei.

Die Ausfahrt aus einem Bahnhof in die Strecke mit entspre­ chender Ausfahrsignalisierung ist möglich bei Erhalt der Stellberechtigung für den Ausfahrbereich und Eintrag der Stellberechtigungsanforderung zusammen mit einer Reihenfolge­ kennung in das Stellteil der Einfahrweiche des folgenden Bahnhofs. An der Grenze benachbarter Stellwerke muß die einem Zug beigegebene Adresse an das jeweilige Nachbarstellwerk weitergegeben werden, damit dieses die gleiche Adresse zum Einstellen der Fahrstraße nutzen kann.

Bei dem vorstehend geschilderten Ausführungsbeispiel war angenommen, daß sich zwischen zwei benachbarten Weichen ausschließlich jeweils ein einziger Zug aufhalten sollte. Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem dies nicht so ist. Hier befindet sich ein Zug Z4, der nicht mit Übertra­ gungseinrichtungen oder der mit gestörten Übertragungsein­ richtungen versehen ist, zusammen mit einem Zug Z3 auf einer durch zwei Weichen W3 und W4 begrenzten Strecke mit durch Lichtsignale begrenzten Abschnitten. Ein weiterer Zug Z5 folgt diesen beiden Zügen. Den Weichen zugeordnet sind die Stellteile ST3 und ST4, die an ein gemeinsames Bussystem BUS angeschlossen sind, zu dem auch das Stellwerk Zugriff hat. Die Züge Z3 und Z5 sind in der Lage, mit den Stellteilen der jeweils in Fahrrichtung vorausliegenden Weichen W3 und W4 zu kommunizieren. Im unteren Teil der Fig. 2 ist ein Teil der dynamischen Information der beiden Stellteile ST3 und ST4 für die Weichen W3 und W4 dargestellt. Im Stellteil ST4 der Weiche W4 sind die Anforderungen auf Zuteilung der Stellbe­ rechtigung für drei Züge Z3, Z4 und Z5 hinterlegt, wobei die Anforderung des Zuges Z3 zur Zuteilung der Stellberechtigung MZ3 geführt hat. Diese Stellberechtigung ist durch die Angabe eines Sternchens hinter der Bezeichnung des Zuges, für die sie gilt, verdeutlicht. Die Anforderung des Zuges Z4 ist in Fig. 2 mit dem Symbol für einen Kreis gekennzeichnet, was besagt, daß diese Anforderung nicht vom Zug, sondern vom Stellwerk hinterlegt wurde. Der Zug Z3 hatte seine Anforde­ rung vor Befahren des Streckenabschnittes G3 im Stellteil ST4 der Weiche W4 hinterlegt; sie hatte spätestens beim Zurück­ nehmen einer möglicherweise zuvor im Stellteil ST4 markierten Stellberechtigung zur Zuteilung der Stellberechtigung an den Zug Z3 geführt. Das Stellwerk StW hatte vor dem Befahren der Weiche W3 durch den Zug Z4 die Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung für diesen Zug im Stellteil ST4 der folgen­ den Weiche hinterlegt. Sie wird in eine entsprechende Stell­ berechtigung umgewandelt, sobald die für den Zug Z3 dort hin­ terlegte Stellberechtigung von diesem zurückgenommen wird. Das rechtzeitige Hinterlegen von Anforderungen bei dem Stell­ teil mindestens der im Fahrweg jeweils vorausliegenden Weiche ist erforderlich, damit nachfolgende Züge dort die vorausfah­ renden Züge erkennen und gegebenenfalls mit diesen Verbindung aufnehmen können (Folgefahrschutz) und damit Anforderungen auf Zuteilung der Stellberechtigung durch die Strecke in Gegenrichtung befahrende Züge zurückgewiesen werden können (Gegenfahrschutz). Wäre der Zug Z4 nicht vorhanden, so würde der Zug Z5 beim Abfragen des Stellteiles ST4 die Adresse des dann vor ihm fahrenden Zuges Z3 erfragen können, um dann mit ihm Kontakt aufzunehmen. Durch Abfrage von dessen Fahrposi­ tion oder durch aktive Abstandsmessung zu diesem Zuge könnte der Zug Z5 die Länge der freien Strecke bis zu diesem bestim­ men, um dann auf dieser Strecke vorzurücken. Um Kenntnis von der für ihn verfügbaren freien Strecke zu erhalten, wäre es aber auch möglich, daß der Zug Z3 dem Stellteil ST4 oder dem Stellteil ST3 ständig seinen jeweiligen Abstand mitteilt oder daß diese Stellteile den Abstand zu diesem Zug aktiv bestim­ men und den jeweiligen Abstandswert an den Zug Z5 übermit­ teln.

Mit dem Abfragen des Stellteiles ST4 erkennt der Zug Z5, daß sich vor ihm ein Zug Z4 befindet, der nicht dazu eingerichtet ist, mit den Stellteilen und/oder mit ihm Verbindung aufzu­ nehmen. Für den Zug Z5 bedeutet dies, daß er nicht Bescheid weiß über die Länge der vor ihm liegenden freien Strecke, es sei denn, daß die Stellteile ST3 oder ST4 den Zug Z4 orten und ihm entsprechende Positionsangaben übermitteln könnten. Sofern dies nicht möglich ist, gilt für den Zug Z5 die für das Zugsicherungssystem vorgesehene Rückfallebene Blocksigna­ lisierung, d. h. bei der gegenwärtigen Position des vor ihm fahrenden Zuges Z4 darf der Zug Z5 über das dann den Fahrtbe­ griff zeigende Blocksignal S5 zunächst lediglich bis zu dem Halt zeigenden Blocksignal S6 vorrücken. Entsprechende Licht­ signale lassen sich vom Stellwerk her auch durch Überwachung der Streckenbelegung mittels Streckenposten oder sonstiger Überwachungskriterien anschalten. Eine andere Rückfallebene wäre z. B. die Minderung der Vorrückgeschwindigkeit des Zuges Z5 auf einen Wert, der jederzeit ein rechtzeitiges Anhalten hinter einem langsam vorrückenden oder liegengebliebenen Zug ermöglicht.

Das erfindungsgemäße Zugsicherungssystem ist in der Lage, gleichzeitig mehrere zwischen aufeinander folgenden Weichen verkehrende Züge zu steuern und zu überwachen, die mit oder ohne Einrichtungen zur gegenseitigen Informationsübertragung oder zum Austausch von Informationen mit Stelleinrichtungen versehen sind. Alle Züge ohne solche Übertragungseinrichtun­ gen oder mit gestörten Sende- und/oder Empfangseinrichtungen und die ihnen jeweils direkt nachfolgenden Züge werden vom Stellwerk her gesteuert und fahren nach den Bedingungen der Rückfallebene; alle anderen Züge stellen sich selbst ihren Fahrweg und halten Abstand voneinander durch Abfrage von Fahrzeugpositionen oder aktive Abstandsermittlung. Die zugse­ lektive Steuerung des Bahnbetriebes und die streckenseitige Steuerung des Bahnbetriebes stehen gleichberechtigt nebenein­ ander und kommen bedarfsweise, abhängig von der jeweiligen Zugfolge, auch intermittierend zur Anwendung. Zu irgendwel­ chen Gefährdungen des Bahnbetriebes durch den wechselweisen Zugriff auf die Stellelemente kann es nicht kommen, weil jedes Stellelement zu jedem Zeitpunkt nur eine einzige Zu­ griffsberechtigung aufweisen kann und dieses Stellelement damit nur für einen einzigen Zug verfügbar ist.

Claims (8)

1. Zugsicherungssystem für eine durch mehrere, aus jeweils einem oder mehreren Fahrzeugen bestehende Züge befahrbare Bahnanlage mit Weichen, über die sich die Züge beim Vorrücken Fahrwege stellen, indem sie drahtlos entsprechende Stellauf­ träge an die Stellteile, die den Weichen zugeordnet sind, übermitteln,
wobei jeder Zug, der eine Strecke befahren möch­ te, mit den Stellteilen der in seinem Fahrweg liegenden Fahr­ wegweichen Verbindung aufnimmt und dort Anforderungen auf Zu­ teilung der Stellberechtigung stellt,
wobei die Anforderungen in den Stellteilen hinterlegt werden, sofern nicht bereits Anforderungen für die Beanspruchung der betreffenden Weiche in der gleichen Lage, aber in Gegenfahrrichtung hinterlegt sind oder eine entsprechende Stellberechtigung erteilt ist und wobei die Anforderungen für den Fall, daß von den Stell­ teilen keine aktuelle Stellberechtigung an einen anderen Zug vergeben wurde, zum Setzen einer Markierung führt, welche den Zug für die betreffende Weiche als stellberechtigt kennzeich­ net und
wobei diese Markierung für eine Weiche wieder zurück­ genommen wird, wenn der betreffende Zug die betreffende Wei­ che nach dem Hinterlegen einer Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung bei dem Stellteil der in seinem Fahrweg vorausliegenden Weiche vollständig passiert hat, nach dem er­ sten Zusatzpatent DE 195 26 159 C1 zum Hauptpatent DE 44 06 720 C2, dadurch gekennzeichnet,
daß neben dieser zugselektiven Steuerung des Bahnbetriebes eine zusätzliche streckenseitige Steuerung (StW) vorgesehen ist, die zur Behandlung von Zügen (Z4), die nicht mit den Stellteilen (ST3, ST4) oder mit anderen Zügen (Z3, Z5) kommu­ nizieren können, die Stellelemente (S4) der in deren Fahrweg liegenden Weichen (W4) aufruft und dort Anforderungen auf Zu­ teilung der Stellberechtigung der betreffenden Weichen für einen solchen Zug (Z4) hinterlegt,
daß die zusätzliche Steuerung (StW) auf den Empfang der Stellberechtigungsmarkierung des Stellelementes (ST4) einer von ihr angeforderten Weiche (W4) die betreffende Weiche ein­ zeln oder gemeinsam mit anderen Weichen, für die sie die Stellberechtigung hat, ggf. umstellt und verschließt
und daß die zusätzliche Steuerung (StW) beim Vorliegen der Auflösebedingungen die beim Stellelement (ST4) der Weiche (W4) gesetzte Markierung wieder zurücknimmt, nachdem sie zu­ vor eine Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung für diesen Zug (Z4) beim Stellteil der im Fahrweg vorausliegenden Weiche hinterlegt hat.

2. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Steuerung (StW) durch ein Stellwerk dar­ gestellt ist.

3. Zugsicherungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Stellwerk ein Modul zugeordnet ist, das die Funktio­ nen eines Zuges hinsichtlich der Anforderung auf Zuteilung der Stellberechtigung auf Stellelemente beinhaltet und das vom Stellwerk Informationen über die in eine zu stellende Fahrstraße einzubeziehenden Weichen erhält,
daß dieses Modul mit der Zuteilung der Stellberechtigung für einzelne oder alle Stellteile der in eine Fahrstraße einzube­ ziehenden Weichen dies dem Stellwerk mitteilt und daß das Stellwerk daraufhin die Fahrstraße über diejenigen Weichen hinweg einstellt, von deren Stellteilen die Zugriffsberechti­ gung für das Modul vorliegt.

4. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Steuerung (StW) durch einen Meldebetrieb dargestellt ist, wobei eine für einen Zug erteilte Stellbe­ rechtigung auch für alle diesem Zug folgenden Züge gilt, die entsprechende Anforderungen bei dem Stellteil hinterlegt ha­ ben und diese Stellberechtigung für die Dauer der Beanspru­ chung durch diese Züge nicht an einen die Strecke in Gegen­ fahrrichtung befahrenden Zug zu vergeben ist.

5. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Steuerung zur Behandlung von Zügen (Z4), die nicht dazu eingerichtet sind oder denen es nicht gelingt, Anforderungen auf Zuteilung der Stellberechtigung bei den im Fahrweg vorausliegenden Weichen (W4) zu hinterlegen und für die ihnen direkt nachfolgenden Züge (Z5) eine Rückfallebene bereitstellt.

6. Zugsicherungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückfallebene durch Blocksignalisierung oder durch individuell steuerbare Lichtsignale dargestellt ist.

7. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Züge (Z5) bzw. die zusätzliche Steuerung (StW) einen direkt vor ihnen bzw. einen direkt vor einem von ihr gesteu­ erten und überwachten Zug (Z5) laufenden Zug (Z4) aus der Reihenfolge der für die gleiche Fahrrichtung im Stellteil (ST4) der im Fahrweg jeweils vorausliegenden Weiche (W4) hin­ terlegten Anforderungen auf Zuteilung der Stellberechtigung (Z3*, Z4°, Z5) erkennen.

8. Zugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfang einer Anforderung auf Zuteilung der Stellbe­ rechtigung durch einen Zug, die inhaltlich übereinstimmt mit der beim Ausfahren dieses Zuges auf die Strecke von der zu­ sätzlichen Steuerung vorgenommenen Vorblockung dieses Zuges, diese im Stellelement der im Fahrweg vorausliegenden Weiche ersetzt.