EP3331745A1 - Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz - Google Patents

Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz

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Publication number
EP3331745A1
EP3331745A1 EP16766506.6A EP16766506A EP3331745A1 EP 3331745 A1 EP3331745 A1 EP 3331745A1 EP 16766506 A EP16766506 A EP 16766506A EP 3331745 A1 EP3331745 A1 EP 3331745A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
vehicle
route
allocation
elements
Prior art date
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Granted
Application number
EP16766506.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3331745B1 (de
Inventor
Sven Adomeit
Uwe Deichmann
Norbert Geduhn
Carlos Del Pozo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3331745A1 publication Critical patent/EP3331745A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3331745B1 publication Critical patent/EP3331745B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to a securing method for a railroad track network which is subdivided into track sections by track elements and can be driven by vehicles, in which the vehicles of selected track elements request steps for allocation as track elements and in which each of the selected ones is selected Track elements are each automatically allocated as a track element for each vehicle that requests the steps for allocation as a track element at him and outputs an allocation confirmation to the respective Fahr ⁇ tool.
  • the invention relates according to the preamble of claim 7 is also a backup system for a Gleisumblen- network that divides by distance elements in sections under ⁇ and is passable by vehicles, in which formed Fahrzeu ⁇ ge suitable when selected ones of the distance elements steps for allocatinggorgefor infrastructure element ⁇ countries, and wherein each of the selected route elements is overall formed, located, automatically allocate respectively for each vehicle, the ANFOR ⁇ changed the steps of allocating a path element in it under predetermined conditions as a road element and an allocation acknowledgment to the respective Spend vehicle.
  • a generic method and a fuse gattungsgemä ⁇ SLI system are known for example from the patent publication DE 44 06 720 ⁇ and C2 is that they do not require a central signal box advantage.
  • On track networks are regularly construction and / or maintenance required in a known manner, which is performed by construction site personnel, which is referred to as a rotting Need to become.
  • a group must be protected while working in the danger zone of the section of the route on which the construction and / or maintenance work is to be carried out.
  • Rottenwarnanlagen consist of a series of signal lights and audible alarms, which are to be activated after their installation on the edge of the track bed of the affected Streckenab ⁇ section and the approach of a vehicle by Streetskeeper.
  • the rump must stay away from the danger area of the relevant section of the route and let the approaching vehicle pass. The information that a vehicle is approaching the danger zone is therefore based on the reliable work of marshals.
  • the invention is based on the object better to secure construction and / or ⁇ maintenance work in the danger area of a railroad track network.
  • the claims 2 to 6 relate to advantageous washererbil ⁇ tion of the securing method according to the invention, which correspond to the advantageous embodiments of the security system, which are specified in the claims 8 to 12.
  • the at least one link element which forms the working zone, between two initially adjacent the Streckenele ⁇ elements temporarily integrated into the railroad track network and is removed from there again.
  • the at least one link element that forms the working zone ⁇ det is designed to be temporarily integrated between two initially neigh ⁇ beard of the track elements temporarily in the track network and removed from there.
  • procedural ⁇ renshunt preferably provided according to the teaching of claim 3 that is provided with means for loading ⁇ humor its current position at least one Stre ⁇ ckenelement which forms the working area and the current position of the working zone between the two route elements depending on his current position. Accordingly, it is advantageous according to the teaching of claim 9, if the at least one Stre ⁇ Ckenelement, which forms the working zone, means for determining mung its current position and is adapted to specify the current position of the work zone between the two line elements as a function of its current position.
  • the construction site personnel may carry these means for determining the current position of the track element with it.
  • the current location of the equipped work zone can be continuously adapted to the current location of the construction site personnel.
  • a vehicle control of the respective vehicle for requesting the steps for allocation to each route element determines requirements and outputs the requirements by means of a vehicle control associated communication means to the respective stretch ⁇ element. Accordingly, it is device according to the teaching of Pa ⁇ tent sues 10 to be advantageous angese ⁇ hen, when a vehicle control of the respective vehicle is suitably formed, for requesting the steps for Zutei ⁇ averaging the respective section element needs to be determined and the requirements by means of a vehicle ⁇ output control associated communication means to the respective link element.
  • a track element control of the respective track element is designed to receive the relevant track element requirements to the respective vehicle by means of a Streckenelementsteu- associated with the communication means, based on the received requirements, the allocation of the respective track element as Fahrwegelement for each driving ⁇ to determine and to output the respective allocation confirmation by means of the commutation means assigned to the route element control to the respective vehicle.
  • Means are provided for determining the current position as components of a mobile device, in particular portable by a person. Accordingly, it is considered apparatus according advantageous according to the teaching of claim 12 when in the on ⁇ least a path member forming the working zone, the track element controller means for enabling and said means for determining the current position as the components of a mobile, in particular of a person portable device are formed.
  • Such a device can be carried and operated in a simple manner, for example by the leader of a group.
  • the leadership rer of the compost is thereby placed in a position, which only release ⁇ by passage of a vehicle through the work zone free ⁇ when the entire composting has left the danger zone of the work zone on the track.
  • the invention will be explained in more detail below with reference to FIGS.
  • the show Figure la a section of a track route network as a function of data components of a route atlas is divided by distance elements in a plurality of Stre ⁇ ckenabêten and passable by vehicles, and with a first
  • Embodiment of a security system according to the invention is equipped, at a first time ⁇ point, Figure lb the section of the track network according to Figure la at the time of Figure la, which is equipped with a second embodiment of the security system according to the invention, Figures 2 to 10 the section of the track network 1a, which is lateststat ⁇ tet with the first embodiment of the security system according to the invention, at further times, Figure 11 shows the detail of the track network according to Figure la with a schematic representation of the route atlas,
  • FIG. 13 shows a mobile device of a currentlysente- as a working zone th element of the route Siche ⁇ assurance system according to the invention.
  • FIG. 1 shows a detail of a railroad track network 1 with a first embodiment of the safety system 2 according to the invention.
  • the safety system 2 comprises four subsystems 3 to 6.
  • a first 3 of the subsystems is a communication system via which the three further subsystems 4 to 6 communicate with each other.
  • a second 4 of the subsystems is formed by track elements Sl, S2, Sp with track element controllers TSC1, TSC2, TSCp, the track elements dividing the railroad track network 1 into a plurality of track sections Gl, G2, Gq.
  • the track elements include, for example, turnouts, level crossings, level transitions for travelers, buffer stops, and derailment detector devices.
  • the route elements also include mobile workspaces.
  • verknüp ⁇ fen first four route elements Sl to S4 eight stretches of road sections Gl to G8.
  • a third 5 of the subsystems is formed by vehicles ZI, Z2, Zr in the form of trains with vehicle controls OBU1, OBU2, OBUr.
  • the fourth subsystem 6 is gebil ⁇ det of a control center OCC.
  • the line element controllers TSC1, TSC2, TSCp and the vehicle controllers OBU1, OBU2, OBUr each have a secure computer - for example in the form of a 2v2 computer or a 2v3 computer.
  • the control center OCC also has a computer that is not secure
  • the communication system 2 is preferably formed as a wireless radio communication system from ⁇ .
  • a first train ZI in the direction of travel from left to right, which is retracted via a not shown in the figures route element in the form of an entry / exit element FEAFE 1 in the track network ⁇ 1 and the track network 1 via a not shown in the figures route element in the form of an input / output element FEAFE 2 is on the stretch Gl at a braking target HP1 (-) in front of the minus side of the switch Wl (see also Figure 11).
  • a route plan of the train ZI, he possessed, for example prior to its entrance into the track route network 1 or he has received in his driveway in the track route network 1 from the control center OCC is, toward ⁇ clear the track section shown:
  • train 1 would therefore like the switch Wl lying in negative position and thus in Passier therapies F4 and the switch W2 from its pointed side lying in negative position and thus driven in Passierrich ⁇ tion F3.
  • train station Bl train ZI wants to stop for 20 seconds. After his stop, he wants the diverter W3 lying on its plus side in plus position and thus lying in Passier therapies F2 and the diverter W4 from its pointed side in plus position and thus in Passiercardi Fl.
  • the train ZI would like to continue its journey on the sections G3, G5, G6 and G7.
  • a second train Z2 also in the direction of travel from left to right, which is retracted over a not shown in the figures route element in the form of an entry / exit element FEAFE 3 in the track network 1 and leave the track network 1 on the inlet / outlet FEAFE element 2 is, stands on the section G2 at a braking target point HP1 (-) in front of the plus side of the switch Wl.
  • the train Z2 would therefore like the switch Wl lying in positive position and thus in passing direction F2, the switch W2 of her Pointed side lying in minus position and thus in Passierrich ⁇ tion F3, after a stop of 25 seconds in the station Bl the switch W3 lying from its plus side in plus position and thus in passing direction F2 and the switch W4 lying from its pointed side in plus position and thus in Passing direction Fl be ⁇ drive to continue his journey on the sections G3, G5, G6 and G7.
  • the train Z3 would therefore like the switch W2 from its pointed side lying in negative position and thus in passing direction F3, after a stop of 20 seconds in the station Bl the switch W3 lying from its plus side in plus position and thus in Passier ⁇ direction F2 and the switch W4 their tips facing in the minus position horizontal and navigate in passing direction F3 to put his drive on the road sections G5, G6 and G7 fortzu ⁇ .
  • a fourth train Z4 in the direction of travel from right to left, which is retracted via the entry / exit element FEAFE 4 in the track ⁇ network 1 and which is to leave the track network 1 via the inlet / outlet FEAFE element 1, stands on the track section G6 a braking target point HP3 (Sp) in front of the pointed side of the diverter W3.
  • His route plan is in terms of the section shown:
  • the train Z4 would therefore like the switch W3 from its pointed side lying in negative position and thus in passing direction F3, after a stop of 25 seconds in the station Bl the switch W2 lying from its plus side in plus position and thus in passing direction F2 and the switch Wl their tips facing in the minus position horizontal and navigate in passing direction F3 to put his drive on the road sections G4, G3 and Gl fortzu ⁇ .
  • a first of these procedural ⁇ rensabête is a track test.
  • a second of these method sections is a route specification.
  • the third of these procedural stages is a driving license.
  • the respective vehicle requests a first step for allocation in the form of a registration of a permit B.
  • the respective vehicle issues to the particular track element lying in its track a request for registration of the license B of the track element as a track element for the vehicle.
  • the route element then automatically checks whether this registration of the permit is possible.
  • the route element shall only prevent the entry of the authorization if an entry for an approved registration for another vehicle in the opposite direction.
  • the respective track element for other vehicles (trains) is still available. It can output to other vehicles allocations as a road element, so that they can nut ⁇ zen the route element in their own driveway. If the entry of a permit is possible, the route element makes this entry and then issues a confirmation of the entry of the license to the respective vehicle.
  • the respective vehicle requests ei ⁇ NEN second step for allocation in the form of a recording of a registration R.
  • the respective vehicle issues a request to the registration of the registration R of the route element as a route element for the vehicle to the respective track element lying in its track.
  • the route element then automatically checks whether this registration of the registration is possible.
  • the route element prevents entry of the registration under given circumstances.
  • the respective track element for other vehicles (trains) is still available. It can therefore output to other vehicles allotments as track element, so that they can use the track element in their own infrastructure. If the registration of a registration is possible, the route element undertakes this entry and then issues a confirmation of registration of the registration to the respective vehicle.
  • the respective vehicle When issuing the driving license, the respective vehicle requests a third allocation step in the form of an entry of a marking M.
  • a marking M For this purpose, are the respective vehicle to the respective lying in its path Stre ⁇ ckenelement a request to the registration of Markie ⁇ tion of the track element as a track element for the vehicle.
  • the link element automatically checks whether this marking of the registration is possible.
  • the track element prevents under certain circumstances a Eintra ⁇ tion of the mark. Is the registration of the mark possible? borrowed, then takes the route element this entry of Mark ⁇ tion, causes, if necessary, the changeover of the route element and then outputs a confirmation of the entry of the mark to the respective vehicle. All other vehicles requesting the registration of a marking must wait until the registered marking is deleted.
  • the receipt of the confirmation of the registration of the markings tion entitled the respective vehicle is now to use the stretching Enele ⁇ ment as a road element and advance through the stretching Enele ⁇ ment in the following path section up to a specified differently surrounded point before the next track element, said him the given point from the route topology - thus from a topological component of a route atlas - is known.
  • the vehicle also has a location system so that it always knows at what point in the rail network it is currently located. By passing the track element gives the respective
  • each route element controller TSCi of the route elements In order to carry out the three mentioned steps for allocation, storage locations are managed by each route element controller TSCi of the route elements.
  • the columns of these tables correspond to the different types of stress of the respective track element.
  • the points shown each have four in the figures by arrows Fl, F2, F3 and F4 marked types of stress.
  • Other route elements, such as entry / exit elements, derailment detection devices, or mobile working zones have two types of stress indicated by arrows fl and f2 in the figures.
  • the track element control of a track element designed as a buffer device also manages memory locations of two types of load, the memory locations of one type of load, however, being permanently occupied by a lock entry marked with "/".
  • the vehicles ZI, Z2, Zr of selected ones of the route elements request the steps B, R, M for allocation as a route element.
  • the vehicles are ZI, Z2, Zr suitably designed to request from selected ⁇ th the track elements steps B, R, M for allotment as infrastructure element.
  • the given conditions are as follows:
  • the memory locations of the individual line elements Si each form cells of two separate tables.
  • RRTi be registered, as long as there is no other vehicle registered for the opposite direction.
  • ii Only one vehicle can be marked in the travel order table DSTi. Each additional requirement on regis ⁇ supply a mark in the traveling order table DSTi is rejected if already a mark provider or the vehicle is not the first vehicle in the columns of the driving order table DSTi.
  • iii A vehicle can only be registered in the column "SP" ⁇ trated, as long as there is no mark in the column "plus” or "minus” iv.
  • a mark for a vehicle in one of the columns "plus” or “Minus" can only be assigned as long as no vehicle is registered in the column "Sp".
  • a vehicle In order to use a section between two route elements, a vehicle needs a confirmed registration in both tables both of the route element via which the vehicle enters the respective route section (ie forms an entry point) and of the route element. tes, over which the vehicle from the respective Streckenab ⁇ section extends (which thus forms an exit point).
  • a vehicle may request registration in the departure point table DSTi if it has an entry point marker. A vehicle can therefore drive up to a track element if it is registered with this track element and all track elements are marked on the way there for him.
  • a track element S5 is seen before ⁇ , which forms a work area AZ after its integration into the railroad track network.
  • the track element S5, which forms the working zone AZ is temporarily integrated between two initially adjacent track elements (Sl, S2) in the railroad track network and removed therefrom.
  • the at least one track element S5, which forms the working zone AZ, is thus suitably designed to be temporarily integrated into the rail track network between two initially adjacent track elements (S1, S2) and removed therefrom.
  • the at least one track element S5, which forms the work zone AZ, is provided with means M05 for determining its current position and specifies the current position of the work zone AZ between the two track elements (S1, S2) as a function of its current position.
  • the at least one track element S5, which forms the work zone AZ thus has means M05 for determining its current position and is adapted to predefine the current position of the work zone AZ between the two track elements (S1, S2) as a function of its current position.
  • the route element controller TSC5, the release release means M5 and the current position determination means M05 are provided as components of a mobile device D, in particular portable by a person.
  • the data are in the inventive method for protecting a track route network at least one of the components K geo, K t0 p / K fb of the route atlas SA related to the track elements parts D s (K geo) l, D s (K t0 p) l, D s (Kfb) 1, D s (K geo ) 2, D s (K top ) 2, D s (K fb ) 2, D s (K geo ) p,
  • the inventive system are thus the data of at least one of the components K geo, t0 p / K fb of Stre ⁇ ckenatlas SA related to the track elements parts D s (K geo) l, D s (K t0 p) l, D s (K fb ) 1, D s (K geo ) 2, D s (K top ) 2, D s (K fb ) 2, D s (K geo ) p, D s (K top ) p, D s (K fb ) p in the form of data records D s l, D s 2, D s p stored locally at the track elements Sl, S2, Sp.
  • a first component of the route atlas (SA), the data in parts D s (K geo) l, D s (Kg EO) 2, D s (Kg EO) p will be deposited with the Streckenelemen ⁇ th or are stored, is or is provided as a geometric component K geo with geometry and positioning ⁇ data for determining the position of the vehicles in the railroad track network.
  • Parts D s (K fb ) 1, D s (K fb ) 2, D s (K fb ) p are stored or deposited in the route elements is or is as ei ⁇ ne driving component K fb with location-based Fahrbe ⁇ drive data for controlling and monitoring the driving behavior of the vehicles and / or for controlling the route elements be ⁇ provided.
  • a third component of the route atlas SA is stored or stored in parts D s (K t0 p) 1, D s (K t0 p) 2, D s (K t0 p) p) is stored or is formed as a topographical component K 0 p topological data representing the topological structure of the track route network resist spat ⁇ rules provided.
  • topological data representing the topological structure of the track route network resist spat ⁇ rules provided.
  • the data sets of the track elements affected by the modification are locally modified in the track elements.
  • the Stre ⁇ ckenimplantation are thus designed such that the records of the track elements are affected by the modification can be modified locally in the Stre ⁇ ckenmaschinen at a Mo ⁇ ification of the track route network.
  • the entire data record of the route element is transmitted to the vehicle and deposited there.
  • the track elements and the vehicles are thus formed so transmitted that, in the case of an initial loading ⁇ Willi supply B, or in case of an initial registration R a respective distance element for a respective driving ⁇ generating the entire data of the track element to the driving ⁇ generating and deposited there, becomes.
  • At least some of the data is transmitted to the vehicle from the data record deposited with the route element, if the degree of actuality of a vehicle stored on the vehicle Distinguishing element assigned record element from the degree of actuality of the deposited ⁇ Stre ⁇ ckenelement data set.
  • the route ⁇ elements and the vehicles are thus designed such that in the case of a repeated authorization B or in the case of repeated registration R of each Streckenelemen- tes for a particular vehicle from the record, which was deposited at the link element, at least some of the data the vehicle transferred and deposited there, if the degree of actuality deposited on the vehicle and assigned to the link item from the actuality ⁇ degree of deposited at the distance element record differs from ⁇ .
  • the vehicles ZI, Z2, Zr store manually entered and / or manually released dynamic driving operation data D d 1, D d 2, D d p as dynamic component K dyn of the route atlas SA in parts D d (K dyri ) l, D d (K dyn ) 2,
  • the vehicles ZI, Z2, Zr are thus designed to be manually entered and / or released manually dynamic driving operation data D d 1, D d 2, D d p as dynamic component K dyn the Streckenat ⁇ las in relation to the track elements Divide D d (K dyn ) 1, D d (K dyn ) 2, D d (K dyn ) p at the track elements.
  • dynamic driving data are or be ⁇ provided here are:
  • At least one of the signals is given as a virtual main signal HS at a braking target point HP, which is a danger point.
  • At least one of the signals is or is specified as a virtual target signal ZS at a braking target point ZP, which is not a danger point.
  • Such braking target points HP are, for example, the braking target points in the figures: HP1 (-), HP1 (+), HP1 (Sp), HP2 (Sp), HP2 (+), HP3 (-), HP3 (Sp), HP4 (Sp) , HP4 (+), HP4 (-), HS6 (Sp), HP6 (+), HP7 (-), HP7 (Sp) and HP9, where ⁇ is not complete in this list.
  • a trained as a switching device track element specifies at least one braking target HP, which is a danger point.
  • PB distance element is just ⁇ if at least one brake destination HP before, which is a Gefah ⁇ rentician.
  • Such brake ⁇ target points ZP are in the figures, for example, the braking target points: ZP2 (-), ZP3 (+), ZP6 (-) ZP6 (SP), ZP7 (+), ZP7 (Sp), ZS8 (Ii), and ZS8 (re), but this enumeration is not complete.
  • Designed as a relapse diverter W R path element is at least before an additional braking target point ZP, which is not a Ge ⁇ drive point.
  • a double as a fictitious input / extending element FDME are formed distance member includes at least one brake ⁇ target point ZP before which is not a danger point.
  • the track elements Si shown in FIGS. 1a and 1b and 2 to 10 have the following entries in the tables Ti and RRi and DSTi with respect to the vehicles (trains) Zm:
  • the track element Sl has made its approval B in response to the first request ... of the vehicle Z2 in the type of load F2 requested by the vehicle Z2. This is indicated in the table T1 by the subscript "B” at the reference “ZI”.
  • the track element Sl has made in response to the two ⁇ te request ... of the vehicle Z2 its registration R as Fahrwegelement for the vehicle Z2. This is indicated in the table T1 by the subscript "R” at the reference "ZI”.
  • the stretching Enele ⁇ ment Sl has made in response to the third request ... of the vehicle Z2 its mark M as a track element for generating the driving ⁇ Z2. This is indicated in the table T1 by the subscript "M” at the reference "ZI”.
  • the memory entry that the track element Sl has made for the vehicle Z2 is therefore designated in the table T1 as a whole with Z2 B RM.
  • the cell on the left next to it is - according to the rules - provided with a by "/" gekennzeichne ⁇ locking entry.
  • the track element Sl has also made its registration R in addition to its approval B in the load type F4.
  • the memory entry that the track element Sl has made for the vehicle ZI is thus designated in the table T1 as a whole with Z1 B R.
  • the cell on the left next to it is - according to the rules - again provided with a lock entry marked by "/"
  • the vehicle Z2 may therefore pass in front of the vehicle ZI the line element S.
  • the track element Sl had the changeover of the point along with the award of the mark Wl is pushed into its plus position by the control unit STW1 if it was not yet in the plus position.
  • the vehicle outputs a corresponding pass confirmation to the track element Sl, which then the memory entry Z2 BRM and the left
  • the blocking entry "/" shown next to it deletes its authorization, registration and marking for the vehicle Z2 (see FIG.
  • the track element S3 has at the time shown in the figure la its entries Z4 B RM in column “F3" for the vehicle Z4, Z3 BR in column “F2” for the vehicle Z3, Z2 B in column “F2” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “F2” for the vehicle ZI in the memory locations of the track element ⁇ control made TSC3 (in the cells of the T3 table) and the resulting lock entries "/".
  • the distance element S3 therefore has become the in the figure 1 ge ⁇ showed only the vehicle Z4 allocated automatically as driving waylet time. however, the vehicle Z3 may, until
  • the route element S4 has the structure shown in the figure la date his entries Z3 B in column "F3" for the driving ⁇ generating Z3, Z2 B in column “FL” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “FL” for the vehicle ZI in the memory locations of the track element control TSC4 (in the cells of the table T4) and also the resulting lock entries "/" pre ⁇ taken.
  • the route element S4 has therefore allocated to that shown in Figure 1 at the time none of the vehicles as a road ⁇ element and must therefore be hit by any of the vehicles. Since it has also made no approval as a track element, none of the Fahrzeu ⁇ ge may enter into the track gates that links the switch W4.
  • the vehicle Z4 has a related to the Stre ⁇ ckenelement S4 release point, the sichtritt here the excess is not shown for simplicity, has passed, and a corresponding Passierbestschist of the route element S4 so that the route element S4 its regis ⁇ conditions for the vehicle Z4 already withdrawn - that is deleted - has.
  • the route element S1 has deleted its entry Z2 B RM for the vehicle Z2 and the resulting lock entry "/" Furthermore, the route element S2 has its entry Z3 BR M and the resulting lock entry "/" deleted. In addition, the route element S3 has deleted its entry Z4 BRM and the resulting lock entry "/”.
  • the track element S1 has now made its mark M for the vehicle ZI for the time point shown in FIG. 3, thus completing its automatic allocation for the vehicle ZI.
  • the track element controller TSC1 causes the switchover of the switch Wl by the actuator STWl in its minus position.
  • the track element S2 has made its mark M for the vehicle Z2 at the time shown in FIG and thus completed its automatic allocation for the vehicle Z2.
  • the track element controller TSC2 causes the switchover of the shunt W2 by the actuator STW2 in its minus position.
  • the vehicle Z2 must not cut ⁇ in the Gleisab retract G5, as long as the route element has no registration for the vehicle R Z2 made S3. Accordingly, the vehicle ZI must not initially enter the track section G3.
  • the vehicle Z2 outputs its second request to Regis Trie ⁇ tion of the distance element S3 as a road element to the Stre ⁇ ckenelement S3.
  • the route element S3 informs the vehicle Z2 about the fact that it has already taken his registration for the vehicle Z3 before ⁇ , tells him the communication address of driving ⁇ zeugs Z3 with and accepts the registration for the vehicle Z2 before.
  • the vehicle Z2 then makes contact with the vehicle Z3. Based on the current position of the accelerator ⁇ convincing Z3 of the vehicle in each case a brake current target point ZP (Z3) or HP (Z3) is specified to the vehicle Z2, then alsschscht up to which the vehicle is currently behind the vehicle Z2 Z3.
  • each a brake current target point is specified to the vehicle ZI to which the vehicle is currently ZI then advances behind the vehicle Z2 ⁇ .
  • the current braking target point ZP Z2
  • Z2 is not a danger point and therefore also a train following point of the second train sequence type ZFT. II, as long as the vehicle Z2 in
  • the vehicle must not ZI einfah ⁇ ren in the track section G5 at first because the route element S3 still registering R has carried out for the vehicle ZI.
  • the vehicle ZI outputs its second request to Regis Trie ⁇ tion of the distance element S3 as a road element to the Stre ⁇ ckenelement S3.
  • the link S3 informs the vehicle ZI that that it has already taken his registration for the vehicle Z2 before ⁇ , tells him the communication address of driving ⁇ schws Z2 and takes his registration for the vehicle ZI ago.
  • the vehicle ZI then makes contact with the vehicle Z2.
  • the vehicle ZI On the basis of the respective current position of the vehicle end of the vehicle Z2, the vehicle ZI is given a respective current braking target point ZP (Z2) or HP (Z2), up to which the vehicle ZI then actually advances behind the vehicle Z2.
  • the current Bremszielunkt ZP (Z2) is rentician no hazard and therefore allow a Switzerland confuse Vietnamese the second Switzerlandfol ⁇ ge Vietnamesetyps ZFT.II while the vehicle travels in the direction Z2 of the distance element S3 - So further advanced be moved ⁇ . Therefore, the vehicle ZI switches its steep run ⁇ de braking curve BK1 A .II one, called to fol- the vehicle Z2 quickly, even if you should have something about the brake destination ZP (Z2) slip.
  • the vehicle ZI then switches from its steeply decelerating brake curve BK1 A .II to its flat-out braking curve BK1 A .I, since it must not slip over the braking target point HP (Z2).
  • a train driver, not shown here, of the vehicle ZI has detected faults in the track bed at the position of the track section G3 shown in FIG. He therefore enters via an interface of the vehicle control characteristic data of a point P enclosing slow travel LFS as dynamic driving operation data in the vehicle control OBU1.
  • Vehicle deposits its dynamic driving data at least at the lying in its direction of the road element S2, as soon as the manual input is closed Cru by saving ⁇ .
  • dynamic driving operation data for example in the form of slippery sections, can also be detected by sensors of the respective vehicle and can only be released manually by the train driver, in which case the respective vehicle will then also have its dynamic driving operation data.
  • the placement is preferably done at the next commu nication ⁇ ckenelement with the respective lying in the direction of travel Stre-.
  • the vehicle ZI thus stored the characteristics of the speed restriction to the time at which it outputs its Pas ⁇ sierbestructec of the route element S2.
  • a group R already approaches the position P of the track section G3 in order to eliminate the distortions in the track bed.
  • a Rotteninch the portable device D with it which in addition to the Streckenelementsteu ⁇ tion TSC5, the means for release MF5 and the means for determining its current position M05 has.
  • the track element 5 can be integrated into the track ⁇ network, which forms the working zone AZ after its integration to protect the rotting.
  • the track element controller TSC5 predefines the current position of the work zone AZ as a function of its current position and logs on to the track elements S1 and S2.
  • the track element S2 has made its mark for the vehicle Z4 and the vehicle Z4 requests the registration of the track element S1.
  • the route element Sl informed the vehicle Z4 on the temporarily joined a ⁇ section element S5, which forms the working zone AZ and informs him in particular the communication address of Stre ⁇ ckenimplantations S5.
  • the vehicle now requests the registration as route element in route element S5.
  • the route element S5 performs its Regis Trie ⁇ delay for the vehicle Z4, Z4 so that the vehicle can advance up to the target braking punk HP4 (re).
  • the vehicle Z4 requests the marking of the vehicle
  • the link element takes its mark, but does not yet output a mark confirmation to the vehicle Z4.
  • the device D displays on a display and / or acoustically ⁇ tically that the vehicle Z4 would like to pass through the work area.
  • the vehicle Z4 requests the registration of the route element Sl.
  • the route element Sl makes this registration.
  • the vehicle now proceeds Z4 HP1 (Sp) to the brake target ⁇ point.
  • the vehicle Z4 is a corresponding Passierbestreliologist on the route element S5 that the memory entry B clears out ⁇ out Z4 RM and the lock entry shown its left "/" - so his license, registration tion and marking for the vehicle Z4 withdraws or on ⁇ Then the group can return to work in the danger area.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz (1), das durch Streckenelemente (S1, S2,..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2,..., Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (Z1, Z2,..., Zr) befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2,..., Zr) von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern und bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuteilt und eine Zuteilungsbestätigung (QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug ausgibt. Zur besseren Absicherung von Bau- und/oder Wartungsarbeiten im Gefahrenbereich des Gleisstreckennetzes ist vorgesehen, dass zumindest eines (S5) der Streckenelemente nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz (1) eine Arbeitszone (AZ) bildet und die Zuteilungsbestätigung (QMm, 5 mit m = 1 bis r) für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe (Fm, 5 mit m = 1 bis r) ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement (S5) mit Mitteln (MF5) zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe (Fm, 5 mit m = 1 bis r) manuell eingegeben wird. Die Erfindung betrifft auch ein Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz.

Description

Beschreibung
Sicherungsverfahren und Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz
Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ein Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unterteilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, - bei dem die Fahrzeuge von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern und bei dem jedes der ausgewähl¬ ten Streckenelemente sich jeweils für jedes Fahrzeug, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuteilt und eine Zuteilungsbestätigung an das jeweilige Fahr¬ zeug ausgibt.
Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 7 auch ein Sicherungssystem für ein Gleisstrecken- netz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unter¬ teilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, bei dem die Fahrzeu¬ ge geeignet ausgebildet sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufor¬ dern, und bei dem jedes der ausgewählten Streckenelemente ge- eignet ausgebildet ist, sich jeweils für jedes Fahrzeug, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfor¬ dert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
Ein gattungsgemäßes Sicherungsverfahren und ein gattungsgemä¬ ßes Sicherungssystem sind beispielsweise aus der Patent¬ schrift DE 44 06 720 C2 bekannt und haben den Vorteil, dass sie keines zentralen Stellwerkes bedürfen.
An Gleisstreckennetzen sind in bekannter Weise regelmäßig Bau- und/oder Wartungsarbeiten erforderlich, die durch Baustellenpersonal, das als Rotte bezeichnet wird, durchgeführt werden müssen. Eine Rotte muss bei ihrer Arbeit im Gefahrenbereich des betroffenen Streckenabschnittes, an dem die Bau- und/oder Wartungsarbeiten durchzuführen sind, geschützt werden .
Bekannte Rottenwarnanlagen bestehen aus einer Reihe von Signalleuchten und akustischen Warnmeldern, die nach ihrer Montage am Rande des Gleisbettes des betroffenen Streckenab¬ schnittes und beim Herannahen eines Fahrzeuges durch Stre- ckenposten zu aktivieren sind. Solange die Rottenwarnanlage aktiv ist, muss die Rotte dem Gefahrenbereich des betreffenden Streckenabschnittes fernbleiben und das herannahende Fahrzeug passieren lassen. Die Information darüber, dass sich ein Fahrzeug dem Gefahrenbereich, nähert, basiert hier also auf der zuverlässigen Arbeit von Streckenposten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, Bau- und/oder War¬ tungsarbeiten im Gefahrenbereich eines Gleisstreckennetzes besser abzusichern.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungsverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 dadurch, dass zumindest eines der Streckenelemente nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone bildet und die Zuteilungs- bestätigung für das jeweilige Fahrzeug erst nach Eingang ei¬ ner Zuteilungsfreigabe ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement mit Mitteln zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe manuell eingegeben wird. Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren erfolgt also eine sicherungstechnisch unterstützte Bildung der Arbeitszone, die von einem Fahrzeug, für das eine Zuteilung des zumindest einen Streckenelementes als Fahrwegelement ermittelt wurde, erst passiert werden kann, wenn zuvor das Mittel zur Freigabe manuell betätigt wurde. Das Baustellenpersonal, das die Ermittlung der Zuteilung erkennen kann, kann also sicher den Gefahrenbereich des betreffenden Streckenabschnittes verlassen und erst dann das Mittel zur Freigabe betätigen. Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 7 dadurch, dass zumindest ei¬ nes der Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, nach sei- ner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone zu bilden und die Zuteilungsbestätigung für das jeweilige Fahrzeug erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement Mittel zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe manuell einzugeben ist.
Die Patentansprüche 2 bis 6 betreffen vorteilhafte Weiterbil¬ dungen des erfindungsgemäßen Sicherungsverfahrens, denen die vorteilhaften Ausgestaltungen des Sicherungssystems, die in den Patentansprüchen 8 bis 12 angegeben sind, entsprechen.
Das Einrichten einer Arbeitszone kann auf verschiedene Weise besonders flexibel gestaltet werden. So ist nach der Lehre des Patentanspruches 2 verfahrensgemäß bevorzugt vorgesehen, dass das zumindest eine Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenele¬ mente temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt wird. Entsprechend ist es nach der Lehre des Patentanspruches 8 vorrichtungsgemäß vorteilhaft, wenn das zumindest eine Streckenelement, das die Arbeitszone bil¬ det, geeignet ausgebildet ist, zwischen zwei zunächst benach¬ barte der Streckenelemente temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt zu werden. Weiterhin ist nach der Lehre des Patentanspruches 3 verfah¬ rensgemäß bevorzugt vorgesehen, dass das zumindest eine Stre¬ ckenelement, das die Arbeitszone bildet, mit Mitteln zur Be¬ stimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt wird und die aktuelle Lage der Arbeitszone zwischen den zwei Strecken- elementen in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorgibt. Entsprechend ist es nach der Lehre des Patentanspruches 9 vorrichtungsgemäß vorteilhaft, wenn das zumindest eine Stre¬ ckenelement, das die Arbeitszone bildet, Mittel zur Bestim- mung seiner aktuellen Position aufweist und geeignet ausgebildet ist, die aktuelle Lage der Arbeitszone zwischen den zwei Streckenelementen in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
Das Baustellenpersonal kann diese Mittel zur Bestimmung der aktuellen Position des Streckenelementes mit sich führen. Somit kann die aktuelle Lage der eingerichteten Arbeitszone fortlaufend an den aktuellen Aufenthaltsort des Baustellen- personals angepasst werden.
Nach der Lehre des Patentanspruches 4 wird es verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn eine Fahrzeugsteuerung des jeweiligen Fahrzeugs zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Anforderungen bestimmt und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Strecken¬ element ausgibt. Entsprechend wird es nach der Lehre des Pa¬ tentanspruches 10 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angese¬ hen, wenn eine Fahrzeugsteuerung des jeweiligen Fahrzeugs geeignet ausgebildet ist, zum Anfordern der Schritte zur Zutei¬ lung beim jeweiligen Streckenelement Anforderungen zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeug¬ steuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Streckenelement auszugeben.
Ferner wird es nach der Lehre des Patentanspruches 5 verfah¬ rensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn eine Streckenele¬ mentsteuerung des jeweiligen Streckenelementes die das jewei- lige Streckenelement betreffenden Anforderungen an das jewei¬ lige Fahrzeug mittels eines der Streckenelementsteuerung zu¬ geordneten Kommunikationsmittels empfängt, anhand der empfan¬ genen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug bestimmt und die jeweilige Zuteilungsbestätigung mittels des der Stre¬ ckenelementsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Fahrzeug ausgibt. Und entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 11 vorrichtungsgemäß als vor- teilhaft angesehen, wenn eine Streckenelementsteuerung des jeweiligen Streckenelementes geeignet ausgebildet ist, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen an das jeweilige Fahrzeug mittels eines der Streckenelementsteu- erung zugeordneten Kommunikationsmittels zu empfangen, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes als Fahrwegelement für das jeweilige Fahr¬ zeug zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung mittels des der Streckenelementsteuerung zugeordneten Kommu- nikationsmittels an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
Auch wird es nach der Lehre des Patentanspruches 6 verfah¬ rensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn bei dem das zumin¬ dest einen Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, die Streckenelementsteuerung, die Mittel zur Freigabe und die
Mittel zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes bereitgestellt werden. Entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 12 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn bei dem zu¬ mindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, die Streckenelementsteuerung, die Mittel zur Freigabe und die Mittel zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes ausgebildet sind.
Ein derartiges Gerät kann auf einfache Weise, beispielsweise vom Führer einer Rotte, getragen und bedient werden. Der Füh- rer der Rotte wird dadurch in die Lage versetzt, die Durch¬ fahrt eines Fahrzeuges durch die Arbeitszone erst dann frei¬ zugeben, wenn die gesamte Rotte den Gefahrenbereich der Arbeitszone am Gleis verlassen hat. Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die Figur la einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in eine Mehrzahl von Stre¬ ckenabschnitten unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge befahrbar ist und das mit einer ersten
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu einem ersten Zeit¬ punkt, Figur lb den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur la zum Zeitpunkt gemäß Figur la, das mit einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, Figuren 2 bis 10 den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur la, das mit der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestat¬ tet ist, zu weiteren Zeitpunkten, Figur 11 den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur la mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas,
Figur 12 einen weiteren Ausschnitt aus dem Gleisstrecken- netz, der sich rechts an den in der Figur 11 gezeigten Abschnitt anschließt, ebenfalls mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas und
Figur 13 ein mobiles Gerät eines als Arbeitszone ausgebilde- ten Streckenelementes des erfindungsgemäßen Siche¬ rungssystems .
Die Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz 1 mit einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems 2. Das Sicherungssystem 2 umfasst vier Teilsysteme 3 bis 6. Ein erstes 3 der Teilsysteme ist ein Kommunikationssystem, über das die drei weiteren Teilsysteme 4 bis 6 miteinander kommunizieren . Ein zweites 4 der Teilsysteme ist von Streckenelementen Sl, S2, Sp mit Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, TSCp gebildet, wobei die Streckenelemente das Gleisstreckennetz 1 in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten Gl, G2, Gq unterteilen. Zu den Streckenelementen zählen beispielsweise Wei- chenvorrichtungen, Bahnübergänge, höhengleiche Übergänge für Reisende, Prellbockvorrichtungen und Entgleisungsdetektorvorrichtungen. Zu den Streckenelementen zählen aber auch mobil eingerichtete Arbeitszonen. Im gezeigten Ausschnitt verknüp¬ fen zunächst vier Streckenelemente Sl bis S4 acht Streckenab- schnitte Gl bis G8. Bei den vier Streckenelementen Sl bis S4 handelt es sich jeweils um eine Weichenvorrichtung mit einer Weiche Wi mit i = 1 bis 4 und mit einem Stellteil STWi mit i = 1 bis 4 für die Weiche Wi . Ein drittes 5 der Teilsysteme ist von Fahrzeugen ZI, Z2, Zr in Form von Zügen mit Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, OBUr gebildet. Im gezeigten Ausschnitt befinden sich beispielhaft vier Fahrzeuge ZI bis Z4. Das vierte Teilsystem 6 ist von einer Leitzentrale OCC gebil¬ det. Die Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, TSCp und die Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, OBUr weisen jeweils einem sicheren Rechner - beispielsweise in Form eines 2v2- Rechners oder eines 2v3-Rechners auf. Die Leitzentrale OCC weist ebenfalls einen Rechner auf, der als nicht sicherer
Rechner ausgebildet sein kann. Das Kommunikationssystem 2 ist vorzugsweise als ein drahtloses Funkkommunikationssystem aus¬ gebildet . Ein erster Zug ZI in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstre¬ ckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt Gl an einem Bremszielpunkt HP1 (-) vor der Minusseite der Weiche Wl (siehe auch Figur 11) . Ein Routenplan des Zuges ZI, über den er beispielsweise bereits vor seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 verfügte oder den er bei seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 von der Leitzentrale OCC erhalten hat, lautet hin¬ sichtlich des gezeigten Streckenabschnitt:
ZI I FEAFE1 I...IWl - |W2- | StopBl :20 | W3+ | W4+ | ... | FEAFE2 |
Der Zug 1 möchte demnach die Weiche Wl in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F4 und die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrich¬ tung F3 befahren. Im Bahnhof Bl möchte der Zug ZI 20 Sekunden halten. Nach seinem Halt möchte er die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung Fl befahren. Der Zug ZI möchte also seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
Ein zweiter Zug Z2 ebenfalls in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 3 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G2 an einem Bremsziel- punkt HP1 (-) vor der Plusseite der Weiche Wl .
Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts : Z2 I FEAFE3 |...|wi+ |W2- | StopBl : 25 | W3+ | W4+ | ... | FEAFE2 |
Der Zug Z2 möchte demnach die Weiche Wl in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2, die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrich¬ tung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof Bl die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung Fl be¬ fahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
Ein dritter Zug Z3 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleis¬ streckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G3 an einem Bremszielpunkt HP2 (Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W2.
Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts : Z3IFEAFE1 | ... | W2 - | StopBl :20 |W3+ |W4- | ... | FEAFE4 |
Der Zug Z3 möchte demnach die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 20 Sekunden im Bahnhof Bl die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passier¬ richtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G5, G6 und G7 fortzu¬ setzen .
Ein vierter Zug Z4 in Fahrtrichtung von rechts nach links, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 in das Gleis¬ streckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G6 an einem Bremszielpunkt HP3 (Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W3. Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts :
Z4 I FEAFE4 | ... |W3- | StopBl :25 |W2+ |wi- | ... | FEAFE1
Der Zug Z4 möchte demnach die Weiche W3 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof Bl die Weiche W2 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passier- richtung F2 und die Weiche Wl von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G4, G3 und Gl fortzu¬ setzen . Die Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als
Fahrwegelement für ein Fahrzeug und damit die dezentrale Er¬ arbeitung der Fahrerlaubnis für ein Fahrzeug erfolgt über drei einzelne Verfahrensabschnitte. Ein erster dieser Verfah¬ rensabschnitte ist eine Fahrwegprüfung. Ein zweiter dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegfestlegung. Und der dritte dieser Verfahrensabschnitte ist eine Erteilung der Fahrerlaubnis. Diese drei Verfahrensabschnitte der Erarbei¬ tung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug dienen einerseits der Konfliktlösung. Ande- rerseits stellen sie in vorteilhafter Weise eine bedarf-und nutzungsoptimierte Beanspruchung der Streckenelemente und Streckenabschnitte des Gleisstreckennetzes sicher.
Bei der Fahrwegprüfung fordert das jeweilige Fahrzeug einen ersten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Bewilligung B an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine An¬ forderung auf die Eintragung der Bewilligung B des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Bewilligung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet eine Eintragung der Bewilligung nur dann, wenn bezüglich der angeforderten Eintragung bereits eine Eintragung einer Bewil- ligung für ein anderes Fahrzeug in der direkten Gegenrichtung vorliegt. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) weiterhin nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nut¬ zen können. Ist die Eintragung einer Bewilligung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Bewilligung an das jeweilige Fahrzeug aus.
Bei der Fahrwegfestlegung fordert das jeweilige Fahrzeug ei¬ nen zweiten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Registrierung R an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Registrierung R des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Registrierung. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) immer noch nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Registrierung mög- lieh, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Registrierung an das jeweilige Fahrzeug aus.
Bei der Erteilung der Fahrerlaubnis fordert das jeweilige Fahrzeug einen dritten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Markierung M an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Stre¬ ckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Markie¬ rung des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahr- zeug aus. Wieder prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Markierung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintra¬ gung der Markierung. Ist die Eintragung der Markierung mög- lieh, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung der Mar¬ kierung vor, veranlasst, sofern erforderlich, das Umstellen des Streckenelementes und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Markierung an das jeweilige Fahrzeug aus. Alle anderen Fahrzeuge, die eine Eintragung einer Markierung beantragen, müssen warten, bis die eingetragene Markierung wieder gelöscht ist.
Der Empfang der Bestätigung über die Eintragung der Markie- rung berechtigt das jeweilige Fahrzeug nun, das Streckenele¬ ment als Fahrwegelement zu nutzen und über das Streckenele¬ ment in den folgenden Streckenabschnitt bis zu einem vorgege¬ benen Punkt vor dem nächsten Streckenelement vorzurücken, wobei ihm der vorgegebene Punkt aus der Streckentopologie - al- so aus einer topologischen Komponente eines Streckenatlas - bekannt ist. Das Fahrzeug weist auch ein Ortungssystem auf, so dass es stets weiß, an welchem Punkt im Gleisstreckennetz es sich aktuell befindet. Mit dem Passieren des Streckenelementes gibt das jeweilige
Fahrzeug an das jeweilige Streckenelement eine Passierbestä¬ tigung aus. Bei Empfang dieser Passierbestätigung löscht das jeweilige Streckenelement die eingetragene Bewilligung, die eingetragene Registrierung und die eingetragene Markierung.
Zur Durchführung der drei genannten Schritte zur Zuteilung werden von jeder Streckenelementsteuerung TSCi der Streckenelemente Speicherplätze verwaltet. Bei der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems bilden die Speicherplätze der einzelnen Stre¬ ckenelemente jeweils Zellen einer Tabelle Ti mit i = 1 bis p. Die Spalten dieser Tabellen entsprechen den verschiedenen Beanspruchungsarten des jeweiligen Streckenelementes. So weisen die gezeigten Weichen jeweils vier in den Figuren durch Pfeile Fl, F2, F3 und F4 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Andere Streckenelemente, wie beispielsweise Ein- /Austrittselemente, Entgleisungsdetektorvorrichtungen oder mobil eingerichtete Arbeitszonen weisen zwei in den Figuren durch Pfeile fl und f2 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Auch die Streckenelementsteuerung eines als Prellbockvorrichtung ausgebildeten Streckenelementes verwaltet Spei- cherplätze zweier Beanspruchungsarten, wobei die Speicherplätzen der einen Beanspruchungsart jedoch dauerhaft durch einen mit „/" gekennzeichneten Sperreintrag belegt sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren für das Gleis- Streckennetz, das durch die Streckenelemente Sl, S2, Sp in die Streckenabschnitte Gl, G2, Gq unterteilt und in Abhän¬ gigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch die Fahrzeuge ZI, Z2, Zr befahrbar ist, fordern also die Fahrzeuge ZI, Z2, Zr von ausgewählten der Streckenelemente die Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement an.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente Sl, S2, Sp in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten Gl, G2, Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge ZI, Z2, Zr befahrbar ist, sind also die Fahrzeuge ZI, Z2, Zr geeignet ausgebildet, von ausgewähl¬ ten der Streckenelemente Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern. Außerdem ist jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, sich jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
Dabei teilt sich jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordern, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als
Fahrwegelement zu, indem es in Reaktion auf eine erste Anfor¬ derung ABZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r in einer von dem jeweiligen Fahrzeug angeforderten Beanspruchungsart Fl; F2 ; F3; F4; fl; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, in Reaktion auf eine zweite Anforderung ARZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, und in Reaktion auf eine dritte Anforderung AMZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahr- zeug vornimmt.
Die Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r bestimmt also zum Anfordern der Schritte zur Zutei¬ lung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p die Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p und gibt die Anforderungen mittels eines der Fahrzeug¬ steuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus. Eine Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r ist also geeignet ausgebildet, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p auszugeben.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenele- mentes Si mit i = 1 bis p empfängt die das jeweilige Stre¬ ckenelement betreffenden Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das je¬ weilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r mittels eines der Stre¬ ckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi zu empfangen.
Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p bestimmt anhand der empfangenen An¬ forderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r und gibt die jeweilige Zuteilungsbestäti¬ gung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p aus. Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, an¬ hand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r auszugeben. Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dabei wie folgt:
I: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt die von ihm in der einen Beanspruchungsart Fl; F2 ; F3; F4; fl; f2 angeforderte Bewilligung B als Fahrwegelement für das jewei- lige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nur dann vor, wenn es nicht für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n + m in ei¬ ner zu der einen Beanspruchungsart Fl; F2 ; F3; F4; fl; f2 entgegengesetzten Beanspruchungsart F2 ; Fl; F4; F3; f2; fl bereits seine Bewilligung B vorgenommen und diese Bewilligung noch nicht aufgehoben hat.
II: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für das je- weilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es zuvor in der einen Beanspruchungsart Fl; F2 ; F3; F4; fl; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Bewilligung B noch nicht auf- gehoben hat .
III: Das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r gibt nur dann die zweite Anforderung ARZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p auf Registrierung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement an dieses Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus, wenn das diesem Streckenelement in Fahrtrich¬ tung dieses Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r vorgelagerte benach¬ barte Streckenelement Sk mit k = 1 bis p und k + i seine Mar¬ kierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat .
IV: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jewei- lige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, wenn es zuvor sei¬ ne Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat. V: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n + m seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung noch nicht aufgehoben hat.
VI: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jewei¬ lige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es vor seiner Re- gistrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n + m, für das es auch in der jeweiligen einen Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Re¬ gistrierung R noch nicht aufgehoben hat.
VII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der stumpfen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n + m, für das es in einer von der spitzen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und die- se Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
VIII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der spitzen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht be¬ reits vorher für ein anderes Fahrzeug, für das es in einer von der stumpfen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Regist¬ rierung R vorgenommen hat und seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufge¬ hoben hat .
IX: Und das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r fährt in einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benach¬ barten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i + j nur dann ein bzw. benutzt einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i + j nur dann, wenn diese beiden benachbarten Streckenelemente jeweils so¬ wohl ihre Bewilligung B als auch ihre Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorge¬ nommen und noch nicht aufgehoben haben.
Bei der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Siche- rungssystems gemäß Figur lb bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente Si jeweils Zellen zweier separater Tabellen. Zum Einen Zellen einer mit RRTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrweganmeldetabelle (Englisch: Route Request Tab¬ le) und zum Anderen Zellen einer mit DSTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrreihenfolgetabelle (Englisch: Drive Sequence Table) .
Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dann wie folgt: i: Ein Fahrzeug kann nur dann in die Fahrweganmeldetabelle
RRTi eingetragen werden, solange dort noch kein anderes Fahrzeug für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingetragen ist. ii: In der Fahrreihenfolgetabelle DSTi kann immer nur ein Fahrzeug markiert sein. Jede weitere Anforderung auf Eintra¬ gung einer Markierung in der Fahrreihenfolgetabelle DSTi wird zurückgewiesen, wenn bereits eine Markierung vergeben wurde oder das Fahrzeug nicht das erste Fahrzeug in den Spalten der Fahrreihenfolgetabelle DSTi ist. iii: Ein Fahrzeug kann nur dann in der Spalte „SP" regis¬ triert werden, solange es noch keine Markierung in den Spalten „plus" oder „minus" gibt. iv: Eine Markierung für ein Fahrzeug in eine der Spalten „plus" oder „minus" kann nur vergeben werden, solang kein Fahrzeug in der Spalte „Sp" registriert ist. v: Um einen Abschnitt zwischen zwei Streckenelementen zu be- nutzen, benötigt ein Fahrzeug eine bestätigte Registrierung in beiden Tabellen sowohl des Streckenelementes, über das das Fahrzeug in den jeweiligen Streckenabschnitt einfährt (das also einen Einfahrpunkt bildet) als auch des Streckenelemen- tes, über das das Fahrzeug aus dem jeweiligen Streckenab¬ schnitt ausfährt (das also einen Ausfahrpunkt bildet) . vi: Ein Fahrzeug kann eine Registrierung in der Tabelle DSTi des Ausfahrpunktes anfordern, wenn für ihn eine Markierung für den Einfahrpunkt vorliegt. Ein Fahrzeug kann also bis zu einem Streckenelement vorfahren, wenn er bei diesem Streckenelement registriert ist und alle Streckenelemente auf dem Weg dorthin für ihn markiert sind.
Wie eingangs bereits erwähnt, ist ein Streckenelement S5 vor¬ gesehen, das nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ bildet. Das als Arbeitszone ausgebildete Streckenelement S5 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es die Zuteilungsbestäti¬ gung QMm, 5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r ausgibt, wobei das zumindest eine Strecken- element S5 mit Mitteln MF5 zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r manuell eingegeben wird.
Das Streckenelement S5 ist also geeignet ausgebildet, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ zu bilden und die Zuteilungsbestätigung QMm, 5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r auszu¬ geben, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 Mittel MF5 zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r manuell einzugeben ist.
Das Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (Sl, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt. Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, ist also geeignet ausgebildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (Sl, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt zu werden.
Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird mit Mitteln M05 zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt und gibt die aktuelle Lage der Ar- beitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (Sl, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vor.
Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, weist also Mittel M05 zur Bestimmung seiner aktuellen Position auf und ist geeignet ausgebildet, die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (Sl, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
Bei dem zumindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone AZ bildet, werden die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel M05 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D bereitgestellt. Bei dem zumindest einen Streckenelement S5, das die Arbeits¬ zone AZ bildet, sind also die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel M05 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D ausgebildet.
Gemäß den Figuren 10 und 11 werden bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz die Daten zumindest einer der Komponenten Kgeo, Kt0p/ Kfb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Ds(Kgeo)l, Ds(Kt0p)l, Ds(Kfb)l, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, Ds(Kgeo)p,
Ds(Kt0p)p, Ds ( Kfb)p in Form von Datensätzen Dsl, Ds2, Dsp lo¬ kal bei den Streckenelementen Sl, S2, Sp hinterlegt. Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem sind also die Daten zumindest einer der Komponenten Kgeo, t0p / Kfb des Stre¬ ckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Ds(Kgeo)l, Ds(Kt0p)l, Ds(Kfb)l, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p in Form von Datensätzen Dsl, Ds2, Dsp lokal bei den Streckenelementen Sl, S2, Sp hinterlegt .
Eine erste Komponente des Streckenatlas (SA) , deren Daten in Teilen Ds(Kgeo)l, Ds ( Kgeo)2, Ds ( Kgeo)p bei den Streckenelemen¬ ten hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine geometrische Komponente Kgeo mit Geometrie- und Ortungs¬ daten zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge im Gleisstreckennetz bereitgestellt.
Dabei werden bzw. sind als Geometrie- und Ortungsdaten be¬ reitgestellt :
-Positionsdaten der Streckenelemente im Gleisstreckennetz und/oder
- Positionsdaten von Streckenabschnittenden der durch die
Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstre¬ ckennetz und/oder
- Positionsdaten von Justierelementen in den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
- Längendaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
- Verlaufsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte . Eine zweite Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in
Teilen Ds(Kfb)l, Ds(Kfb)2, Ds(Kfb)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als ei¬ ne fahrbetriebliche Komponente Kfb mit ortsbezogenen Fahrbe¬ triebsdaten zur Steuerung und Überwachung des Fahrverhaltens der Fahrzeuge und/oder zur Steuerung der Streckenelemente be¬ reitgestellt .
Dabei werden bzw. sind als Fahrbetriebsdaten bereitgestellt: - Neigungsprofildaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
- zugklassenabhängige Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten betreffend die durch die Streckenelemente verknüpften Strecken- abschnitte und/oder
- Bremszielpunktdaten von Bremszielpunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
- Freigabepunktdaten von Freigabepunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder - Unterstützungspunktdaten von Unterstützungspunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten
Eine dritte Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen Ds(Kt0p)l, Ds(Kt0p)2, Ds(Kt0p)p bei den Streckenelemen- ten hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine topografische Komponente K 0p mit topologischen Daten, die die topologische Struktur Gleisstreckennetzes widerspie¬ geln, bereitgestellt. Dabei werden bzw. sind als topologische Daten bereitgestellt:
- Verknüpfungsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstre¬ ckennetz und/oder
- Orientierungsdaten der durch die Streckenelemente verknüpf- ten Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz.
Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist eine Streckenele- mentkennung SKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die das Stre¬ ckenelement eindeutig kennzeichnet, auf das sich der Daten- satz Dsi mit i = 1 bis p bezieht.
Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist außerdem eine Ak- tualitätskennung AKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die ei¬ nen Aktualitätsgrad des Datensatzes Dsi mit i = 1 bis p kenn- zeichnet. Die Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p und/oder die Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p werden bzw. sind durch eine Versionsnummer VNi mit i = 1 bis p bereitgestellt. Bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes 1 werden die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert. Die Stre¬ ckenelemente sind also derart ausgebildet, dass bei einer Mo¬ difikation des Gleisstreckennetzes die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Stre¬ ckenelementen modifiziert werden können.
Im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelemen- tes für ein jeweiliges Fahrzeug wird der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet sind, dass im Falle einer erstmaligen Be¬ willigung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahr¬ zeug der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahr¬ zeug übertragen und dort hinterlegt wird.
Im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug werden von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Stre¬ ckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht. Die Strecken¬ elemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet, dass im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelemen- tes für ein jeweiliges Fahrzeug von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt werden, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitäts¬ grad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes ab¬ weicht . Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem hinterlegen die Fahrzeuge ZI, Z2, Zr manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten Ddl, Dd2, Ddp als dynamische Komponente Kdyn des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Dd(Kdyri)l, Dd(Kdyn)2,
Dd(Kdyn)p bei den Streckenelementen.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem sind die Fahrzeuge ZI, Z2, Zr also geeignet ausgebildet, manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten Ddl, Dd2, Ddp als dynamische Komponente Kdyn des Streckenat¬ las in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Dd(Kdyn)l, Dd(Kdyn)2, Dd(Kdyn)p bei den Streckenelementen zu hinterlegen . Als dynamische Fahrbetriebsdaten werden bzw. sind dabei be¬ reitgestellt :
- Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
- Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Stre- ckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
- Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.
Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem gibt jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für je¬ des Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm an¬ fordert, zumindest ein Signal HS; ZS vor. Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungssystem ist also jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vorzugeben .
Dabei gibt das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vor .
Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p ist also ge- eignet ausgebildet, für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest ei¬ nen Signals HS; ZS vorzugeben.
Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Hauptsignal HS an einem Bremszielpunkt HP vorgegeben, der ein Gefahrenpunkt ist.
Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Zielsignal ZS an einem Bremszielpunkt ZP vorgegeben, der kein Gefahrenpunkt ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden verschiedene Zugfolgepunkttypen ZFT.I, ZFT.II vorgegeben. Außerdem werden durch die Fahrzeuge verschiede Bremskurven BKmA.I, BKmA.II der gleichen Bremskurvenart A bereitgestellt. Dabei wird jede der verschiedenen Bremskurven der gleichen Bremskurvenart A des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r jeweils einem der verschiedenen Zugfolgepunkttypen zugeordnet. Zumindest ein Bremszielpunkt HP, der ein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines ersten Zugfolgepunkttyps ZFT.I, dem eine erste Bremskurve BKmA.I des jeweiligen Fahrzeugs zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte HP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: HP1 (-) , HP1( + ), HPl(Sp), HP2(Sp), HP2 ( + ) , HP3(-), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4( + ), HP4 ( - ) , HS 6 ( Sp) , HP6 ( + ) , HP7(-), HP7(Sp) und HP9, wo¬ bei diese Aufzählung nicht vollständig ist. Ein als Weichenvorrichtung ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist . Ein als Prellbock PB ausgebildetes Streckenelement gibt eben¬ falls zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefah¬ renpunkt ist.
Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x= 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines stehenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n + m zu¬ mindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist . Zumindest ein Bremszielpunkt ZP, der kein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, dem eine zweite Bremskurve BKmA.II des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r zugeordnet ist. Derartige Brems¬ zielpunkte ZP sind in den Figuren beispielsweise die Brems- Zielpunkte: ZP2 (-) , ZP3 ( + ) , ZP6(-), ZP6(SP), ZP7 ( + ) , ZP7 (Sp) , ZS8 (Ii) und ZS8 (re) , wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist .
Ein als Rückfallweiche WR ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Ge¬ fahrenpunkt ist.
Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x= 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines fahrenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n + m zu¬ mindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
Ferner gibt ein als fiktives doppeltes Ein-/Ausfahrelement FDME ausgebildetes Streckenelement zumindest einen Bremsziel¬ punkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist. Gemäß der oben angeführten Bedingungen (Regeln) I. bis X. bzw. i. bis vi. haben die in den Figuren la bzw. lb und 2 bis 10 gezeigten Streckenelemente Si die folgenden Eintragungen in den Tabellen Ti bzw. RRi und DSTi bezüglich der Fahrzeuge (Züge) Zm vorgenommen:
In der Figur la hat das Streckenelement Sl in Reaktion auf die erste Anforderung ... des Fahrzeuges Z2 in der vom Fahrzeug Z2 angeforderten Beanspruchungsart F2 seine Bewilligung B vorgenommen. Dies ist in der Tabelle Tl durch den tiefgestellten Index „B" an dem Bezugszeichen „ZI" gekennzeichnet. Außerdem hat das Streckenelement Sl in Reaktion auf die zwei¬ te Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Registrierung R als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle Tl durch den tiefgestellten Index „R" an dem Bezugszeichen „ZI" gekennzeichnet. Ferner hat das Streckenele¬ ment Sl in Reaktion auf die dritte Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Markierung M als Fahrwegelement für das Fahr¬ zeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle Tl durch den tiefgestellten Index „M" an dem Bezugszeichen „ZI" gekennzeichnet. Der Speichereintrag, den das Streckenelement Sl für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle Tl als Ganzes mit Z2BRM bezeichnet. Die Zelle links daneben ist - den Regeln entsprechend - mit einem durch „/" gekennzeichne¬ ten Sperreintrag versehen.
Für das Fahrzeug ZI hat das Streckenelement Sl zusätzlich zu seine Bewilligung B in der Beanspruchungsart F4 auch seine Registrierung R vorgenommen. Der Speichereintrag, den das Streckenelement Sl für das Fahrzeug ZI vorgenommen hat, ist also in der Tabelle Tl als Ganzes mit Z1BR bezeichnet. Die Zelle links daneben ist - den Regeln entsprechend - wieder mit einem durch „/" gekennzeichneten Sperreintrag versehen. Das Fahrzeug Z2 darf daher vor dem Fahrzeug ZI das Streckenelement Sl passieren. Hierzu hatte das Streckenelement Sl einhergehend mit der Vergabe der Markierung die Umstellung der Weiche Wl durch das Stellteil STW1 in ihre Pluslage ver- anlasst, sofern sich diese noch nicht in der Pluslage befand. Sobald das Fahrzeug nach der Überfahrt über die Weiche Wl auf das Streckenelement 1 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat, gibt das Fahrzeug eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement Sl aus, das daraufhin den Speichereintrag Z2 BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag „/" löscht - also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z2 zurücknimmt bzw. aufhebt (vgl. Figur 2) . Das Fahrzeug ZI konnte lediglich bis zum Bremszielpunkt HP1 (-) an die Weiche Wl heranfahren.
In entsprechender Weise hat das Streckenelement S2 seine Ein¬ tragungen Z3 BRM in Spalte „F3" für das Fahrzeug Z3, Z4BR in Spalte „F2" für das Fahrzeug Z4, Z2BR in Spalte „F3" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte „F3" für das Fahrzeug ZI in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC2 (in den Zellen der Tabelle T2) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge „/" vorgenommen. Das Streckenelement S2 hat sich also zu dem in der Figur la gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z3 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z2 darf aber bis zum Bremszielpunkt HP2 (Sp) an die Weiche W2 heranfahren. Außerdem darf das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP2 (+) an die Weiche W2 heranfahren.
Das Streckenelement S3 hat zu dem in der Figur la gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z4BRM in Spalte „F3" für das Fahrzeug Z4, Z3BR in Spalte „F2" für das Fahrzeug Z3, Z2B in Spalte „F2" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte „F2" für das Fahrzeug ZI in den Speicherplätzen der Streckenelement¬ steuerung TSC3 (in den Zellen der Tabelle T3) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge „/" vorgenommen. Das Streckenelement S3 hat sich also zu dem in der Figur 1 ge¬ zeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z4 selbsttätig als Fahr- wegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z3 darf aber bis zum
Bremszielpunkt ZP3 ( + ) an die Weiche W3 heranfahren. Das Streckenelement S4 hat zu dem in der Figur la gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z3B in Spalte „F3" für das Fahr¬ zeug Z3, Z2B in Spalte „Fl" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte „Fl" für das Fahrzeug ZI in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC4 (in den Zellen der Tabelle T4) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge „/" vorge¬ nommen. Das Streckenelement S4 hat sich also zu dem in der Figur 1 gezeigten Zeitpunkt keinem der Fahrzeuge als Fahrweg¬ element zugeteilt und darf daher von keinem der Fahrzeuge überfahren werden. Da es außerdem auch keine Bewilligung als Fahrwegelement vorgenommen hat, darf auch keines der Fahrzeu¬ ge in die Streckenanschnitte einfahren, die die Weiche W4 verknüpft. Das Fahrzeug Z4 hat bereits einen auf das Stre¬ ckenelement S4 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Über- sichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat und eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S4 ausgegeben, so dass das Streckenelement S4 seine Eintra¬ gungen für das Fahrzeug Z4 bereits zurückgenommen - also gelöscht - hat.
Zu dem in der Figur 2 gezeigten Zeitpunkt, hat das Streckenelement Sl seine Eintragung Z2BRM für das Fahrzeug Z2 und den daraus resultierenden Sperreintrag „/" gelöscht. Weiterhin hat das Streckenelement S2 seine Eintragung Z3BRM und den da- raus resultierenden Sperreintrag „/" gelöscht. Außerdem hat das Streckenelement S3 seine Eintragung Z4BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag „/" gelöscht.
Im Vergleich zu dem in der Figur la gezeigten Zeitpunkt hat das Streckenelement Sl zu dem in der Figur 3 gezeigten Zeit¬ punkt nun seine Markierung M für das Fahrzeug ZI vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug ZI abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC1 veranlasst die Umstellung der Weiche Wl durch das Stellteil STWl in ihre Minuslage.
Das Streckenelement S2 hat zu dem in der Figur 3 gezeigten Zeitpunkt seine Markierung M für das Fahrzeug Z2 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z2 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC2 veranlasst die Umstellung der Weiche W2 durch das Stellteil STW2 in ihre Minuslage .
Zunächst darf aber das Fahrzeug Z2 nicht in den Gleisab¬ schnitt G5 einfahren, solange das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat. Entsprechend darf auch das Fahrzeug ZI zunächst noch nicht in den Gleisabschnitt G3 einfahren.
Das Fahrzeug Z2 gibt seine zweite Anforderung auf Registrie¬ rung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Stre¬ ckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z2 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z3 vor¬ genommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahr¬ zeugs Z3 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vor. Das Fahrzeug Z2 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahr- zeug Z3 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahr¬ zeugendes des Fahrzeugs Z3 wird dem Fahrzeug Z2 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z3) oder HP(Z3) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z2 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z3 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z3) ist kein Gefah- renpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfol¬ gepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z3 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt - sich also weiter vorwärts be¬ wegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 seine steil auslaufen¬ de Bremskurve BK2A.II ein, um dem Fahrzeug Z3 schnell zu fol- gen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z3) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z3 am Bremsziel¬ punkt ZP3 ( + ) zum stehen gekommen ist, ist der aktuelle Brems¬ zielpunkt ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve
BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK2A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z3) rutschen darf. In gleicher Weise gibt das Fahrzeug ZI seine zweite Anforde¬ rung auf Registrierung des Streckenelementes S2 als Fahrweg¬ element an das Streckenelement S2 aus. I n Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S2 das Fahrzeug ZI darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikati¬ onsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug ZI vor. Das Fahrzeug ZI nimmt daraufhin Kon¬ takt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Po- sition des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug ZI ein jeweils aktueller Bremszielpunkt vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug ZI dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 auf¬ rückt. Auch hierbei ist der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zwei- ten Zugfolgepunkttyps ZFT. I I , solange das Fahrzeug Z2 in
Richtung des Streckenelementes S2 fährt - sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug ZI seine steil auslaufende Bremskurve BK1A . I I ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Brems- Zielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sofern aber das Fahrzeug Z2 beispielsweise vor der Weiche W2 am Bremszielpunkt HP2 (Sp) zum stehen kommen würde, so wäre der aktuelle Bremszielpunkt für Das Fahrzeug ZI ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfol¬ gepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT. I I . Deshalb würde das Fahrzeug ZI dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A . I I auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1A . I um¬ schalten, da es nicht über den Bremszielpunkt HP2 (SP) rut¬ schen darf. Zum Zeitpunkt, der in der Figur 4 dargestellt ist, darf das Fahrzeug ZI zunächst nicht in den Gleisabschnitt G5 einfah¬ ren, da das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug ZI vorgenommen hat. Das Fahrzeug ZI gibt seine zweite Anforderung auf Registrie¬ rung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Stre¬ ckenelement S3 aus. I n Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug ZI darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vor¬ genommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahr¬ zeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug ZI vor. Das Fahrzeug ZI nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahr- zeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug ZI ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z2) oder HP(Z2) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug ZI dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) ist kein Gefah- renpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfol¬ gepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt - sich also weiter vorwärts be¬ wegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug ZI seine steil auslaufen¬ de Bremskurve BK1A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu fol- gen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z2 am Bremsziel¬ punkt HP(Z3) hinter dem Fahrzeug Z3 zum stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt für das Fahrzeug ZI ein Ge¬ fahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zug- folgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug ZI dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z2) rutschen darf. Ein hier nicht gezeigter Zugführer des Fahrzeuges ZI hat an der in Figur 5 gezeigten Position des Gleisabschnittes G3 Verwerfungen im Gleisbett festgestellt. Er gibt daher über eine Schnittstelle der Fahrzeugsteuerung Kenndaten einer den Punkt P einschließenden Langsamfahrstelle LFS als dynamische Fahrbetriebsdaten in die Fahrzeugsteuerung OBU1 ein. Das
Fahrzeug hinterlegt seine dynamischen Fahrbetriebsdaten zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement S2, sobald die manuelle Eingabe durch Speichern abge¬ schlossen ist. Dynamische Fahrbetriebsdaten, beispielsweise in Form rutschiger Abschnitte, können aber auch durch Sensoren des jeweiligen Fahrzeuges erfasst und durch den Zugführer lediglich manuell freigegeben werden, wobei dann das jeweilige Fahrzeug seine dynamischen Fahrbetriebsdaten dann eben- falls zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement hinterlegt, sobald diese freigegeben sind. Das Hinterlegen erfolgt vorzugsweise bei der nächsten Kommu¬ nikation mit dem jeweiligen in Fahrtrichtung liegenden Stre- ckenelement. Das Fahrzeug ZI hinterlegt also die Kenndaten der Langsamfahrstelle zu dem Zeitpunkt, zu dem es seine Pas¬ sierbestätigung an das Streckenelement S2 ausgibt.
Gemäß Figur 5 nähert sich bereits eine Rotte R der Position P des Gleisabschnittes G3, um die Verwerfungen im Gleisbett zu beseitigen. Zum Schutz der Rotte führt ein Rottenführer das tragbare Gerät D mit sich, das neben der Streckenelementsteu¬ erung TSC5, die Mittel zur Freigabe MF5 und die Mittel zur Bestimmung seiner aktuellen Position M05 aufweist. Mit dem tragbaren Gerät D kann das Streckenelement 5 in das Gleis¬ streckennetz integriert werden, das nach seiner Integration die Arbeitszone AZ zum Schutz der Rotte bildet. Nach seiner Aktivierung gibt die Streckenelementsteuerung TSC5 in Abhängigkeit seiner aktuellen Position die aktuelle Lage der Ar- beitszone AZ vor und meldet sich bei den Streckenelementen Sl und S2 an. Das Streckenelement Sl teil dem treckenelement S5 mit, dass es für das Fahrzeug Z4 seine Bewilligung als Fahr¬ wegelement eingetragen hat. In Reaktion darauf trägt auch das Streckenelement S5 seine Bewilligung für das Fahrzeug Z4 als Fahrwegelement ein. Damit ist der Streckenabschnitt G3 durch das Streckenelement S5 temporär geteilt.
Gemäß Figur 6 hat das Streckenelement S2 seine Markierung für das Fahrzeug Z4 vorgenommen und das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelement Sl an. Daraufhin informiert das Streckenelement Sl das Fahrzeug Z4 über das temporär ein¬ gefügte Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet und teilt ihm insbesondere die Kommunikationsadresse des Stre¬ ckenelementes S5 mit. Nun fordert das Fahrzeug beim Strecken- element S5 die Registrierung als Fahrwegelement an. Gemäß Figur 7 nimmt das Streckenelement S5 seine Registrie¬ rung für das Fahrzeug Z4 vor, so dass das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunk HP4 (re) vorrücken kann. Gemäß Figur 8 fordert das Fahrzeug Z4 die Markierung des
Streckenelementes S5 an. In Reaktion nimmt das Streckenele¬ ment seine Markierung vor, gibt aber noch keine Markierungs¬ bestätigung an das Fahrzeug Z4 aus. Zunächst zeigt das Gerät D auf einem Display und/oder akus¬ tisch an, dass das Fahrzeug Z4 die Arbeitszone passieren möchte .
Gemäß Figur 9 stellt der Rottenführer sicher, dass die gesam- te Rotte den Gefahrenbereich am Gleis verlässt und fernbleibt und gibt dann über das Mittel zur Freigabe MF5 des Gerätes D die Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r ein. Erst nach Eingang dieser Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r gibt das Streckenelement S5 die Markierungsbestätigung QM4,5 aus, wobei die Markierungsbestätigung QM4,5 die Zuteilungsbestäti¬ gung bildet. Das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelementes Sl an. Das Streckenelement Sl nimmt diese Registrierung vor. Gemäß Figur 10 rückt nun das Fahrzeug Z4 bis zum Bremsziel¬ punkt HP1 (Sp) vor. Das Fahrzeug Z4 gibt eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S5 aus, das darauf¬ hin den Speichereintrag Z4BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag „/" löscht - also seine Bewilligung, Registrie- rung und Markierung für das Fahrzeug Z4 zurücknimmt bzw. auf¬ hebt. Daraufhin kann die Rotte zum Arbeiten in den Gefahrenbereich zurückkehren.

Claims

Patentansprüche
Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz (1), das durch Streckenelemente (Sl, S2, Sp) in Streckenab¬ schnitte (Gl, G2, Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (ZI, Z2, Zr) befahrbar ist,
- bei dem die Fahrzeuge (ZI, Z2, Zr) von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern und
- bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit = 1 bis r) , das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegele ment bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuteilt und eine Zutei¬ lungsbestätigung (QMITI, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug ausgibt,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zumindest eines (S5) der Streckenelemente nach seiner In¬ tegration in das Gleisstreckennetz (1) eine Arbeitszone
(AZ) bildet und die Zuteilungsbestätigung (QMm, 5 mit m = ; bis r) für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe (Fm, 5 mit m = bis r) ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement
(S5) mit Mitteln (MF5) zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe (Fm, 5 mit m = 1 bis r) ma nuell eingegeben wird.
Sicherungsverfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das zumindest eine Streckenelement (S5) , das die Arbeits¬ zone (AZ) bildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (Sl, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt wird.
Sicherungsverfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das zumindest eine Streckenelement (S5) , das die Arbeits¬ zone (AZ) bildet, mit Mitteln (M05) zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt wird und die aktuelle Lage der Arbeitszone (AZ) zwischen den zwei Streckenele¬ menten (Sl, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorgibt .
Sicherungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s eine Fahrzeugsteuerung (OBUm mit m = 1 bis r) des jeweiligen Fahrzeugs (Zm mit m = 1 bis r) zum Anfordern der
Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) Anforderungen (ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) bestimmt und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung (OBUm) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMZm) an das jeweilige Streckenele¬ ment (Si mit i = 1 bis p) ausgibt.
Sicherungsverfahren nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s eine Streckenelementsteuerung (TSCi mit i = 1 bis p) des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen
(ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis p) mittels eines der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) empfängt, anhand der empfangenen An¬ forderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes
(Si mit i = 1 bis p) als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) bestimmt und die jeweilige Zuteilungsbestätigung (Ckm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) mittels des der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis p) ausgibt.
Sicherungsverfahren nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s bei dem das zumindest einen Streckenelement (S5) , das die Arbeitszone (AZ) bildet, die Streckenelementsteuerung (TSC5), die Mittel (MF5) zur Freigabe und die Mittel (M05) zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes (D) bereitgestellt werden.
Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (Sl, S2, Sp) in Streckenabschnitte (Gl, G2, Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (ZI, Z2, Zr) befahrbar ist,
- bei dem die Fahrzeuge (ZI, Z2, Zr) geeignet ausgebil¬ det sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern, und
- bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) , das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung (Q^ , i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug auszuge¬ ben,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s zumindest eines (S5) der Streckenelemente geeignet ausge¬ bildet ist, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone (AZ) zu bilden und die Zuteilungsbe¬ stätigung (QMm, 5 mit m = 1 bis r) für das jeweilige Fahr¬ zeug (Zm mit m = 1 bis r) erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe (Fm, 5 mit m = 1 bis r) auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement (S5) Mittel (MF5) zur Frei¬ gabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe (Fm, 5 mit m = 1 bis r) manuell einzugeben ist.
Sicherungssystem nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das zumindest eine Streckenelement (S5) , das die Arbeits¬ zone (AZ) bildet, geeignet ausgebildet ist, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (Sl, S2) tempo¬ rär in das Gleisstreckennetz (1) integriert und von dort wieder entfernt zu werden. Sicherungssystem nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s das zumindest eine Streckenelement (S5) , das die Arbeits¬ zone (AZ) bildet, Mittel (M05) zur Bestimmung seiner aktu¬ ellen Position aufweist und geeignet ausgebildet ist, die aktuelle Lage der Arbeitszone (AZ) zwischen den zwei Stre¬ ckenelementen (Sl, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s eine Fahrzeugsteuerung (OBUm mit m = 1 bis r) des jeweiligen Fahrzeugs (Zm mit m = 1 bis r) geeignet ausgebildet ist, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) Anforderungen
(ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung (OBUm) zugeordneten Kommunikationsmittels
(KMZm) an das jeweilige Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) auszugeben.
Sicherungssystem nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s eine Streckenelementsteuerung (TSCi mit i = 1 bis p) des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) geeignet ausgebildet ist, die das jeweilige Streckenelement betref¬ fenden Anforderungen (ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) mittels eines der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) zu empfangen, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) als Fahr¬ wegelement für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung
(QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) mittels des der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikati- onsmittels (KMSi) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) auszugeben.
Sicherungssystem nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s bei dem zumindest einen Streckenelement (S5) , das die Ar¬ beitszone (AZ) bildet, die Streckenelementsteuerung
(TSC5), die Mittel (MF5) zur Freigabe und die Mittel (M05) zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes (D) ausgebildet sind.
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