ES2830349T3 - Procedimiento de protección y sistema de protección para una red de vías ferroviarias - Google Patents

Procedimiento de protección y sistema de protección para una red de vías ferroviarias Download PDF

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ES2830349T3 ES16766506T ES16766506T ES2830349T3 ES 2830349 T3 ES2830349 T3 ES 2830349T3 ES 16766506 T ES16766506 T ES 16766506T ES 16766506 T ES16766506 T ES 16766506T ES 2830349 T3 ES2830349 T3 ES 2830349T3
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Abstract

Procedimiento de proteccion para una red de vias ferroviarias (1) que esta dividida en secciones de via (G1, G2, ..., Gq) mediante elementos de via (S1, S2, ..., Sp) y que puede ser transitada por vehiculos (Z1, Z2, ..., Zr), - en el cual los vehiculos (Z1, Z2, ..., Zr), desde elementos de via seleccionados, solicitan etapas (B, R, M) para la asignacion como elemento de recorrido, y - en el cual cada uno (Si, en donde i = 1 a p) de los elementos de via seleccionados, respectivamente para cada vehiculo (Zm, en donde m = 1 a r), que solicita al mismo las etapas para la asignacion como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, asigna automaticamente como elemento de recorrido, y emite una confirmacion de asignacion (QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p) hacia el respectivo vehiculo, caracterizado porque al menos uno (S5) de los elementos de via, despues de su integracion en la red de vias ferroviarias (1), forma una zona de trabajo (AZ) y emite la confirmacion de asignacion (QMm,5 en donde m = 1 a r) para el respectivo vehiculo (Zm, en donde m = 1 a r) solo despues de la entrada de una autorizacion de asignacion (Fm,5, en donde m = 1 a r), donde al menos un elemento de via (S5) se proporciona con medios (MF5) para la autorizacion, mediante los cuales se ingresa manualmente la autorizacion de asignacion (Fm,5, en donde m = 1 a r).

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento de protección y sistema de protección para una red de vías ferroviarias
La presente invención, según el preámbulo de la reivindicación 1, hace referencia a un procedimiento de protección para una red de vías ferroviarias que está dividida en secciones de vía mediante elementos de vía y que puede ser transitada por vehículos, - en el cual los vehículos, desde elementos de vía seleccionados, solicitan etapas para la asignación como elemento de recorrido, y en el cual cada uno de los elementos de vía seleccionados, respectivamente para cada vehículo, que le solicita al mismo las etapas para la asignación como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, asigna automáticamente como elemento de recorrido, y emite una confirmación de asignación al respectivo vehículo.
La presente invención, según el preámbulo de la reivindicación 7, hace referencia también a un sistema de protección para una red de vías ferroviarias que está dividida en secciones de vía mediante elementos de vía y que puede ser transitada por vehículos, - en el cual los vehículos, de los elementos de vía seleccionados, están diseñados de forma adecuada para solicitar etapas para la asignación como elemento de recorrido, en el cual cada uno de los elementos de vía seleccionados, respectivamente para cada vehículo, que solicita al mismo las etapas para la asignación como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, está diseñado de forma adecuada para asignar automáticamente como elemento de recorrido, y para emitir una confirmación de asignación hacia el respectivo vehículo.
Un procedimiento de protección conforme al género y un sistema de protección conforme al género se conocen por ejemplo por el documento de patente DE 44 06 720 C2 y presentan la ventaja de que no necesitan un puesto de maniobra central.
En las redes de vías ferroviarias, de manera conocida, regularmente se requieren trabajos de construcción y/o de mantenimiento que deben ser realizados por personal de obras de construcción, el cual se denomina como grupo de operarios de vías férreas. Un grupo de operarios de vías férreas debe ser protegido durante su trabajo en el área de riesgo de una sección de la vía afectada, en la cual deben realizarse los trabajos de construcción y/o de mantenimiento.
Las instalaciones de alerta de los grupos de operarios de vías férreas se componen de una serie de luces de señalización y avisadores de alerta acústicos, que después de su montaje en el borde del balasto de la sección de vía afectada, deben activarse al aproximarse un vehículo, mediante puestos de la vía. En tanto la instalación de alerta de los grupos de operarios de vías férreas esté activa, el grupo de operarios de vías férreas debe mantenerse alejado del área de riesgo de la sección de vías afectada, y dejar pasar el vehículo que se aproxima. La información de que un vehículo se aproxima al área de riesgo, por tanto, se basa aquí en el trabajo fiable de los puestos de la vía.
En un procedimiento conocido por el documento WO 2014/033089 A1, por ejemplo un jefe de obras responsable por una zona de trabajo, ante la solicitud mediante un vehículo, puede dar su consentimiento por teléfono para la entrada del vehículo en la zona de trabajo. Además, el documento DE 10 2008 020 700 A1 describe un procedimiento de protección para una zona de trabajo en una red de vías ferroviarias, en el cual se impide un ingreso de un vehículo a la zona de trabajo, en el caso de que no todas las personas en la zona de trabajo hayan confirmado manualmente un aviso.
El objeto de la presente invención consiste en proteger mejor los trabajos de construcción y/o trabajos de mantenimiento en el área de riesgo de una red de vías ferroviarias.
Dicho objeto, en el caso de un procedimiento de protección con las características de la reivindicación 1, se soluciona de manera que al menos uno de los elementos de vía, después de su integración en la red de vías ferroviarias, forma una zona de trabajo y emite la confirmación de asignación para el respectivo vehículo sólo después de la entrada de una autorización de asignación, donde al menos un elemento de vía se proporciona con medios para la autorización, mediante los cuales se ingresa manualmente la autorización de asignación.
En el procedimiento de protección según la invención, por lo tanto, tiene lugar una formación de la zona de trabajo, asistida mediante tecnología de protección, que sólo puede ser atravesada por un vehículo para el cual fue determinada una asignación de al menos un elemento de vía como elemento de recorrido, cuando previamente fue confirmado de forma manual el medio para la autorización. El personal de obras de construcción que puede reconocer la determinación de la asignación, puede por tanto abandonar de forma segura el área de riesgo de la sección de vía correspondiente y sólo después accionar el medio para la autorización.
Dicho objeto, en el caso de un sistema de protección con las características de la reivindicación 7, se soluciona de manera que al menos uno de los elementos de vía, después de su integración en la red de vías ferroviarias, está diseñado de forma adecuada para formar una zona de trabajo y para emitir la confirmación de asignación para el respectivo vehículo sólo después de la entrada de una autorización de asignación, donde al menos un elemento de vía presenta medios para la autorización, mediante los cuales puede ingresarse manualmente la autorización de asignación.
Las reivindicaciones 2 a 6 hacen referencia a perfeccionamientos ventajosos del procedimiento de protección según la invención, que corresponden a las variantes ventajosas del sistema de protección que están indicadas en las reivindicaciones 8 a 12.
La organización de una zona de trabajo puede realizarse de diferentes formas, de modo particularmente flexible. De este modo, según la exposición de la reivindicación 2, conforme al procedimiento, de manera preferente, se prevé que al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo se integre en la red de vías ferroviarias de forma temporaria, entre dos de los elementos de vía primero contiguos, y que se separe nuevamente desde allí. De modo correspondiente, según la exposición de la reivindicación 8, conforme al dispositivo, se considera ventajoso que al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo esté diseñado de forma adecuada para integrarse en la red de vías ferroviarias de forma temporaria, entre dos de los elementos de vía primero contiguos, y para separarse nuevamente desde allí.
Además, según la exposición de la reivindicación 3, conforme al procedimiento, de manera preferente, se prevé que al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo, se proporcione con medios para la determinación de su posición real y que predetermine la ubicación real de la zona de trabajo entre los dos elementos de vía, en función de su posición real. De modo correspondiente, según la exposición de la reivindicación 9, conforme al dispositivo, de manera ventajosa, se prevé que al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo presente medios para la determinación de su posición real y que esté diseñado de forma adecuada para predeterminar la ubicación real de la zona de trabajo entre los dos elementos de vía, en función de su posición real.
El personal de obras de construcción puede llevar consigo esos medios para la determinación de la posición real del elemento de vía. De este modo, la ubicación real de la zona de trabajo preparada puede adaptarse de forma continua al lugar de ubicación del personal de obras de construcción.
Según la exposición de la reivindicación 4, conforme al procedimiento, se considera ventajoso que un controlador del vehículo, del respectivo vehículo, para solicitar las etapas para la asignación en el respectivo elemento de vía, determine solicitudes, y que emita las solicitudes mediante uno de los medios de comunicaciones asociado al controlador del vehículo, al respectivo elemento de vía. De manera correspondiente, según la exposición de la reivindicación 10, conforme al dispositivo, se considera ventajoso que un controlador del vehículo, del respectivo vehículo, esté diseñado de forma adecuada para solicitar las etapas para la asignación en el respectivo elemento de vía, para determinar solicitudes, y para emitir las solicitudes mediante uno de los medios de comunicaciones asociado al controlador del vehículo, al respectivo elemento de vía.
Además, según la exposición de la reivindicación 5, conforme al procedimiento, se considera ventajoso que un controlador del elemento de vía, del respectivo elemento de vía, reciba las solicitudes relativas al respectivo elemento de vía, en el respectivo vehículo, mediante uno de los medios de comunicaciones asociado al controlador del elemento de vía, mediante las solicitudes recibidas determine la asignación del respectivo elemento de vía como elemento de recorrido para el respectivo vehículo, y emita la respectiva confirmación de asignación, mediante el medio de comunicaciones asociado al controlador del elemento de vía, hacia el respectivo vehículo. Y de modo correspondiente, según la exposición de la reivindicación 11, conforme al dispositivo, se considera ventajoso que un controlador del elemento de vía, del respectivo elemento de vía, esté diseñado de forma adecuada para recibir las solicitudes relativas al respectivo elemento de vía, en el respectivo vehículo, mediante uno de los medios de comunicaciones asociado al controlador del elemento de vía, mediante las solicitudes recibidas para determinar la asignación del respectivo elemento de vía como elemento de recorrido para el respectivo vehículo, y para emitir la respectiva confirmación de asignación, mediante el medio de comunicaciones asociado al controlador del elemento de vía, hacia el respectivo vehículo.
También, según la exposición de la reivindicación 6, conforme al procedimiento, se considera ventajoso que en al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo, el controlador del elemento de vía, los medios para la autorización y los medios para la determinación de la posición real, se proporcionen como componentes de un dispositivo móvil, en particular que puede ser portado por una persona.
De manera correspondiente, según la exposición de la reivindicación 12, conforme al dispositivo, se considera ventajoso que en al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo, el controlador del elemento de vía, los medios para la autorización y los medios para la determinación de la posición real, estén diseñados como componentes de un dispositivo móvil, en particular que puede ser portado por una persona.
Un dispositivo de esa clase puede ser llevado y manejado de forma sencilla, por ejemplo por el jefe de un grupo de operarios de vías férreas. El jefe del grupo de operarios de vías férreas, de este modo, es habilitado para autorizar el paso de un vehículo por la zona de trabajo, sólo cuando todo el grupo de operarios de vías férreas ha abandonado el área de riesgo de la zona de trabajo en el carril.
A continuación, la invención se explica en detalle mediante las figuras. Muestran:
Figura 1a un sector de una red de vías ferroviarias que está dividida por elementos de vía en una pluralidad de secciones de vía y que, en función de datos de componentes de un plano de vías, puede ser transitada por vehículos, y está equipada con una primera forma de ejecución de un sistema de protección según la invención, en un primer momento,
Figura 1b el sector de la red de vías ferroviarias según la figura 1a, en el momento según la figura 1a, la cual está equipada con una segunda forma de ejecución del sistema de protección según la invención, Figuras 2 a 10 el sector de la red de vías ferroviarias según la figura 1a, que está equipada con la primera forma de ejecución del sistema de protección según la invención, en otros momentos,
Figura 11 el sector de la red de vías ferroviarias según la figura 1a, con una representación esquemática del plano de vías,
Figura 12 otro sector de la red de vías ferroviarias, que a la derecha se une al sector mostrado en la figura 11, igualmente con una representación esquemática del plano de vías, y
Figura 13 un dispositivo móvil de un elemento de vía, diseñado como zona de trabajo, del sistema de protección según la invención.
La figura 1 muestra un sector de una red de vías ferroviarias 1 con una primera forma de ejecución del sistema de protección 2 según la invención. El sistema de protección 2 comprende cuatro subsistemas 3 a 6.
Un primer subsistema 3 de los mismos es un sistema de comunicaciones, mediante el cual se comunican unos con otros los otros tres subsistemas 4 a 6.
Un segundo subsistema 4 de los mismos está formado por elementos de vía S1, S2, ..., Sp con controladores del elemento de vía SC1, TSC2, ..., TSCp, donde los elementos de vía dividen la red de vías ferroviarias 1 en una pluralidad de secciones de vía G1, G2, ..., Gq. Entre los elementos de vía se encuentran por ejemplo aparatos de vía, pasos a nivel, pasos a nivel de altura constante para viajeros, dispositivos de tope y dispositivos detectores de descarrilamiento. Entre los elementos de vía se encuentran también zonas de trabajo organizadas de forma móvil. En el sector mostrado, en primer lugar, cuatro elementos de vía S1 a S4 vinculan ocho secciones de vía G1 a G8. Los cuatro elementos de vía S1 a S4 se tratan respectivamente de un aparato de vía con un desviador Wi en donde i = 1 a 4 y con un elemento de mando STWi en donde i = 1 a 4, para el desviador Wi.
Un tercer subsistema 5 de los mismos está formado por vehículos Z1, Z2, ..., Zr en forma de trenes, con controladores de vehículos OBU1, OBU2, ..., OBUr. En el sector mostrado se encuentran por ejemplo cuatro vehículos Z1 a Z4.
El cuarto subsistema 6 está formado por un centro de control OCC. Los controladores del elemento de vía TSC1, TSC2, ..., TSCp y los controladores del vehículo OBU1, OBU2, ..., OBUr presentan respectivamente un ordenador seguro - por ejemplo en forma de un ordenador 2v2 o de un ordenador 2v3. El centro de control OCC presenta igualmente un ordenador, que puede estar diseñado como ordenador no seguro. El sistema de comunicaciones 2, de manera preferente, está diseñado como un sistema de comunicaciones inalámbrico.
Un primer tren Z1, en la dirección de marcha de izquierda a derecha, que mediante un elemento de vía, no mostrado en las figuras, en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 1, ha ingresado en la red de vías ferroviarias 1, y que debe abandonar la red de vías ferroviarias 1 mediante un elemento de vía, no mostrado en las figuras, en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 2, se encuentra en la sección de vía G1, en un punto objetivo de frenado HP1(-), delante del lado negativo del desviador W1 (véase también la figura 11). Un plan de ruta del tren Z1, del que el mismo disponía por ejemplo ya antes de ingresar a la red de vías ferroviarias 1 o que ha obtenido desde el centro de control OCC al ingresar a la red de vías ferroviarias 1, en cuanto a la sección de vía mostrada, indica:
Z1|FEAFE1 |...|W1 |W2|detenciónB1:20|W3+|W4+|...|FEAFE 2|
El tren 1 desea por lo tanto circular por el desviador W1 situado en la posición negativa y, con ello, en la dirección de paso F4, y por el desviador W2 situado en posición negativa, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F3. En la estación B1 el tren Z1 desea detenerse 20 segundos. Después de su parada, el mismo desea circular por el desviador W3 situado en la posición positiva y, con ello, en la dirección de paso F2, y por el desviador W4 situado en posición positiva, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F1. El tren Z1, por tanto, desea continuar con su marcha en las secciones de vía G3, G5, G6 y G7.
Un segundo tren Z2, igualmente en la dirección de marcha de izquierda a derecha, que mediante un elemento de vía, no mostrado en las figuras, en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 3, ha ingresado en la red de vías ferroviarias 1, y que debe abandonar la red de vías ferroviarias 1 mediante el elemento de entrada/salida FEAFE 2, se encuentra en la sección de vía G2, en un punto objetivo de frenado HP1(-), delante del lado positivo del desviador W1.
Su plan de ruta, en cuanto a la sección de vía mostrada, indica:
Z2|FEAFE3|...|W1+|W2-|detenciónB1:25|W3+|W4+|...|FEAFE2|
El tren Z2 desea por lo tanto circular por el desviador W1 situado en la posición negativa y, con ello, en la dirección de paso F2, y por el desviador W2 situado en posición negativa, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F3, después de una detención de 25 segundos en la estación B1, por el desviador W3, desde su lado positivo, situado en posición positiva y, con ello, en la dirección de paso F2, y por el desviador W4, situado en posición positiva, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso f 1, para continuar con su marcha en las secciones de vía G3, G5, G6 y G7.
Un tercer tren Z3, en la dirección de marcha de izquierda a derecha, que mediante el elemento de entrada/salida FEAFE 1, ha ingresado en la red de vías ferroviarias 1, y que debe abandonar la red de vías ferroviarias 1 mediante un elemento de vía, no mostrado en las figuras, en forma de un elemento de entrada/salida FEAFE 4, se encuentra en la sección de vía G3, en un punto objetivo de frenado HP2(Sp), delante del lado con punta del desviador W12.
Su plan de ruta, en cuanto a la sección de vía mostrada, indica:
Z3|FEAFE1|...|W2-|detenciónB1:20|W3+|W4-|...|FEAFE4|
El tren Z3 desea por lo tanto circular por el desviador W2 situado en la posición negativa, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F3, después de una detención de 20 segundos en la estación B1, por el desviador W3, desde su lado positivo, situado en posición positiva y, con ello, en la dirección de paso F2, y por el desviador W4, situado en posición negativa, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F3, para continuar con su marcha en las secciones de vía G5, G6 y G7.
Un cuarto tren Z4, en la dirección de marcha de derecha a izquierda, que mediante el elemento de entrada/salida FEAFE 4, ha ingresado en la red de vías ferroviarias 1, y que debe abandonar la red de vías ferroviarias 1 mediante el elemento de entrada/salida FEAFE 1, se encuentra en la sección de vía G6, en un punto objetivo de frenado HP3(Sp), delante del lado con punta del desviador W3.
Su plan de ruta, en cuanto a la sección de vía mostrada, indica:
Z1|FEAFE4|...|W3-|detenciónB1:25|W2+|W1-|...|FEAFE1
El tren Z4 desea por lo tanto circular por el desviador W3 situado en la posición negativa, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F3, después de una detención de 25 segundos en la estación B1, por el desviador W3, desde su lado positivo, situado en posición positiva y, con ello, en la dirección de paso F2, y por el desviador W1, situado en posición negativa, desde su lado con punta y, con ello, en la dirección de paso F3, para continuar con su marcha en las secciones de vía G4, G3 y G1.
La preparación de la asignación de un elemento de vía como elemento de recorrido para un vehículo y, con ello, la preparación no centralizada del permiso de conducción para un vehículo, tiene lugar mediante tres fases individuales del procedimiento. Una primera de esas fases del procedimiento es una prueba del recorrido. Una segunda de esas fases del procedimiento es un establecimiento del recorrido. Y la tercera de esas fases del procedimiento es un otorgamiento del permiso de conducción. Esas tres fases del procedimiento, de la preparación de la asignación de un elemento de vía como elemento de recorrido para un vehículo, se utilizan por una parte para solucionar un conflicto. Por otra parte, de manera ventajosa, aseguran una utilización de los elementos de vía y de las secciones de vía de la red de vías ferroviarias, optimizada en cuanto a la necesidad y al uso.
Durante el control del recorrido, el respectivo vehículo solicita una primera etapa para la asignación en forma de una inscripción de una aprobación B. Para ello, el respectivo vehículo emite hacia el respectivo elemento de vía situado en su recorrido una solicitud en cuanto a la inscripción de la aprobación B del elemento de vía, como elemento de recorrido para el vehículo. A continuación, el elemento de vía controla automáticamente si esa inscripción de la aprobación es posible. El elemento de vía impide entonces una inscripción de la aprobación sólo cuando con respecto a la inscripción solicitada ya se encuentra presente una inscripción de una aprobación para otro vehículo, en la dirección contraria directa. Por lo demás, el respectivo elemento de vía puede usarse además para otros vehículos (trenes). Por lo tanto, el mismo puede emitir asignaciones a otros vehículos como elemento de recorrido, de manera que los mismos pueden usar el elemento de vía en su propio recorrido. Si la inscripción de una aprobación es posible, entonces el elemento de vía efectúa esa inscripción y emite entonces una confirmación, mediante la inscripción de la aprobación, hacia el respectivo vehículo.
Durante el establecimiento del recorrido, el respectivo vehículo solicita una segunda etapa para la asignación en forma de una inscripción de un registro R. Para ello, el respectivo vehículo emite hacia el respectivo elemento de vía situado en su recorrido una solicitud en cuanto a la inscripción del registro R del elemento de vía, como elemento de recorrido para el vehículo. A continuación, el elemento de vía controla automáticamente si esa inscripción del registro es posible. El elemento de vía impide una inscripción del registro en circunstancias predeterminadas. Por lo demás, el respectivo elemento de vía puede usarse todavía para otros vehículos (trenes). Por lo tanto, el mismo puede emitir asignaciones a otros vehículos como elemento de recorrido, de manera que los mismos pueden usar el elemento de vía en su propio recorrido. Si la inscripción de un registro es posible, entonces el elemento de vía efectúa ese registro y emite entonces una confirmación, mediante la inscripción del registro, hacia el respectivo vehículo.
Al otorgarse el permiso de conducción, el respectivo vehículo solicita una tercera etapa para la asignación en forma de una inscripción de un marcado M. Para ello, el respectivo vehículo emite hacia el respectivo elemento de vía situado en su recorrido una solicitud en cuanto a la inscripción del marcado del elemento de vía, como elemento de recorrido para el vehículo. Nuevamente, el elemento de vía controla automáticamente si ese marcado del registro es posible. El elemento de vía impide una inscripción del marcado en circunstancias predeterminadas. Si la inscripción del marcado es posible, entonces el elemento de vía efectúa esa inscripción, en tanto sea necesario dispone el cambio del elemento de vía y emite entonces una confirmación, mediante la inscripción del marcado, hacia el respectivo vehículo. Todos los otros vehículos que solicitan una inscripción de un marcado deben esperar hasta que se haya borrado nuevamente el marcado inscrito.
La recepción de la confirmación mediante la inscripción del marcado autoriza ahora al respectivo vehículo para usar el elemento de vía como elemento de recorrido y, mediante el elemento de vía, para avanzar hacia la siguiente sección de vía, hasta un punto predeterminado antes del próximo elemento de vía, donde para el mismo es conocido el punto predeterminado desde la topología de la vía - por tanto, desde un componente topológico de un plano de vías. El vehículo presenta también un sistema de localización, de manera que el mismo siempre sabe en qué punto se encuentra realmente en la red de vías ferroviarias.
Con el paso por el elemento de vía, el respectivo vehículo emite hacia el respectivo elemento de vía una confirmación de paso. Al recibirse esa confirmación de paso, el respectivo elemento de vía borra la aprobación inscrita, el registro inscrito y el marcado inscrito.
Para realizar las tres etapas mencionadas para la asignación, espacios de almacenamiento son gestionados por cada controlador del elemento de vía TSCi de los elementos de vía.
En la primera forma de ejecución del sistema de protección, los espacios de almacenamiento de los elementos de vía individuales forman respectivamente celdas de una tabla Ti en donde i = 1 a p. Las columnas de esas tablas corresponden a las distintas clases de utilizaciones del respectivo elemento de vía. De este modo, los desviadores mostrados presentan respectivamente cuatro clases de utilizaciones identificadas en las figuras mediante flechas F1, F2, F3 y F4. Otros elementos de vía, como por ejemplo elementos de entrada/salida, dispositivos detectores de descarrilamiento o zonas de trabajo organizadas de forma móvil presentan dos clases de utilizaciones, identificadas en las figuras mediante flechas f1 y f2. También el controlador de elemento de vía de un elemento de vía diseñado como dispositivo de tope gestiona espacios de almacenamiento de dos clases de utilización, donde los espacios de almacenamiento de una clase de utilización, sin embargo, están ocupados permanentemente por una entrada de bloqueo identificada con "/".
En el procedimiento de protección para la red de vías ferroviarias, que está dividida en las secciones de vía G1, G2, ..., Gq mediante los elementos de vías S1, S2, ..., Sp, y que puede ser transitada por los vehículos Z1, Z2, ..., Zr en función de datos de componentes de un plano de vías, por tanto, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr, desde elementos de vía seleccionados, solicitan las etapas B, R, M para la asignación como elemento de recorrido.
En el sistema de protección para la red de vías ferroviarias, que está dividida en una pluralidad de secciones de vía G1, G2, Gq mediante los elementos de vías S1, S2, Sp, y que puede ser transitada por vehículos Z1, Z2, Zr en función de datos de componentes de un plano de vías, por tanto, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr, desde elementos de vía seleccionados, están diseñados para solicitar las etapas B, R, M para la asignación como elemento de recorrido. Además, cada uno, Si en donde i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados, respectivamente para cada vehículo Zm en donde m = 1 a r, que solicita al mismo las etapas para la asignación como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, está diseñado de forma adecuada para asignar automáticamente como elemento de recorrido, y para emitir una confirmación de asignación QMm, i en donde m = 1 a r, e i = 1 a p hacia el respectivo vehículo.
De este modo, cada Si, en donde i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados, respectivamente para cada vehículo Zm, en donde m = 1 a r, que solicita al mismo las etapas para la asignación como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, asigna automáticamente como elemento de recorrido, de manera que como reacción frente a una primera solicitud ABZmSi, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, en una clase de utilización F1; F2; F3; F4; f1; f2 solicitada por el respectivo vehículo, efectúa su aprobación B como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, como reacción frente a una segunda solicitud ARZmSi, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, efectúa su registro R como elemento de recorrido para el respectivo vehículo, y como reacción frente a una tercera solicitud AMZmSi, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, efectúa su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo.
El controlador del vehículo OBUm del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, por tanto, para solicitar las etapas para la asignación en el respectivo elemento de vía Si en donde i = 1 a p, determina las solicitudes ABm, i, ARm, i, AMm, i en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, y emite las solicitudes mediante uno de los medios de comunicaciones KMZm asociado al controlador del vehículo OBUm, hacia el respectivo elemento de vía Si en donde i = 1 a p.
Un controlador del vehículo OBUm del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, por tanto, está diseñado de forma adecuada para solicitar las etapas para la asignación en el respectivo elemento de vía Si en donde i = 1 a p, para determinar solicitudes ABm, i, ARm, i, AMm, i en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, y para emitir las solicitudes mediante uno de los medios de comunicaciones KMZm asociado al controlador del vehículo OBUm, hacia el respectivo elemento de vía Si en donde i = 1 a p.
El controlador de elementos de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, recibe las solicitudes ABm, i, ARm, i, AMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, relativas al respectivo elemento de vía, del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a p, mediante uno de los medios de comunicaciones KMSi asociado al controlador del elemento de vía TSCi.
El controlador de elementos de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, por tanto, está diseñado de forma adecuada para recibir las solicitudes ABm, i, ARm, i, AMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, relativas al respectivo elemento de vía, en el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, mediante uno de los medios de comunicaciones KMSi asociado al controlador del elemento de vía TSCi.
El controlador del elemento de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, mediante las solicitudes recibidas, determina la asignación del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, y emite la respectiva confirmación de asignación QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, mediante el medio de comunicaciones KMSi asociado al controlador del elemento de vía TSCi, hacia el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a p.
El controlador del elemento de vía TSCi del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, por tanto, mediante las solicitudes recibidas, está diseñado de forma adecuada para determinar la asignación del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, y para emitir la respectiva confirmación de asignación QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, mediante el medio de comunicaciones KMSi asociado al controlador del elemento de vía TSCi, hacia el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r.
Las condiciones predeterminadas (reglas), de este modo, indican lo siguiente:
I: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, efectúa entonces la aprobación B solicitada al mismo, en una clase de utilización F1; F2; F3; F4; f1; f2, como elemento de recorrido, para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo cuando el mismo ya no ha efectuado su aprobación B para otro vehículo Zn, en donde n = 1 a r y n t m, en una clase de utilización F2; F1; F4; F3; f2; f1 opuesta a la clase de utilización F1; F2; F3; F4; f1; f2, y esa aprobación aún no se ha anulado.
II: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, efectúa entonces su registro R como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo cuando el mismo previamente, en una clase de utilización F1; F2; F3; F4; f1; f2, ha efectuado su aprobación B como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, y esa aprobación B aún no se ha anulado.
III: El respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, emite entonces sólo la segunda solicitud ARZmSi, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p, en cuanto al registro del respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, como elemento de recorrido en ese elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, cuando el elemento de vía Sk, en donde k = 1 a p, y k t i, contiguo, situado antes de ese elemento de vía en la dirección de marcha de ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, ha efectuado su marcado M como elemento de recorrido para ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, y ese marcado M aún no se ha anulado.
IV: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, efectúa entonces su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo cuando el mismo previamente ha efectuado su registro R como elemento de recorrido para ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, y ese registro R aún no se ha anulado.
V: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, efectúa entonces su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo, cuando el mismo, para otro vehículo Zn, en donde n = 1 a r, y n t m, ya no ha efectuado su marcado M como elemento de recorrido y ese marcado aún no se ha anulado.
VI: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, efectúa entonces su marcado M como elemento de recorrido para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo cuando antes de su registro R, como elemento de recorrido para ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, ya no ha efectuado su registro R como elemento de recorrido para otro vehículo Zn, en donde n = 1 a r, y n t m, para el cual también ha efectuado su aprobación B en la respectiva clase de utilización, y ese registro R aún no se ha cancelado.
VII: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, cuando el mismo está diseñado como aparato de vía y cuando la clase de utilización, para la cual el mismo ha efectuado su aprobación B para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, parte desde el lado sin punta del desviador W del aparato de vía, efectúa entonces su marcado M como elemento de recorrido para ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo cuando para otro vehículo Zn, en donde n = 1 a r, y n t m, para el cual ha efectuado su aprobación B en una clase de utilización que parte desde el lado con punta del desviador W, ya no ha efectuado su registro R como elemento de recorrido y ese registro R aún no se ha cancelado.
VIII: El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, cuando el mismo está diseñado como aparato de vía y cuando la clase de utilización, para la cual el mismo ha efectuado su aprobación B para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, parte desde el lado con punta del desviador W del aparato de vía, efectúa entonces su registro R como elemento de recorrido para ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo cuando previamente para otro vehículo, para el cual ha efectuado su aprobación B en una clase de utilización que parte desde el lado sin punta del desviador W, ya no ha efectuado su registro R como elemento de recorrido y su marcado M como elemento de recorrido, y ese marcado M aún no se ha cancelado.
IX: Y el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, ingresa en una sección de vía Gx, en donde x = 1 a q, entre elementos de vía contiguos Si, Sj , en donde i = 1 a p, y j = 1 a p, e i t j, o bien sólo entonces cuando utiliza una sección de vía Gx, en donde x = 1 a q entre elementos de vía contiguos Si, Sj, en donde i = 1 a p, y j = 1 a p, e i t j, sólo entonces cuando esos dos elementos de vía contiguos han efectuado respectivamente tanto su aprobación B, como también su registro R, como elemento de recorrido para ese vehículo Zm, en donde m = 1 a r, y aún no se han anulado.
En la segunda forma de ejecución del sistema de protección según la figura 1b, los espacios de almacenamiento de los elementos de vía Si individuales forman respectivamente celdas de dos tablas separadas. Por una parte, celdas de una tabla de registro de recorrido, denominada con RRTi, en donde i = 1 a p (en inglés: Route Request Table) y por otra parte celdas de una tabla de secuencia de marcha, denominada como DSTi, en donde i = 1 a p (en inglés: Drive Sequence Table).
Las condiciones predeterminadas (reglas) indican entonces lo siguiente:
i: Un vehículo sólo puede inscribirse entonces en la tabla de registro de recorrido RRTi en tanto allí no esté inscrito ningún otro vehículo para la dirección de marcha opuesta.
ii: En la tabla de secuencia de marcha DSTi siempre puede estar marcado sólo un vehículo. Cualquier otra solicitud en cuanto a la inscripción de un marcado en la tabla de secuencia de marcha DSTi se rechaza cuando ya fue otorgado un marcado o cuando el vehículo no es el primer vehículo en las columnas de la tabla de secuencia de marcha DSTi.
iii: Un vehículo puede registrarse entonces en la columna "SP" sólo en tanto no hay ningún marcado en las columnas "positivo" o "negativo".
iv: Un marcado para un vehículo en una de las columnas "positivo" o "negativo" sólo puede adjudicarse en tanto ningún vehículo esté registrado en la columna "Sp".
v: Para usar una sección entre dos elementos de vía, un vehículo necesita un registro confirmado en ambas tablas, tanto del elemento de registro, mediante el cual el vehículo ingresa en la respectiva sección de vía (el cual por tanto forma un punto de ingreso), como también del elemento de vía, mediante el cual el vehículo sale desde la respectiva sección de vía (el cual por tanto forma el punto de salida).
vi: Un vehículo puede solicitar un registro en la tabla DSTi del punto de salida, cuando para el mismo se encuentra presente un marcado para el punto de ingreso. Un vehículo, por tanto, puede avanzar hasta un elemento de vía cuando el mismo está registrado en ese elemento de vía y todos los elementos de vía en el recorrido hacia allí están marcados para él.
Del modo ya mencionado en la introducción, está proporcionado un elemento de vía S5 que, después de su integración en la red de vías ferroviarias, forma una zona de trabajo AZ.
El elemento de vía S5 diseñado como zona de trabajo en particular se caracteriza porque el mismo emite la confirmación de asignación QMm, 5 en donde m = 1 a r para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo después de una entrada de una autorización de asignación Fm,5 en donde m = 1 a r, donde al menos un elemento de vía S5 presenta medios MF5 para la autorización, mediante los cuales puede ingresarse manualmente la autorización de asignación Fm,5 en donde m = 1 a r.
El elemento de vía S5, por tanto, después de su integración en la red de vías ferroviarias, está diseñado de forma adecuada para formar una zona de trabajo AZ y para emitir la confirmación de asignación QMm, 5 en donde m = 1 a r, para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, sólo después de la entrada de una autorización de asignación
Fm, 5,en donde m = 1 a r, donde al menos un elemento de vía S5 presenta medios MF5 para la autorización, mediante los cuales puede ingresarse manualmente la autorización de asignación Fm,5 en donde m = 1 a r.
El elemento de vía S5 que forma la zona de trabajo AZ se integra en la red de vías ferroviarias de forma temporaria, entre dos de los elementos de vía (S1, S2) primero contiguos, y se separa nuevamente desde allí.
Al menos un elemento de vía S5 que forma la zona de trabajo AZ, por tanto, está diseñado de forma adecuada para integrarse en la red de vías ferroviarias de forma temporaria, entre dos de los elementos de vía (S1, S2) primero contiguos, y para separarse nuevamente desde allí.
Al menos un elemento de vía S5 que forma la zona de trabajo AZ, se proporciona con medios MO5 para la determinación de su posición real y predetermina la ubicación real de la zona de trabajo AZ entre los dos elementos de vía (S1, S2), en función de su posición real.
Al menos un elemento de vía S5 que forma la zona de trabajo AZ presenta medios MO5 para la determinación de su posición real y está diseñado de forma adecuada para predeterminar la ubicación real de la zona de trabajo AZ entre los dos elementos de vía S1, S2, en función de su posición real.
En al menos un elemento de vía que forma la zona de trabajo AZ, el controlador del elemento de vía TSC5, los medios MF5 para la autorización y los medios MO5 para la determinación de la posición real, se proporcionan como componentes de un dispositivo D móvil, en particular que puede ser portado por una persona.
En al menos un elemento de vía S5 que forma la zona de trabajo AZ, por tanto, el controlador del elemento de vía TSC5, los medios MF5 para la autorización y los medios MO5 para la determinación de la posición real, están diseñados como componentes de un dispositivo D móvil, en particular que puede ser portado por una persona.
Según las figuras 10 y 11, en el sistema de protección para una red de vías ferroviarias, los datos de al menos uno de los componentes Kgeo, Ktop, Kfb del plano de vías SA se almacenan en partes referidas a los elementos de vía Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p, en forma de conjuntos datos Ds1, Ds2, ..., Dsp, de forma local, en los elemento de vía S1, S2, ..., Sp.
En el sistema de protección, por tanto, los datos de al menos uno de los componentes Kgeo, Ktop, Kfb del plano de vías SA se almacenan en partes referidas a los elementos de vía Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p, en forma de conjuntos de datos Ds1, Ds2, Dsp, de forma local, en los elemento de vía S1, S2, ..., Sp.
Un primer componente del plano de vías (SA), cuyos datos se almacenan o están almacenados en partes Ds(Kgeo)1, Ds(Kgeo)2, ..., Ds(Kgeo)p en los elementos de vía, se proporciona o está proporcionado como un componente geométrico Kgeo con datos de geometría y de localización para determinar la posición del vehículo en la red de vías ferroviarias.
De este modo, como datos de geometría y de localización están proporcionados o se proporcionan:
- datos de posición de los elementos de vía en la red de vías ferroviarias y/o
- datos de posición de extremos de secciones de vía, de las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, en la red de vías ferroviarias, y/o
- datos de posición de elementos de ajuste en las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o - datos de longitud de las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos del trazado de las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía.
Un segundo componente del plano de vías SA, cuyos datos se almacenan o están almacenados en partes Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb)p en los elementos de vía, se proporciona o está proporcionado como un componente de funcionamiento de marcha Kbf con datos de funcionamiento de marcha relativos al lugar, para controlar y monitorear el comportamiento de marcha de los vehículos y/o para controlar los elementos de vía.
De este modo, como datos del funcionamiento de marcha están proporcionados o se proporcionan:
- datos del perfil de inclinación de las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos de limitación de velocidad que dependen de la clase de tren, relativos a las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos del punto de frenado objetivo en secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos del punto de autorización, de puntos de autorización, en secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos del punto de respaldo, de puntos de respaldo, en secciones de vía vinculadas por los elementos de vía.
Un tercer componente del plano de vías SA, cuyos datos se almacenan o están almacenados en partes Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, ..., Ds(Ktop)p en los elementos de vía, se proporciona o está proporcionado como un componente topográfico Ktop con datos topológicos que reflejan la estructura topológica de la red de vías ferroviarias.
De este modo, como datos topológicos están proporcionados o se proporcionan:
- datos de vinculación de secciones de vía, de las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, en la red de vías ferroviarias, y/o
- datos de orientación de las secciones de vía, vinculadas por los elementos de vía en la red de vías ferroviarias.
Como parte de cada conjunto de datos se proporciona o está proporcionada una identificación del elemento de vía SKi, en donde i = 1 a p, que identifica de forma unívoca el elemento de vía, al cual se refiere el conjunto de datos Dsi, en donde i = 1 a p.
Como parte de cada conjunto de datos se proporciona o está proporcionada además una identificación de actualidad AKi, en donde i = 1 a p, que identifica un grado de actualidad del conjunto de datos Dsi, en donde i = 1 a p.
La identificación del elemento de vía SKi, en donde i = 1 a p, y/o la identificación de actualidad AKi, en donde i = 1 a p, se proporcionan o están proporcionadas mediante un número de versión VNi, en donde i = 1 a p.
En el caso de una modificación de la red de vías ferroviarias 1, los conjuntos de datos de los elementos de vía afectados por la modificación, se modifican localmente en los elementos de vía. Los elementos de vía, por tanto, están diseñados de manera que en el caso de una modificación de la red de vías ferroviarias, los conjuntos de datos de los elementos de vía afectados por la modificación pueden modificarse localmente en los elementos de vía. En el caso de una primera aprobación B o en el caso de un primer registro R de un respectivo elemento de vía, para un respectivo vehículo, todo el conjunto de datos del elemento de vía se transmite al vehículo y se almacena allí. Los elementos de vía y los vehículos, por lo tanto, están diseñados de manera que en el caso de una primera aprobación B o en el caso de un primer registro R de un respectivo elemento de vía, para un respectivo vehículo, todo el conjunto de datos del elemento de vía se transmite al vehículo y se almacena allí.
En el caso de una aprobación B reiterada o en el caso de un registro R reiterado de un respectivo elemento de vía para un respectivo vehículo, de al menos un conjunto de datos que fue almacenado en el elemento de vía, al menos algunos de los datos se transmiten al vehículo cuando el grado de actualidad de un conjunto de datos, almacenado en el vehículo y asociado al elemento de vía, difiere del grado de actualidad del conjunto de datos almacenado en el elemento de vía. Los elementos de vía y los vehículos, por tanto, están diseñados de manera que en el caso de una aprobación B reiterada o en el caso de un registro R reiterado de un respectivo elemento de vía para un respectivo vehículo, del conjunto de datos que fue almacenado en el elemento de vía, al menos algunos de los datos se transmiten al vehículo, y se almacenan allí, cuando el grado de actualidad de un conjunto de datos, almacenado en el vehículo y asociado al elemento de vía, difiere del grado de actualidad del conjunto de datos almacenado en el elemento de vía.
En el sistema de protección, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr almacenan datos dinámicos de funcionamiento de marcha Dd1, Dd2, ..., Ddp, ingresados de forma manual y/o autorizados de forma manual, como componentes dinámicos Kdyn del plano de vías SA en partes Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p referidas a los elementos de vía, en los elementos de vía.
En el sistema de protección, por tanto, los vehículos Z1, Z2, ..., Zr están diseñados de forma adecuada para almacenar datos dinámicos de funcionamiento de marcha Dd1, Dd2, ..., Ddp, ingresados de forma manual y/o autorizados de forma manual, como componentes dinámicos Kdyn del plano de vías en partes Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p referidas a los elementos de vía, en los elementos de vía.
Como datos dinámicos del funcionamiento de marcha se proporcionan o están proporcionados:
- datos característicos de secciones resbaladizas en las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos característicos de zonas de reducción de velocidad en las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía, y/o
- datos característicos de bloqueos de vías, en las secciones de vía vinculadas por los elementos de vía. En el sistema de protección, cada Si, en donde i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados, predetermina al menos una señal HS; ZS respectivamente para cada vehículo Zm, en donde m = 1 a r, que le solicita al menos una de las etapas B, R, M para la asignación como elemento de recorrido.
En el sistema de protección, por tanto, cada Si, en donde i = 1 a p, de los elementos de vía seleccionados, está diseñado de forma adecuada para predeterminar al menos una señal HS; ZS respectivamente para cada vehículo Zm, en donde m = 1 a r, que le solicita al menos una de las etapas B, R, M para la asignación como elemento de recorrido.
De este modo, el respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, predetermina la clase, la posición y el estado de al menos una señal HS; ZS.
El respectivo elemento de vía Si, en donde i = 1 a p, por tanto, para el respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r, está diseñado para predeterminar la clase, la posición y el estado de al menos una seña1HS; ZS.
Al menos una de las señales se predetermina o está predeterminada como una señal principal virtua1HS en un punto objetivo de frenado HP, que es un punto de riesgo.
Al menos una de las señales se predetermina o está predeterminada como una señal objetivo virtual ZS en un punto objetivo de frenado ZP, que no es un punto de riesgo.
En el procedimiento se predeterminan diferentes tipos de punto de sucesión de trenes ZFT.I, ZFT.II. Además, mediante los vehículos se proporcionan diferentes curvas de frenado BKmA.I, BKmA.II de la misma clase de curva de frenado A. De este modo, cada una de las diferentes curvas de frenado, de la misma clase de curva de frenado A del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r , se asocia a uno de los tipos diferentes de punto de sucesión de trenes.
Al menos un punto objetivo de frenado HP, que es punto de riesgo, forma un punto de sucesión de trenes de un primer tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.I, al cual está asociada una primera curva de frenado BKmA.I del respectivo vehículo. Los puntos objetivo de frenado HP de esa clase son por ejemplo en las figuras los puntos objetivo de frenado: HP1(-), HP1(+), HP1(Sp), HP2(Sp), HP2(+), HP3(-), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4(+), HP4(-), HP6(Sp), HP6(+), HP7(-), HP7(Sp) y Hp9, donde esta enumeración no es completa.
Un elemento de vía diseñado como aparato de vía predetermina al menos un punto objetivo de frenado HP, que es punto de riesgo.
Un elemento de vía diseñado como tope PB predetermina igualmente al menos un punto objetivo de frenado HP, que es punto de riesgo.
Además, en una primera sección de vía Gx, en donde x= 1 a q, un extremo del vehículo ZE de un vehículo parado Zm, en donde m = 1 r, para un siguiente vehículo Zn, en donde n = 1 a r y n t m, predetermina al menos un punto objetivo de frenado HP, que es punto de riesgo.
Al menos un punto objetivo de frenado ZP, que no es punto de riesgo, forma un punto de sucesión de trenes de un segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, al cual está asociada una segunda curva de frenado BKmA.II del respectivo vehículo Zm, en donde m = 1 a r. Los puntos objetivo de frenado ZP de esa clase son por ejemplo en las figuras los puntos objetivo de frenado: ZP2(-), ZP3(+), ZP6(-), ZP6(SP), ZP7(+), ZP7(Sp), ZS8(li) y ZS8(re), donde esa enumeración no es completa.
Un elemento de vía diseñado como aguja talonable Wr predetermina al menos un punto objetivo de frenado ZP, que no es un punto de riesgo.
Además, en una sección de vía Gx, en donde x= 1 a q, un extremo del vehículo ZE de un vehículo en marcha Zm, en donde m = 1 r, para un siguiente vehículo Zn, en donde n = 1 a r y n t m, predetermina al menos otro punto objetivo de frenado ZP, que no es un punto de riesgo.
Además, un elemento de vía diseñado como elemento de entrada/salida doble, ficticio, FDME, predetermina al menos un punto objetivo de frenado ZP, que no es un punto de riesgo.
Según las condiciones (reglas) I. a X., así como i. a vi., mencionadas anteriormente, los elementos de vía Si mostrados en las figuras 1a, así como 1b y 2 a 10, efectúan las siguientes inscripciones en las tablas Ti, así como RRi y DSTi, con relación a los vehículos (trenes) Zm:
En la figura 1a, el elemento de vía S1, como reacción a la primera solicitud ... del vehículo Z2, en la clase de utilización F2 solicitada por el vehículo Z2, efectúa su aprobación B. Esto se identifica en la Tabla T1 mediante el índice "B" colocado como subíndice en el símbolo de referencia "Z1". Además, el elemento de vía S1, como reacción a la segunda solicitud ... del vehículo Z2, efectúa su registro R como elemento de recorrido para el vehículo Z2. Esto se identifica en la Tabla T1 mediante el índice "R" colocado como subíndice en el símbolo de referencia "Z1". Además, el elemento de vía S1, como reacción a la tercera solicitud ... del vehículo Z2, efectúa su marcado M como elemento de recorrido para el vehículo Z2. Esto se identifica en la Tabla T1 mediante el índice "M" colocado como subíndice en el símbolo de referencia "Z1". La entrada de almacenamiento que ha efectuado el elemento de vía S1 para el vehículo Z2, por tanto, en la tabla T1 está identificada como totalidad con Z2brm. La celda a la izquierda, al lado - en correspondencia con las reglas - está provista de una entrada de bloqueo identificada mediante "/".
Para el vehículo Z1, el elemento de vía S1, adicionalmente con respecto a su aprobación B en la clase de utilización F4, ha efectuado también su registro R. La entrada de almacenamiento que ha efectuado el elemento de vía S1 para el vehículo Z1, por tanto, en la tabla T1 está identificada como totalidad con Z1 br. La celda a la izquierda, al lado - en correspondencia con las reglas - está provista nuevamente de una entrada de bloqueo identificada mediante "/". El vehículo Z2, por lo tanto, puede pasar por el elemento de vía S1 antes del vehículo Z1. Para ello, el elemento de vía S1, acompañado de la adjudicación del marcado, había dispuesto el cambio del desviador W1 mediante el elemento de mando STW1 en su posición positiva, siempre que el mismo no se encontrase aún en la posición positiva. Tan pronto como el vehículo, después de pasar por el desviador W1, pasa por el punto de autorización referido al elemento de vía 1, que no está representado aquí para lograr una mayor claridad, el vehículo emite una confirmación de paso correspondiente hacia el elemento de vía S1, el cual a continuación borra la entrada de almacenamiento Z2brm y la entrada de bloqueo mostrada a la izquierda, al costado, por tanto, cancela o anula su aprobación, registro y marcado para el vehículo Z2 (véase la figura 2). El vehículo Z1, solamente hasta el punto objetivo de frenado HP1(-), pudo aproximarse al desviador W1.
De manera correspondiente, el elemento de vía S2 ha efectuado sus entradas Z3brm en la columna "F3" para el vehículo Z3, Z4br, en la columna "F2" para el vehículo Z4, Z2br, en la columna "F3" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F3", en los espacios de almacenamiento del controlador del elemento de vía TSC2 (en las celdas de la Tabla T2) y también las entradas de bloqueo "/' que resultan de ello. El elemento de vía S2, por tanto, en el momento mostrado en la figura 1a, ha asignado automáticamente sólo al vehículo Z3 como elemento de recorrido. El vehículo Z2, sin embargo, hasta el punto objetivo de frenado HP2(Sp), puede aproximarse al desviador W2. Además, el vehículo Z4, hasta el punto objetivo de frenado HP2(+), puede aproximarse al desviador W2.
El elemento de vía S3, en el momento mostrado en la Figura 1a, ha efectuado sus entradas Z4brm en la columna "F3" para el vehículo Z4, Z3br, en la columna "F2" para el vehículo Z3, Z2b, en la columna "F2" para el vehículo Z2 y Z1b en la columna "F2" para el vehículo Z1, en los espacios de almacenamiento del controlador del elemento de vía TSC3 (en las celdas de la Tabla T3) y también las entradas de bloqueo V que resultan de ello. El elemento de vía S3, por tanto, en el momento mostrado en la figura 1, ha asignado automáticamente sólo al vehículo Z4 como elemento de recorrido. El vehículo Z3, sin embargo, hasta el punto objetivo de frenado ZP3(+), puede aproximarse al desviador W3.
El elemento de vía S4, en el momento mostrado en la Figura 1a, ha efectuado sus entradas Z3b en la columna "F3" para el vehículo Z3, Z2b, en la columna "F1" para el vehículo Z2, y Z1b en la columna "F1" para el vehículo Z1, en los espacios de almacenamiento del controlador del elemento de vía TSC4 (en las celdas de la Tabla T4) y también las entradas de bloqueo V que resultan de ello. El elemento de vía S4, por tanto, en el momento mostrado en la figura 1, no ha asignado a ninguno de los vehículos como elemento de recorrido y, por lo tanto, no puede ser transitado por ninguno de los vehículos. Puesto que además tampoco ha efectuado ninguna aprobación como elemento de recorrido, tampoco ninguno de los vehículos puede ingresar en las secciones vías que vincula los desviadores W4. El vehículo Z4 ya ha pasado por un punto de autorización, referido al elemento de vía S4, que aquí no está representado para lograr una mayor claridad, y ha emitido una confirmación de paso correspondiente al elemento de vía S4, de manera que el elemento de vía S4 ya ha cancelado - por tanto borrado - sus inscripciones para el vehículo Z4.
En el momento mostrado en la figura 2, el elemento de vía S1 ha borrado su inscripción Z2brm para el vehículo A2, y la entrada de bloqueo V que resulta de ello. Además, el elemento de vía S2 ha borrado su inscripción Z3brm y la entrada de bloqueo V que resulta de ello. Además, el elemento de vía S3 ha borrado su inscripción Z4BRM y la entrada de bloqueo V que resulta de ello.
En comparación con el momento mostrado en la figura 1a, el elemento de vía S1, en el momento mostrado en la figura 3, ha efectuado ahora su marcado M para el vehículo Z1 y, con ello, ha finalizado su asignación automática para el vehículo Z1. El controlador del elemento de vía TSC1 dispone el cambio del desviador W1 mediante el elemento de mando STW1, a su posición negativa.
El elemento de vía S2, en el momento mostrado en la figura 3, ha efectuado su marcado M para el vehículo Z2 y, con ello, ha finalizado su asignación automática para el vehículo Z2. El controlador del elemento de vía TSC2 dispone el cambio del desviador W2 mediante el elemento de mando STW2, a su posición negativa.
Primero, sin embargo, el vehículo Z2 no puede ingresar a la sección de vía G5, mientras que el elemento de vía S3 aún no haya efectuado ningún registro R para el vehículo Z2. De manera correspondiente, tampoco el vehículo Z1 puede ingresar aún en la sección de vía G3.
El vehículo Z2 emite su segunda solicitud en cuanto a la inscripción del elemento de vía S3 como elemento de recorrido, en el elemento de vía S3. Como reacción a esa segunda solicitud, el elemento de vía S3 informa al vehículo Z2 que el mismo ya ha efectuado su registro para el vehículo Z3, le comunica la dirección de comunicaciones del vehículo Z3 y efectúa su registro para el vehículo Z2. A continuación, el vehículo Z2 se pone en contacto con el vehículo Z3. Mediante la posición respectivamente real del extremo del vehículo, del vehículo Z3, para el vehículo Z2 se predetermina un punto objetivo de frenado ZP(Z3) o HP(Z3) respectivamente real, hasta el cual el vehículo Z2 se mueve entonces de forma real, detrás del vehículo Z3. El punto objetivo de frenado ZP(Z3) real no es un punto de riesgo y, con ello, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, en tanto el vehículo Z3 marche en la dirección del elemento de vía S3 - por tanto, continúe con un desplazamiento hacia delante. Por ese motivo, el vehículo Z2 inicia su curva de frenado BK2a.II que termina de forma pronunciada, para seguir rápidamente al vehículo Z3, aun cuando el mismo debería resbalarse un poco sobre el punto objetivo de frenado ZP(Z3). Sin embargo, tan pronto como el vehículo Z3 se ha detenido en el punto objetivo de frenado ZP3(+), el punto objetivo de frenado real es un punto de riesgo y, con ello, por tanto, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II. Por ese motivo, el vehículo Z2 cambia entonces desde un curva de frenado BK1a .II que termina de forma pronunciada, a su curva de frenado BK2a .I que termina de forma plana, puesto que el mismo no puede resbalarse sobre el punto objetivo de frenado HP(Z3).
Del mismo modo, el vehículo Z1 emite su segunda solicitud en cuanto al registro del elemento de vía S2 como elemento de recorrido, hacia elemento de vía S2. Como reacción a esa segunda solicitud, el elemento de vía S2 informa al vehículo Z1 que el mismo ya ha efectuado su registro para el vehículo Z2, le comunica la dirección de comunicaciones del vehículo Z2 y efectúa su registro para el vehículo Z1. A continuación, el vehículo Z1 se pone en contacto con el vehículo Z2. Mediante la posición respectivamente real del extremo del vehículo, del vehículo Z2, para el vehículo Z1 se predetermina un punto objetivo de frenado respectivamente real, hasta el cual el vehículo Z1 se mueve entonces de forma real, detrás del vehículo Z2. Tampoco aquí el punto objetivo de frenado ZP(Z2) real es un punto de riesgo y, con ello, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, en tanto el vehículo Z2 marche en la dirección del elemento de vía S2 - por tanto, continúe con un desplazamiento hacia delante. Por ese motivo, el vehículo Z1 inicia su curva de frenado BK1a.II que termina de forma pronunciada, para seguir rápidamente al vehículo Z2, aun cuando el mismo debería resbalarse un poco sobre el punto objetivo de frenado ZP(Z2). Sin embargo, si el vehículo Z2 se hubiera detenido por ejemplo antes del desviador W2, en el punto objetivo de frenado HP2(Sp), entonces el punto objetivo de frenado real para el vehículo Z1 sería un punto de riesgo y, con ello, por tanto, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II. Por ese motivo, el vehículo z 2 cambiaría entonces desde un curva de frenado BK1 a.11 que termina de forma pronunciada, a su curva de frenado BK1a .I que termina de forma plana, puesto que el mismo no puede resbalarse sobre el punto objetivo de frenado HP2(SP).
En el momento que está representado en la figura 4, el vehículo Z1 primero no puede ingresar a la sección de vía G5, puesto que el elemento de vía S3 aún no ha efectuado ningún registro R para el vehículo Z1.
El vehículo Z1 emite su segunda solicitud en cuanto al registro del elemento de vía S3 como elemento de recorrido, hacia el elemento de vía S3. Como reacción a esa segunda solicitud, el elemento de vía S3 informa al vehículo Z1 que el mismo ya ha efectuado su registro para el vehículo Z2, le comunica la dirección de comunicaciones del vehículo Z2 y efectúa su registro para el vehículo Z1. A continuación, el vehículo Z1 se pone en contacto con el vehículo Z2. Mediante la posición respectivamente real del extremo del vehículo, del vehículo Z2, para el vehículo Z1 se predetermina un punto objetivo de frenado ZP(Z2) o HP(Z2) respectivamente real, hasta el cual el vehículo Z1 se mueve entonces de forma real, detrás del vehículo Z2. El punto objetivo de frenado ZP(Z2) real no es un punto de riesgo y, con ello, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II, en tanto el vehículo Z2 marche en la dirección del elemento de vía S3 - por tanto, continúe con un desplazamiento hacia delante. Por ese motivo, el vehículo Z1 inicia su curva de frenado BK1a.II que termina de forma pronunciada, para seguir rápidamente al vehículo Z2, aun cuando el mismo debería resbalarse un poco sobre el punto objetivo de frenado ZP(Z2). Sin embargo, tan pronto como el vehículo Z2 se ha detenido en el punto objetivo de frenado HP(Z3), detrás del vehículo Z3, el punto objetivo de frenado real para el vehículo Z1 es un punto de riesgo y, con ello, por tanto, un punto de sucesión de trenes del segundo tipo de punto de sucesión de trenes ZFT.II. Por ese motivo, el vehículo Z1 cambia entonces desde una curva de frenado BK1 a .11 que termina de forma pronunciada, a su curva de frenado BK1a .I que termina de forma plana, puesto que el mismo no puede resbalarse sobre el punto objetivo de frenado HP(Z2).
Un conductor de tren del vehículo Z1, no mostrado aquí, ha determinado deformaciones en el balasto, en la posición de la sección de vía G3 mostrado en la figura 5. El mismo, por tanto, mediante una interfaz del controlador del vehículo, ingresa datos característicos de una zona de reducción de velocidad que incluye el punto P, como datos dinámicos de funcionamiento de marcha, en el controlador del vehículo OBU1. El vehículo almacena sus datos dinámicos de funcionamiento de la marcha al menos en el elemento de vía S2 que se encuentra en su dirección de marcha, tan pronto como ha finalizado la entrada manual mediante almacenamiento. Los datos dinámicos de funcionamiento de marcha, por ejemplo en forma de secciones resbaladizas, sin embargo, también pueden detectarse mediante sensores del respectivo vehículo y ser autorizados por el conductor del vehículo sólo de forma manual, donde entonces el respectivo vehículo almacena sus datos dinámicos de funcionamiento de marcha igualmente al menos en el elemento de vía que se sitúa en su dirección de marcha, tan pronto como éstos se encuentran autorizados. El almacenamiento, de manera preferente, tiene lugar en la siguiente comunicación con el respectivo elemento de vía que se sitúa en la dirección de marcha. El vehículo Z1, por tanto, almacena los datos característicos de la zona de reducción de velocidad en el momento en el cual el mismo emite su confirmación de paso hacia el elemento de vía S2.
Según la figura 5, ya un grupo de operarios de vías férreas R se aproxima a la posición P de la sección de vía G3, para quitar las deformaciones en el balasto. Para proteger al grupo de operarios de vías férreas, un jefe del grupo de operarios de vías férreas lleva consigo el dispositivo portátil D, el cual, junto con el controlador del elemento de vía TSC5, presenta los medios para la autorización MF5 y los medios para la determinación de su posición real MO5. Con el dispositivo portátil D, el elemento de vía 5 puede integrarse en la red de vías ferroviarias, que después de su integración forma la zona de trabajo AZ para proteger al grupo de operarios de vías férreas. Después de su activación, el controlador del elemento de vía TSC5, en función de su posición real, predetermina la ubicación real de la zona de trabajo AZ, y se registra en los elementos de vía S1 y S2. El elemento de vía S1 comunica al elemento de vía S5 que el mismo ha registrado su aprobación como elemento de recorrido para el vehículo Z4. Como reacción a ello, también el elemento de vía S5 registra su aprobación para el vehículo Z4 como elemento de recorrido. De este modo, la sección de vía G3 está dividida temporariamente por el elemento de vía S5.
Según la figura 6, el elemento de vía S2 ha efectuado su marcado para el vehículo Z4, y el vehículo Z4 solicita el registro del elemento de vía S1. A continuación, el elemento de vía S1 informa al vehículo Z4 sobre el elemento de vía S5 incorporado de forma temporaria, el cual forma la zona de trabajo AZ, y le comunica al mismo en particular la dirección de comunicación del elemento de vía S5. Ahora, el vehículo, en el elemento de vía S5, solicita el registro como elemento de recorrido.
Según la figura 7, el elemento de vía S5 efectúa su registro para el vehículo Z4, de manera que el vehículo Z4 puede avanzar hasta el punto objetivo de frenado HP4(re).
Según la figura 8, el vehículo Z4 solicita el marcado del elemento de vía S5. Como reacción, el elemento de vía efectúa su marcado, pero no emite una confirmación de marcado hacia el vehículo Z4.
En primer lugar, el dispositivo D, en una pantalla y/o de forma acústica, indica que el vehículo Z4 desea pasar por la zona de trabajo.
Según la figura 9, el jefe del grupo de operarios de vías férreas asegura que todo el grupo de operarios de vías férreas abandone el área de riesgo en el carril y se mantenga alejado, y entonces, mediante el medio para la autorización MF5 del dispositivo D, ingresa la autorización de asignación Fm,5 en donde m = 1 a r . Sólo después de la entrada de esa autorización de asignación Fm,5 en donde m = 1 a r, el elemento de vía S5 emite la confirmación de marcado Qm4,5, donde la confirmación de marcado Qm4,5 forma la confirmación de asignación. El vehículo Z4 solicita el registro del elemento de vía S1. El elemento de vía S1 efectúa ese registro.
Según la figura 10, ahora el vehículo Z4 avanza hasta el punto objetivo de frenado HP1(Sp). El vehículo Z4 emite una confirmación de paso correspondiente hacia el elemento de vía S5, que después de eso borra la entrada de almacenamiento Z4brm y la entrada de bloqueo "/' mostrada al lado, a la izquierda, por tanto, cancela o anula su aprobación, registro y marcado para el vehículo Z4. Después de esto, los operarios de vías férreas pueden retornar al trabajo en el área de riesgo.

Claims (12)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de protección para una red de vías ferroviarias (1) que está dividida en secciones de vía (G1, G2, Gq) mediante elementos de vía (S1, S2, ..., Sp) y que puede ser transitada por vehículos (Z1, Z2, ..., Zr),
- en el cual los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr), desde elementos de vía seleccionados, solicitan etapas (B, R, M) para la asignación como elemento de recorrido, y
- en el cual cada uno (Si, en donde i = 1 a p) de los elementos de vía seleccionados, respectivamente para cada vehículo (Zm, en donde m = 1 a r), que solicita al mismo las etapas para la asignación como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, asigna automáticamente como elemento de recorrido, y emite una confirmación de asignación (QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p) hacia el respectivo vehículo, caracterizado porque al menos uno (S5) de los elementos de vía, después de su integración en la red de vías ferroviarias (1), forma una zona de trabajo (AZ) y emite la confirmación de asignación (QMm,5 en donde m = 1 a r) para el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r) sólo después de la entrada de una autorización de asignación (Fm,5, en donde m = 1 a r), donde al menos un elemento de vía (S5) se proporciona con medios (MF5) para la autorización, mediante los cuales se ingresa manualmente la autorización de asignación (Fm,5, en donde m = 1 a r).
2. Procedimiento de protección según la reivindicación 1, caracterizado porque al menos un elemento de vía (S5) que forma la zona de trabajo (AZ) se integra en la red de vías ferroviarias de forma temporaria, entre dos de los elementos de vía (S1, S2) primero contiguos, y se separa nuevamente desde allí.
3. Procedimiento de protección según la reivindicación 2, caracterizado porque al menos un elemento de vía (S5) que forma la zona de trabajo (AZ), está proporcionado con medios (MO5) para la determinación de su posición real y predetermina la ubicación real de la zona de trabajo (AZ) entre los dos elementos de vía (S1, S2), en función de su posición real.
4. Procedimiento de protección según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque un controlador del vehículo (OBUm, en donde m = 1 a r) del respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r), para solicitar las etapas para la asignación en el respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p), determina solicitudes (ABm, i, ARm, i, AMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p), y emite las solicitudes mediante uno de los medios de comunicaciones (KMZm) asociado al controlador del vehículo (OBUm), hacia el respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p).
5. Procedimiento de protección según la reivindicación 4, caracterizado porque un controlador del elemento de vía (TSCi, en donde i = 1 a p) del respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p) recibe las solicitudes (ABm, i, ARm, i, AMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p) relativas al respectivo elemento de vía, en el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a p), mediante uno de los medios de comunicaciones (KMSi) asociado al controlador del elemento de vía (TSCi), mediante las solicitudes recibidas determina la asignación del respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p) como elemento de recorrido para el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r), y emite la respectiva confirmación de asignación (QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p), mediante el medio de comunicaciones (KMSi) asociado al controlador del elemento de vía (TSCi), hacia el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a p).
6. Procedimiento de protección según la reivindicación 5, caracterizado porque en al menos un elemento de vía (S5) que forma la zona de trabajo (AZ), el controlador del elemento de vía (TSC5), los medios (MF5) para la autorización y los medios (MO5) para la determinación de la posición real, se proporcionan como componentes de un dispositivo (D) móvil, en particular que puede ser portado por una persona.
7. Sistema de protección para una red de vías ferroviarias que está dividida en secciones de vía (G1, G2, ..., Gq) mediante elementos de vía (S1, S2, ..., Sp) y que puede ser transitada por vehículos (Z1, Z2, ..., Zr),
- en el cual los vehículos (Z1, Z2, ..., Zr), desde elementos de vía seleccionados, están diseñados de forma adecuada para solicitar etapas (B, R, M) para la asignación como elemento de recorrido, y
- en el cual cada uno (Si, en donde i = 1 a p) de los elementos de vía seleccionados, respectivamente para cada vehículo (Zm, en donde m = 1 a r), que solicita al mismo las etapas para la asignación como elemento de recorrido, bajo condiciones predeterminadas, está diseñado de forma adecuada para asignar automáticamente como elemento de recorrido, y para emitir una confirmación de asignación (QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p) hacia el respectivo vehículo,
caracterizado porque al menos uno (S5) de los elementos de vía, después de su integración en la red de vías ferroviarias, está diseñado de forma adecuada para formar una zona de trabajo (AZ) y para emitir la confirmación de asignación (QMm, 5, en donde m = 1 a r) para el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r) sólo después de la entrada de una autorización de asignación (Fm,5, en donde m = 1 a r), donde al menos un elemento de vía (S5) presenta medios (MF5) para la autorización, mediante los cuales puede ingresarse manualmente la autorización de asignación (Fm,5, en donde m = 1 a r).
8. Sistema de protección según la reivindicación 7, caracterizado porque al menos un elemento de vía (S5) que forma la zona de trabajo (AZ) está diseñado de forma adecuada para integrarse en la red de vías ferroviarias (1) de forma temporaria, entre dos de los elementos de vía (S1, S2) primero contiguos, y para separarse nuevamente desde allí.
9. Sistema de protección según la reivindicación 8, caracterizado porque al menos un elemento de vía (S5) que forma la zona de trabajo (AZ) presenta medios (MO5) para la determinación de su posición real y está diseñado de forma adecuada para predeterminar la ubicación real de la zona de trabajo (AZ) entre los dos elementos de vía (S1, S2), en función de su posición real.
10. Sistema de protección según una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque un controlador del vehículo (OBUm, en donde m = 1 a r) del respectivo vehículo (Zm en donde m = 1 a r) está diseñado de forma adecuada para solicitar las etapas para la asignación en el respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p), para determinar solicitudes (ABm, i, ARm, i, AMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p), y para emitir las solicitudes mediante uno de los medio de comunicaciones (KMZm) asociado al controlador del vehículo (OBUm), hacia el respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p).
11. Sistema de protección según la reivindicación 10, caracterizado porque un controlador del elemento de vía (TSCi, en donde i = 1 a p) del respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p) está diseñado de forma adecuada para recibir las solicitudes (ABm, i, ARm, i, AMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p) relativas al respectivo elemento de vía, en el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r), mediante uno de los medios de comunicaciones (KMSi) asociado al controlador del elemento de vía (TSCi), mediante las solicitudes recibidas, para determinar la asignación del respectivo elemento de vía (Si, en donde i = 1 a p) como elemento de recorrido para el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r), y para emitir la respectiva confirmación de asignación (QMm, i, en donde m = 1 a r, e i = 1 a p), mediante el medio de comunicaciones (KMSi) asociado al controlador del elemento de vía (TSCi), hacia el respectivo vehículo (Zm, en donde m = 1 a r).
12. Sistema de protección según la reivindicación 11, caracterizado porque en al menos un elemento de vía (S5) que forma la zona de trabajo (AZ), el controlador del elemento de vía (TSC5), los medios (MF5) para la autorización y los medios (MO5) para la determinación de la posición real, están diseñados como componentes de un dispositivo (D) móvil, en particular que puede ser portado por una persona.
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