EP3331745B1 - Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz - Google Patents

Sicherungsverfahren und sicherungssystem für ein gleisstreckennetz Download PDF

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EP3331745B1
EP3331745B1 EP16766506.6A EP16766506A EP3331745B1 EP 3331745 B1 EP3331745 B1 EP 3331745B1 EP 16766506 A EP16766506 A EP 16766506A EP 3331745 B1 EP3331745 B1 EP 3331745B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
route
track
assignment
elements
Prior art date
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Active
Application number
EP16766506.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3331745A1 (de
Inventor
Sven Adomeit
Uwe Deichmann
Norbert Geduhn
Carlos Del Pozo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3331745A1 publication Critical patent/EP3331745A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3331745B1 publication Critical patent/EP3331745B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to a security method for a track network that is divided into track sections by track elements and can be driven on by vehicles, in which the vehicles request steps from selected ones of the track elements for allocation as a track element and in which each of the selected track elements is for each vehicle that requests the steps for allocation as a route element from it, automatically allocates it as a route element under predetermined conditions and issues an allocation confirmation to the respective vehicle.
  • the invention also relates to a security system for a track network which is divided into track sections by track elements and can be driven on by vehicles, in which the vehicles are designed to request steps for allocation as a track element from selected ones of the track elements, and in which Each of the selected route elements is designed to be automatically assigned as a route element under predetermined conditions for each vehicle that requests the steps for allocation as a route element and to issue an allocation confirmation to the respective vehicle.
  • a generic security method and a generic security system are for example from the patent DE 44 06 720 C2 known and have the advantage that they do not require a central signal box.
  • construction and / or maintenance work is regularly required in a known manner, which is carried out by construction site personnel, known as the Rotte Need to become.
  • a crew must be protected during their work in the danger area of the affected route section on which the construction and / or maintenance work is to be carried out.
  • Known rotten warning systems consist of a number of signal lights and acoustic alarms, which are to be activated by marshals after their installation on the edge of the track bed of the affected route section and when a vehicle is approaching. As long as the gang warning system is active, the gang must stay away from the danger area of the relevant route section and allow the approaching vehicle to pass. The information that a vehicle is approaching the danger zone is based on the reliable work of marshals.
  • WO 2014/033089 A1 known methods can, for example, give a site manager responsible for a work zone by telephone, upon request by a vehicle, permission for the vehicle to enter the work zone.
  • the publication also discloses DE 10 2008 020 700 A1 a security procedure for a work zone in a track network, in which a vehicle is prevented from entering the work zone if not all persons in the work zone have acknowledged a warning manually.
  • the invention is based on the object of better safeguarding construction and / or maintenance work in the danger area of a rail network.
  • At least one of the track elements forms a work zone after its integration into the track network and only issues the allocation confirmation for the respective vehicle after receipt of an allocation release, with at least one Route element is provided with means for release, via which the allocation release is entered manually.
  • a security-assisted formation of the work zone takes place, which can only be passed by a vehicle, for which an allocation of the at least one route element has been determined as a route element, if the release means has previously been manually operated.
  • the construction site personnel who can recognize the determination of the allocation can therefore safely leave the danger area of the relevant route section and only then actuate the release means.
  • At least one of the track elements is designed to form a work zone after its integration into the track network and to issue the allocation confirmation for the respective vehicle only after receipt of an allocation release, whereby the at least one route element has release means, via which the allocation release can be entered manually.
  • Claims 2 to 6 relate to advantageous developments of the security method according to the invention, to which the advantageous configurations of the security system that are specified in claims 8 to 12 correspond.
  • a work zone can be set up particularly flexibly in various ways.
  • the at least one track element that forms the work zone is temporarily integrated into the track network between two initially adjacent track elements and removed again from there.
  • the at least one section element that forms the work zone is suitably designed, between two initially adjacent ones of the track elements to be temporarily integrated into the track network and removed from there again.
  • the at least one line element that forms the work zone is provided with means for determining its current position and specifies the current position of the work zone between the two line elements as a function of its current position.
  • the at least one line element that forms the work zone has means for determining its current position and is suitably designed to specify the current position of the work zone between the two line elements as a function of its current position .
  • the construction site personnel can carry these means with them to determine the current position of the route element. This means that the current location of the working area can be continuously adapted to the current location of the construction site personnel.
  • a vehicle controller of the respective vehicle determines requirements for requesting the steps for allocation for the respective route element and outputs the requirements to the respective route element by means of a communication means assigned to the vehicle control.
  • a vehicle control of the respective vehicle is designed to request the steps for allocation for the respective route element for certain requirements and to output the requirements to the respective route element using a communication means assigned to the vehicle control .
  • a line element control of the respective line element receives the requirements for the respective line element relating to the respective vehicle by means of a communication means assigned to the line element control, based on the received requests the allocation of the respective line element as a route element for determines the respective vehicle and issues the respective allocation confirmation to the respective vehicle by means of the communication means assigned to the route element control.
  • a line element control of the respective line element is designed to receive the requests pertaining to the respective line element to the respective vehicle by means of a communication means assigned to the line element control, based on the received requests the allocation of the respective route element as a route element for the respective vehicle and to output the respective allocation confirmation to the respective vehicle by means of the communication means assigned to the route element control.
  • Such a device can be carried and operated in a simple manner, for example by the leader of a team.
  • the leader of the gang is thus enabled to allow a vehicle to pass through the work zone only when the entire gang has left the danger area of the work zone on the track.
  • the Figure 1 shows a section from a track network 1 with a first embodiment of the security system 2 according to the invention.
  • the security system 2 comprises four subsystems 3 to 6.
  • a first 3 of the subsystems is a communication system via which the three further subsystems 4 to 6 communicate with one another.
  • a second 4 of the subsystems is formed by track elements S1, S2, ..., Sp with track element controls TSC1, TSC2, ..., TSCp, the track elements dividing the track network 1 into a plurality of track sections G1, G2, ..., Gq subdivide.
  • the route elements include, for example, switch devices, level crossings, level crossings for travelers, buffer stop devices and derailment detector devices.
  • the route elements also include mobile work zones.
  • initially four route elements S1 to S4 link eight route sections G1 to G8.
  • a third 5 of the subsystems is formed by vehicles Z1, Z2, ..., Zr in the form of trains with vehicle controls OBU1, OBU2, ..., OBUr.
  • vehicles Z1 to Z4 are four vehicles Z1 to Z4 by way of example.
  • the fourth subsystem 6 is formed by a control center OCC.
  • the line element controls TSC1, TSC2, ..., TSCp and the vehicle controls OBU1, OBU2, ..., OBUr each have a secure computer - for example in the form of a 2v2 computer or a 2v3 computer.
  • the control center OCC also has a computer, which can be designed as a non-secure computer.
  • the communication system 2 is preferably designed as a wireless radio communication system.
  • a route plan for train Z1, which he already had at his disposal before entering the track network 1 or which he received from the control center OCC when he entered the track network 1, is with regard to the route section shown: Z1
  • the train 1 would therefore like to pass the switch W1 in the negative position and thus in the direction of passage F4 and the switch W2 from its pointed side in the negative position and thus in the direction of passage F3.
  • Train Z1 wants to stop for 20 seconds in station B1. After his stop, he would like to pass the switch W3 from its plus side in the plus position and thus in the passing direction F2 and the switch W4 from its pointed side in the plus position and thus drive on in the passing direction F1.
  • the train Z1 would like to continue its journey on the route sections G3, G5, G6 and G7.
  • a second train Z2 also in the direction of travel from left to right, which has entered the track network 1 via a track element (not shown in the figures) in the form of an entry / exit element FEAFE 3 and which leaves the track network 1 via the entry / exit element FEAFE 2 is on the route section G2 at a braking target point HP1 (-) in front of the plus side of the switch W1.
  • the train Z2 would like the switch W1 to be in the plus position and thus in the passing direction F2, the switch W2 from its pointed side in the minus position and thus in the passing direction F3, after a stop of 25 seconds in the station B1, the switch W3 from its plus side in the plus position lying and thus in the passing direction F2 and the switch W4 from its pointed side in the plus position and thus driven on in the passing direction F1 in order to continue its journey on the route sections G3, G5, G6 and G7.
  • the train Z3 would like the point W2 from its pointed side in the minus position and thus in the direction of passage F3, after a stop of 20 seconds in the station B1, the point W3 from its plus side in the plus position and thus in the direction of passage F2 and the switch W4 from its pointed side lying in the minus position and thus driven in passing direction F3 to to continue driving on sections G5, G6 and G7.
  • a fourth train Z4 in the direction of travel from right to left, which has entered the track network 1 via the entry / exit element FEAFE 4 and which is to leave the track network 1 via the entry / exit element FEAFE 1, is on the route section G6 at a braking target point HP3 (Sp) in front of the pointed side of the switch W3.
  • the train Z4 would like the point W3 to be in the minus position from its pointed side and thus in the direction of passage F3, after a stop of 25 seconds in the station B1, the point W2 to be in the plus position from its plus side and thus in the direction of passage F2 and the switch W1 in its direction pointed side lying in the minus position and thus drive in the direction of passage F3 in order to continue your journey on sections G4, G3 and G1.
  • the respective vehicle When checking the route, the respective vehicle requests a first step for allocation in the form of an entry of a permit B. For this purpose, the respective vehicle issues a request to the respective route element located in its route for entry of the permit B of the route element as a route element for the vehicle. The route element then automatically checks whether this entry of the permit is possible. The route element only prevents entry of the permit if there is already an entry of a permit for another vehicle in the direct opposite direction with regard to the requested entry. In addition, the respective route element can still be used for other vehicles (trains). It can therefore issue allocations to other vehicles as a route element so that they can use the route element in their own route. If the entry of a permit is possible, the route element makes this entry and then issues a confirmation of the entry of the permit to the respective vehicle.
  • the respective vehicle When determining the route, the respective vehicle requests a second step for allocation in the form of an entry of a registration R. For this purpose, the respective vehicle issues a request to the respective route element lying in its route element for the registration R of the route element to be entered as a route element for the vehicle.
  • the route element then automatically checks whether this entry of the registration is possible. Under given circumstances, the route element prevents the registration from being entered.
  • the respective route element can still be used for other vehicles (trains). It can therefore issue allocations to other vehicles as a route element so that they can use the route element in their own route. If the entry of a registration is possible, the route element makes this entry and then issues a confirmation of the entry of the registration to the respective vehicle.
  • the respective vehicle When the driver's license is issued, the respective vehicle requests a third step for allocation in the form of an entry of a marking M.
  • the respective vehicle issues a request to the respective route element lying in its route for the entry of the marking of the route element as a route element for the vehicle.
  • the route element automatically checks whether this marking of the registration is possible. The route element prevents the marking from being entered under given circumstances. If the marking can be entered, the route element makes this entry of the marking, arranges, if necessary, to switch the route element and then issues a confirmation of the marking to the respective vehicle. All other vehicles that apply for a mark to be entered must wait until the mark entered has been deleted again.
  • Receipt of the confirmation of the entry of the marking entitles the respective vehicle to use the route element as a route element and to advance via the route element in the following route section to a specified point before the next route element, whereby the specified point from the route topology - i.e. from a topological component of a route atlas - is known.
  • the vehicle also has a location system so that it always knows at what point in the track network it is currently located.
  • the respective vehicle With the passage of the route element, the respective vehicle issues a confirmation of passage to the respective route element. Upon receipt of this confirmation of passage, the respective route element deletes the entered permit, the registered registration and the entered marking.
  • the columns in these tables correspond to the different types of stress on the respective route element.
  • the switches shown each have four types of stress indicated in the figures by arrows F1, F2, F3 and F4.
  • Other track elements such as entry / exit elements, derailment detector devices or mobile work zones, have two types of stress indicated in the figures by arrows f1 and f2.
  • the line element control of a line element designed as a buffer stop device also manages storage locations of two types of stress, the storage locations of one stress type being permanently occupied by a lock entry marked with "/".
  • the security system for a track network which is divided into a plurality of route sections G1, G2, ..., Gq by route elements S1, S2, ..., Sp and, depending on data from components of a route atlas, by vehicles Z1, Z2,. .., Zr is passable, so the vehicles Z1, Z2, ..., Zr are designed to request steps B, R, M from selected ones of the route elements for allocation as a route element.
  • the storage locations of the individual route elements Si each form cells of two separate tables.
  • a section element S5 is provided which, after its integration into the track network, forms a work zone AZ.
  • the track element S5 which forms the work zone AZ, is temporarily integrated into the track network between two initially adjacent track elements (S1, S2) and removed again from there.
  • the at least one track element S5, which forms the work zone AZ, is therefore designed to be temporarily integrated into the track network between two initially adjacent track elements (S1, S2) and removed from there again.
  • the at least one line element S5, which forms the work zone AZ, is provided with means MO5 for determining its current position and specifies the current position of the work zone AZ between the two line elements (S1, S2) as a function of its current position.
  • the at least one line element S5 that forms the work zone AZ thus has means MO5 for determining its current position and is suitably designed to specify the current position of the work zone AZ between the two line elements (S1, S2) depending on its current position.
  • the route element control TSC5 the means MF5 for enabling and the means MO5 for determining the current position are provided as components of a mobile device D, in particular one portable by a person.
  • the line element control TSC5 In the at least one line element S5 that forms the work zone AZ, the line element control TSC5, the means MF5 for enabling and the means MO5 for determining the current position are designed as components of a mobile device D, in particular one portable by a person.
  • the data are at least one of the components K geo , K top , K fb of the route atlas SA in parts D s (K geo ) 1, D s (K top ) 1, D s (K fb ) related to the route elements.
  • a first component of the route atlas (SA), the data of which is or is stored in parts D s (K geo ) 1, D s (K geo ) 2, ..., D s (K geo ) p with the route elements, is or is provided as a geometric component K geo with geometry and location data for determining the position of the vehicles in the track network.
  • a second component of the route atlas SA is or is stored in parts D s (K fb ) 1, D s (K fb ) 2, ..., D s (K fb ) p with the route elements, is or is is provided as a driving operation component K fb with location-related driving operation data for controlling and monitoring the driving behavior of the vehicles and / or for controlling the route elements.
  • a third component of the route atlas SA is or is stored in parts D s (K top ) 1, D s (K top ) 2, ..., D s (K top ) p with the route elements, is or is is provided as a topographical component K top with topological data that reflect the topological structure of the track network.
  • the data records of the route elements affected by the modification are modified locally in the route elements.
  • the route elements are thus designed in such a way that when the track network is modified, the data records of the route elements affected by the modification can be modified locally in the route elements.
  • the entire data record of the route element is transmitted to the vehicle and stored there.
  • the route elements and the vehicles are designed in such a way that in the case of a first-time authorization B or in the case of an initial registration R of a respective route element for a respective vehicle, the entire data record of the route element is transferred to the vehicle and stored there.
  • the route elements and the vehicles are designed in such a way that in the case of a repeated authorization B or in the case of a repeated registration R of a respective route element for a respective vehicle, at least some of the data is transmitted to the vehicle from the data record that was stored with the route element and are stored there if the degree of currency of a data record stored on the vehicle and assigned to the route element differs from the degree of currency of the data record stored in the route element.
  • the vehicles Z1, Z2, ..., Zr store manually entered and / or manually released dynamic driving data D d 1, D d 2, ..., D d p as a dynamic component K dyn of the route atlas SA in Line elements related parts D d (K dyn ) 1, D d (K dyn ) 2, ..., D d (K dyn ) p for the line elements.
  • the vehicles Z1, Z2, ..., Zr are thus suitably designed to manually input and / or manually released dynamic driving data D d 1, D d 2, ..., D d p as a dynamic component K dyn of the route atlas to be stored in parts related to the line elements D d (K dyn ) 1, D d (K dyn ) 2, ..., D d (K dyn ) p with the line elements.
  • At least one of the signals is or is specified as a virtual main signal HS at a braking target point HP, which is a danger point.
  • At least one of the signals is or is specified as a virtual target signal ZS at a braking target point ZP that is not a danger point.
  • various train sequence point types ZFT.I, ZFT.II are specified.
  • different braking curves BKm A .I, BKm A .II of the same braking curve type A are provided by the vehicles.
  • At least one braking target point HP which is a danger point, forms a train following point of a first train following point type ZFT.I, to which a first braking curve BKm A .I of the respective vehicle assigned.
  • Such braking target points HP are, for example, the braking target points in the figures: HP1 (-), HP1 (+), HP1 (Sp), HP2 (Sp), HP2 (+), HP3 (-), HP3 (Sp), HP4 (Sp) , HP4 (+), HP4 (-), HP6 (Sp), HP6 (+), HP7 (-), HP7 (Sp) and HP9, although this list is not exhaustive.
  • a route element designed as a switch device specifies at least one braking target point HP, which is a danger point.
  • a section element designed as a buffer stop PB also specifies at least one braking target point HP, which is a danger point.
  • Such braking target points ZP are, for example, the braking target points in the figures: ZP2 (-), ZP3 (+), ZP6 (-), ZP6 (SP), ZP7 (+), ZP7 (Sp), ZS8 (left) and ZS8 (right) , although this list is not exhaustive.
  • a route element designed as a fallback switch W R specifies at least one further braking target point ZP which is not a danger point.
  • a route element designed as a fictitious double entry / exit element FDME specifies at least one braking target point ZP that is not a danger point.
  • route element S1 has made its marking M as a route element for the vehicle Z2 in response to the third request ... of the vehicle Z2. This is identified in table T1 by the subscript "M" attached to the reference symbol "Z1".
  • the memory entry made by route element S1 for vehicle Z2 is therefore designated as a whole in table T1 with Z2 BRM .
  • the cell to the left of it has - according to the rules - a lock entry marked with "/".
  • the route element S1 has also made its registration R in addition to its authorization B in the stress type F4.
  • the memory entry made by route element S1 for vehicle Z1 is therefore designated as a whole in table T1 as Z1 BR .
  • the cell to the left of it is - according to the rules - again provided with a lock entry marked with "/”.
  • the vehicle Z2 may therefore pass the route element S1 in front of the vehicle Z1.
  • the route element S1 together with the assignment of the marking, had the switch W1 switched to its plus position by the control element STW1, provided that it was not yet in the plus position.
  • the vehicle issues a corresponding confirmation of passage to route element S1, which then stores entry Z2 BRM and the left deletes the blocking entry "/" shown next to it - i.e. withdraws or removes its authorization, registration and marking for vehicle Z2 (cf. Figure 2 ).
  • the vehicle Z1 could only approach the switch W1 as far as the braking target point HP1 (-).
  • route element S2 has its entries Z3 BRM in column “F3” for vehicle Z3, Z4 BR in column “F2” for vehicle Z4, Z2 BR in column “F3” for vehicle Z2 and Z1 B in column “ F3 "for the vehicle Z1 in the storage locations of the route element control TSC2 (in the cells of the table T2) and also the resulting lock entries" / ".
  • the route element S2 has thus become that in the Figure 1a time shown only automatically assigned to vehicle Z3 as a route element.
  • the vehicle Z2 may, however, approach the switch W2 up to the braking target point HP2 (Sp).
  • the vehicle Z4 is allowed to approach the switch W2 up to the braking target point HP2 (+).
  • the line element S3 has to that in the Figure 1a shown time his entries Z4 BRM in column “F3" for the vehicle Z4, Z3 BR in column “F2” for the vehicle Z3, Z2 B in column “F2” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “F2” for the vehicle Z1 in the storage locations of the line element control TSC3 (in the cells of table T3) and also the resulting lock entries "/".
  • the line element S3 has thus become the one in the Figure 1 shown Time only automatically assigned to vehicle Z4 as a route element.
  • the vehicle Z3 may, however, approach the switch W3 up to the braking target point ZP3 (+).
  • the route element S4 has to that in the Figure 1a time shown his entries Z3 B in column “F3" for the vehicle Z3, Z2 B in column “F1” for the vehicle Z2 and Z1 B in column “F1” for the vehicle Z1 in the memory locations of the line element control TSC4 (in the cells of the Table T4) and the resulting lock entries "/".
  • the route element S4 has thus become the one in the Figure 1
  • the time shown is not assigned to any of the vehicles as a route element and must therefore not be driven over by any of the vehicles. Since it has also not issued a license as a route element, none of the vehicles may enter the sections of the route that are linked by the switch W4.
  • Vehicle Z4 has already passed a release point related to route element S4, which is not shown here for the sake of clarity, and has issued a corresponding confirmation of passage to route element S4 so that route element S4 has already withdrawn its entries for vehicle Z4 - i.e. deleted - Has.
  • the route element S1 has deleted its entry Z2 BRM for the vehicle Z2 and the resulting lock entry "/”. Furthermore, the line element S2 has deleted its entry Z3 BRM and the resulting lock entry "/”. In addition, the link element S3 has deleted its entry Z4 BRM and the resulting lock entry "/”.
  • the point in time shown has the line element S1 at that in the Figure 3 time shown now made his marking M for the vehicle Z1 and thus completed its automatic allocation for the vehicle Z1.
  • the line element control TSC1 initiates the switching of the switch W1 by the control element STW1 into its minus position.
  • the line element S2 has to that in the Figure 3 time shown his marking M made for the vehicle Z2 and thus completed its automatic allocation for the vehicle Z2.
  • the section element control TSC2 causes the switch W2 to be switched to its minus position by the control element STW2.
  • the vehicle Z2 may not enter the track section G5 as long as the route element S3 has not yet registered R for the vehicle Z2. Accordingly, the vehicle Z1 may not yet enter the track section G3 either.
  • the vehicle Z2 issues its second request for registration of the route element S3 as a route element to the route element S3.
  • the route element S3 informs the vehicle Z2 that it has already registered for the vehicle Z3, informs it of the communication address of the vehicle Z3 and makes its registration for the vehicle Z2.
  • the vehicle Z2 then makes contact with the vehicle Z3.
  • vehicle Z2 Based on the current position of the vehicle end of vehicle Z3, vehicle Z2 is given a current braking target point ZP (Z3) or HP (Z3), up to which vehicle Z2 is currently moving up behind vehicle Z3.
  • the current target braking point ZP (Z3) is not a danger point and therefore a train following point of the second train following point type ZFT.II as long as the vehicle Z3 is traveling in the direction of the route element S3 - that is, it continues to move forward.
  • the vehicle Z2 therefore switches on its steep braking curve BK2 A .II in order to follow the vehicle Z3 quickly, even if it should slip slightly over the braking target point ZP (Z3).
  • the current braking target point is a danger point and thus a train following point of the second train point type ZFT.II. Therefore, the vehicle Z2 then switches from its steep leaking brake curve BK1 A .II to its flat outgoing braking curve BK2 A .I, since it must not slip over the brake target point HP (Z3).
  • the vehicle Z1 issues its second request for registration of the route element S2 as a route element to the route element S2.
  • the route element S2 informs the vehicle Z1 that it has already registered for the vehicle Z2, informs it of the communication address of the vehicle Z2 and carries out its registration for the vehicle Z1.
  • the vehicle Z1 then makes contact with the vehicle Z2.
  • vehicle Z1 is given a current braking target point up to which vehicle Z1 then currently moves up behind vehicle Z2.
  • the current target braking point ZP (Z2) is not a danger point and thus a train following point of the second train following point type ZFT.II as long as the vehicle Z2 is traveling in the direction of the route element S2 - that is, it continues to move forward.
  • the vehicle Z1 therefore switches on its steep braking curve BK1 A .II in order to follow the vehicle Z2 quickly, even if it should slip slightly over the braking target point ZP (Z2).
  • the vehicle Z2 came to a stop, for example, in front of the switch W2 at the braking target point HP2 (Sp)
  • the current braking target point for the vehicle Z1 would be a danger point and thus a train following point of the second train following point type ZFT.II. Therefore, the vehicle Z1 would then switch from its steep braking curve BK1 A .II to its flat braking curve BK1 A .I, since it must not slide over the braking target point HP2 (SP).
  • the vehicle Z1 is initially not allowed to enter the track section G5, since the route element S3 has not yet made a registration R for the vehicle Z1.
  • the vehicle Z1 issues its second request for registration of the route element S3 as a route element to the route element S3.
  • the route element S3 informs the vehicle Z1 that it has already registered for the vehicle Z2, informs it of the communication address of the vehicle Z2 and makes its registration for the vehicle Z1.
  • the vehicle Z1 then makes contact with the vehicle Z2.
  • vehicle Z1 is given a current braking target point ZP (Z2) or HP (Z2) up to which vehicle Z1 is then currently moving up behind vehicle Z2.
  • the current target braking point ZP (Z2) is not a danger point and therefore a train following point of the second train following point type ZFT.II, as long as the vehicle Z2 is traveling in the direction of the route element S3 - i.e. it continues to move forward.
  • the vehicle Z1 therefore switches on its steep braking curve BK1 A .II in order to follow the vehicle Z2 quickly, even if it should slip slightly over the braking target point ZP (Z2).
  • the current braking target point for the vehicle Z1 is a danger point and thus a train following point of the second train following point type ZFT.II. Therefore, the vehicle Z1 then switches from its steep braking curve BK1 A .II to its flat braking curve BK1 A .I, since it must not slide over the braking target point HP (Z2).
  • a train driver of vehicle Z1, not shown here, has to work at the in Figure 5
  • the position of the track section G3 shown in the figure shows distortions in the track bed. He therefore enters characteristic data of a slow speed area LFS including point P as dynamic driving data into the vehicle control OBU1 via an interface of the vehicle control.
  • the vehicle stores its dynamic driving data at least for the route element S2 in its direction of travel as soon as the manual input has been completed by saving is.
  • Dynamic driving data for example in the form of slippery sections, can also be recorded by sensors of the respective vehicle and only released manually by the train driver, with the respective vehicle then also storing its dynamic driving data at least for the route element in its direction of travel as soon as it is released are.
  • the storage is preferably carried out during the next communication with the respective route element lying in the direction of travel.
  • the vehicle Z1 therefore stores the characteristic data of the speed limit stop at the point in time at which it issues its confirmation of passage to the route element S2.
  • a pack R is already approaching position P of track section G3 in order to eliminate the distortions in the track bed.
  • a foreman carries the portable device D with him, which, in addition to the line element control TSC5, has the means for enabling MF5 and the means for determining its current position MO5.
  • the track element 5 can be integrated into the track network, which after its integration forms the work zone AZ to protect the pack.
  • the line element control TSC5 specifies the current position of the work zone AZ, depending on its current position, and logs on to line elements S1 and S2.
  • the route element S1 informs the route element S5 that it has entered its approval as a route element for the vehicle Z4.
  • the route element S5 also enters its approval for the vehicle Z4 as a route element.
  • the route section G3 is thus temporarily divided by the route element S5.
  • the route element S2 has made its marking for the vehicle Z4 and the vehicle Z4 requests the registration of the route element S1.
  • the route element S1 thereupon informs the vehicle Z4 about the temporarily inserted route element S5, which forms the work zone AZ, and in particular gives it the communication address of the route element S5 with.
  • the vehicle now requests registration as a route element from route element S5.
  • the route element S5 makes its registration for the vehicle Z4 so that the vehicle Z4 can advance to the braking target point HP4 (re).
  • the vehicle Z4 requests the marking of the route element S5.
  • the route element makes its marking, but does not yet issue a marking confirmation to the vehicle Z4.
  • the device D indicates on a display and / or acoustically that the vehicle Z4 would like to pass the work zone.
  • the vehicle Z4 requests the registration of the route element S1.
  • the route element S1 carries out this registration.
  • the vehicle Z4 now advances to the braking target point HP1 (Sp).
  • the vehicle Z4 issues a corresponding confirmation of passage to the route element S5, which then deletes the memory entry Z4 BRM and the blocking entry "/" shown to the left - that is, withdraws or cancels its authorization, registration and marking for vehicle Z4.
  • the crew can then return to work in the danger area.

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Description

  • Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ein Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unterteilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, - bei dem die Fahrzeuge von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern und bei dem jedes der ausgewählten Streckenelemente sich jeweils für jedes Fahrzeug, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuteilt und eine Zuteilungsbestätigung an das jeweilige Fahrzeug ausgibt.
  • Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 7 auch ein Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in Streckenabschnitte unterteilt und durch Fahrzeuge befahrbar ist, bei dem die Fahrzeuge geeignet ausgebildet sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern, und bei dem jedes der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, sich jeweils für jedes Fahrzeug, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
  • Ein gattungsgemäßes Sicherungsverfahren und ein gattungsgemäßes Sicherungssystem sind beispielsweise aus der Patentschrift DE 44 06 720 C2 bekannt und haben den Vorteil, dass sie keines zentralen Stellwerkes bedürfen.
  • An Gleisstreckennetzen sind in bekannter Weise regelmäßig Bau- und/oder Wartungsarbeiten erforderlich, die durch Baustellenpersonal, das als Rotte bezeichnet wird, durchgeführt werden müssen. Eine Rotte muss bei ihrer Arbeit im Gefahrenbereich des betroffenen Streckenabschnittes, an dem die Bau- und/oder Wartungsarbeiten durchzuführen sind, geschützt werden.
  • Bekannte Rottenwarnanlagen bestehen aus einer Reihe von Signalleuchten und akustischen Warnmeldern, die nach ihrer Montage am Rande des Gleisbettes des betroffenen Streckenabschnittes und beim Herannahen eines Fahrzeuges durch Streckenposten zu aktivieren sind. Solange die Rottenwarnanlage aktiv ist, muss die Rotte dem Gefahrenbereich des betreffenden Streckenabschnittes fernbleiben und das herannahende Fahrzeug passieren lassen. Die Information darüber, dass sich ein Fahrzeug dem Gefahrenbereich, nähert, basiert hier also auf der zuverlässigen Arbeit von Streckenposten.
  • Bei einem aus der Druckschrift WO 2014/033089 A1 bekannten Verfahren kann beispielsweise ein für eine Arbeitszone zuständiger Bauleiter auf Anfrage durch ein Fahrzeug eine Zustimmung zur Einfahrt des Fahrzeugs in die Arbeitszone fernmündlich geben.
    Weiterhin offenbart die Druckschrift DE 10 2008 020 700 A1 ein Sicherungsverfahren für eine Arbeitszone in einem Gleisstreckennetz, bei dem eine Einfahrt eines Fahrzeugs in die Arbeitszone unterbunden wird, falls nicht alle Personen in der Arbeitszone eine Warnung manuell quittiert haben.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, Bau- und/oder Wartungsarbeiten im Gefahrenbereich eines Gleisstreckennetzes besser abzusichern.
  • Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungsverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 dadurch, dass zumindest eines der Streckenelemente nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone bildet und die Zuteilungsbestätigung für das jeweilige Fahrzeug erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement mit Mitteln zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe manuell eingegeben wird.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Sicherungsverfahren erfolgt also eine sicherungstechnisch unterstützte Bildung der Arbeitszone, die von einem Fahrzeug, für das eine Zuteilung des zumindest einen Streckenelementes als Fahrwegelement ermittelt wurde, erst passiert werden kann, wenn zuvor das Mittel zur Freigabe manuell betätigt wurde. Das Baustellenpersonal, das die Ermittlung der Zuteilung erkennen kann, kann also sicher den Gefahrenbereich des betreffenden Streckenabschnittes verlassen und erst dann das Mittel zur Freigabe betätigen.
  • Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Sicherungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 7 dadurch, dass zumindest eines der Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone zu bilden und die Zuteilungsbestätigung für das jeweilige Fahrzeug erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement Mittel zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe manuell einzugeben ist.
  • Die Patentansprüche 2 bis 6 betreffen vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Sicherungsverfahrens, denen die vorteilhaften Ausgestaltungen des Sicherungssystems, die in den Patentansprüchen 8 bis 12 angegeben sind, entsprechen.
  • Das Einrichten einer Arbeitszone kann auf verschiedene Weise besonders flexibel gestaltet werden. So ist nach der Lehre des Patentanspruches 2 verfahrensgemäß bevorzugt vorgesehen, dass das zumindest eine Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt wird. Entsprechend ist es nach der Lehre des Patentanspruches 8 vorrichtungsgemäß vorteilhaft, wenn das zumindest eine Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, geeignet ausgebildet ist, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt zu werden.
  • Weiterhin ist nach der Lehre des Patentanspruches 3 verfahrensgemäß bevorzugt vorgesehen, dass das zumindest eine Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, mit Mitteln zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt wird und die aktuelle Lage der Arbeitszone zwischen den zwei Streckenelementen in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorgibt. Entsprechend ist es nach der Lehre des Patentanspruches 9 vorrichtungsgemäß vorteilhaft, wenn das zumindest eine Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, Mittel zur Bestimmung seiner aktuellen Position aufweist und geeignet ausgebildet ist, die aktuelle Lage der Arbeitszone zwischen den zwei Streckenelementen in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
  • Das Baustellenpersonal kann diese Mittel zur Bestimmung der aktuellen Position des Streckenelementes mit sich führen. Somit kann die aktuelle Lage der eingerichteten Arbeitszone fortlaufend an den aktuellen Aufenthaltsort des Baustellenpersonals angepasst werden.
  • Nach der Lehre des Patentanspruches 4 wird es verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn eine Fahrzeugsteuerung des jeweiligen Fahrzeugs zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Anforderungen bestimmt und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Streckenelement ausgibt. Entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 10 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn eine Fahrzeugsteuerung des jeweiligen Fahrzeugs geeignet ausgebildet ist, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Anforderungen zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Streckenelement auszugeben.
  • Ferner wird es nach der Lehre des Patentanspruches 5 verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn eine Streckenelementsteuerung des jeweiligen Streckenelementes die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen an das jeweilige Fahrzeug mittels eines der Streckenelementsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels empfängt, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug bestimmt und die jeweilige Zuteilungsbestätigung mittels des der Streckenelementsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Fahrzeug ausgibt. Und entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 11 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn eine Streckenelementsteuerung des jeweiligen Streckenelementes geeignet ausgebildet ist, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen an das jeweilige Fahrzeug mittels eines der Streckenelementsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels zu empfangen, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung mittels des der Streckenelementsteuerung zugeordneten Kommunikationsmittels an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
  • Auch wird es nach der Lehre des Patentanspruches 6 verfahrensgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn bei dem das zumindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, die Streckenelementsteuerung, die Mittel zur Freigabe und die Mittel zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes bereitgestellt werden.
  • Entsprechend wird es nach der Lehre des Patentanspruches 12 vorrichtungsgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn bei dem zumindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone bildet, die Streckenelementsteuerung, die Mittel zur Freigabe und die Mittel zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes ausgebildet sind.
  • Ein derartiges Gerät kann auf einfache Weise, beispielsweise vom Führer einer Rotte, getragen und bedient werden. Der Führer der Rotte wird dadurch in die Lage versetzt, die Durchfahrt eines Fahrzeuges durch die Arbeitszone erst dann freizugeben, wenn die gesamte Rotte den Gefahrenbereich der Arbeitszone am Gleis verlassen hat.
  • Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
    • Figur 1a
    einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge befahrbar ist und das mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu einem ersten Zeitpunkt,
    Figur 1b
    den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur 1a zum Zeitpunkt gemäß Figur 1a, das mit einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist,
    Figuren 2 bis 10
    den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur 1a, das mit der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems ausgestattet ist, zu weiteren Zeitpunkten,
    Figur 11
    den Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz gemäß Figur 1a mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas,
    Figur 12
    einen weiteren Ausschnitt aus dem Gleisstreckennetz, der sich rechts an den in der Figur 11 gezeigten Abschnitt anschließt, ebenfalls mit einer schematischen Darstellung des Streckenatlas und
    Figur 13
    ein mobiles Gerät eines als Arbeitszone ausgebildeten Streckenelementes des erfindungsgemäßen Sicherungssystems.
  • Die Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Gleisstreckennetz 1 mit einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sicherungssystems 2. Das Sicherungssystem 2 umfasst vier Teilsysteme 3 bis 6.
  • Ein erstes 3 der Teilsysteme ist ein Kommunikationssystem, über das die drei weiteren Teilsysteme 4 bis 6 miteinander kommunizieren.
  • Ein zweites 4 der Teilsysteme ist von Streckenelementen S1, S2, ..., Sp mit Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, ..., TSCp gebildet, wobei die Streckenelemente das Gleisstreckennetz 1 in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten G1, G2, ..., Gq unterteilen. Zu den Streckenelementen zählen beispielsweise Weichenvorrichtungen, Bahnübergänge, höhengleiche Übergänge für Reisende, Prellbockvorrichtungen und Entgleisungsdetektorvorrichtungen. Zu den Streckenelementen zählen aber auch mobil eingerichtete Arbeitszonen. Im gezeigten Ausschnitt verknüpfen zunächst vier Streckenelemente S1 bis S4 acht Streckenabschnitte G1 bis G8. Bei den vier Streckenelementen S1 bis S4 handelt es sich jeweils um eine Weichenvorrichtung mit einer Weiche Wi mit i = 1 bis 4 und mit einem Stellteil STWi mit i = 1 bis 4 für die Weiche Wi.
  • Ein drittes 5 der Teilsysteme ist von Fahrzeugen Z1, Z2, ..., Zr in Form von Zügen mit Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, ..., OBUr gebildet. Im gezeigten Ausschnitt befinden sich beispielhaft vier Fahrzeuge Z1 bis Z4.
  • Das vierte Teilsystem 6 ist von einer Leitzentrale OCC gebildet. Die Streckenelementsteuerungen TSC1, TSC2, ..., TSCp und die Fahrzeugsteuerungen OBU1, OBU2, ..., OBUr weisen jeweils einem sicheren Rechner - beispielsweise in Form eines 2v2-Rechners oder eines 2v3-Rechners auf. Die Leitzentrale OCC weist ebenfalls einen Rechner auf, der als nicht sicherer Rechner ausgebildet sein kann. Das Kommunikationssystem 2 ist vorzugsweise als ein drahtloses Funkkommunikationssystem ausgebildet.
  • Ein erster Zug Z1 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G1 an einem Bremszielpunkt HP1(-) vor der Minusseite der Weiche W1 (siehe auch Figur 11). Ein Routenplan des Zuges Z1, über den er beispielsweise bereits vor seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 verfügte oder den er bei seiner Einfahrt in das Gleisstreckennetz 1 von der Leitzentrale OCC erhalten hat, lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts:
    Z1|FEAFE1|...|W1|W2|StopB1:20|W3+|W4+|...|FEAFE2|
  • Der Zug 1 möchte demnach die Weiche W1 in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F4 und die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren. Im Bahnhof B1 möchte der Zug Z1 20 Sekunden halten. Nach seinem Halt möchte er die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F1 befahren. Der Zug Z1 möchte also seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
  • Ein zweiter Zug Z2 ebenfalls in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 3 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 2 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G2 an einem Bremszielpunkt HP1(-) vor der Plusseite der Weiche W1.
  • Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts:
    Z2|FEAFE3|...|W1+|W2-|StopB1:25|W3+|W4+|...|FEAFE2|
  • Der Zug Z2 möchte demnach die Weiche W1 in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2, die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F1 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G3, G5, G6 und G7 fortzusetzen.
  • Ein dritter Zug Z3 in Fahrtrichtung von links nach rechts, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über ein in den Figuren nicht gezeigtes Streckenelement in Form eines Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G3 an einem Bremszielpunkt HP2(Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W2.
  • Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts:
    Z3|FEAFE1|...|W2-|StopB1:20|W3+|W4-|...|FEAFE4|
  • Der Zug Z3 möchte demnach die Weiche W2 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 20 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W3 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W4 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G5, G6 und G7 fortzusetzen.
  • Ein vierter Zug Z4 in Fahrtrichtung von rechts nach links, der über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 4 in das Gleisstreckennetz 1 eingefahren ist und der das Gleisstreckennetz 1 über das Ein-/Austrittselementes FEAFE 1 verlassen soll, steht auf dem Streckenabschnitt G6 an einem Bremszielpunkt HP3(Sp) vor der spitzen Seite der Weiche W3.
  • Sein Routenplan lautet hinsichtlich des gezeigten Streckenabschnitts:
    Z1|FEAFE4|...|W3-|StopB1:25|W2+|W1-|...|FEAFE1
  • Der Zug Z4 möchte demnach die Weiche W3 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3, nach einem Halt von 25 Sekunden im Bahnhof B1 die Weiche W2 von ihrer Plusseite in Pluslage liegend und damit in Passierrichtung F2 und die Weiche W1 von ihrer spitzen Seite in Minuslage liegend und damit in Passierrichtung F3 befahren, um seine Fahrt auf den Streckenabschnitten G4, G3 und G1 fortzusetzen.
  • Die Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug und damit die dezentrale Erarbeitung der Fahrerlaubnis für ein Fahrzeug erfolgt über drei einzelne Verfahrensabschnitte. Ein erster dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegprüfung. Ein zweiter dieser Verfahrensabschnitte ist eine Fahrwegfestlegung. Und der dritte dieser Verfahrensabschnitte ist eine Erteilung der Fahrerlaubnis. Diese drei Verfahrensabschnitte der Erarbeitung der Zuteilung eines Streckenelementes als Fahrwegelement für ein Fahrzeug dienen einerseits der Konfliktlösung. Andererseits stellen sie in vorteilhafter Weise eine bedarfs- und nutzungsoptimierte Beanspruchung der Streckenelemente und Streckenabschnitte des Gleisstreckennetzes sicher.
  • Bei der Fahrwegprüfung fordert das jeweilige Fahrzeug einen ersten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Bewilligung B an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Bewilligung B des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Bewilligung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet eine Eintragung der Bewilligung nur dann, wenn bezüglich der angeforderten Eintragung bereits eine Eintragung einer Bewilligung für ein anderes Fahrzeug in der direkten Gegenrichtung vorliegt. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) weiterhin nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Bewilligung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Bewilligung an das jeweilige Fahrzeug aus.
  • Bei der Fahrwegfestlegung fordert das jeweilige Fahrzeug einen zweiten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Registrierung R an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Registrierung R des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Daraufhin prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Eintragung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Registrierung. Im Übrigen ist das jeweilige Streckenelement für andere Fahrzeuge (Züge) immer noch nutzbar. Es kann also an andere Fahrzeuge Zuteilungen als Fahrwegelement ausgeben, so dass diese das Streckenelement in ihrem eigenen Fahrweg nutzen können. Ist die Eintragung einer Registrierung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung vor und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Registrierung an das jeweilige Fahrzeug aus.
  • Bei der Erteilung der Fahrerlaubnis fordert das jeweilige Fahrzeug einen dritten Schritt zur Zuteilung in Form einer Eintragung einer Markierung M an. Hierzu gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige in seinem Fahrweg liegende Streckenelement eine Anforderung auf die Eintragung der Markierung des Streckenelementes als Fahrwegelement für das Fahrzeug aus. Wieder prüft das Streckenelement selbsttätig, ob diese Markierung der Registrierung möglich ist. Das Streckenelement unterbindet unter vorgegebenen Umständen eine Eintragung der Markierung. Ist die Eintragung der Markierung möglich, so nimmt das Streckenelement diese Eintragung der Markierung vor, veranlasst, sofern erforderlich, das Umstellen des Streckenelementes und gibt dann eine Bestätigung über die Eintragung der Markierung an das jeweilige Fahrzeug aus. Alle anderen Fahrzeuge, die eine Eintragung einer Markierung beantragen, müssen warten, bis die eingetragene Markierung wieder gelöscht ist.
  • Der Empfang der Bestätigung über die Eintragung der Markierung berechtigt das jeweilige Fahrzeug nun, das Streckenelement als Fahrwegelement zu nutzen und über das Streckenelement in den folgenden Streckenabschnitt bis zu einem vorgegebenen Punkt vor dem nächsten Streckenelement vorzurücken, wobei ihm der vorgegebene Punkt aus der Streckentopologie - also aus einer topologischen Komponente eines Streckenatlas - bekannt ist. Das Fahrzeug weist auch ein Ortungssystem auf, so dass es stets weiß, an welchem Punkt im Gleisstreckennetz es sich aktuell befindet.
  • Mit dem Passieren des Streckenelementes gibt das jeweilige Fahrzeug an das jeweilige Streckenelement eine Passierbestätigung aus. Bei Empfang dieser Passierbestätigung löscht das jeweilige Streckenelement die eingetragene Bewilligung, die eingetragene Registrierung und die eingetragene Markierung.
  • Zur Durchführung der drei genannten Schritte zur Zuteilung werden von jeder Streckenelementsteuerung TSCi der Streckenelemente Speicherplätze verwaltet.
  • Bei der ersten Ausführungsform des Sicherungssystems bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente jeweils Zellen einer Tabelle Ti mit i = 1 bis p. Die Spalten dieser Tabellen entsprechen den verschiedenen Beanspruchungsarten des jeweiligen Streckenelementes. So weisen die gezeigten Weichen jeweils vier in den Figuren durch Pfeile F1, F2, F3 und F4 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Andere Streckenelemente, wie beispielsweise Ein-/Austrittselemente, Entgleisungsdetektorvorrichtungen oder mobil eingerichtete Arbeitszonen weisen zwei in den Figuren durch Pfeile f1 und f2 gekennzeichnete Beanspruchungsarten auf. Auch die Streckenelementsteuerung eines als Prellbockvorrichtung ausgebildeten Streckenelementes verwaltet Speicherplätze zweier Beanspruchungsarten, wobei die Speicherplätzen der einen Beanspruchungsart jedoch dauerhaft durch einen mit "/" gekennzeichneten Sperreintrag belegt sind.
  • Bei dem Sicherungsverfahren für das Gleisstreckennetz, das durch die Streckenelemente S1, S2, ..., Sp in die Streckenabschnitte G1, G2, ..., Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr befahrbar ist, fordern also die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr von ausgewählten der Streckenelemente die Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement an.
  • Bei dem Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente S1, S2, ..., Sp in eine Mehrzahl von Streckenabschnitten G1, G2, ..., Gq unterteilt und in Abhängigkeit von Daten von Komponenten eines Streckenatlas durch Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr befahrbar ist, sind also die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr geeignet ausgebildet, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern. Außerdem ist jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, sich jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug auszugeben.
  • Dabei teilt sich jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordern, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zu, indem es in Reaktion auf eine erste Anforderung ABZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r in einer von dem jeweiligen Fahrzeug angeforderten Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, in Reaktion auf eine zweite Anforderung ARZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, und in Reaktion auf eine dritte Anforderung AMZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt.
  • Die Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r bestimmt also zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p die Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p und gibt die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus.
  • Eine Fahrzeugsteuerung OBUm des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r ist also geeignet ausgebildet, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement Si mit i = 1 bis p Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung OBUm zugeordneten Kommunikationsmittels KMZm an das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p auszugeben.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p empfängt die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p des jeweiligen Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r mittels eines der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi zu empfangen.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p bestimmt anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r und gibt die jeweilige Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis p aus.
  • Die Streckenelementsteuerung TSCi des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p mittels des der Streckenelementsteuerung TSCi zugeordneten Kommunikationsmittels KMSi an das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r auszugeben.
  • Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dabei wie folgt:
    • I: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt die von ihm in der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 angeforderte Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nur dann vor, wenn es nicht für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m in einer zu der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 entgegengesetzten Beanspruchungsart F2; F1; F4; F3; f2; f1 bereits seine Bewilligung B vorgenommen und diese Bewilligung noch nicht aufgehoben hat.
    • II: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es zuvor in der einen Beanspruchungsart F1; F2; F3; F4; f1; f2 seine Bewilligung B als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Bewilligung B noch nicht aufgehoben hat.
    • III: Das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r gibt nur dann die zweite Anforderung ARZmSi mit m = 1 bis r und i = 1 bis p auf Registrierung des jeweiligen Streckenelementes Si mit i = 1 bis p als Fahrwegelement an dieses Streckenelement Si mit i = 1 bis p aus, wenn das diesem Streckenelement in Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r vorgelagerte benachbarte Streckenelement Sk mit k = 1 bis p und k ≠ i seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat.
    • IV: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vornimmt, wenn es zuvor seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
    • V: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug vornimmt, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung noch nicht aufgehoben hat.
    • VI: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es vor seiner Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m, für das es auch in der jeweiligen einen Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
    • VII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der stumpfen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Markierung M als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits für ein anderes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m, für das es in einer von der spitzen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R als Fahrwegelement vorgenommen und diese Registrierung R noch nicht aufgehoben hat.
    • VIII: Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p nimmt, wenn es als Weichenvorrichtung ausgebildet ist und wenn die eine Beanspruchungsart, für die es seine Bewilligung B für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen hat, von der spitzen Seite der Weiche W der Weichenvorrichtung ausgeht, nur dann seine Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vor, wenn es nicht bereits vorher für ein anderes Fahrzeug, für das es in einer von der stumpfen Seite der Weiche W ausgehenden Beanspruchungsart seine Bewilligung B vorgenommen hat, seine Registrierung R vorgenommen hat und seine Markierung M als Fahrwegelement vorgenommen und diese Markierung M noch nicht aufgehoben hat.
    • IX: Und das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r fährt in einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i ≠ j nur dann ein bzw. benutzt einen Streckenabschnitt Gx mit x = 1 bis q zwischen benachbarten Streckenelementen Si, Sj mit i = 1 bis p und j = 1 bis p und i ≠ j nur dann, wenn diese beiden benachbarten Streckenelemente jeweils sowohl ihre Bewilligung B als auch ihre Registrierung R als Fahrwegelement für dieses Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r vorgenommen und noch nicht aufgehoben haben.
  • Bei der zweiten Ausführungsform des Sicherungssystems gemäß Figur 1b bilden die Speicherplätze der einzelnen Streckenelemente Si jeweils Zellen zweier separater Tabellen. Zum Einen Zellen einer mit RRTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrweganmeldetabelle (Englisch: Route Request Table) und zum Anderen Zellen einer mit DSTi mit i = 1 bis p bezeichnete Fahrreihenfolgetabelle (Englisch: Drive Sequence Table).
  • Die vorgegebenen Bedingungen (Regeln) lauten dann wie folgt:
    1. i: Ein Fahrzeug kann nur dann in die Fahrweganmeldetabelle RRTi eingetragen werden, solange dort noch kein anderes Fahrzeug für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingetragen ist.
    2. ii: In der Fahrreihenfolgetabelle DSTi kann immer nur ein Fahrzeug markiert sein. Jede weitere Anforderung auf Eintragung einer Markierung in der Fahrreihenfolgetabelle DSTi wird zurückgewiesen, wenn bereits eine Markierung vergeben wurde oder das Fahrzeug nicht das erste Fahrzeug in den Spalten der Fahrreihenfolgetabelle DSTi ist.
    3. iii: Ein Fahrzeug kann nur dann in der Spalte "SP" registriert werden, solange es noch keine Markierung in den Spalten "plus" oder "minus" gibt.
    4. iv: Eine Markierung für ein Fahrzeug in eine der Spalten "plus" oder "minus" kann nur vergeben werden, solang kein Fahrzeug in der Spalte "Sp" registriert ist.
    5. v: Um einen Abschnitt zwischen zwei Streckenelementen zu benutzen, benötigt ein Fahrzeug eine bestätigte Registrierung in beiden Tabellen sowohl des Streckenelementes, über das das Fahrzeug in den jeweiligen Streckenabschnitt einfährt (das also einen Einfahrpunkt bildet) als auch des Streckenelementes, über das das Fahrzeug aus dem jeweiligen Streckenabschnitt ausfährt (das also einen Ausfahrpunkt bildet).
    6. vi: Ein Fahrzeug kann eine Registrierung in der Tabelle DSTi des Ausfahrpunktes anfordern, wenn für ihn eine Markierung für den Einfahrpunkt vorliegt. Ein Fahrzeug kann also bis zu einem Streckenelement vorfahren, wenn er bei diesem Streckenelement registriert ist und alle Streckenelemente auf dem Weg dorthin für ihn markiert sind.
  • Wie eingangs bereits erwähnt, ist ein Streckenelement S5 vorgesehen, das nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ bildet.
  • Das als Arbeitszone ausgebildete Streckenelement S5 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es die Zuteilungsbestätigung QMm, 5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 mit Mitteln MF5 zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r manuell eingegeben wird.
  • Das Streckenelement S5 ist also geeignet ausgebildet, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone AZ zu bilden und die Zuteilungsbestätigung QMm, 5 mit m = 1 bis r für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe Fm, 5 mit m = 1 bis r auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement S5 Mittel MF5 zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r manuell einzugeben ist.
  • Das Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt.
  • Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, ist also geeignet ausgebildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt zu werden.
  • Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, wird mit Mitteln MO5 zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt und gibt die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vor.
  • Das zumindest eine Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, weist also Mittel MO5 zur Bestimmung seiner aktuellen Position auf und ist geeignet ausgebildet, die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
  • Bei dem zumindest einen Streckenelement, das die Arbeitszone AZ bildet, werden die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel MO5 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D bereitgestellt.
  • Bei dem zumindest einen Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet, sind also die Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel MF5 zur Freigabe und die Mittel MO5 zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes D ausgebildet. Gemäß den Figuren 10 und 11 werden bei dem Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz die Daten zumindest einer der Komponenten Kgeo, Ktop, Kfb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p in Form von Datensätzen Ds1, Ds2, ..., Dsp lokal bei den Streckenelementen S1, S2, ..., Sp hinterlegt.
  • Bei dem Sicherungssystem sind also die Daten zumindest einer der Komponenten Kgeo, Ktop, Kfb des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Ds(Kgeo)1, Ds(Ktop)1, Ds(Kfb)1, Ds(Kgeo)2, Ds(Ktop)2, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kgeo)p, Ds(Ktop)p, Ds(Kfb)p in Form von Datensätzen Ds1, Ds2, ..., Dsp lokal bei den Streckenelementen S1, S2, ..., Sp hinterlegt.
  • Eine erste Komponente des Streckenatlas (SA), deren Daten in Teilen Ds(Kgeo)1, Ds(Kgeo)2, ..., Ds(Kgeo)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine geometrische Komponente Kgeo mit Geometrie- und Ortungsdaten zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge im Gleisstreckennetz bereitgestellt.
  • Dabei werden bzw. sind als Geometrie- und Ortungsdaten bereitgestellt:
    • Positionsdaten der Streckenelemente im Gleisstreckennetz und/oder
    • Positionsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz und/oder
    • Positionsdaten von Justierelementen in den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Längendaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
    • Verlaufsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte.
  • Eine zweite Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen Ds(Kfb)1, Ds(Kfb)2, ..., Ds(Kfb)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine fahrbetriebliche Komponente Kfb mit ortsbezogenen Fahrbetriebsdaten zur Steuerung und Überwachung des Fahrverhaltens der Fahrzeuge und/oder zur Steuerung der Streckenelemente bereitgestellt.
  • Dabei werden bzw. sind als Fahrbetriebsdaten bereitgestellt:
    • Neigungsprofildaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
    • zugklassenabhängige Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten betreffend die durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte und/oder
    • Bremszielpunktdaten von Bremszielpunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Freigabepunktdaten von Freigabepunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Unterstützungspunktdaten von Unterstützungspunkten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten
  • Eine dritte Komponente des Streckenatlas SA, deren Daten in Teilen Ds(Ktop)1, Ds(Ktop)2, ..., Ds(Ktop)p bei den Streckenelementen hinterlegt werden bzw. hinterlegt sind, wird bzw. ist als eine topografische Komponente Ktop mit topologischen Daten, die die topologische Struktur Gleisstreckennetzes widerspiegeln, bereitgestellt.
  • Dabei werden bzw. sind als topologische Daten bereitgestellt:
    • Verknüpfungsdaten von Streckenabschnittenden der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz und/oder
    • Orientierungsdaten der durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitte im Gleisstreckennetz.
  • Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist eine Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die das Streckenelement eindeutig kennzeichnet, auf das sich der Datensatz Dsi mit i = 1 bis p bezieht.
  • Als Teil jedes der Datensätze wird bzw. ist außerdem eine Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p bereitgestellt, die einen Aktualitätsgrad des Datensatzes Dsi mit i = 1 bis p kennzeichnet.
  • Die Streckenelementkennung SKi mit i = 1 bis p und/oder die Aktualitätskennung AKi mit i = 1 bis p werden bzw. sind durch eine Versionsnummer VNi mit i = 1 bis p bereitgestellt.
  • Bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes 1 werden die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert. Die Streckenelemente sind also derart ausgebildet, dass bei einer Modifikation des Gleisstreckennetzes die Datensätze der von der Modifikation betroffenen Streckenelemente lokal in den Streckenelementen modifiziert werden können.
  • Im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug wird der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet sind, dass im Falle einer erstmaligen Bewilligung B oder im Falle einer erstmaligen Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug der gesamte Datensatz des Streckenelementes an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt wird.
  • Im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug werden von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht. Die Streckenelemente und die Fahrzeuge sind also derart ausgebildet, dass im Falle einer wiederholten Bewilligung B oder im Falle einer wiederholten Registrierung R eines jeweiligen Streckenelementes für ein jeweiliges Fahrzeug von dem Datensatz, der beim Streckenelement hinterlegt wurde, zumindest einige der Daten an das Fahrzeug übertragen und dort hinterlegt werden, wenn der Aktualitätsgrad eines auf dem Fahrzeug hinterlegten und dem Streckenelement zugeordneten Datensatzes vom Aktualitätsgrad des beim Streckenelement hinterlegten Datensatzes abweicht.
  • Bei dem Sicherungssystem hinterlegen die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten Dd1, Dd2, ..., Ddp als dynamische Komponente Kdyn des Streckenatlas SA in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p bei den Streckenelementen.
  • Bei dem Sicherungssystem sind die Fahrzeuge Z1, Z2, ..., Zr also geeignet ausgebildet, manuell eingegebene und/oder manuell freigegebene dynamische Fahrbetriebsdaten Dd1, Dd2, ..., Ddp als dynamische Komponente Kdyn des Streckenatlas in auf die Streckenelemente bezogenen Teilen Dd(Kdyn)1, Dd(Kdyn)2, ..., Dd(Kdyn)p bei den Streckenelementen zu hinterlegen.
  • Als dynamische Fahrbetriebsdaten werden bzw. sind dabei bereitgestellt:
    • Kenndaten von rutschigen Abschnitten auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Kenndaten von Langsamfahrstellen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten und/oder
    • Kenndaten von Streckensperrungen auf den durch die Streckenelemente verknüpften Streckenabschnitten.
  • Bei dem Sicherungssystem gibt jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vor.
  • Bei dem Sicherungssystem ist also jedes Si mit i = 1 bis p der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet, jeweils für jedes Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r, das zumindest einen der Schritte B, R, M zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, zumindest ein Signal HS; ZS vorzugeben.
  • Dabei gibt das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vor.
  • Das jeweilige Streckenelement Si mit i = 1 bis p ist also geeignet ausgebildet, für das jeweilige Fahrzeug Zm mit m = 1 bis r die Art, die Position und den Zustand des zumindest einen Signals HS; ZS vorzugeben.
  • Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Hauptsignal HS an einem Bremszielpunkt HP vorgegeben, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Zumindest eines der Signale wird bzw. ist als ein virtuelles Zielsignal ZS an einem Bremszielpunkt ZP vorgegeben, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Bei dem Verfahren werden verschiedene Zugfolgepunkttypen ZFT.I, ZFT.II vorgegeben. Außerdem werden durch die Fahrzeuge verschiede Bremskurven BKmA.I, BKmA.II der gleichen Bremskurvenart A bereitgestellt. Dabei wird jede der verschiedenen Bremskurven der gleichen Bremskurvenart A des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r jeweils einem der verschiedenen Zugfolgepunkttypen zugeordnet.
  • Zumindest ein Bremszielpunkt HP, der ein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines ersten Zugfolgepunkttyps ZFT.I, dem eine erste Bremskurve BKmA.I des jeweiligen Fahrzeugs zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte HP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: HP1(-), HP1(+), HP1(Sp), HP2(Sp), HP2(+), HP3(-), HP3(Sp), HP4(Sp), HP4(+), HP4(-), HP6(Sp), HP6(+), HP7(-), HP7(Sp) und HP9, wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist.
  • Ein als Weichenvorrichtung ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Ein als Prellbock PB ausgebildetes Streckenelement gibt ebenfalls zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x= 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines stehenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m zumindest einen Bremszielpunkt HP vor, der ein Gefahrenpunkt ist.
  • Zumindest ein Bremszielpunkt ZP, der kein Gefahrenpunkt ist, bildet einen Zugfolgepunkt eines zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, dem eine zweite Bremskurve BKmA.II des jeweiligen Fahrzeugs Zm mit m = 1 bis r zugeordnet ist. Derartige Bremszielpunkte ZP sind in den Figuren beispielsweise die Bremszielpunkte: ZP2(-), ZP3(+), ZP6(-), ZP6(SP), ZP7(+), ZP7(Sp), ZS8(li) und ZS8(re), wobei diese Aufzählung nicht vollständig ist.
  • Ein als Rückfallweiche WR ausgebildetes Streckenelement gibt zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Außerdem gibt in einem Streckenabschnitt Gx mit x= 1 bis q ein Fahrzeugende ZE eines fahrenden Fahrzeugs Zm mit m = 1 r für ein folgendes Fahrzeug Zn mit n = 1 bis r und n ≠ m zumindest einen weiteren Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Ferner gibt ein als fiktives doppeltes Ein-/Ausfahrelement FDME ausgebildetes Streckenelement zumindest einen Bremszielpunkt ZP vor, der kein Gefahrenpunkt ist.
  • Gemäß den oben angeführten Bedingungen (Regeln) I. bis X. bzw. i. bis vi. haben die in den Figuren 1a bzw. 1b und 2 bis 10 gezeigten Streckenelemente Si die folgenden Eintragungen in den Tabellen Ti bzw. RRi und DSTi bezüglich der Fahrzeuge (Züge) Zm vorgenommen:
    In der Figur 1a hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die erste Anforderung ... des Fahrzeuges Z2 in der vom Fahrzeug Z2 angeforderten Beanspruchungsart F2 seine Bewilligung B vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index "B" an dem Bezugszeichen "Z1" gekennzeichnet. Außerdem hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die zweite Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Registrierung R als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index "R" an dem Bezugszeichen "Z1" gekennzeichnet. Ferner hat das Streckenelement S1 in Reaktion auf die dritte Anforderung ... des Fahrzeugs Z2 seine Markierung M als Fahrwegelement für das Fahrzeug Z2 vorgenommen. Dies ist in der Tabelle T1 durch den tiefgestellten Index "M" an dem Bezugszeichen "Z1" gekennzeichnet. Der Speichereintrag, den das Streckenelement S1 für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle T1 als Ganzes mit Z2BRM bezeichnet. Die Zelle links daneben ist - den Regeln entsprechend - mit einem durch "/" gekennzeichneten Sperreintrag versehen.
  • Für das Fahrzeug Z1 hat das Streckenelement S1 zusätzlich zu seiner Bewilligung B in der Beanspruchungsart F4 auch seine Registrierung R vorgenommen. Der Speichereintrag, den das Streckenelement S1 für das Fahrzeug Z1 vorgenommen hat, ist also in der Tabelle T1 als Ganzes mit Z1BR bezeichnet. Die Zelle links daneben ist - den Regeln entsprechend - wieder mit einem durch "/" gekennzeichneten Sperreintrag versehen. Das Fahrzeug Z2 darf daher vor dem Fahrzeug Z1 das Streckenelement S1 passieren. Hierzu hatte das Streckenelement S1 einhergehend mit der Vergabe der Markierung die Umstellung der Weiche W1 durch das Stellteil STW1 in ihre Pluslage veranlasst, sofern sich diese noch nicht in der Pluslage befand. Sobald das Fahrzeug nach der Überfahrt über die Weiche W1 auf das Streckenelement 1 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat, gibt das Fahrzeug eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S1 aus, das daraufhin den Speichereintrag Z2BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag "/" löscht - also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z2 zurücknimmt bzw. aufhebt (vgl. Figur 2). Das Fahrzeug Z1 konnte lediglich bis zum Bremszielpunkt HP1(-) an die Weiche W1 heranfahren.
  • In entsprechender Weise hat das Streckenelement S2 seine Eintragungen Z3BRM in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z3, Z4BR in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z4, Z2BR in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC2 (in den Zellen der Tabelle T2) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge "/" vorgenommen. Das Streckenelement S2 hat sich also zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z3 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z2 darf aber bis zum Bremszielpunkt HP2(Sp) an die Weiche W2 heranfahren. Außerdem darf das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP2(+) an die Weiche W2 heranfahren.
  • Das Streckenelement S3 hat zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z4BRM in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z4, Z3BR in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z3, Z2B in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte "F2" für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC3 (in den Zellen der Tabelle T3) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge "/" vorgenommen. Das Streckenelement S3 hat sich also zu dem in der Figur 1 gezeigten Zeitpunkt nur dem Fahrzeug Z4 selbsttätig als Fahrwegelement zugeteilt. Das Fahrzeug Z3 darf aber bis zum Bremszielpunkt ZP3(+) an die Weiche W3 heranfahren.
  • Das Streckenelement S4 hat zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt seine Eintragungen Z3B in Spalte "F3" für das Fahrzeug Z3, Z2B in Spalte "F1" für das Fahrzeug Z2 und Z1B in Spalte "F1" für das Fahrzeug Z1 in den Speicherplätzen der Streckenelementsteuerung TSC4 (in den Zellen der Tabelle T4) und auch die daraus resultierenden Sperreinträge "/" vorgenommen. Das Streckenelement S4 hat sich also zu dem in der Figur 1 gezeigten Zeitpunkt keinem der Fahrzeuge als Fahrwegelement zugeteilt und darf daher von keinem der Fahrzeuge überfahren werden. Da es außerdem auch keine Bewilligung als Fahrwegelement vorgenommen hat, darf auch keines der Fahrzeuge in die Streckenanschnitte einfahren, die die Weiche W4 verknüpft. Das Fahrzeug Z4 hat bereits einen auf das Streckenelement S4 bezogenen Freigabepunkt, der hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, passiert hat und eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S4 ausgegeben, so dass das Streckenelement S4 seine Eintragungen für das Fahrzeug Z4 bereits zurückgenommen - also gelöscht - hat.
  • Zu dem in der Figur 2 gezeigten Zeitpunkt, hat das Streckenelement S1 seine Eintragung Z2BRM für das Fahrzeug Z2 und den daraus resultierenden Sperreintrag "/" gelöscht. Weiterhin hat das Streckenelement S2 seine Eintragung Z3BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag "/" gelöscht. Außerdem hat das Streckenelement S3 seine Eintragung Z4BRM und den daraus resultierenden Sperreintrag "/" gelöscht.
  • Im Vergleich zu dem in der Figur 1a gezeigten Zeitpunkt hat das Streckenelement S1 zu dem in der Figur 3 gezeigten Zeitpunkt nun seine Markierung M für das Fahrzeug Z1 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z1 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC1 veranlasst die Umstellung der Weiche W1 durch das Stellteil STW1 in ihre Minuslage.
  • Das Streckenelement S2 hat zu dem in der Figur 3 gezeigten Zeitpunkt seine Markierung M für das Fahrzeug Z2 vorgenommen und damit seine selbsttätige Zuteilung für das Fahrzeug Z2 abgeschlossen. Die Streckenelementsteuerung TSC2 veranlasst die Umstellung der Weiche W2 durch das Stellteil STW2 in ihre Minuslage.
  • Zunächst darf aber das Fahrzeug Z2 nicht in den Gleisabschnitt G5 einfahren, solange das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat. Entsprechend darf auch das Fahrzeug Z1 zunächst noch nicht in den Gleisabschnitt G3 einfahren.
  • Das Fahrzeug Z2 gibt seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Streckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z2 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z3 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z3 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vor. Das Fahrzeug Z2 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z3 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z3 wird dem Fahrzeug Z2 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z3) oder HP(Z3) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z2 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z3 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z3) ist kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z3 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt - sich also weiter vorwärtsbewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 seine steil auslaufende Bremskurve BK2A.II ein, um dem Fahrzeug Z3 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z3) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z3 am Bremszielpunkt ZP3(+) zum Stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z2 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK2A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z3) rutschen darf.
  • In gleicher Weise gibt das Fahrzeug Z1 seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S2 als Fahrwegelement an das Streckenelement S2 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S2 das Fahrzeug Z1 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z1 vor. Das Fahrzeug Z1 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug Z1 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z1 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Auch hierbei ist der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S2 fährt - sich also weiter vorwärtsbewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 seine steil auslaufende Bremskurve BK1A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sofern aber das Fahrzeug Z2 beispielsweise vor der Weiche W2 am Bremszielpunkt HP2(Sp) zum Stehen kommen würde, so wäre der aktuelle Bremszielpunkt für Das Fahrzeug Z1 ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb würde das Fahrzeug Z1 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1A.I umschalten, da es nicht über den Bremszielpunkt HP2(SP) rutschen darf.
  • Zum Zeitpunkt, der in der Figur 4 dargestellt ist, darf das Fahrzeug Z1 zunächst nicht in den Gleisabschnitt G5 einfahren, da das Streckenelement S3 noch keine Registrierung R für das Fahrzeug Z1 vorgenommen hat.
  • Das Fahrzeug Z1 gibt seine zweite Anforderung auf Registrierung des Streckenelementes S3 als Fahrwegelement an das Streckenelement S3 aus. In Reaktion auf diese zweite Anforderung informiert das Streckenelement S3 das Fahrzeug Z1 darüber, dass es bereits seine Registrierung für das Fahrzeug Z2 vorgenommen hat, teilt ihm die Kommunikationsadresse des Fahrzeugs Z2 mit und nimmt seine Registrierung für das Fahrzeug Z1 vor. Das Fahrzeug Z1 nimmt daraufhin Kontakt zu dem Fahrzeug Z2 auf. Anhand der jeweils aktuellen Position des Fahrzeugendes des Fahrzeugs Z2 wird dem Fahrzeug Z1 ein jeweils aktueller Bremszielpunkt ZP(Z2) oder HP(Z2) vorgegeben, bis zu dem das Fahrzeug Z1 dann aktuell hinter dem Fahrzeug Z2 aufrückt. Der aktuelle Bremszielunkt ZP(Z2) ist kein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II, solange das Fahrzeug Z2 in Richtung des Streckenelementes S3 fährt - sich also weiter vorwärts bewegt. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 seine steil auslaufende Bremskurve BK1A.II ein, um dem Fahrzeug Z2 schnell zu folgen, auch wenn es dabei etwas über den Bremszielpunkt ZP(Z2) rutschen sollte. Sobald aber das Fahrzeug Z2 am Bremszielpunkt HP(Z3) hinter dem Fahrzeug Z3 zum Stehen gekommen ist, ist der aktuelle Bremszielpunkt für das Fahrzeug Z1 ein Gefahrenpunkt und damit also ein Zugfolgepunkt des zweiten Zugfolgepunkttyps ZFT.II. Deshalb schaltet das Fahrzeug Z1 dann von seiner steil auslaufende Bremskurve BK1A.II auf seine flach auslaufende Bremskurve BK1A.I um, da es nicht über den Bremszielpunkt HP(Z2) rutschen darf.
  • Ein hier nicht gezeigter Zugführer des Fahrzeuges Z1 hat an der in Figur 5 gezeigten Position des Gleisabschnittes G3 Verwerfungen im Gleisbett festgestellt. Er gibt daher über eine Schnittstelle der Fahrzeugsteuerung Kenndaten einer den Punkt P einschließenden Langsamfahrstelle LFS als dynamische Fahrbetriebsdaten in die Fahrzeugsteuerung OBU1 ein. Das Fahrzeug hinterlegt seine dynamischen Fahrbetriebsdaten zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement S2, sobald die manuelle Eingabe durch Speichern abgeschlossen ist. Dynamische Fahrbetriebsdaten, beispielsweise in Form rutschiger Abschnitte, können aber auch durch Sensoren des jeweiligen Fahrzeuges erfasst und durch den Zugführer lediglich manuell freigegeben werden, wobei dann das jeweilige Fahrzeug seine dynamischen Fahrbetriebsdaten dann ebenfalls zumindest bei dem in seiner Fahrtrichtung liegenden Streckenelement hinterlegt, sobald diese freigegeben sind. Das Hinterlegen erfolgt vorzugsweise bei der nächsten Kommunikation mit dem jeweiligen in Fahrtrichtung liegenden Streckenelement. Das Fahrzeug Z1 hinterlegt also die Kenndaten der Langsamfahrstelle zu dem Zeitpunkt, zu dem es seine Passierbestätigung an das Streckenelement S2 ausgibt.
  • Gemäß Figur 5 nähert sich bereits eine Rotte R der Position P des Gleisabschnittes G3, um die Verwerfungen im Gleisbett zu beseitigen. Zum Schutz der Rotte führt ein Rottenführer das tragbare Gerät D mit sich, das neben der Streckenelementsteuerung TSC5, die Mittel zur Freigabe MF5 und die Mittel zur Bestimmung seiner aktuellen Position MO5 aufweist. Mit dem tragbaren Gerät D kann das Streckenelement 5 in das Gleisstreckennetz integriert werden, das nach seiner Integration die Arbeitszone AZ zum Schutz der Rotte bildet. Nach seiner Aktivierung gibt die Streckenelementsteuerung TSC5 in Abhängigkeit seiner aktuellen Position die aktuelle Lage der Arbeitszone AZ vor und meldet sich bei den Streckenelementen S1 und S2 an. Das Streckenelement S1 teilt dem Streckenelement S5 mit, dass es für das Fahrzeug Z4 seine Bewilligung als Fahrwegelement eingetragen hat. In Reaktion darauf trägt auch das Streckenelement S5 seine Bewilligung für das Fahrzeug Z4 als Fahrwegelement ein. Damit ist der Streckenabschnitt G3 durch das Streckenelement S5 temporär geteilt.
  • Gemäß Figur 6 hat das Streckenelement S2 seine Markierung für das Fahrzeug Z4 vorgenommen und das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelement S1 an. Daraufhin informiert das Streckenelement S1 das Fahrzeug Z4 über das temporär eingefügte Streckenelement S5, das die Arbeitszone AZ bildet und teilt ihm insbesondere die Kommunikationsadresse des Streckenelementes S5 mit. Nun fordert das Fahrzeug beim Streckenelement S5 die Registrierung als Fahrwegelement an.
  • Gemäß Figur 7 nimmt das Streckenelement S5 seine Registrierung für das Fahrzeug Z4 vor, so dass das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunk HP4(re) vorrücken kann.
  • Gemäß Figur 8 fordert das Fahrzeug Z4 die Markierung des Streckenelementes S5 an. In Reaktion nimmt das Streckenelement seine Markierung vor, gibt aber noch keine Markierungsbestätigung an das Fahrzeug Z4 aus.
  • Zunächst zeigt das Gerät D auf einem Display und/oder akustisch an, dass das Fahrzeug Z4 die Arbeitszone passieren möchte.
  • Gemäß Figur 9 stellt der Rottenführer sicher, dass die gesamte Rotte den Gefahrenbereich am Gleis verlässt und fernbleibt und gibt dann über das Mittel zur Freigabe MF5 des Gerätes D die Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r ein. Erst nach Eingang dieser Zuteilungsfreigabe Fm,5 mit m = 1 bis r gibt das Streckenelement S5 die Markierungsbestätigung QM4,5 aus, wobei die Markierungsbestätigung QM4,5 die Zuteilungsbestätigung bildet. Das Fahrzeug Z4 fordert die Registrierung des Streckenelementes S1 an. Das Streckenelement S1 nimmt diese Registrierung vor.
  • Gemäß Figur 10 rückt nun das Fahrzeug Z4 bis zum Bremszielpunkt HP1(Sp) vor. Das Fahrzeug Z4 gibt eine entsprechende Passierbestätigung an das Streckenelement S5 aus, das daraufhin den Speichereintrag Z4BRM und den links daneben gezeigten Sperreintrag "/" löscht - also seine Bewilligung, Registrierung und Markierung für das Fahrzeug Z4 zurücknimmt bzw. aufhebt. Daraufhin kann die Rotte zum Arbeiten in den Gefahrenbereich zurückkehren.

Claims (12)

  1. Sicherungsverfahren für ein Gleisstreckennetz (1), das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2, ..., Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) befahrbar ist,
    - bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anfordern und
    - bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuteilt und eine Zuteilungsbestätigung (QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug ausgibt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest eines (S5) der Streckenelemente nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz (1) eine Arbeitszone (AZ) bildet und die Zuteilungsbestätigung (QMm,5 mit m = 1 bis r) für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe (Fm,5 mit m = 1 bis r) ausgibt, wobei das zumindest eine Streckenelement (S5) mit Mitteln (MF5) zur Freigabe bereitgestellt wird, über die die Zuteilungsfreigabe (Fm,5 mit m = 1 bis r) manuell eingegeben wird.
  2. Sicherungsverfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Streckenelement (S5), das die Arbeitszone (AZ) bildet, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz integriert und von dort wieder entfernt wird.
  3. Sicherungsverfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Streckenelement (S5), das die Arbeitszone (AZ) bildet, mit Mitteln (MO5) zur Bestimmung seiner aktuellen Position bereitgestellt wird und die aktuelle Lage der Arbeitszone (AZ) zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorgibt.
  4. Sicherungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Fahrzeugsteuerung (OBUm mit m = 1 bis r) des jeweiligen Fahrzeugs (Zm mit m = 1 bis r) zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) Anforderungen (ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) bestimmt und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung (OBUm) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMZm) an das jeweilige Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) ausgibt.
  5. Sicherungsverfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Streckenelementsteuerung (TSCi mit i = 1 bis p) des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen (ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis p) mittels eines der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) empfängt, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) bestimmt und die jeweilige Zuteilungsbestätigung (QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) mittels des der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis p) ausgibt.
  6. Sicherungsverfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei dem das zumindest einen Streckenelement (S5), das die Arbeitszone (AZ) bildet, die Streckenelementsteuerung (TSC5), die Mittel (MF5) zur Freigabe und die Mittel (MO5) zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes (D) bereitgestellt werden.
  7. Sicherungssystem für ein Gleisstreckennetz, das durch Streckenelemente (S1, S2, ..., Sp) in Streckenabschnitte (G1, G2, ..., Gq) unterteilt und durch Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) befahrbar ist,
    - bei dem die Fahrzeuge (Z1, Z2, ..., Zr) geeignet ausgebildet sind, von ausgewählten der Streckenelemente Schritte (B, R, M) zur Zuteilung als Fahrwegelement anzufordern, und
    - bei dem jedes (Si mit i = 1 bis p) der ausgewählten Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, sich jeweils für jedes Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r), das die Schritte zur Zuteilung als Fahrwegelement bei ihm anfordert, unter vorgegebenen Bedingungen selbsttätig als Fahrwegelement zuzuteilen und eine Zuteilungsbestätigung (QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug auszugeben,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest eines (S5) der Streckenelemente geeignet ausgebildet ist, nach seiner Integration in das Gleisstreckennetz eine Arbeitszone (AZ) zu bilden und die Zuteilungsbestätigung (QMm, 5 mit m = 1 bis r) für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) erst nach Eingang einer Zuteilungsfreigabe (Fm,5 mit m = 1 bis r) auszugeben, wobei das zumindest eine Streckenelement (S5) Mittel (MF5) zur Freigabe aufweist, über die die Zuteilungsfreigabe (Fm,5 mit m = 1 bis r) manuell einzugeben ist.
  8. Sicherungssystem nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Streckenelement (S5), das die Arbeitszone (AZ) bildet, geeignet ausgebildet ist, zwischen zwei zunächst benachbarte der Streckenelemente (S1, S2) temporär in das Gleisstreckennetz (1) integriert und von dort wieder entfernt zu werden.
  9. Sicherungssystem nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Streckenelement (S5), das die Arbeitszone (AZ) bildet, Mittel (MO5) zur Bestimmung seiner aktuellen Position aufweist und geeignet ausgebildet ist, die aktuelle Lage der Arbeitszone (AZ) zwischen den zwei Streckenelementen (S1, S2) in Abhängigkeit seiner aktuellen Position vorzugeben.
  10. Sicherungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Fahrzeugsteuerung (OBUm mit m = 1 bis r) des jeweiligen Fahrzeugs (Zm mit m = 1 bis r) geeignet ausgebildet ist, zum Anfordern der Schritte zur Zuteilung beim jeweiligen Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) Anforderungen (ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) zu bestimmten und die Anforderungen mittels eines der Fahrzeugsteuerung (OBUm) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMZm) an das jeweilige Streckenelement (Si mit i = 1 bis p) auszugeben.
  11. Sicherungssystem nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Streckenelementsteuerung (TSCi mit i = 1 bis p) des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) geeignet ausgebildet ist, die das jeweilige Streckenelement betreffenden Anforderungen (ABm, i, ARm, i, AMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) mittels eines der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) zu empfangen, anhand der empfangenen Anforderungen die Zuteilung des jeweiligen Streckenelementes (Si mit i = 1 bis p) als Fahrwegelement für das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) zu bestimmen und die jeweilige Zuteilungsbestätigung (QMm, i mit m = 1 bis r und i = 1 bis p) mittels des der Streckenelementsteuerung (TSCi) zugeordneten Kommunikationsmittels (KMSi) an das jeweilige Fahrzeug (Zm mit m = 1 bis r) auszugeben.
  12. Sicherungssystem nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei dem zumindest einen Streckenelement (S5), das die Arbeitszone (AZ) bildet, die Streckenelementsteuerung (TSC5), die Mittel (MF5) zur Freigabe und die Mittel (MO5) zur Bestimmung der aktuellen Position als Bestandteile eines mobilen, insbesondere von einer Person tragbaren Gerätes (D) ausgebildet sind.
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