EP1630059B1 - System zum sicheren Betrieb von auf Fahrstrecken verkehrenden gleisgebundenen Zügen - Google Patents

System zum sicheren Betrieb von auf Fahrstrecken verkehrenden gleisgebundenen Zügen Download PDF

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EP1630059B1
EP1630059B1 EP05107351A EP05107351A EP1630059B1 EP 1630059 B1 EP1630059 B1 EP 1630059B1 EP 05107351 A EP05107351 A EP 05107351A EP 05107351 A EP05107351 A EP 05107351A EP 1630059 B1 EP1630059 B1 EP 1630059B1
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train
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lzb
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Siemens AG
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    • B61L3/16—Continuous control along the route
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    • B61L3/225—Continuous control along the route using magnetic or electrostatic induction; using electromagnetic radiation using separate conductors along the route
    • B61L2003/226—German inductive continuous train control, called 'Linienzugbeeinflussung' [LZB]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B61L2011/086—German radio based operations, called "Funkfahrbetrieb" [FFB]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a system for the safe operation of track-bound trains running on routes according to the preamble of claim 1.
  • the train safety can be done by means of an interlocking, which adjusts the routes for the trains and activates the inter-station guideway security.
  • the secured route is communicated to the train by light signals.
  • the driveway provides the driveway defined in this case by the signal box, possibly extended by a slipping path. By controlling the train's speed, the driver ensures that the train does not leave the route. It can be assisted by technical facilities (such as driving locks).
  • linear train control are known, for example from the DE 44 20 214 A1 having a line conductor (line conductor loop) laid in a track section. This interacts with antennas located at the bottom of the train to exchange data with the train.
  • the train safety is thereby effected by the distance device, which on a set of the signal box driveway the train backup for several trains guaranteed.
  • the distance device determines the available travel path for each train. Within a driveway can thus form multiple train routes, so that the possible the train follow time is shorter.
  • the interlocking takes the setting of the route before and also ensures the route safety.
  • the available route is signaled to the train by means of line conductors.
  • An automatic device of the train (traction device) monitors the train speed, so that the train does not leave the only available for him guideway. If the permissible speed is exceeded, the traction device initiates a braking automatically and without the intervention of the driver.
  • the LZB security procedures are the fixed-block method and the moving-block method.
  • the fixed-block method forms the route of a train from predetermined, non-variable sections. These sections can be congruent with the free-field sections of a signal box (fixed block) or be defined independently of the signal box (virtual fixed block).
  • the moving block method forms the route of a train from sections that are calculated during operation. No predetermined section boundaries are taken into account, but rather trains in front and adjustable track elements such as points. Accordingly, it has to do with the fixed-block LZB operation (eg ETCS Level 1 and 2 and radio-based driving FFB) and the Moving Block LZB operation (ETCS Level 3 and TRAINGUARD® MT without a signal box).
  • the mixed form is the Moving Block LZB operation with fixed block restrictions through the free field sections of the routes of the interlockings used (TRAINGUARD® MT with a signal box).
  • the object of the invention is to operate trains with different equipment and thus different security procedures at the same time on the designated routes safely.
  • the solution provides that for all trains for the one-to-one assignment of routes and trains a common infrastructure management for train control is provided with different security procedures, the route management just does not reserve a guideway belonging track parts for a Switzerlandfahrweg, depending on the backup method from the reserved parts of the route forms a guideway, set the track and secure and dissolves the path formed behind the moving train again.
  • Basis of the invention is that the train backup is done in all known and approved security procedures in space.
  • the route of a train in the generalized sense is thus the commonality of all these safety procedures and therefore the central element of the common infrastructure management, which manages the routes of all trains in a common superordinate data structure for a route area, with a one-to-one allocation between the routes and the trains is guaranteed ,
  • the infrastructure management thus enables an integration of the most diverse Safety procedures that are maintained, including the safety-related equipment of the trains. As soon as - depending on the safety procedure - sufficient infrastructure is reserved, this infrastructure is secured and communicated to the train. For all trains of the respective safety procedure, the infrastructure management thus provides an adequate formation and dissolution of the infrastructure. The secured infrastructure is communicated to the train in accordance with the safety procedure.
  • the effectiveness can be increased if parts of the route that become available through a train journey are immediately used for the formation of other routes.
  • the train safety can be improved if one of the train controls is designed as a line-shaped train control in which the communication with a suitably equipped train takes place bidirectionally when driving along the train control line.
  • the securing methods for infrastructure formation comprise the fixed-block method using free-field sections and / or virtual sections, the moving-block method using train location messages, and mixed blocks of the fixed block and moving block method.
  • a train control which includes a signal box with a driveway, wherein the signal box is caused to set the driveway when the reserved track of the driveway to be adjusted, and the interlocking belonging to the associated safety road the set route activated and the route is signaled to the train as a secured route by means of a light signal.
  • LZB system linear train control
  • train safety is provided by an LZB route device for all trains with operational LZB equipment, which signal the train to an available route by means of coded track circuits or line conductor transmission.
  • LZB system also incorporates a classic non-LZB train control system with a signal box, which is assigned a route.
  • the LZB route device is part of an LZB route equipment, which has a route management for the coordination of the routes, which forms the path of all trains for their route area and manages in a common parent database, including the non-LZB routes (driveway) -Zugbeein kgung.
  • the database has a one-to-one correspondence between the routes and the trains.
  • the route management reserves route sections for each train, if they are not part of another route.
  • the definition and thus the reservation of a guideway depends on the specific security procedure.
  • the fixed-block method and the moving-block method as well as hybrid forms of these two methods come into question as securing methods.
  • the formation of the driveway is placed on the driveway, i. the guideway reserved by the guideway management must completely cover the driveway, as only the driveways can be handled by the interlocking.
  • the LZB distance device can be set or readjusted by the signal box routes, z. B. at a track plotter. But it is also possible that the LZB-trackside unit of the signal box can set individual points with flank protection, z. At SICAS-ESTW. If no interlocking is available, the LZB route device can also directly control the positioning and monitoring logic or even provide it yourself. This also applies to the setting of the signals. Finally, the LZB range device may also allow the train to provide and secure lanes or better track elements (e.g., in radio based FFB operation).
  • All interlocking operations are carried out via the track formation by means of the track management, so that a risk is excluded by other interlocking operations.
  • the interlocking system is integrated as a sub-type-specific sub-process for trains without LZB into the train protection of the LZB route device and can therefore also be replaced by the safety logic of the LZB route device.
  • Track management thus integrates all type-specific backup procedures. This allows the mixed operation of trains of all safety procedures, ie all procedures for which a track formation has been integrated. Finally, an integration of the road safety logic of the signal box in the LZB route device is possible.
  • the infrastructure management can, of course, also be implemented as a higher-level administration (also known as the LZB route equipment) or institution.
  • the implemented system describes the invention by way of example by means of an extension of the known LZB route equipment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System zum sicheren Betrieb von auf Fahrstrecken verkehrenden gleisgebundenen Zügen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Systeme zum sicheren Betrieb von Zügen, die gleisgebunden sind und auf Fahrstrecken verkehren, sind bekannt. Jeder Zug wird dabei über den für ihn eingestellten und gesicherten Fahrweg informiert.
  • Die Zugfolgesicherung kann mittels eines Stellwerks erfolgen, das die Fahrstraßen für die Züge einstellt und die stellwerkseigene Fahrwegsicherung aktiviert. Die gesicherte Fahrstraße wird dem Zug durch Lichtsignale kommuniziert. Die Fahrstraße stellt den in diesem Fall vom Stellwerk definierten Fahrweg, gegebenenfalls erweitert um einen Durchrutschweg, bereit. Der Triebfahrzeugführer sorgt durch Steuerung der Zugfahrgeschwindigkeit dafür, dass der Zug die Fahrstraße nicht verlässt. Er kann dabei durch technische Einrichtungen (z.B. Fahrsperren) unterstützt werden.
  • Weiter sind linienförmige Zugbeeinflussungen (LZB) bekannt, beispielsweise aus der DE 44 20 214 A1 , die einen Linienleiter (Linienleiterschleife) aufweisen, der in einem Gleisabschnitt verlegt ist. Dieser wirkt mit an der Unterseite des Zugs befindlichen Antennen zusammen, um Daten mit dem Zug auszutauschen. Die Zugfolgesicherung wird dabei durch das Streckengerät bewirkt, das auf einer vom Stellwerk eingestellten Fahrstraße die Zugfolgesicherung für mehrere Züge gewährleistet. Dazu stellt das Streckengerät für jeden Zug den verfügbaren Fahrweg fest. Innerhalb einer Fahrstraße lassen sich so mehrere Zug-Fahrwege bilden, so dass die mögliche die Zugfolgezeit kürzer wird. Das Stellwerk nimmt dabei die Einstellung der Fahrstraße vor und sorgt auch für die Fahrwegsicherung. Der verfügbare Fahrweg wird dem Zug mittels der Linienleiter signalisiert. Eine automatische Einrichtung des Zuges (Zuggerät) überwacht die Zuggeschwindigkeit, so dass der Zug den ausschließlich für ihn bereitgehaltenen Fahrweg nicht verlässt. Wird die dabei zulässige Geschwindigkeit überschritten, leitet das Zuggerät automatisch und ohne Einwirkung des Fahrers eine Bremsung ein.
  • Als LZB-Sicherungsverfahren sind das Fixed-Block-Verfahren und das Moving-Block-Verfahren bekannt. Das Fixed-Block-Verfahren bildet den Fahrweg eines Zuges aus vorgegebenen, nicht veränderlichen Streckenabschnitten. Diese Streckenabschnitte können mit den Freimeldeabschnitten eines Stellwerks deckungsgleich sein (fixed block) oder unabhängig vom Stellwerk definiert sein (virtual fixed block). Das Moving-Block-Verfahren bildet den Fahrweg eines Zuges aus Streckenabschnitten, die während des Betriebes errechnet werden. Dabei werden keine vorgegebenen Abschnittsgrenzen berücksichtigt, sondern vorausfahrende Züge und einstellbare Fahrwegelemente wie z.B. Weichen. Entsprechend hat man es mit dem Fixed-Block-LZB-Betrieb (z.B. ETCS Level 1 und 2 und funkbasierter Fahrbetrieb FFB) und dem Moving-Block-LZB-Betrieb (ETCS Level 3 und TRAINGUARD® MT ohne ein Stellwerk) zu tun. Die Mischform sind der Moving-Block-LZB-Betrieb mit Fixed-Block-Einschränkungen durch die Freimeldeabschnitte der Fahrstraßen der verwendeten Stellwerke (TRAINGUARD® MT mit einem Stellwerk).
  • Neben diesen im Raumabstand arbeitenden Sicherungsverfahren ist es auch möglich, die Züge im Zeitabstand oder im Sichtabstand verkehren zu lassen. Diese Sicherungsverfahren weisen aber erhebliche Nachteile auf.
  • Eine übersicht über verschiedene Sicherungs konzepte mit Stellwerken zeigt der Aufsatz "Stellwerke von Morgen-welche Rolle kann das Stellwerk in einem ETCS-level-3-System noch spielen" von B. Milius, Zevrail-Glasers Annalen, Bd. 126, S. 106-114, Nr. 2103.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, Züge mit unterschiedlichen Ausrüstungen und damit unterschiedlichen Sicherungsverfahren zugleich auf den dafür vorgesehenen Fahrstrecken sicher betreiben zu können.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Bei den Unteransprüchen handelt es ich um vorteilhafte Ausgestaltungen.
  • Die Lösung sieht vor, dass für alle Züge zur eineindeutigen Zuordnung von Fahrwegen und Zügen eine gemeinsame Fahrwegverwaltung für Zugbeeinflussungen mit unterschiedlichen Sicherungsverfahren vorgesehen ist, wobei die Fahrwegverwaltung gerade nicht zu einem Fahrweg gehörenden Fahrstreckenteile für einen Zugfahrweg reserviert, jeweils abhängig vom Sicherungsverfahren aus den reservierten Fahrstreckenteilen einen Fahrweg bildet, den Fahrweg einstellen und sichern lässt und den gebildeten Fahrweg hinter dem fahrenden Zug wieder auflöst. Grundlage der Erfindung ist es, dass die Zugfolgesicherung bei allen bekannten und zugelassenen Sicherungsverfahren im Raumabstand erfolgt. Der Fahrweg eines Zuges im verallgemeinerten Sinn ist somit die Gemeinsamkeit aller dieser Sicherungsverfahren und deshalb das zentrale Element der gemeinsamen Fahrwegverwaltung, welche für einen Streckenbereich die Fahrwege aller Züge in einer gemeinsamen übergeordneten Datenstruktur verwaltet, wobei eine eineindeutige Zuordnung zwischen den Fahrwegen und den Zügen gewährleistet ist. Die Fahrwegverwaltung ermöglicht so eine Integration der unterschiedlichsten Sicherungsverfahren, die einschließlich der vom Sicherungsverfahren abhängigen Ausrüstung der Züge beibehalten werden. Sobald - abhängig vom Sicherungsverfahren - ausreichend Fahrweg reserviert ist, wird dieser Fahrweg gesichert und dem Zug mitgeteilt. Für alle Züge des jeweiligen Sicherungsverfahrens leistet die Fahrwegverwaltung also eine adäquate Bildung und Auflösung der Fahrwege. Der gesicherte Fahrweg wird - wie beim Sicherungsverfahren vorgesehen - dem Zug entsprechend kommuniziert.
  • Die Effektivität lässt sich erhöhen, wenn durch eine Zugfahrt verfügbar werdende Fahrstreckenanteile unverzüglich für die Bildung anderer Fahrwege verwendet werden.
  • Die Zugfolgesicherung lässt sich verbessern, wenn eine der Zugbeeinflussungen als linienförmige Zugbeeinflussung ausgebildet ist, bei der die Kommunikation mit einem entsprechend ausgerüsteten Zug jeweils beim Fahren entlang der Zugbeeinflussungslinie bidirektional stattfindet.
  • Mit Vorteil umfassen die Sicherungsverfahren zur Fahrwegbildung das Fixed-Block-Verfahren unter Verwendung von Freimeldeabschnitten und/oder virtuellen Abschnitten, das Moving-Block-Verfahren unter Verwendung von Zugortungsmeldungen sowie Mischformen des Fixed-Block- und Moving-Block-Verfahrens.
  • Es ist von Vorteil, lässt sich in die Fahrwegverwaltung eine Zugbeeinflussung integrieren, die ein Stellwerk mit einer Fahrstraße umfasst, wobei das Stellwerk veranlasst wird, die Fahrstraße einzustellen, wenn der reservierte Fahrweg der einzustellenden Fahrstraße entspricht, und das zum Stellwerk gehörige Sicherungsverfahren die eingestellte Fahrstraße aktiviert und die Fahrstraße dem Zug als gesicherter Fahrweg mittels Lichtsignal signalisiert wird.
  • Dazu ist zwingend sicherzustellen, dass die Bedienung des Stellwerks mittels der Fahrwegverwaltung erfolgt.
  • Zur Effektivitätssteigerung ist eine fahrstreckenseitige Zugortung vorgesehen, welche den reservierten Fahrweg mittels Freimeldungen schrittweise auflöst.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Systems zum sicheren Betrieb von auf Fahrstrecken verkehrenden gleisgebundenen Zügen näher beschrieben. Unter Zug sind hier selbstverständlich auch einzelne Fahrzeuge zu verstehen.
  • Basis des Systems ist hier im Ausführungsbeispiel eine Anlage zur linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB-Anlage). Bei der LZB-Anlage erfolgt die Zugfolgesicherung durch ein LZB-Streckengerät für alle Züge mit funktionsfähiger LZB-Ausrüstung, über die dem Zug ein verfügbarer Fahrweg mittels codierter Gleiskreise oder Linienleiterübertragung signalisiert wird. Integriert ist in die LZB-Anlage auch eine klassische Nicht-LZB-Zugbeeinflussung mit einem Stellwerk, dem eine Fahrstraße zugeordnet ist.
  • Das LZB-Streckengerät gehört zu einer LZB-Streckenausrüstung, die zur Koordination der Fahrwege eine Fahrwegverwaltung aufweist, welche für ihren Streckenbereich die Fahrwege aller Züge bildet (plant) und in einer gemeinsamen übergeordneten Datenbank verwaltet, einschließlich der Fahrwege (Fahrstraße) der Nicht-LZB-Zugbeeinflussung.
  • Die Datenbank weist eine eineindeutige Zuordnung zwischen den Fahrwegen und den Zügen auf. Zur Bildung der Fahrwege reserviert die Fahrwegverwaltung für jeden Zug Fahrstreckenteile, wenn diese nicht gerade Teil eines anderen Fahrwegs sind. Die Definition und damit die Reservierung eines Fahrwegs ist dabei jeweils vom konkreten Sicherungsverfahren abhängig. Für die linienförmige Zugbeeinflussung kommen als Sicherungsverfahren das Fixed-Block-Verfahren und das Moving-Block-Verfahren sowie Mischformen dieser beiden Verfahren in Frage.
  • Bei der Nicht-LZB-Zugbeeinflussung mit einem Stellwerk wird die Bildung des Fahrwegs auf die Fahrstraße abgestellt, d.h. der durch die Fahrwegverwaltung reservierte Fahrweg muss die Fahrstraße vollständig umfassen, da vom Stellwerk nur Fahrstraßen gehandhabt werden können.
  • Bezogen auf die Züge hat man es mit Fixed-Block-LZB-Zügen (z.B. ETCS Level 1 und 2 und funkbasierter Fahrbetrieb FFB) und Moving-Block-LZB-Zügen (ETCS Level 3 und TRAINGUARD® MT ohne oder mit Stellwerk - z. B. SICAS) zu tun. Die Mischform sind Moving-Block-LZB-Züge mit Fixed-Block-Einschränkungen durch die Freimeldeabschnitte der Fahrstraßen anderer Stellwerke.
  • Durch eine ausgeführte Zugfahrt wieder verfügbar werdende Streckenteile werden durch die Fahrwegverwaltung bei Bedarf für den Aufbau anderer Fahrwege verwendet.
  • Die folgende Tabelle gibt eine übersichtliche Darstellung des Zusammenhangs zwischen den oben genannten Sicherungsverfahren, dem Fahrwegtyp, der Fahrwegbildung und der Fahrwegauflösung:
    Sicherungsverfahren gebildeter Fahrwegtyp Fahrwegbildung basierend auf Fahrwegauflösung durch
    Züge ohne LZB Fahrstraße ganzen Fahrstraßen Freimeldeabschnitte
    fixed block-LZB fixed block Freimeldeabschnitten Freimeldeabschnitte
    fixed block-LZB virtual fixed block virtuellen Abschnitten und Freimeldeabschnitten Zugortungsmeldungen
    moving block-LZB moving block Zugortungsmeldungen Zugortungsmeldungen
  • Alternativen der Fahrwegsicherung sind, dass das LZB-Streckengerät vom Stellwerk Fahrstraßen einstellen bzw. nachstellen lässt, z. B. bei einem Spurplanstellwerk. Es ist aber auch möglich, dass das LZB-Streckengerät vom Stellwerk einzelne Weichen mit Flankenschutz stellen lässt, z. B. bei SICAS-ESTW. Ist kein Stellwerk vorhanden, so kann das LZB-Streckengerät die Stell- und Überwachungslogik auch direkt steuern oder sogar selbst bereitstellen. Dies betrifft auch das Setzen der Signale. Schließlich kann es das LZB-Streckengerät auch dem Zug überlassen, Fahrwege oder besser Fahrwegelemente zu stellen und zu sichern (z.B. bei funkbasiertem Fahrbetrieb FFB).
  • Eine Übersicht über die Signalisierung des Fahrwegs zeigt die folgende Tabelle:
    Sicherungsverfahren Übertragung Fahrwegsignalisierung
    Züge ohne LZB Signale Signalbegriff
    ETCS Level 1 Signale + Balisen Signalbegriff + movement authority
    ETCS Level 2/3 EURORADIO movement authority
    FFB EURORADIO Fahrwegzuweisung
    TRAINGUARD® MT Bidirektionales Kommunikationssystem Fahrwegzuweisung oder movement authority
  • Alle Stellwerkbedienungen erfolgen über die Fahrwegbildung mittels der Fahrwegverwaltung, so dass eine Gefährdung durch andere Stellwerkbedienungen ausgeschlossen ist.
  • Das Stellwerk wird also als zugtyp-spezifischer Teilprozess für Züge ohne LZB in die Zugfolgesicherung des LZB-Streckengerätes eingegliedert und kann folglich auch durch die Sicherungslogik des LZB-Streckengerätes ersetzt werden.
  • Drei Beispiele sollen das System der Fahrwegbildung und Fahrwegverwaltung nachfolgend beispielhaft beschreiben:
    1. 1. Zug ohne LZB-Ausrüstung oder mit ETCS-Level1-Ausrüstung Bereitgestellt wird von der Fahrwegverwaltung ein Fahrweg, der zu der vom Stellwerk einzustellenden Fahrstraße passt. Dazu wird von der Fahrwegverwaltung (LZB-Ausrüstung) ein Fahrweg reserviert, der aus einzelnen Fahrwegelementen bestehen kann, bis dieser Fahrweg die einzustellende Fahrstraße umfasst. Dann wird das Stellwerk veranlasst, die Fahrstraße einzustellen. Auf diese Weise wird auch die stellwerkeigene Fahrwegsicherung aktiviert und der gesicherte Fahrweg dem Zug mittels Lichtsignalen mitgeteilt. Eine streckenseitige Zugortung (Freimeldung) bewirkt die schrittweise Auflösung der Fahrstraße, wodurch auch der reservierte Fahrweg wieder aufgelöst wird.
    2. 2. Moving-Block- LZB-Zug
      Der Fahrweg wird ohne Berücksichtigung von ggf. vorhandenen Freimeldeabschnitten (einer Freimeldeabschnitt-Struktur) gebildet. Gestellt werden im Fahrweg liegende Fahrwegelemente. Dazu werden Stellanweisungen direkt an die betreffenden Elementsteuerungen gegeben oder ein vorhandenes Stellwerk wird veranlasst, Fahrstraßen zu stellen, die nur aus einzelnen Weichen einschließlich des zugehörigen Flankenschutzes bestehen. Dieser durch die Fahrwegverwaltung (LZB-Ausrüstung) reservierte Fahrweg wird unter Kennzeichnung des gesicherten Teils dem Zug mittels bidirektionaler Datenkommunikation über den Linienleiter mitgeteilt. Anhand der Positionsmeldungen des Zuges wird der Fahrweg hinter dem Zug gleich wieder aufgelöst. Die Moving-Block-Fahrwege werden unabhängig von den Beanspruchungen der Freimeldeabschnitte und streckenseitigen Zugortungsmeldungen verwaltet.
    3. 3. Fixed-Block-LZB-Zug
      Ist die Einstellung einer Fahrstraße erforderlich, so beeinflusst die Struktur der einzelnen Fahrabschnitte der Stellwerks-Sicherungstechnik auch die Fahrwegbildung. Die Fahrwegbildung erfolgt anhand des Fixed-Block-Verfahrens, wobei die gebildeten Fahrwege dem entsprechenden Zug jeweils mitgeteilt werden. Die Auflösung geschieht wie beim Moving-Block-Zug.
  • Die Fahrwegverwaltung integriert also alle zugtyp-spezifischen Sicherungsverfahren. Damit wird der Mischbetrieb von Zügen aller Sicherungsverfahren ermöglicht, also aller Verfahren, für die eine Fahrwegbildung integriert wurde. Schließlich ist auch eine Integration der Fahrstraßensicherungslogik des Stellwerks in das LZB-Streckengerät möglich. Die Fahrwegverwaltung kann selbstverständlich auch als übergeordnete (auch der LZB-Streckenausrüstung übergeordnete) Verwaltung oder Einrichtung ausgeführt sein.
  • Das ausgeführte System beschreibt die Erfindung beispielhaft anhand einer Erweiterung der bekannten LZB-Streckenausrüstung.

Claims (7)

  1. System zum sicheren Betrieb von auf Fahrstrecken verkehrenden gleisgebundenen Zügen,
    bei dem zur Zugfolgesicherung im Raumabstand zumindest ein Fahrweg gebildet, eingestellt und mittels eines zu einer Zugbeeinflussung gehörenden Sicherungsverfahrens gesichert wird und bei dem der Fahrweg nach erfolgter Nutzung wieder aufgelöst wird,
    wobei die Zugbeeinflussung dem Zug den eingestellten mittels des Sicherungsverfahrens gesicherten Fahrweg kommuniziert;
    dadurch gekennzeichnet,
    dass für alle Züge zur eineindeutigen Zuordnung von Fahrwegen und Zügen eine gemeinsame Fahrwegverwaltung für Zugbeeinflussungen mit unterschiedlichen Sicherungsverfahren vorgesehen ist, wobei die Fahrwegverwaltung
    - nicht zu einem anderen Fahrweg gehörende Fahrstreckenteile reserviert,
    - jeweils abhängig vom Sicherungsverfahren aus den reservierten Fahrstreckenteilen einen Fahrweg bildet,
    - den Fahrweg einstellen und sichern lässt und
    - den gebildeten Fahrweg wieder auflöst.
  2. System nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass durch eine Zugfahrt verfügbar werdende Fahrstreckenteile für die Bildung anderer Fahrwege verwendet werden.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine der Zugbeeinflussungen als linienförmige Zugbeeinflussung ausgebildet ist, bei der die Kommunikation mit einem entsprechend ausgerüsteten Zug jeweils beim Fahren entlang der Zugbeeinflussungslinie bidirektional stattfindet
  4. System nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Sicherungsverfahren zur Fahrwegbildung das Fixed-Block-Verfahren unter Verwendung von Freimeldeabschnitten und/oder virtuellen Abschnitten, das Moving-Block-Verfahren unter Verwendung von Zugortungsmeldungen sowie Mischformen des Fixed-Block- und Moving-Block-Verfahrens umfasst.
  5. System nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine der Zugbeeinflussungen ein Stellwerk mit einer Fahrstraße umfasst, das Stellwerk veranlasst wird, die Fahrstraße einzustellen, wenn der reservierte Fahrweg der einzustellenden Fahrstraße entspricht, und das zum Stellwerk gehörige Sicherungsverfahren für die eingestellte Fahrstraße aktiviert und die Fahrstraße dem Zug als gesicherter Fahrweg mittels Lichtsignal signalisiert wird.
  6. System nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Bedienung des Stellwerks mittels der Fahrwegverwaltung erfolgt.
  7. System nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine fahrstreckenseitige Zugortung vorgesehen ist, welche den reservierten Fahrweg mittels Freimeldungen schrittweise auflöst.
EP05107351A 2004-08-31 2005-08-10 System zum sicheren Betrieb von auf Fahrstrecken verkehrenden gleisgebundenen Zügen Not-in-force EP1630059B1 (de)

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EP1630059A2 EP1630059A2 (de) 2006-03-01
EP1630059A3 EP1630059A3 (de) 2008-07-09
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EP (1) EP1630059B1 (de)
AT (1) ATE444220T1 (de)
DE (2) DE102004042979A1 (de)
ES (1) ES2331191T3 (de)
PT (1) PT1630059E (de)

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