ES2331191T3 - Sistema para el funcionamiento seguro de trenes ligados a vias ferreas que circulan sobre lineas. - Google Patents
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Abstract
Sistema para el funcionamiento seguro de trenes ligados a vías férreas que circulan sobre líneas, en el que para el seguro de sucesión de trenes con separación espacial se forma al menos un itinerario, se ajusta y se asegura mediante un procedimiento de seguridad perteneciente a una influencia en trenes, y en el que el itinerario se desmonta de nuevo una vez acabado su uso, en donde la influencia en trenes comunica al tren el itinerario ajustado y asegurado mediante el procedimiento de seguridad; caracterizado porque para todos los trenes, para una asociación clara de itinerarios y trenes, está prevista una gestión de itinerarios común para influencias en trenes con diferentes procedimientos de seguridad, en donde la gestión de itinerarios - reserva partes de línea no pertenecientes a otro itinerario, - forma en cada caso un itinerario, dependiendo del procedimiento de seguridad, a partir de las partes de línea reservadas, - hace ajustar y asegurar el itinerario y - desmonta de nuevo el itinerario formado.
Description
Sistema para el funcionamiento seguro de trenes
ligados a vías férreas que circulan sobre líneas.
La invención se refiere a un sistema para el
funcionamiento seguro de trenes ligados a vías férreas que circulan
sobre líneas, conforme al preámbulo de la reivindicación 1.
Se conocen sistemas para el funcionamiento
seguro de trenes, que están ligados a vías férreas y circulan sobre
líneas. Cada tren es informado con ello sobre el itinerario ajustado
para el mismo y asegurado.
El seguro de sucesión de trenes puede realizarse
mediante un puente de enclavamiento, que ajuste las rutas para los
trenes y active el seguro de itinerario propio del mecanismo de
ajuste. La ruta asegurada se comunica al tren mediante señales
luminosas. La ruta apronta el itinerario definido en este caso por
el puente de enclavamiento, dado el caso ampliado en un recorrido
de deslizamiento. El conductor del vehículo tractor es responsable,
mediante el control de la velocidad de circulación del tren, de que
el tren no abandone la ruta. Con ello puede ser apoyado mediante
instalaciones técnicas (por ejemplo bloqueos de circulación).
Asimismo se conocen influencias lineales en
trenes (LZB), por ejemplo del documento DE 44 20 214 A1, que
presentan un conductor lineal (bucle de conductor lineal), que está
tendido en un tramo de vía. Este coopera con antenas situadas en el
lado inferior del tren, para intercambiar datos con el tren. El
seguro de sucesión de trenes se produce con ello mediante el
aparato de línea, que garantiza la sucesión de trenes para varios
trenes sobre una ruta ajustada por el puente de enclavamiento. Para
esto el aparato de línea determina para cada tren el itinerario
disponible. Dentro de una ruta pueden formarse de este modo varias
rutas de tren, de tal modo que se acorte en lo posible el tiempo de
sucesión de trenes. El puente de enclavamiento disponible lleva a
cabo con ello el ajuste de la ruta y es también responsable del
seguro de itinerario. El itinerario disponible se señaliza al tren
por medio del conductor lineal. Una instalación automática del tren
(aparato de tren) vigila la velocidad del tren, de tal modo que el
tren no abandone el itinerario preparado exclusivamente para el
mismo. Si se supera la velocidad autorizada con ello, el aparato de
tren activa un frenado automáticamente y sin intervención del
conductor.
Como procedimientos de seguridad LZB se conocen
el procedimiento de bloque fijo y el procedimiento de bloque móvil.
El procedimiento de bloque fijo forma el itinerario de un tren a
partir de líneas prefijadas, no variables. Estas líneas pueden ser
congruentes con los tramos de aviso libre de un puente de
enclavamiento (bloque fijo) o estar definidas con independencia del
puente de enclavamiento (bloque fijo virtual). El procedimiento de
bloque móvil forma el itinerario de un tren a partir de líneas, que
se calculan durante el funcionamiento. Con ello no se tiene en
cuenta ningún límite de tramo prefijado, sino trenes que circulan
por delante y elementos de itinerario ajustables, como por ejemplo
cambios de vía. De forma correspondiente se tratan el funcionamiento
LZB de bloque fijo (por ejemplo ETCS niveles 1 y 2 y funcionamiento
de circulación basado en radio FFB) y el funcionamiento LZB de
bloque móvil (ETCS nivel 3 y TRAINGUARD® MT sin un puente de
enclavamiento). La forma mixta es el funcionamiento LZB de bloque
móvil con limitaciones de bloque fijo mediante los tramos de aviso
libre de las rutas de los puentes de enclavamiento utilizados
(TRAINGUARD® MT con un puente de enclavamiento).
Aparte de estos procedimientos de seguridad que
trabajan con separación espacial, también es posible hacer que los
trenes circulen con separación temporal o separación visual. Estos
procedimientos de seguridad, sin embargo, presentan considerables
inconvenientes.
Un resumen sobre diferentes conceptos de
seguridad con puentes de enclavamiento se muestra en el artículo
"puentes de enclavamiento del mañana - qué papel puede jugar
todavía el puente de enclavamiento en un sistema ETCS de 3
niveles" de B. Milius, Anales de Zevrail-Glasers,
tomo 126, páginas 106-114, nº 2103.
La tarea de la invención consiste en poder hacer
funcionar con seguridad trenes con diferentes equipamientos y con
ello diferentes procedimientos de seguridad, al mismo tiempo sobre
las líneas para ello previstas.
La tarea es resuelta mediante las
particularidades de la reivindicación 1. En el caso de las
reivindicaciones subordinadas se trata de configuraciones
ventajosas.
La solución prevé que para todos los trenes,
para una asociación clara de itinerarios y trenes, esté prevista
una gestión de itinerarios común para influencias en trenes con
diferentes procedimientos de seguridad, en donde la gestión
itinerarios no reserva precisamente partes de línea pertenecientes a
un itinerario para un itinerario de tren, en cada caso forma un
itinerario dependiendo del procedimiento de seguridad a partir de
las partes de línea reservadas, hace ajustar y asegurar un
itinerario y vuelve a desmontar el itinerario formado detrás del
tren que circula. La base de la invención es que el seguro de
sucesión de trenes se realiza con separaciones espaciales en todos
los procedimientos de seguridad conocidos y admitidos. El itinerario
de un tren en el sentido general es de este modo la totalidad de
todos estos procedimientos de seguridad y por ello el elemento
central de la gestión de itinerarios común, que gestiona para una
región de línea los itinerarios de todos los trenes en una
estructura de datos común prioritaria, en donde se garantiza una
asociación clara entre los itinerarios y los trenes. La gestión de
itinerarios hace así posible una integración de los procedimientos
de seguridad más diferentes, que se conservan incluyendo el
equipamiento de los trenes dependiente del procedimiento de
seguridad. En cuanto - dependiendo del procedimiento de seguridad -
está reservado itinerario suficiente, se asegura este itinerario y
se comunica al tren. Para todos los trenes del procedimiento
respectivo la gestión de itinerarios proporciona por lo tanto una
formación y un desmontaje adecuados de los itinerarios. El
itinerario asegurado se comunica al tren de forma correspondiente,
como está previsto en el procedimiento de
seguridad.
seguridad.
La efectividad puede aumentarse si se utilizan
para la formación de otros itinerarios, de inmediato, las partes de
línea disponibles a causa de una circulación de trenes.
El seguro de sucesión de trenes puede mejorarse
si una de las influencias en trenes está configurada como
influencia en trenes lineal, en la que la comunicación con un tren
equipado de forma correspondiente tiene lugar bidireccionalmente,
en cada caso, al circular a lo largo de la línea de influencia en
trenes.
Los procedimientos de seguridad para formar
itinerarios comprenden ventajosamente el procedimiento de bloque
fijo, utilizando tramos de aviso libre y/o tramos virtuales, el
procedimiento de bloque móvil, utilizando mensajes de localización
de trenes así como formas mixtas del procedimiento de bloque fijo y
de bloque móvil.
Es ventajoso que en la gestión de itinerarios
pueda integrarse una influencia en trenes que comprende un puente
de enclavamiento con una ruta, en donde el puente de enclavamiento
está autorizado a ajustar la ruta, si el itinerario reservado se
corresponde con la ruta a ajustar, y el procedimiento de seguridad
correspondiente al puente de enclavamiento activa la ruta ajustada
y la ruta se señaliza al tren como itinerario asegurado mediante
señal luminosa.
Para esto es imprescindible asegurar que la
manipulación del puente de enclavamiento se realice mediante la
gestión de itinerarios.
Para aumentar la efectividad está prevista una
localización de trenes por el lado de las líneas, que activa paso a
paso el itinerario reservado mediante mensajes libres.
A continuación se describe con más detalle la
invención con base en un sistema para un funcionamiento seguro de
trenes ligados a vías férreas que circulan sobre líneas. Por tren
deben entenderse aquí naturalmente también vehículos aislados.
La base del sistema es aquí en el ejemplo de
ejecución una instalación para la influencia lineal en trenes
(instalación LZB). En el caso de la instalación LZB se realiza el
seguro de sucesión de trenes mediante un aparato de línea LZB para
todos los trenes con equipamiento LZB operativo, a través del cual
se señaliza al tren un itinerario disponible mediante circuitos de
vía codificados o transmisión de conductor lineal. En la
instalación LZB está también integrada una influencia en trenes no
LZB clásica con un puente de enclavamiento, al que está asociada
una ruta.
El aparato de línea LZB pertenece a un
equipamiento de línea LZB, que presenta para coordinar los
itinerarios una gestión de itinerarios, que para su región de línea
forma (planea) los itinerarios de todos los trenes y los gestiona
en un banco de datos común prioritario, incluyendo los itinerarios
(ruta) de la influencia en trenes no LZB.
El banco de datos presenta una asociación clara
entre los itinerarios y los trenes. Para formar los itinerarios la
gestión de itinerarios reserva para cada tren partes de línea, si
éstas no forman parte en ese momento de otro itinerario. La
definición y con ello la reserva de un itinerario depende con ello
en cada caso del procedimiento de seguridad concreto. Para la
influencia en trenes lineal entran en cuestión el procedimiento de
bloque fijo y el procedimiento de bloque móvil así como formas
mixtas de estos dos procedimientos.
En el caso de la influencia en trenes no LZB con
un puente de enclavamiento, la formación del itinerario se adapta a
la ruta, es decir, el itinerario reservado mediante la gestión de
itinerarios tiene que comprender por completo la ruta, ya que el
puente de enclavamiento sólo tiene que manipular rutas.
Con relación a los trenes se tratan trenes LZB
de bloque fijo (por ejemplo ETCS niveles 1 y 2 y funcionamiento de
circulación basado en radio FFB) y trenes LZB de bloque móvil (ETCS
nivel 3 y TRAINGUARD® MT sin o con puente de enclavamiento - por
ejemplo B. SICAS). La forma mixta son trenes LZB de bloque móvil con
limitaciones de bloque fijo mediante los tramos de aviso libre de
las rutas de otros puentes de enclavamiento.
Mediante una circulación de tren ejecutada se
utilizan partes de línea que vuelven a estar disponibles mediante
la gestión de itinerarios, en caso necesario, para estructurar otros
itinerarios.
La siguiente tabla ofrece una representación
resumida de la relación entre los procedimientos de seguridad antes
citados, el tipo de itinerario, la formación de itinerarios y el
desmontaje de itinerarios:
Una alternativa al seguro de itinerario es que
el aparato de línea LZB haga ajustar o reajustar rutas desde el
puente de enclavamiento, por ejemplo en el caso de un puente de
enclavamiento de esquema de vías. Sin embargo, también es posible
que el aparato de línea LZB haga ajustar desde el puente de
enclavamiento cambios de vía aislados con protección de flancos,
por ejemplo en el caso de SICAS-ESTW. Si no se
dispone de un puente de enclavamiento, el aparato de línea LZB
puede controlar también la lógica de ajuste y vigilancia
directamente o incluso aprontarla por sí mismo. Esto afecta también
al ajuste de señales. Por último puede hacer que el aparato de
línea LZB deje en manos del tren el ajuste o la seguridad de
itinerarios o mejor elementos de itinerario (por ejemplo en el caso
de funcionamiento de circulación basado en radio FFB).
\vskip1.000000\baselineskip
La siguiente tabla muestra un resumen de la
señalización del itinerario:
Todas las manipulaciones del puente de
enclavamiento se realizan a través de la formación de itinerarios
mediante la gestión de itinerarios, de tal modo que queda
descartado un riesgo a causa de otras manipulaciones de puente de
enclavamiento.
El puente de enclavamiento se incluye por lo
tanto, como proceso parcial específico del tipo de tren para trenes
sin LZB, en el seguro de sucesión de trenes del aparato de línea LZB
y, en consecuencia, puede sustituirse también mediante la lógica de
protección del aparato de línea LZB.
Tres ejemplos pretenden describir a
continuación, a modo de ejemplo, el sistema de la formación de
itinerarios y gestión de itinerarios:
- 1.
- Tren sin equipamiento LZB o con equipamiento ETCS de nivel 1. La gestión de itinerarios apronta un itinerario, que se adapta a la ruta a ajustar por el puente de enclavamiento. Para esto la gestión de itinerarios (equipamiento LZB) reserva un itinerario, que puede componerse de elementos de itinerario aislados, hasta que este itinerario comprende la ruta a ajustar. Después el puente de enclavamiento recibe la autorización de ajustar la ruta. De este modo se activa también el seguro de itinerario propio del puente de enclavamiento y el itinerario asegurado se comunica al tren mediante señales luminosas. Una localización de trenes (mensaje libre) por el lado de las líneas produce el desmontaje paso a paso de la ruta, con lo que también se desmonta de nuevo el itinerario reservado.
- 2.
- Tren LZB de bloque móvil. El itinerario se forma sin tener en cuenta tramos de mensaje libre dado el caso disponibles (una estructura de tramos de mensaje libre). Se ajustan los elementos de itinerario situados en el itinerario. Para esto se entregan indicaciones de ajuste directamente a los controles de elemento afectados o se autoriza a un puente de enclavamiento disponible, ajustar rutas que se componen sólo de cambios de vía aislados incluyendo la correspondiente protección de flancos. Este itinerario reservado mediante la gestión de itinerarios (equipamiento LZB) se comunica al tren, a través de la caracterización de la parte asegurada, mediante comunicación de datos bidireccionales a través de los conductores de línea. Con base en los mensajes de posición del tren se desmonta de nuevo enseguida el itinerario detrás del tren. Los itinerarios de bloque móvil se gestionan con independencia de los usos de los tramos de aviso libre y los mensajes de localización de trenes por el lado de las líneas.
- 3.
- Tren LZB de bloque fijo. Si se requiere el ajuste de una ruta, la estructura de los tramos de circulación aislados de la técnica de seguridad de puente de enclavamiento influye también en la formación de itinerarios. La formación de itinerarios se realiza con base en el procedimiento de bloque fijo, en donde los itinerarios formados se comunican en cada caso al tren correspondiente. El desmontaje se realiza como en el caso del tren de bloque móvil.
La gestión de itinerarios integra por lo tanto
todos los procedimientos de seguridad específicos del tipo de tren.
De este modo se hace posible el funcionamiento mixto de trenes de
todos los procedimientos de protección, es decir de todos los
procedimientos para los que se ha integrado una formación de
itinerarios. Por último es también posible una integración de la
lógica de protección de rutas del puente de enclavamiento en el
aparato de línea LZB. Como es natural, la gestión de itinerarios
puede estar también ejecutada como gestión o instalación
prioritaria (también prioritaria respecto al equipamiento de línea
LZB).
El sistema ejecutado describe la invención a
modo de ejemplo, con base en una extensión del equipamiento de
línea LZB conocido.
Claims (7)
1. Sistema para el funcionamiento seguro de
trenes ligados a vías férreas que circulan sobre líneas, en el que
para el seguro de sucesión de trenes con separación espacial se
forma al menos un itinerario, se ajusta y se asegura mediante un
procedimiento de seguridad perteneciente a una influencia en trenes,
y en el que el itinerario se desmonta de nuevo una vez acabado su
uso, en donde la influencia en trenes comunica al tren el
itinerario ajustado y asegurado mediante el procedimiento de
seguridad; caracterizado porque para todos los trenes, para
una asociación clara de itinerarios y trenes, está prevista una
gestión de itinerarios común para influencias en trenes con
diferentes procedimientos de seguridad, en donde la gestión de
itinerarios
- -
- reserva partes de línea no pertenecientes a otro itinerario,
- -
- forma en cada caso un itinerario, dependiendo del procedimiento de seguridad, a partir de las partes de línea reservadas,
- -
- hace ajustar y asegurar el itinerario y
- -
- desmonta de nuevo el itinerario formado.
2. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque se utilizan partes de línea que quedan
disponibles a causa de una circulación de trenes para la formación
de otros itinerarios.
3. Sistema según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque una de las influencias en trenes está
configurada como influencia en trenes lineal, en la que la
comunicación con un tren equipado de forma correspondiente tiene
lugar bidireccionalmente, en cada caso al circular a lo largo de una
línea de influencia en trenes.
4. Sistema según la reivindicación 3,
caracterizado porque el procedimiento de seguridad para
formar itinerarios comprende el procedimiento de bloque fijo,
utilizando tramos de aviso libre y/o tramos virtuales, el
procedimiento de bloque móvil, utilizando mensajes de localización
de trenes así como formas mixtas del procedimiento de bloque fijo y
de bloque móvil.
5. Sistema según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque una de las influencias en trenes
comprende un puente de enclavamiento con una ruta, el puente de
enclavamiento está autorizado a ajustar la ruta, si el itinerario
reservado se corresponde con la ruta a ajustar, y el procedimiento
de seguridad correspondiente al puente de enclavamiento activa la
ruta ajustada y la ruta se señaliza al tren como itinerario
asegurado mediante señal luminosa.
6. Sistema según la reivindicación 5,
caracterizado porque la manipulación del puente de
enclavamiento se realiza mediante la gestión de itinerarios.
7. Sistema según la reivindicación 5 ó 6,
caracterizado porque está prevista una localización de trenes
por el lado de las líneas, que activa paso a paso el itinerario
reservado mediante mensajes libres.
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