EP1612118A2 - Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes - Google Patents

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EP1612118A2
EP1612118A2 EP05009401A EP05009401A EP1612118A2 EP 1612118 A2 EP1612118 A2 EP 1612118A2 EP 05009401 A EP05009401 A EP 05009401A EP 05009401 A EP05009401 A EP 05009401A EP 1612118 A2 EP1612118 A2 EP 1612118A2
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EP
European Patent Office
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vehicle
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punctiform
data
route
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EP05009401A
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EP1612118A3 (de
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Jürgen Dr. Ulbrich
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Deutsche Bahn AG
Original Assignee
Deutsche Bahn AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/02—Global system for mobile communication - railways [GSM-R]

Definitions

  • the invention relates to a method for securing the driving operation of a vehicle moving along a predetermined route.
  • Such driving typically occurs with rail-bound vehicles.
  • a vehicle may enter a predetermined section of its route only if he has been specifically allowed.
  • a braking operation must be initiated earlier accordingly.
  • the vehicle must remain safely in front of the (not yet) allowed section of the route.
  • Classical are optical systems in which a driver with a corresponding position of a Vorsignals initiates a braking operation to come to a standstill before a main signal. It may only continue when the main signal indicates by appropriate position that entry into the following section of the route is permitted.
  • the position and change in the position of a Vorsignal or a main signal is controlled by a remote location signal from in accordance with the information available in the signal box on the secured by the main signal section of the route.
  • generally driving permission data is transmitted to the vehicle as it passes by generally punctiform acting systems along the route.
  • route data is also transmitted, generally by means of transponder systems activated from the vehicle.
  • Each such punctiform acting system can take over the function of a main signal for a subsequent section and the function of a Vorsignals for a later following secured by another punctiform acting portion of the route. As a result, a high vehicle density can be achieved even at high vehicle speeds with high safety.
  • ETCS European Train Control System
  • the punctiform system in its Level 1 see eg ERMTS / ETCS "System Requirement Specification", Version 2.2.2, Subact 026, February 2002) is replaced by a so-called balise formed, several of which are arranged spaced apart along the route from each other stationary.
  • Each vehicle contains a transponder system that reads and evaluates when driving past on such a balise in this stored route data.
  • the transponder system also reads out driving license data which permit or prohibit entry into a later section of the route in accordance with a control from a remote interlocking, whereby in the latter case, even automatically, a controlled deceleration dependent on the following route profile can be triggered ,
  • ETCS proposes according to Level 1 now to provide classical optical signals that are controlled by the signal box and specify the driving license, or the additional provision of linear train control systems of finite length, in ETCS "Euro-loop", which also with distance in front of a balise the corresponding Driver permission information can be transmitted directly to the transponder or as a further option, a data radio system in which a bi-directional information transfer between the vehicle and the interlocking or a corresponding line center, such as the system GSM-R, as proposed in Level 2 of ETCS.
  • a train protection device in which an on demand switchable transmission device on a vehicle causes the dismissal of the vehicle from the brake monitoring when reaching the release speed and the recognition of the release speed as a permissible speed.
  • the transmitting device is included in the balise.
  • the disadvantage here however, that the transmitting device and thus the balise must be additionally supplied with power, so that additional cabling or additional self-sufficient power supply is required.
  • the transmitting device can also influence a train on adjacent tracks, so that this erroneously accepts a release and unnecessarily provided for safety reasons fallback levels must be activated.
  • the invention is further developed by the features of the dependent claims.
  • the invention is based on the knowledge that the vehicle in the stopped state only requires information that the driver's license for the following section of the route is present.
  • the vehicle can then be moved with a given maximum speed (release speed) to the balise, which secures the following section of the route, and there by means of the Transponders take both route data and the actual driving license data. Since this information about the existence of the driving permission data in the next balise itself is no signal information that would be highly relevant to safety, no high demands on the quality of the transmission path of this information are required.
  • it may be a voice signal, which is transmitted via train radio or a conventional telecommunications network, for example a mobile phone, from a signal box to the vehicle. If the transmission of this information takes place between persons in the interlocking and the vehicle, a language control will be appropriate prescribed.
  • the information When transmitting between automatically transmitting or automatically receiving devices, the information will be characterized by a unique signal pattern.
  • balises spaced punctiform acting systems, such as balises.
  • Line-shaped train control devices such as Euro-Loop or conventional optical signals are no longer required.
  • balises require a connection with the signal box.
  • the present invention is applicable not only to rail-bound vehicles, but everywhere where a predetermined route is divided into route sections and the entry into one of the sections is prevented, if a driving permit for this section at a position before this section not or not yet available.
  • Figure 2 shows schematically a route 1 along the punctiform acting systems 2, short balises, are arranged, which divide the route 1 in sections. These sections 1.1, 1.2, 1.3 of the route 1 need not necessarily be the same length.
  • the associated punctiform acting systems 2.1 and 2.2 are powered by a signal box 3 with information about generally solid lines. This information is route and driving permit data.
  • An interlocking 3 supplies several of the punctiform systems 2.1, 2.2 along the route 1, wherein generally along a route 1 more interlockings are provided, each serving several point-acting systems and being ensured for safety reasons that in case of failure of a signal box adjacent interlockings supervise the failed interlocking point-acting systems, as is known per se.
  • track-free signaling systems are provided along the route 1 to transmit information about the actual location of a traveling along the route 1 train 4 to the interlocking 3, which is determined in the interlocking 3 from this information, if a train. 4 in a section 1.1, 1.2. 1.3 of the route 1 is located, so a subsequent train may not enter this section, or if no such train is in the section and therefore a subsequent train may enter this section.
  • the case considered essential for the present invention is considered that in the case of a first point-acting system 2.1, no driving license for the train 4 is allowed to enter the section 1.3 of the route 1 following the point-effecting system 2.2.
  • a driving license is present only to a limited extent, namely to the effect that at least at the end of this section 1.2 the train 4 braked, in accordance with a predetermined speed profile 6, are must, in such a way that it stops before the punctiform-acting system 2.2 at the end of this section 1.2, and at a point 5 before this punctiform acting system 2.2. Only then, if there is a driver's license for the following section 1.3 of the route 1, the train may move on 4 and thereby run over the punctiform acting system 2.2.
  • the punctiform acting system 2.2 receives its information from the interlocking 3 via a fixed line 7.2 and the punctiform-acting system 2.2 associated, distance-side electronics unit 8 (LEU, Lineside Electronic Unit). This information is present in the punctiform acting system 2.2 as readable information.
  • a train 4 must therefore be equipped with a corresponding device 11, by means of which the information can be read out, processed, optionally a driver 10 can be displayed and transmitted to zug practitionere actuators.
  • the device typically has a read-out device 9 and a computer 12, wherein the computer 12 is programmed to evaluate the information received by the read-out device 9 from the punctiform-acting system 2.2 to determine whether a driver's license is already available at the next punctiform system 2 (not shown) is present, so a so-called unrestricted driving license, or a limited driving license, which has the consequence that in the next section of the route of the train 4 may only drive with a predetermined driving profile or braking profile 6, as explained with reference to FIG 2 has been.
  • a corresponding information is the computer 12, for example, actuators 13 for wheel brakes and displays a corresponding information to a console 14 for the driver 10 at.
  • the driving or braking profile 6 ensures that the train 4 stops at the point 5, wherein the point 5 must be in front of the punctiform-acting system 2.2, for safety reasons.
  • a minimum distance is required in order for the read-out device 9 to be able to detect the information in a punctiform acting system 2, a minimum distance is required.
  • the actual distance 15 between the transponder 11 of the standing train 4 and the punctiform system 2.2 is greater than this minimum distance.
  • the device 9 can not detect whether in the punctiform system 2.2 meanwhile, caused by the interlocking 3, an information suggesting that for the next following section 1.3 an unrestricted or restricted driving license is present.
  • the distance 15 must be bridged, ie the train 4 has to be punctiform Acting system 2.2 ancestor.
  • the driver 10 is no information about whether such information is present.
  • Figure 3 also shows a train detection system by means of a location information to the interlocking 3 is transferable, in the present case that a train 4 waiting at the point 5 for an optical signal via the optical signal device 16.
  • the driver 10 once he has received appropriate information about the optical signal device 16, do not wait until the train 4 comes to a stop at the point 5, but can cause the corresponding perception itself that the train 4 with the predetermined Top speed continues.
  • ETCS European Train Control System
  • the first measure is the provision of a cable line conductor with intersection points, called Euro-Loop 19, which is laid along the route over a greater distance, which distance must be such that the stop 5 in any case and safely within the extension from Euro-Loop 19 is.
  • the Euro loop 19 contains a complete data set via the electronic device 8, as it is also available in the punctiform acting system 2.2 (Balise), that is to say a data record which contains all route data and driving license data. If the train 4 braked along the speed or brake profile 6 reaches the Euro loop 19 and if there is unrestricted or restricted driving data, the complete information is received by the Euro loop 19 by means of the read-out device 9, and the train 4 can continue the journey accordingly.
  • This approach has the advantage that over the radio link 22 of the record can be transmitted to the train 4 at any point of a section of the route.
  • the driving or braking profile 6 predetermined by the punctiform acting system 2.1 can be replaced by a completely new driving profile with the aid of the data transmitted via the radio link 22, so that braking down, if necessary, ends quickly and by re-acceleration a Driving speed can be replaced.
  • This approach is associated with considerable effort, especially if the usual control of the driving behavior of the train by means of along the route arranged pointwise acting systems 2.1, 2.2, ... should take place.
  • the radio infill according to ETCS Level 2 and Level 3 is intended to do without such punctiform acting systems. At most, location systems 18 are still required.
  • the invention takes advantage of the fact that a train driver 10 can move a train 4 by its own decision with a predetermined low maximum speed (release speed) forward, including the train 4 from the point 5 on the punctiform-acting system 2.2 (Balise) can move away and can read out there located driving distance and driving license data. However, this only makes sense if these route and driving permission data differ from those contained in the previous punctiform acting system 2.1 and have been read there.
  • the train driver 10 of the train 4 needed when he is in the section 1.2 and the train 4 is performed with the driving profile or braking profile 6, only information that since the entry into the section 1.2 in the punctiform acting System 2.2 present driving license data have been changed by the interlocking 3 (in the sense of a limited or unrestricted driving license for the next section 1.3).
  • the train driver 10 can drive the train 4 at the mentioned low predetermined maximum speed (release speed) via the punctiform acting system 2.2 and thereby take over the new route and driving license data directly.
  • the message to be transmitted via the voice channel 24 does not have to comply with high security standards since it does not transmit route and driving permit data, but merely the information that new train path and especially driver permission data is present in the train 4 in question available.
  • a voice protocol or voice message exchange protocol can be ensured that even in poor reception and transmission conditions and the like, such as in international traffic, the message issued by the interlocking 3 notice is clearly understood by the receiving platoon 10.
  • the voice signals transmitted via the voice channel 24 can of course also be automatically generated in the transmitter 25 of the interlocking 3 and these signals can also be automatically detected in the receiver 26 in the train 4.
  • the signal box 3 automatically sends a message to all trains in the reception area of the transmitter over a channel of a data radio of the transmitter 25 that there are new route and, in particular, driving license data in the punctiform system 2.2.
  • All trains operated by ETCS have information about their exact location so that the receiver 26 of the train 4 for which the message is intended recognizes the message as relevant to it and indicates to the driver.
  • the driver or an automatic train guide moves the train 4 then forward to point-acting system 2.2 forward to record the new route and driving license data.
  • the train 4 may only drive forward at the aforementioned low preset maximum speed (release speed) until it receives the new route and driving authorization data at the punctiform system 2.2.
  • release speed the aforementioned low preset maximum speed
  • the resulting delay in relation to a procedure such as that according to FIG. 4 seems negligible, especially since the procedure according to the invention, as well as the procedures according to FIG. 3 and FIG. 4, are likely to intervene only in exceptional cases, all the more so Modification of a driving profile can be made up for a delay of the train 4 achieved thereby in one or more subsequent sections.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes eines längs einer vorgegebenen Fahrstrecke sich bewegenden Fahrzeugs, wie eines schienengebundenen Fahrzeugs (4). Herkömmlich erhält das Fahrzeug (4) von voneinander beabstandet angeordneten punktförmig wirkenden Systemen (2.1, 2.2) (oder Balisen) Fahrerlaubnis-Daten und Fahrstrecken-Daten. Bleibt ein Fahrerlaubnis-Datum aus, wird das Fahrzeug (4) gemäß einem vorgegebenen Fahr- bzw. Bremsprofil 6 abgebremst, und zwar ohne zusätzliche Informationen bis zum Stillstand vor einem nächstfolgenden punktförmig wirkenden System 2.2 (Balise). Gemäß der Erfindung erhält das Fahrzeug (4) über ein vom Sicherungssystem unabhängiges Informationsübertragungssystem eine Information lediglich darüber, dass sich in dem nächstfolgenden punktförmig wirkenden System insbesondere neue Fahrerlaubnis- Daten befinden, die dann durch langsames Fahren über dieses punktförmig wirkende System (2.2) hinweg abrufbar sind. Hierdurch werden die bisher erforderlichen Kosten für optische Signaleinrichtungen oder für die Fahrerlaubnis-Daten Fahrstrecken-Daten vollständig übermittelnden weiteren Systeme, wie EURO-Loop und Radio-Infill, vermieden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes eines längs einer vorgegeben Fahrstrecke sich bewegenden Fahrzeugs.
  • Ein solcher Fahrbetrieb tritt typisch bei schienen-gebundenen Fahrzeugen auf. Zur Vermeidung von Unfällen darf bei solchen Fahrbetrieben ein Fahrzeug in einen vorgegebenen Abschnitt seiner Fahrstrecke erst eintreten, wenn ihm dies ausdrücklich erlaubt worden ist. Da das Fahrzeug jedoch eine nicht unerhebliche Bremsstrecke benötigt, muss entsprechend früher ein Bremsbetrieb eingeleitet werden. Ferner muss das Fahrzeug sicher vor dem (noch) nicht erlaubten Abschnitt der Fahrstrecke stehenbleiben.
  • Klassisch sind optische Systeme, bei denen ein Triebfahrzeugführer bei entsprechender Stellung eines Vorsignals einen Bremsvorgang einleitet, um vor einem Hauptsignal zum Stehen zu kommen. Er darf erst weiterfahren, wenn das Hauptsignal durch entsprechende Stellung anzeigt, dass die Einfahrt in den folgenden Abschnitt der Fahrstrecke erlaubt ist. Die Stellung und Änderung der Stellung eines Vorsignals oder eines Hauptsignals wird dabei von einem ortsfernen Stellwerk aus gesteuert nach Maßgabe der im Stellwerk vorliegenden Informationen über den durch das Hauptsignal gesicherten Abschnitt der Fahrstrecke. In Weiterentwicklung dieser klassischen Technik werden von allgemein punktförmig wirkenden Systemen längs der Fahrstrecke allgemein Fahrerlaubnis-Daten beim Vorbeifahren zu dem Fahrzeug übertragen. Typisch werden neben solchen Fahrerlaubnis-Daten auch Fahrstrecken-Daten übertragen, im Allgemeinen mittels Transpondersystemen, die vom Fahrzeug aus aktiviert werden. Jedes solches punktförmig wirkende System kann dabei die Funktion eines Hauptsignals für einen folgenden Streckenabschnitt sowie die Funktion eines Vorsignals für einen später folgenden durch ein weiteres punktförmig wirkendes System gesicherten Abschnitt der Fahrstrecke übernehmen. Hierdurch kann auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten bei hoher Sicherheit eine hohe Fahrzeugdichte erreicht werden. Bei einem grenzüberschreitenden Sicherungssystem gemäß ETCS (European Train Control System) wird in deren Level 1 (vgl. z. B. ERMTS/ETCS "System Requirement Specification", Version 2.2.2, Subact 026, Februar 2002) das punktförmig wirkende System durch eine sogenannte Balise gebildet, deren mehrere längs der Fahrstrecke voneinander beabstandet ortsfest angeordnet sind. Jedes Fahrzeug enthält ein Transpondersystem, das bei Vorbeifahren an einer solchen Balise in dieser gespeicherte Fahrstrecken-Daten ausliest und auswertet. Ferner liest das Transpondersystem auch Fahrerlaubnis-Daten aus, die nach Maßgabe einer Steuerung von einem ortsfernen Stellwerk aus das Einfahren in einen späteren Abschnitt der Fahrstrecke erlauben oder verbieten, wobei in letzterem Fall, sogar automatisch, eine vom folgenden Streckenprofil abhängige gesteuerte Abbremsung ausgelöst werden kann.
  • Diese Vorgehensweise ist jedoch problematisch. Wenn nämlich mangels Fahrerlaubnis die Abbremsung eingeleitet wird, muss das Fahrzeug vor dem Streckenabschnitt zum Anhalten kommen, der an seinem Anfang eine Balise aufweist. Das Fahrzeug muss nun abwarten, bis an dieser Balise Daten vorliegen, die einer Fahrerlaubnis für zumindest den folgenden Abschnitt entsprechen. Das Fahrzeug wird jedoch nicht so genau anhalten können, dass zwar vor der Balise angehalten ist, jedoch trotzdem mittels des fahrzeugseitigen Transponders die in der Balise vorliegenden Daten insbesondere die Fahrerlaubnis gelesen werden können.
  • Es ist daher zwingend erforderlich, dem Fahrzeug eine Information zu übermitteln, aus der hervorgeht, dass die Fahrerlaubnis vorliegt.
  • ETCS schlägt gemäß Level 1 nun vor, klassische optische Signale vorzusehen, die vom Stellwerk angesteuert werden und die Fahrerlaubnis angeben, oder das zusätzliche Vorsehen linienförmiger Zugbeeinflussungssysteme endlicher Länge, in ETCS "Euro-Loop" bezeichnet, die auch mit Abstand vor einer Balise die entsprechende Fahrerlaubnis-Information direkt zu dem Transponder übermitteln können oder als weitere Option ein Datenfunksystem, bei dem eine bidirektionale Informationsübertragung zwischen dem Fahrzeug und dem Stellwerk oder einer entsprechenden Streckenzentrale erfolgt, etwa das System GSM-R, wie es im Level 2 von ETCS vorgeschlagen wird.
  • Alle diese Maßnahmen sind äußerst kostenaufwändig. Im ersteren Fall können die herkömmlichen klassischen streckenseitigen Signale nicht abgebaut werden, sondern müssen vielmehr kostenaufwändig gewartet werden und gegebenenfalls auch in größerem Umfang neu installiert werden. Bei der zweiten Variante müssen die so genannten Euro-Loops zusätzlich zu den Balisen vor dem entsprechenden Abschnitt der Fahrstrecke installiert werden, wobei darüber hinaus auch eine Wartung zwingend erforderlich ist. Bei der letzteren Variante ist eine flächendeckende Versorgung mit den Datenfunksystem GSM-R erforderlich, was ebenfalls äußerst kostenaufwändig ist.
  • Aus DE 30 47 637 A1 ist eine Zugsicherungseinrichtung bekannt, bei der eine bedarfsweise anschaltbare Sendevorrichtung auf einem Fahrzeug die Entlassung des Fahrzeuges aus der Bremsüberwachung beim Erreichen der Freigabegeschwindigkeit und die Anerkennung der Freigabegeschwindigkeit als zulässige Geschwindigkeit veranlasst. Hierbei ist die Sendevorrichtung in der Balise enthalten. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass die Sendevorrichtung und damit die Balise zusätzlich mit Strom versorgt werden muss, so dass eine zusätzliche Verkabelung oder zusätzliche autarke Stromversorgung erforderlich ist. Desweiteren kann die Sendevorrichtung auch einen Zug auf benachbarten Gleisen beeinflussen, so dass dieser irrtümlich eine Freigabe annimmt und unnötigerweise aus Sicherheitsgründen vorgesehene Rückfallebenen aktiviert werden müssen.
  • Schließlich muss der Zug bis in den Sendebereich der Sendevorrichtung aus DE 30 47 637 A1 fahren. Hierbei ist besonders nachteilig, dass
    • je weiter der Sendebereich der Sendevorrichtung wirkt, auch umso stärker benachbarte Gleise beeinflusst werden,
    • je geringer der Sendebereich der Sendevorrichtung wirkt, umso näher der Zug an den Sender fahren muss.
  • Im praktischen Eisenbahnbetrieb kann jedoch aus betrieblichen Gründen einem Triebfahrzeugführer nicht vorgeschrieben werden, wie weit er an einen potentiellen Haltepunkt und damit an die Sendevorrichtung heranfahren muss.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die bekannte Vorgehensweise bei der Sicherung des Fahrbetriebes so weiterzugestalten, dass mit geringem Aufwand ein angehaltenes Fahrzeug eine Information darüber erhält, dass es weiterfahren darf.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Erfindung wird durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche weitergebildet. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand lediglich eine Information darüber bedarf, dass die Fahrerlaubnis für den folgenden Abschnitt der Fahrstrecke vorliegt. Das Fahrzeug kann dann mit vorgegebener maximaler Geschwindigkeit (Release speed) bis zu der Balise bewegt werden, die den folgenden Abschnitt der Fahrstrecke absichert, und dort mittels des Transponders sowohl Fahrstrecken-Daten als auch die tatsächlichen Fahrerlaubnis-Daten übernehmen. Da diese Information über das Vorliegen der Fahrerlaubnis-Daten in der nächsten Balise selbst keine Signal information ist, die hoch sicherheitsrelevant wäre, sind auch keine hohen Anforderungen an die Qualität des Übertragungsweges dieser Information erforderlich. Insbesondere kann es sich um ein Sprachsignal handeln, das über Zugfunk oder ein übliches Telekommunikationsnetz, zum Beispiel einem Mobiltelefon, von einem Stellwerk zu dem Fahrzeug übertragen wird. Falls die Übertragung dieser Information zwischen Personen in dem Stellwerk und den Fahrzeug erfolgt, wird zweckmäßig eine Sprachregelung vorgeschrieben sein. Bei Übertragung zwischen automatisch sendenden bzw. automatisch empfangenden Geräten wird die Information durch ein eindeutiges Signalmuster gekennzeichnet sein.
  • Es genügt also, eine Fahrstrecke mit voneinander beabstandet angeordneten punktförmig wirkenden Systemen, wie Balisen, auszurüsten. Linienförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen wie Euro-Loop oder herkömmliche optische Signale sind nicht mehr erforderlich. Auch muss bei einer mit Balisen ausgerüsteten Fahrstrecke eine bidirektionale Informationsübertragung mittels GSM-R noch nicht vorgesehen werden. Lediglich die Balisen bedürfen einer Verbindung mit dem Stellwerk.
  • Es zeigt sich, dass die vorliegende Erfindung nicht nur bei schienengebundenen Fahrzeugen anwendbar ist, sondern überall dort, wo eine vorgegebene Fahrstrecke in Fahrstreckenabschnitte unterteilt ist und das Einfahren in einen der Abschnitte verhindert wird, wenn eine Fahrterlaubnis für diesen Abschnitt an einer Stelle vor diesem Abschnitt nicht oder noch nicht vorliegt.
  • Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1
    schematisch eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung,
    Fig. 2
    schematisch den Ablauf bei der Durchführung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung,
    Fig. 3
    schematisch eine erste herkömmliche Vorgehensweise,
    Fig. 4
    schematisch eine weitere herkömmliche Vorgehensweise.
  • Herkömmliche Vorgehensweisen sowie die Vorgehensweise der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden anhand der Anwendung bei schienengebundenen Fahrzeugen erläutert, welche gemäß dem ETCS Level 1 ausgerüstet sind. Es zeigt sich jedoch, dass die Erfindung auch bei schienengebundenen Fahrzeugen anwendbar ist, die nicht nach dem ETCS-System ausgerüstet sind und ferner auch bei nicht-schienengebundenen Fahrzeugen anwendbar ist, wie es weiter oben ausgeführt ist.
  • Zunächst zeigt Figur 2 schematisch eine Fahrstrecke 1 längs der punktförmig wirkenden Systeme 2, kurz Balisen, angeordnet sind, die die Fahrstrecke 1 in Abschnitte unterteilen. Diese Abschnitte 1.1, 1.2, 1.3 der Fahrstrecke 1 müssen nicht notwendigerweise gleich lang sein. Die zugeordneten punktförmig wirkenden Systeme 2.1 bzw. 2.2 werden von einem Stellwerk 3 mit Informationen über im Allgemeinen feste Leitungen versorgt. Bei diesen Informationen handelt es sich um Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten. Ein Stellwerk 3 versorgt dabei mehrere der punktförmigen Systeme 2.1, 2.2 längs der Fahrstrecke 1, wobei allgemein längs einer Fahrstrecke 1 mehrere Stellwerke vorgesehen sind, die jeweils mehrere punktförmig wirkende Systeme betreuen und wobei aus Sicherheitsgründen sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Stellwerkes benachbarte Stellwerke die dem ausgefallenen Stellwerk zugeordneten punktförmig wirkenden Systeme betreuen, wie das an sich bekannt ist.
  • Wie an sich bekannt, sind längs der Fahrstrecke 1 auch Gleisfreimeldeanlagen vorgesehen, um Informationen über den Ist-Ort eines längs der Fahrstrecke 1 fahrenden Zuges 4 zum Stellwerk 3 zu übermitteln, wobei im Stellwerk 3 aus diesen Informationen ermittelt wird, ob sich ein Zug 4 in einem Abschnitt 1.1, 1.2. 1.3 der Fahrstrecke 1 befindet, also ein nachfolgender Zug in diesen Abschnitt nicht einfahren darf, oder ob sich kein solcher Zug in dem Abschnitt befindet und daher ein nachfolgender Zug in diesen Abschnitt einfahren darf.
  • Anhand Figur 2 sei der für die vorliegende Erfindung wesentliche Fall betrachtet, dass bei einem ersten punktförmig wirkenden System 2.1 keine Fahrerlaubnis für den Zug 4 vorliegt, in den dem nächsten punktformig wirkenden System 2.2 folgenden Abschnitt 1.3 der Fahrstrecke 1 einfahren zu dürfen. Dies bedeutet, dass auch auf dem Abschnitt 1.2 zwischen den beiden punktförmig wirkenden Systemen 2.1 und 2.2 eine Fahrerlaubnis nur in eingeschränktem Umfang vorliegt, nämlich dahingehend, dass jedenfalls am Ende dieses Abschnittes 1.2 der Zug 4 abgebremst, und zwar gemäß einem vorgegebenen Geschwindigkeitsprofil 6, werden muss, derart, dass er vor dem punktförmig wirkenden System 2.2 am Ende dieses Abschnittes 1.2 zum Halten kommt, und zwar an einer Stelle 5 vor diesem punktförmig wirkenden System 2.2. Erst dann, wenn für den folgenden Abschnitt 1.3 der Fahrstrecke 1 eine Fahrerlaubnis vorliegt, darf der Zug 4 weiterfahren und dabei auch das punktförmig wirkende System 2.2 überfahren.
  • Die hierbei auftretenden Probleme und die herkömmliche Lösung zur Überwindung dieses Problems wird zunächst anhand Figur 3 erläutert.
  • Das punktförmig wirkende System 2.2 (Balise) erhält seine Informationen von dem Stellwerk 3 über eine feste Leitung 7.2 und eine dem punktförmig wirkenden System 2.2 zugeordnete, fahrstreckenseitige Elektronikeinheit 8 (LEU, Lineside Electronic Unit). Diese Information liegt in dem punktförmig wirkenden System 2.2 als lesbare Information vor. Ein Zug 4 muss daher mit einer entsprechenden Einrichtung 11 ausgerüstet sein, mittels der die Information auslesbar, verarbeitbar, gegebenenfalls einem Triebfahrzeugführer 10 anzeigbar und an zugseitige Stellglieder übermittelbar sein. Typisch weist die Einrichtung eine Ausleseeinrichtung 9 und einen Rechner 12 auf, wobei der Rechner 12 so programmiert ist, dass er die über die Ausleseeinrichtung 9 von dem punktförmig wirkenden System 2.2 aufgenommene Information dahingehend auswertet, ob eine Fahrerlaubnis bereits an dem nächstfolgenden punktförmig wirkenden System 2 (nicht dargestellt) vorliegt, also eine sogenannte uneingeschränkte Fahrerlaubnis, oder eine nur eingeschränkte Fahrerlaubnis, was zur Folge hat, dass in dem nächstfolgenden Abschnitt der Fahrstrecke der Zug 4 nur mit vorgegebenem Fahrprofil bzw. Bremsprofil 6 fahren darf, wie das anhand Figur 2 erläutert worden ist. Eine entsprechende Information gibt der Rechner 12 an beispielsweise Stellglieder 13 für Radbremsen weiter und zeigt eine entsprechende Information an einem Pult 14 für den Triebfahrzeugführer 10 an. Das Fahr- bzw. Bremsprofil 6 stellt dabei sicher, dass der Zug 4 an der Stelle 5 hält, wobei die Stelle 5 vor dem punktförmig wirkenden System 2.2 sein muss, und zwar aus Sicherheitsgründen. Damit jedoch die Ausleseeinrichtung 9 die Information in einem punktförmig wirkenden System 2 erfassen kann, ist ein Mindestabstand erforderlich. Aus Sicherheitsgründen ist jedoch der tatsächliche Abstand 15 zwischen dem Transponder 11 des stehenden Zuges 4 und dem punktförmigen System 2.2 größer als dieser Mindestabstand. Somit kann die Einrichtung 9 nicht erfassen, ob in dem punktförmigen System 2.2 inzwischen, vom Stellwerk 3 veranlasst, eine Information dahingehen vorlegt, dass für den nächst folgenden Streckenabschnitt 1.3 eine uneingeschränkte oder eingeschränkte Fahrerlaubnis vorliegt. Um eine solche Information lesen zu können, muss der Abstand 15 überbrückt werden, muss also der Zug 4 bis zu dem punktförmig wirkenden System 2.2 vorfahren. Dem Triebfahrzeugführer 10 liegt jedoch keine Information darüber vor, ob eine solche Information vorliegt.
  • Herkömmlich und wie in Figur 3 dargestellt ist daher dem punktförmig wirkenden System 2.2 und somit der Grenze 17 zwischen den Abschnitten 1.2 und 1.3 der Fahrstrecke 1 eine optische Signaleinrichtung 16 zugeordnet, die vom Stellwerk 3 gesteuert entweder anzeigt ("rot"), dass in dem punktförmig wirkenden System 2.2 keine Fahrerlaubnis vorliegt, oder anzeigt ("grün"), dass in dem punktförmig wirkenden System 2.2 eine Information betreffend einer uneingeschränkten oder eingeschränkten Fahrerlaubnis vorliegt. In letzterem Fall darf der Triebfahrzeugführer 10 den Zug 4 mit einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit (Release speed) vorfahren, wobei bei Überfahren des punktförmig wirkenden Systems 2.2 über die Einrichtung 9 die entsprechende Information dem Zug 4 zugeführt wird. Der Zug 4 kann dann seine Fahrt nach Maßgabe der Art der Fahrerlaubnis und des entsprechenden Fahrprofils fortsetzen.
  • Eine solche Maßnahme ist auch durch das ETCS-System, Level 1, vorgesehen. Diese Vorgehensweise ist jedoch nicht nur für Rechner 12 geeignet, die nach dem ETCS- System programmiert sind, sondern auch für andere herkömmliche Systeme.
  • Der Vollständigkeit wird noch darauf hingewiesen, dass Figur 3 auch eine Gleisfreimeldeanlage zeigt, mittels der eine Ortungsinformation zum Stellwerk 3 übertragbar ist, im vorliegenden Fall, dass ein Zug 4 an der Stelle 5 auf eine optische Signalgabe über die optische Signaleinrichtung 16 wartet.
  • Selbstverständlich muss der Triebfahrzeugführer 10, sobald er eine entsprechende Information über die optische Signaleinrichtung 16 erhalten hat, nicht abwarten, bis der Zug 4 an der Stelle 5 zum Halten kommt, sondern kann bei der entsprechenden Wahrnehmung selbst veranlassen, dass der Zug 4 mit der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit weiterfährt.
  • Diese Vorgehensweise ist offensichtlich sehr aufwändig und kostspielig, da jedem Streckenabschnitt eine optische Signaleinrichtung 16 zugeordnet sein muss, was nicht nur erheblichen Installationsaufwand zur Folge hat, sondern auch erheblichen Wartungsaufwand.
  • Das europaweite einheitliche neue Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) schlägt hierzu alternativ oder zusätzlich die in Figur 4 schematisch dargestellten Vorgehensweisen vor, wobei die anhand Figur 3 erläuterten Maßnahmen nicht nochmals erläutert werden und insoweit die gleichen Bezugszeichen verwendet sind.
  • Die erste Maßnahme ist das Vorsehen eines Kabel-Linienleiters mit Kreuzungsstellen, Euro-Loop 19 genannt, die längs der Fahrstrecke über einen größeren Abstand verlegt ist, wobei dieser Abstand so bemessen sein muss, dass die Anhaltestelle 5 auf jeden Fall und sicher innerhalb der Erstreckung von Euro-Loop 19 ist. Die Euro-Loop 19 enthält über die elektronische Einrichtung 8 einen vollständigen Datensatz, wie er auch in dem punktförmig wirkenden System 2.2 (Balise) zur Verfügung steht, also einen Datensatz, der alle Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten enthält. Erreicht der längs des Geschwindigkeits- bzw. Bremsprofils 6 abgebremste Zug 4 die Euro-Loop 19 und sind dort uneingeschränkte oder eingeschränkte Fahrerlaubnis aufweisende Daten vorhanden, so wird mittels der Ausleseeinrichtung 9 die vollständige Information von der Euro-Loop 19 aufgenommen, und der Zug 4 kann entsprechend die Fahrt fortsetzen.
  • Abgesehen davon, dass die Ausleseeinrichtung 9 so ausgebildet sein muss, dass er diese entsprechenden Daten von der Euro-Loop übernehmen kann (zusätzlich zu der Eignung, die gleichen Informationen von dem punktförmig wirkenden System 2.2 übernehmen zu können), müssen entsprechende Euro-Loops 19 für jeden entsprechenden Streckenabschnitt der Fahrstrecke vorgesehen sein, was offensichtlich sehr aufwändig ist. Darüber hinaus erfordern die Euro-Loops 19 ebenfalls erheblichen Installations- und Wartungsaufwand.
  • Gemäß einem weiteren alternativen Vorschlag, wie er insbesondere für Level 2 und Level 3 von ETCS gedacht ist, wird von dem Stellwerk 3 über einen Wandler 21 ein entsprechend codiertes Funksignal 22 von einer Antenne 23 abgegeben, die durch eine geeignete Antenne der Einrichtung 9 im Zug 4 empfangen wird. Dieses Funksignal enthält ebenfalls den die vollständigen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten aufweisenden Datensatz. ETCS bezeichnet diese Vorgehensweise als Radio-Infill.
  • Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass über die Funkstrecke 22 der Datensatz zum Zug 4 an jeder beliebigen Stelle eines Streckenabschnittes übertragen werden kann. Somit kann (vergleiche Figur 2) das durch das punktförmig wirkende System 2.1 vorgegebenes Fahr- bzw. Bremsprofil 6 mit Hilfe der über die Funkstrecke 22 übertragene Daten durch ein vollständig neues Fahrprofil ersetzt werden, so dass gegebenenfalls ein Herabbremsen schnell beendet und durch eine Wiederbeschleunigung auf eine Fahrgeschwindigkeit ersetzt werden kann. Diese Vorgehensweise ist mit erheblichem Aufwand verbunden, insbesondere dann, wenn die übliche Steuerung des Fahrverhaltens des Zuges mittels längs der Fahrstrecke angeordneter punktweise wirkender Systeme 2.1, 2.2, ... erfolgen soll. In der Tat ist das Radio-Infill gemäß ETCS Level 2 und Level 3 dazu vorgesehen, ohne solche punktförmig wirkenden Systeme auszukommen. Allenfalls sind Ortungssysteme 18 noch erforderlich.
  • Hier greift die Erfindung ein.
    • Figur 1 zeigt eine Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In Figur 1 sind Einrichtungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in den übrigen Figuren, weshalb eine entsprechende Erläuterung nicht mehr erfolgt.
  • Die Erfindung macht sich die Tatsache zunutze, dass ein Zugführer 10 einen Zug 4 aufgrund eigener Entscheidung mit einer vorgegebenen geringen maximalen Geschwindigkeit (Release speed) vorwärts bewegen kann, also auch den Zug 4 von der Stelle 5 über das punktförmig wirkende System 2.2 (Balise) hinwegbewegen kann und dabei dort sich befindende Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten auslesen kann. Allerdings ist dies nur sinnvoll, wenn diese Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten sich von denen inhaltlich unterscheiden, die in dem vorhergehenden punktförmig wirkenden System 2.1 enthalten waren und dort ausgelesen worden sind. Das heißt, der Zugführer 10 des Zuges 4 benötigt, wenn er sich im Streckenabschnitt 1.2 befindet und der Zug 4 mit dem Fahrprofil bzw. Bremsprofil 6 geführt ist, lediglich eine Information darüber, dass seit dem Eintritt in den Streckenabschnitt 1.2 die in dem punktförmig wirkenden System 2.2 vorliegende Fahrerlaubnis-Daten seitens des Stellwerks 3 geändert worden sind (im Sinne einer eingeschränkten oder uneingeschränkten Fahrerlaubnis für den nächsten Streckenabschnitt 1.3).
  • Hat der Zugführer 10 eine derartige Information erhalten, kann der Zugführer 10 den Zug 4 mit der erwähnten niedrigen vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit (Release speed) über das punktförmig wirkende System 2.2 fahren und dabei die neuen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten direkt übernehmen.
  • Es genügt somit, eine übliche möglichst bereits vorhandene Möglichkeit einer Informationsübertragung bzw. eines Austauschs zu nutzen. Hierfür bietet sich der übliche Zugfunk oder ein Telekommunikationsnetz mit Mobiltelefonen oder ähnliches an. Dies ist in Figur 1 durch einen schematisch dargestellten Telekommunikations-Sprachkanal 24 dargestellt mit je einem Sender/Empfänger 25 im Stellwerk 3 bzw. 26 am Pult 14 des Zuges 4.
  • Die über den Sprachkanal 24 zu übermittelnde Nachricht muss keinen hohen Sicherheitsstandards genügen, da ja nicht Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten übertragen werden, sondern lediglich die Information, dass in dem betrachteten Zug 4 nächsten punktförmig wirkenden System 2.2 neue Fahrstrecken- und insbesondere Fahrerlaubnis-Daten vorliegen. Durch Vorgabe eines Sprachprotokolls bzw. Sprachmeldungs- Austausch-Protokolls kann sichergestellt werden, dass auch bei schlechten Empfangs- und Sendebedingungen und dergleichen, etwa im grenzüberschreitenden Verkehr, der vom Stellwerk 3 abgegebene Hinweis vom empfangenden Zugführer 10 eindeutig verstanden wird.
  • Es zeigt sich, dass die über den Sprachkanal 24 übertragenen Sprachsignale selbstverständlich auch im Sender 25 des Stellwerks 3 automatisch generiert werden können und diese Signale im Empfänger 26 im Zug 4 auch automatisch detektiert werden können. So sendet beispielsweise das Stellwerk 3 über einen Kanal eines Datenfunks des Senders 25 automatisch eine Mitteilung an alle Züge im Empfangsbereich des Senders, dass im punktförmig wirkenden System 2.2 neue Fahrstrecken- und insbesondere Fahrerlaubnis-Daten vorliegen. Alle mittels ETCS geführten Züge besitzen eine Information über ihre genaue Position, so dass der Empfänger 26 des Zuges 4, für den die Mitteilung bestimmt ist, die Mitteilung als für ihn relevant erkennt und dies dem Triebfahrzeugführer anzeigt. Der Triebfahrzeugführer oder eine automatische Zugführung bewegt den Zug 4 daraufhin zum punktförmig wirkenden System 2.2 vorwärts, um dort die neuen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten aufzunehmen.
  • Es zeigt sich, dass diese Vorgehensweise ohne kostspielige Installation an der Fahrstrecke auskommt.
  • Allerdings darf der Zug 4 nach Erhalt der Information über den Sprachkanal 24 nur mit der vorerwähnten niedrigen vorgegebenen maximalen Geschwindigkeit (Release speed) vorwärts fahren, bis er an dem punktförmig wirkenden System 2.2 die neuen Fahrstrecken- und Fahrerlaubnis-Daten erhält. Die sich hierdurch ergebende Verspätung gegenüber einer Vorgehensweise etwa gemäß Figur 4 scheint zum einen vernachlässigbar, zumal zum anderen die erfindungsgemäße Vorgehensweise, ebenso wie die Vorgehensweisen gemäß Figur 3 und Figur 4, nur in Ausnahmefällen eingreifen dürften, dies umso mehr als durch eine Änderung eines Fahrprofils eine etwa hierdurch erreichte Verspätung des Zuges 4 in einem oder in mehreren folgenden Streckenabschnitten wieder aufgeholt werden kann.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrstrecke
    1.1
    Abschnitt der Fahrstrecke 1
    1.2
    Abschnitt der Fahrstrecke 1
    1.3
    Abschnitt der Fahrstrecke 1
    2
    punktförmig wirkende Systeme (Transponder)
    2.1
    punktförmig wirkendes System
    2.2
    punktförmig wirkendes System
    3
    Stellwerk
    4
    Zug
    5
    Stelle vor dem punktförmig wirkenden System 2.2
    6
    Geschwindigkeitsprofil
    7.2
    feste Leitung
    8
    fahrstreckenseitige Elektronikeinheit (LEU)
    9
    Ausleseeinrichtung am Zug
    10
    Triebfahrzeugführer
    11
    Fahrzeuggerät
    12
    Rechner
    13
    Stellglieder für Radbremsen
    14
    Pult
    15
    zu überwindende Distanz zwischen Leseeinheit und Balise (Transponder)
    16
    optische Signaleinrichtung
    17
    Grenze zwischen Abschnitt 1.2 und 1.3
    18
    Ortungssysteme
    19
    Euro-Loop
    21
    Wandler
    22
    codiertes Funksignal
    23
    Antenne
    24
    Sprachkanal/nicht signaltechnisch sicherer Datenfunkkanal
    25
    Sender/Empfänger im Stellwerk 3
    26
    Sender/Empfänger am Pult 14

Claims (7)

  1. Verfahren bei der Sicherung des Fahrbetriebes eines längs einer vorgegebenen Fahrstrecke (1) sich bewegenden Fahrzeugs, wie eines schienen-gebundenen Fahrzeugs (4)
    bei dem mittels längs der Fahrstrecke (1) von einander beabstandet angeordneten punktförmig wirkenden Systemen (2.1, 2.2) Fahrerlaubnis-Daten zum Fahrzeug (4) übertragen werden und bei Ausbleiben eines Fahrerlaubnis-Datums bei einem der punktförmig wirkenden Systeme (2.1) eine gezielt vorgegebene Abbremsung des Fahrzeugs erfolgt (6), um das Fahrzeug (4) so zum Stillstand zu bringen, dass es ein vorgegebenes nächstfolgendes punktförmig wirkendes System (2.2) nicht überfährt,
    wobei unabhängig von der Übertragung von Daten von einem punktförmig wirkenden System zum Fahrzeug eine Information zu dem Fahrzeug übertragbar ist, dass es über dieses nächstfolgende punktförmig wirkende System (2.2) weiterbewegt werden darf,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    über ein vom Sicherungssystem unabhängiges Informationsübertragungssystem (24, 25, 26) eine Information zum Fahrzeug (4) übertragen wird, darüber, dass dieses nächstfolgende punktförmig wirkende System (2.2) den Fahrbetrieb des Fahrzeugs (4) betreffende Daten zur Übertragung bereithält und das Informationsübertragungssystem durch ein übliches Telekommunikationssystem gebildet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das die Information zum Fahrzeug (4) über ein signaltechnisch nicht sicheres Informationsübertragungssystem (24, 25, 26) übertragen wird.
  3. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Information zum Fahrzeug übertragen wird, darüber, dass dieses nächstfolgende punktförmig wirkende System (2.2) den Fahrbetrieb des Fahrzeug (4) betreffende neue Daten zur Übertragung bereithält.
  4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationsübertragungssystem durch den Zugfunk gebildet wird.
  5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationsübertragungssystem durch einen digitalen Zugfunk gebildet wird bei dem digitale Daten übertragen werden.
  6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationsübertragungssystem durch ein allgemeines Telekommunikationssystem wie ein Mobiltelefonsystem gebildet wird.
  7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Informationsübertragungssystem zum Fahrzeug übertragene Information derart ist, dass sie die Weiterbewegung des Fahrzeugs (4) zu dem diese Daten bereithaltenden punktförmig wirkenden System (2.2) veranlasst.
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