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Eisenbahnsicherungseinrichtung mit punktförmiger Beeinflussung von
durch Funk mit den Stellwerken verbundenen Zügen Die Erfindung bezieht sich auf
eine Eisenbahnsicherungseinrichtung, bei der an bestimmten Streckenpunkten durch
punktförmige Beeinflussung auf den Zügen die Aussendung von Funkfahrortmeldungen
ausgelöst wird und vom Stellwerk aus Funksignale auf den Zug übertragen werden können.
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Die bekannten Zugbeeinflussungseinrichtungen mit punktförmiger Beeinflussung
von der Strecke auf den Zug haben die Eigenart, daß man bei Gestaltung des Betriebsprogrammes
hinsichtlich der vom Gleis- oder Streckenzustand abhängigen Auswirkungen auf die
Bremseinrichtungen oder Führerstandsignale auf den Umstand Rücksicht nehmen muß,
daß Fahrbeschränkungen, die an den einzelnen Beeinflussungspunkten übertragen werden,
unter Umständen bald darauf nicht mehr erforderlich sind., so daß die unbeschränkte
Weiterfahrt wieder erlaubt werden könnte. Da jedoch infolge der punktförmigen Beeinflussung
diese Beschränkung nach der Beeinflussung bestehenbleibt, muß sie durch die Melde-
und Bremseinrichtungen angezeigt bzw. erzwungen werden, und zwar mindestens so lange
Imw. bis zu derart ermäßigten Geschwindigkeiten, daß eineWeiterfabrt ungefährlich
ist.
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So läßt man beispielsweise einen Zug beim Überfahren von Hauptsignalen
mit Haltanzeige durch eine Zwangsbremsung auf kürzestem Wege zum Stillstand hemmen;
beimÜberfa,hren einesVorsignals mitWarnanzeige wird erst nach einer gewissen Wartezeit
die Zwangsbremsung herbeigeführt, und zwar nur dann, wenn der Lokomotivführer nicht
rechtzeitig eine Wachsamkeitstaste bedient hat oder die Betriebsbremsung eingeleitet
hat. Bei manchenZugbeeinflussungssystemen hat man auch eine Geschwindigkeitsüberwachung
vorgesehen, die entweder sofort oder bald nach der Beeinflussung mit oder ohne Wachsamkeitsprobe
stattfindet. Hierbei wird während eines bestimmten Zeit- oder Wegeablaufes auf dem
Zuge punktförmig oder kontinuierlich überwacht, d.aß eine vorgeschriebene abnehmende
Geschwindigkeit nicht überschritten wird. Bei einem bekannten Verfahren mit punktförmiger
Überwachung läßt man im Überwachungsgerät auf dem Zuge das Geschwindigkeitsmeßwerk
mit @'erzögerungs- bzw. Beschleunigungsmeßwerken derart zusammenwirken, daß die
an den einzelnen Überwachungspunkten zugelassene Geschwindigkeit bei verzögerter
Fahrt des Zuges größer bzw. bei beschleunigter Fahrt kleiner als die durch punktförmige
Zugbeeinflussung von der Strecke aus vorgeschriebene Geschwindigkeit ist. Bei der
kontinuierlichen Überwachung wird die jeweilige Geschwindigkeit mittels einer auf
dem Zuge ablaufenden Kurvenscheibe überwacht, die entsprechend der Bremskurve des
Zuges gestaltet ist. Ferner hat man das an einem ersten Beeinflussungspunkt in Gang
gesetzte Laufwerk für die Kurvenscheibe zunächst wirkungslos ablaufen lassen und
erst infolge einer zweiten oder weiteren punktförmigen Beeinflussung die jeweils
vorgeschriebene mit der tatsächlichen Geschwindigkeit punktweise vergleichen oder
bei nachträglicher Aufhebung der Fahrbeschränkung durch eine hierfür vorgesehene
Beeinflussung das Laufwerk aufgehalten und in Grundstellung zurückgeführt. Hierdurch
kann zwar erreicht werden, daß die zunächst verlangsamte Fahrt wieder beschleunigt
werden kann oder mindestens nicht weiter vermindert wird. Soll aber die Aufhebung
der Fahrbeschränkung auf dem Zuge so früh wie möglich angezeigt werden, so müssen
die Beeinflussungspunkte dicht aufeinanderfolgen. Der Aufwand für die Streckeneinrichtungen
ist dann jedoch so groß, daß man sich bisher gezwungen sah, einen Kompromiß zwischen
den verschiedenen, sich widersprechenden Forderungen zu schließen, der teils nur
mit recht umständlichen Mitteln, teils durch Zugeständnisse an Betriebswünsche,
z. B. durch ungünstige Abstände und Standorte der Streckensignale und Verlängerung
des Durchrutschweges od. dgl., ermöglicht wird.
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Erfindungsgemäß kann dieser Nachteil in Eisenbahnanlagen, in denen
zwischen den Zügen und den Stellwerken eine Funkverbindung besteht, dadurch vermieden
werden, daß bei der punktförmigen Beeinflussung zur Auslösung der Fahrortmeldungen
eine auf dem Zug angeordnete, an sich bekannte zeit- oder wegabhängige Vorrichtung
zur kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung in Gang gesetzt wird und daß diese
Vorrichtung so lange für die Geschwindigkeitsüberwachung maßgebend ist, bis sie
durch ein
vom Stellwerk mittels Funk übertragenes Fahrtkommando
unwirksam gemacht wird. Da der Empfang der drahtlos übertragenen Fahrtsignale nicht
an feste Streckenpunkte gebunden ist, besteht die Möglichkeit, eine Fahrbeschränkung,
die an bestimmten Beeinflussungspunkten vor einer Gefahrenstelle zustande gekommen
ist, z. B. in Bremswegentfernungen vor einem Bahnhof, unmittelbar nach Empfang des
Fahrtsignals an jeder beliebigen Stelle zwischen dem Bremspunkt und dem Haltepunkt
wieder aufzuheben. Infolgedessen kann gemäß der Erfindung die Zwangseinwirkung durch
die Zugbeeinflussung in einfacher Weise mittels einer angehängten kontinuierlichen
Geschwindigkeitsüberwachung ausgeübt werden, die weder einer @`'achsamkeitsprobe
bedarf noch etwa vorzeitig abgebrochen zu werden braucht, wenn das Signal schon
bald wieder auf Fahrt geht, da es genügt, hei Empfang des Funkfahrtsignals lediglich
die Auswirkung der Bremskurve auf die Einrichtungen der Lok zu verhindern. Außerdem
braucht kein längerer Durchrutschweg zwischen Haltepunkt und Gefahrpunkt vorgesehen
zu werden, der bei unrichtiger Fahrweise dem Bremsweg aus einer mittleren Geschwindigheit
entsprechen müßte; denn die ununterbrochene Geschwindigkeitsüberwachung, die unmittelbar
an oder kurz nach dem Bremspunkt beginnt, kann genau der normalen Bremskurve entsprechen,
die ein Zug bis zum Stillstand benötigt. Sie wandelt dann eine Betriebsbremsung
in eine Zwangsbremsung um, sobald die Fahrgeschwindigkeit einen Wert überschreitet,
von dem aus der Zug bis zum vorgeschriebenen Haltepunkt nicht mehr zum Halten käme.
Die Bremskurvenüberwachung wird aber bis zur Geschwindigkeit Null durchgeführt,
sofern inzwischen kein Fahrtkommando empfangen wird. Der Ablauf der Kurvenüberwachung
kann in an sich bekannter Weise zeit- oder wegabhängig durchgeführt werden.
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Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung besteht darin. daß zur Ingangsetzung
dieser Bremskurvenüherwachung dieselben Beeinflussungsmittel benutzt ,werden können,
die das Funkübertragungssystem als Anreiz zur Fahrortmeldung an die Zentrale benötigt
bzw. die auf dem Zug die Führerstandsignale beeinflussen. Durch die in Bremswegentfernung
vor dem Gefahrpunkt liegenden Streckenvorrichtungen, die das Führerstandsignal,
also z. B. Halt, erscheinen lassen, kann also gleichzeitig die Bremskurve angeschaltet
werden, durch die die Geschwindigkeit überwacht wird. Mit diesen Führerstandsignalen
bzw. Streckenvorrichtungen lassen sich also die zusätzlichen Einrichtungen zur Zwangsbremsung
bzw. zur Geschwindigkeitsüberwachung ohne Mehraufwand an Beeinflussungsorganen in
Verbindung bringen.
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Die Erfindung ist an einem Beispiel in den Fig. 1 bis 3 näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt ein Streckengleis vor einem Bahnhof mit dem Gefahrpunkt
G und in kurzem Durchrutschweg davor die Trapeztafel T, die zur Kennzeichnung des
Haltepunktes bei nicht erteiltem Fahrtsignal dient, sowie die Beeinflussungsmagnete
am Streckenende E für absolute Zwangsbremsung, ferner die Kreuztafel K zur Kennzeichnung
des Vorsignalabstandes vor dem Haltepunkt T mit den Beeinflussungsmagneten am Brennpunkt
B. Die hier angeordneten Magnete, die der Standortmeldung dienen sowie der Steuerung
des Führerstandsignals auf Halt, können nun gleichzeitig benutzt werden, um den
Anstoß für die Geschwindigkeitsüberwachung zu geben.
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In Fig. 2 ist die Geschwindigkeitskurve h1 eines Zuges vor dem Bremspunkt
B dargestellt, die beim Ausbleiben eines drahtlosen Fahrtkommandos infolge ordnungsmäßiger
Betriebsbremsung in die Kurve L'., bis zum Stillstand des Zuges vor der Tafel T
übergeht. Durch die Beeinflussung am Punkt B wird - z. B. nach kurzer Wartezeit
- die Überwachungsvorrichtung mit der stetigen ZwangsbremskurveZ (als Grenzlinie
der schraffierten Fläche) in Gang gesetzt, die an der Tafel T mit der Geschwindigkeit
Null ihr Ende findet. Solange die Zuggeschwindigkeit V2 unterhalb der Zwangskurve
Z bleibt, tritt die Zwangsbremsung nicht in Tätigkeit. Würde jedoch der Zug z. B.
mit der Geschwindigkeit TV, (gestrichelte Linie) weiterfahren, so würde er am Punkt
P die Zwangsbremsung erfahren, die ihn in der Nähe der Tafel T zum Halten bringt,
z. B. zwischen T und F. Wenn dann nachträglich das Funkkommando »Fahrt« (dargestellt
durch den Blitzpfeil F) eintrifft, wird die Überwachungsvorrichtung wieder ausgeschaltet,
und der Zug kann seine Fahrt fortsetzen.
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Fig. 3 stellt einen anderen Betriebsfall dar, bei dem nach dem Anlaufen
der Überwachungsvorrichtung durch die Beeinflussung am Bremspunkt B das drahtlose
Fahrtkommando F1 schon eintrifft, bevor der Zug vor der Tafel T zum Halten zu kommen
brauchte. Als Folge des Fahrtsignals wird die stetige Überwachung vorzeitig aufgehoben;
die abnehmende Geschwindigkeit V2 darf nach der Kurve V, wieder gesteigert werden.
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Man sieht, daß die Erfindung der Geschwindigkeitsüberwachung bei dem
System mit Zugfunk den Vorteil hat, daß jederzeit an beliebigen Stellen der Signalwechsel
auf Fahrt oder auf die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung zur Einwirkung gebracht
werden kann, was bei der normalen Zugbeeinflussung, die nur von den Beeinflussungsgeräten
an den Punkten B und E gesteuert wird, nicht möglich ist.
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Wird ein Fahrtkommando bereits vor dem Bremspunkt drahtlos übertragen,
so hat es zunächst nur die Wirkung einer Voranzeige, die dann infolge der Beeinflussung
am Bremspunkt in die Fahrtanzeige für den folgenden Streckenabschnitt übergeht.
In diesem Fall wird die Geschwindigkeitsüberwachung von vornherein vermieden.
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Für die Durchbildung der Bremskurvenüberwachung kann es aus praktischen
Gründen zweckmäßig sein, die Kurvenablaufvorrichtung bei jeder Beeinflussung an
den Bremspunkten B, also unabhängig vom Fahrtkommando, in Gang zu setzen und stets
bis zum Ende durchzuführen, aber ihre Einwirkung auf die Bremsen nur bei fehlendem
Fahrtkommando wirksam zu schalten, bei empfangenem Fahrtsignal jedoch aufzuheben.
Hierdurch läßt sich die Betriebsbereitschaft dieser Ablaufvorrichtung laufend kontrollieren.
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Bei dieser Anordnung könnte auf weitere Beeinflussung der Brems- und
Überwachungseinrichtungen verzichtet werden, weil die Zwangsbremskurve die Betriebsanforderungen
vollauf erfüllt. Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit kann jedoch dieBeeinflussung
am Streckenende E, die sonst nur für das Funksystem zur Umwandlung des Führerstandsignalbildes
dient. auch mit einer absoluten Zwangsbremsung verbunden werden, die erst beim Funkempfang
eines Fahrtkommandos wieder aufgehoben wird, für den Fall, daß der Kurvenablauf
irgendwie gestört sein sollte.
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Ist das Funksystem derart ausgebildet, daß es jederzeit die Übertragung
eines Gefahrsignals, z. B. in Form eines roten Blinklichtes mit Hupenton, gestattet,
so kann hierbei ebenfalls die sofortige und absoluteZwangsbremsungeinsetzen. DieselbeWirkung
kann
bei Widerruf eines bereits erteilten Fahrtkommandos zustande kommen, also unabhängig
von der etwa schon laufenden Geschwindigkeitsüberwachung.
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Die beschriebene Geschwindigkeitsüberwachung bei der Erfindung soll
sich nicht auf die Einfahrten in Bahnhöfe beschränken, sondern kann auch bei Durchfahrten
sowie bei Block-, Abzweig- und Kreuzungsstellen zur Anwendung kommen, deren ortsfeste
Signale durch drahtlos gesteuerte Führerstandsignale ersetzt sind.
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In manchen Fällen, wo die Streckenvorrichtungen für die Standortmeldung
nicht so liegen, wie sie für die Ingangsetzung der Geschwindigkeitsüberwachung zweckmäßig
sind, kann man besondere Streckenvorrichtungen an den Stellen vorsehen, die hierfür
geeignet sind. In jedem Fall aber kann man für diese Vorrichtungen dieselbe Ausführung
verwenden, wie sie auch der Standortmeldung dient.