BE1024708B1 - Procédé de commande d'un véhicule ferroviaire - Google Patents
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Abstract
Procédé de commande d'un véhicule ferroviaire (1), comportant des étapes consistant à : - vérifier (102) si une condition de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l'affirmative, - déclencher (106) le freinage d'urgence dans le but d'arrêter le véhicule ferroviaire, si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée. Le procédé consiste en outre, alors que le freinage d'urgence est déclenché et avant l'arrêt du véhicule ferroviaire, à : - répéter l'étape de vérification (104) si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, - à interrompre (108) le freinage d'urgence si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d'urgence n'est remplie.
Description
(73) Titulaire(s) :
ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES
93400, SAINT-OUEN
France (72) Inventeur(s) :
BALLESTEROS Javier 75016 PARIS France
DUBOULOZ Jerome 28300 MAINVILLIERS France (54) Procédé de commande d'un véhicule ferroviaire (57) Procédé de commande d'un véhicule ferroviaire (1), comportant des étapes consistant à : - vérifier (102) si une condition de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l'affirmative, - déclencher (106) le freinage d'urgence dans le but d'arrêter le véhicule ferroviaire, si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée. Le procédé consiste en outre, alors que le freinage d'urgence est déclenché et avant l'arrêt du véhicule ferroviaire, à : - répéter l'étape de vérification (104) si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, - à interrompre (108) le freinage d'urgence si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d'urgence n'est remplie.
BREVET D'INVENTION BELGE
SPF Economie, PME, Classes Moyennes & Energie
Numéro de publication : 1024708 Numéro de dépôt : BE2017/5155
Office de la Propriété intellectuelle Classification Internationale : B60T 13/66 B60T 8/17 B60T 17/22 B61L 99/00 B61L 27/00 Date de délivrance : 04/06/2018
Le Ministre de l'Economie,
Vu la Convention de Paris du 20 mars 1883 pour la Protection de la propriété industrielle ;
Vu la loi du 28 mars 1984 sur les brevets d'invention, l'article 22, pour les demandes de brevet introduites avant le 22 septembre 2014 ;
Vu le Titre 1er “Brevets d’invention” du Livre XI du Code de droit économique, l'article XI.24, pour les demandes de brevet introduites à partir du 22 septembre 2014 ;
Vu l'arrêté royal du 2 décembre 1986 relatif à la demande, à la délivrance et au maintien en vigueur des brevets d'invention, l'article 28 ;
Vu la demande de brevet d'invention reçue par l'Office de la Propriété intellectuelle en date du 13/03/2017.
Considérant que pour les demandes de brevet tombant dans le champ d'application du Titre 1er, du Livre XI du Code de Droit économique (ci-après CDE), conformément à l'article XI. 19, §4, alinéa 2, du CDE, si la demande de brevet a fait l'objet d'un rapport de recherche mentionnant un défaut d'unité d'invention au sens du §ler de l'article XI.19 précité et dans le cas où le demandeur n'effectue ni une limitation de sa demande ni un dépôt d'une demande divisionnaire conformément aux résultats du rapport de recherche, le brevet délivré sera limité aux revendications pour lesquelles le rapport de recherche a été établi.
Arrête :
Article premier. - Il est délivré à
ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES, 48 rue Albert Dhalenne, 93400 SAINT-OUEN France;
représenté par
OFFICE KIRKPATRICK S.A., Avenue Wolters 32, 1310, LA HULPE;
un brevet d'invention belge d'une durée de 20 ans, sous réserve du paiement des taxes annuelles visées à l’article XI.48, §1 du Code de droit économique, pour : Procédé de commande d'un véhicule ferroviaire.
INVENTEUR(S) :
BALLESTEROS Javier, Avenue Victor Hugo 10, 75016, PARIS;
DUBOULOZ Jerome, Avenue de la Résistance 103, 28300, MAINVILLIERS;
PRIORITE(S) :
16/03/2016 FR 1652231;
DIVISION :
divisé de la demande de base : date de dépôt de la demande de base :
Article 2. - Ce brevet est délivré sans examen préalable de la brevetabilité de l'invention, sans garantie du mérite de l'invention ou de l'exactitude de la description de celle-ci et aux risques et périls du (des) demandeur(s).
Bruxelles, le 04/06/2018, Par délégation spéciale :
BE2017/5155
Procédé de commande d’un véhicule ferroviaire
La présente invention concerne un procédé de commande d'un véhicule ferroviaire. L'invention concerne également un calculateur électronique pour un système de commande d'un véhicule ferroviaire programmé pour mettre en œuvre un tel procédé, ainsi qu'un véhicule ferroviaire embarquant un tel calculateur électronique.
L'invention concerne plus généralement le domaine de la signalisation ferroviaire et des équipements de sécurité associés.
On connaît des véhicules ferroviaires munis de systèmes de sécurité embarqués 10 qui déclenchent automatiquement un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire lorsqu'une condition de sécurité n'est pas respectée par le véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule pénètre à l'intérieur d'une zone caractérisée par une vitesse limite prédéterminée et qu'il circule avec une vitesse supérieure à cette vitesse limite, le freinage d'urgence est automatiquement déclenché pour forcer le véhicule à s'arrêter. J
De tels systèmes de sécurité sont typiquement implémentés par des modules de } protection des trains, connus sous l'acronyme ATP pour « Automatic Train Protection » en j langue anglaise, et utilisés dans des systèmes de signalisation ferroviaire de type CBTC, pour « Communication-Based Train Control » en langue anglaise. t
Ces systèmes connus ont pour inconvénient que le freinage d'urgence, une fois f déclenché, est maintenu jusqu'à l'arrêt complet du véhicule et n'est relâché qu'une fois le [ véhicule immobilisé. Le véhicule doit alors redémarrer et accélérer jusqu'à retrouver une ) vitesse de consigne. I
Un tel redémarrage prend du temps et engendre souvent des retards et des j perturbations du service ferroviaire assuré par le véhicule, qui typiquement se répercutent [ sur d'autres véhicules ferroviaires circulant sur la même ligne ferroviaire. Il en résulte une j qualité de service dégradée. [
Cela induit en outre une surconsommation d’énergie pour faire redémarrer le train. f
Enfin, l'emploi répété et prolongé du freinage d'urgence engendre une usure f prématurée des organes de freinage, du fait de sa puissance comparée à celle des freins ( de service normalement utilisés. ,
A cet effet, l'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule [ ferroviaire, comportant des étapes consistant à : [
- vérifier, au moyen d'un calculateur électronique embarqué du véhicule | ferroviaire, si un freinage d’urgence du véhicule ferroviaire est déclenché ; [ £
BE2017/5155
- dans le cas où le freinage d'urgence n’est pas déjà déclenché, vérifier, au moyen du calculateur électronique, si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l’affirmative,
- déclencher le freinage d'urgence dans le but d’arrêter le véhicule ferroviaire, si la 5 condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée ;
ce procédé consistant en outre, alors que le freinage d’urgence est déclenché et avant l’arrêt du véhicule ferroviaire, à :
- répéter l’étape de vérification si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et,
- à interrompre le freinage d'urgence si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d’urgence n’est remplie,
- et si au moins une condition de déclenchement du freinage d'urgence est satisfaite, alors le freinage d’urgence est maintenu et n’est pas interrompu et l’étape de vérification si le freinage d'urgence est déjà déclenché ainsi que l’étape de vérification du déclenchement du freinage d’urgence du véhicule sont répétées, cette boucle d’étapes étant itérée avec une fréquence fO.
Grâce à l'invention, le freinage d'urgence est utilisé pour ralentir suffisamment le véhicule ferroviaire jusqu’à ce que la condition de déclenchement du freinage d'urgence ne soit plus remplie, sans nécessairement devoir arrêter complètement le véhicule ferroviaire pour le redémarrer aussitôt après.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel procédé de commande peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises dans toute combinaison techniquement admissible :
- L'étape consistant à vérifier si une condition de déclenchement d’un freinage 25 d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie comporte la comparaison d'une vitesse de déplacement du véhicule ferroviaire avec une vitesse limite prédéterminé, la condition de déclenchement étant vérifiée uniquement si la vitesse de déplacement est supérieure à la vitesse limite prédéterminée.
- La vitesse limite prédéterminée est déterminée automatiquement en fonction 30 d'informations transmises par un système de signalisation ferroviaire extérieur au véhicule ferroviaire.
- La vitesse limite prédéterminée est déterminée en tenant compte d'une courbe de freinage du véhicule ferroviaire. Selon un autre aspect, l’invention concerne un calculateur électronique pour un système de commande d'un véhicule ferroviaire, ce calculateur électronique étant programmé pour :
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- vérifier si une condition de déclenchement d’un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l'affirmative,
- déclencher le freinage d'urgence dans le but d’arrêter le véhicule ferroviaire, si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée ;
Selon un autre aspect, l’invention concerne un calculateur électronique pour un système de commande d'un véhicule ferroviaire, le calculateur électronique étant programmé pour :
- vérifier si un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est déclenché ;
- dans le cas où le freinage d’urgence n’est pas déjà déclenché, vérifier si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l’affirmative,
- déclencher le freinage d'urgence dans le but d’arrêter le véhicule ferroviaire, si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée ;
et étant en outre programmé pour, alors que le freinage d'urgence est déclenché et avant l’arrêt du véhicule ferroviaire, à :
- répéter l’étape de vérification si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et,
- à interrompre le freinage d’urgence si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d’urgence n’est remplie,
- et si au moins une condition de déclenchement du freinage d’urgence est satisfaite, alors le freinage d’urgence est maintenu et n’est pas interrompu et l’étape (100) de vérification si le freinage d’urgence est déjà déclenché ainsi que l’étape de vérification (104) du déclenchement du freinage d'urgence du véhicule sont répétées, cette boucle d’étapes étant itérée avec une fréquence fO.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule ferroviaire comprenant un calculateur électronique pour commander le véhicule ferroviaire, le calculateur électronique étant conforme à l'invention.
L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à fa lumière de la description qui va suivre, dün mode de réalisation d’un procédé de commande donné uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule ferroviaire comportant un calculateur électronique et d'un ordinogramme d'un procédé de commande du véhicule ferroviaire mis en oeuvre par ce calculateur électronique, ce calculateur électronique et ce procédé de commande étant tous deux conformes à l'invention ;
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- la figure 2 est une représentation schématique de différentes courbes de vitesse du véhicule ferroviaire.
La figure 1 représente un véhicule ferroviaire 1 muni d'un calculateur électronique 2 embarqué et d'un système de freinage 3. Le véhicule 1 comporte en outre des roues pour circuler sur une voie ferrée ainsi qu'un ou plusieurs moteurs pour déplacer le véhicule 1 le long de la voie ferrée. Ces éléments bien connus ne sont pas illustrés ni décrits plus en détail ici.
Par exemple, le véhicule 1 est un train de voyageurs ou un véhicule de transport urbain, tel qu'un métro. En variante, il peut s’agir de tout type de véhicule guidé circulant sur une infrastructure dédiée, tel qu’un monorail.
Le système de freinage 3 comporte un frein de service et un frein d'urgence. Le frein d’urgence diffère du frein de service en ce que, lorsqu’il est activé, il applique un freinage plus important que le frein de service, provoquant une décélération plus importante du véhicule 1, par exemple au moins deux fois supérieure ou, de préférence, au moins cinq fois supérieure à celle du seul frein de service. Les termes « freinage d’urgence » et « déclenchement du frein d'urgence » sont ici synonymes.
Le frein de service et le frein d'urgence peuvent être implémentés par deux organes de freinage distincts. En variante, ils sont implémentés par un même organe de freinage. Avantageusement, le déclenchement du frein d'urgence est accompagné d'une interruption du courant de traction alimentant le ou chaque moteur du véhicule 1, de façon à réduire sa vitesse encore plus rapidement.
Ici, le système 3 est pourvu d'une interface 4 d’actionnement du frein d'urgence.
Le calculateur 2 supervise le fonctionnement du train. Par exemple, le calculateur 2 fait partie d’un système de sécurité ferroviaire, tel qu’un système de signalisation ferroviaire de type CBTC, pour « Communication-Based Train Control» en langue anglaise. En particulier, le calculateur 2 est configuré pour réguler la vitesse de fonctionnement du train, en fonction notamment d’informations transmises par un système de signalisation ferroviaire extérieur au véhicule 1. Ces informations sont par exemple transmises au moyen d’un système de communications, comportant une liaison radio de type GSM-R ou de type WiFi ou LTE, ou comportant des transpondeurs placés fixement le long de la voie ferrée et couplés inductivement à un récepteur correspondant équipant le véhicule 1. De façon connue, le calculateur 2 comporte une unité de calcul logique, telle qu’un microprocesseur.
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La figure 2 illustre, sous forme de plusieurs courbes de vitesse, des exemples d'évolution de la vitesse instantanée V de déplacement du véhicule ferroviaire 1 sur la voie ferrée, en fonction de sa position D le long de ia voie ferrée,.
La courbe C1 représente une vitesse maximale que le véhicule 1 ne doit pas dépasser lorsqu'il circuie sur la voie ferrée. Cette vitesse maximale n’est pas constante sur toute la longueur de la voie ferrée et varie de canton en canton le long de celle-ci, par exemple de façon discontinue et par paliers. La vitesse maximale sur un canton est définie en fonction de la configuration de la voie, telle que la présence d’une courbe, d'une déclivité importante ou la présence d’une gare, et/ou en fonction d’évènements sur la voie ferrée pouvant varier au cours du temps, par exemple pour protéger un appareil de voie momentanément dans une configuration spécifique ou pour empêcher le véhicule ferroviaire 1 de pénétrer sur le canton suivant alors qu'il est occupé par un autre véhicule ferroviaire à un instant donné. Par exemple, dans un tel cas, la vitesse maximale prend la valeur zéro sur le canton précédent pour forcer l’arrêt du train.
La courbe C2 représente l'évolution, en fonction de la position D du véhicule 1 le long de la voie, d’une vitesse limite du véhicule 1. Cette vitesse limite est calculée par rapport à la vitesse maximale de la courbe C1, en fonction de propriétés dynamiques connues du véhicule 1 et de la voie ferrée, en particulier la capacité du frein d’urgence à décélérer le véhicule 1. Cela permet de ménager une marge de sécurité par rapport à la vitesse maximale de la courbe C1, en particulier dans une configuration de fonctionnement dégradée du système de freinage. La vitesse limite est ici calculée au moyen d’une courbe dite « courbe de freinage », ou « braking curve » en langue anglaise. Les courbes de freinage sont bien connues de l’homme du métier et leur principe est, par exemple, décrit dans le document « Introduction to ETCS braking curves », European Railway Agency, 20 juin 2012 et disponible à l’URL suivante: « http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Braking-curves—
Introduction.aspx »,
La courbe C3 représente la vitesse instantanée à laquelle le train se déplace sur la voie ferrée. Cette vitesse est dite « vitesse du véhicule 1 ». Elle est ici mesurée par des dispositifs connus, tels qu’un odomètre équipant le véhicule 1.
Cette vitesse instantanée est par exemple régulée par le conducteur du train, au moyen d’une interface de conduite agissant sur le moteur et/ou sur le système de freinage du véhicule ferroviaire. Cette vitesse est choisie, selon des critères prédéfinis, en fonction de consignes de vitesse fournies par un système de signalisation implanté au bord des voies et/ou à bord du véhicule 2. En variante, la vitesse instantanée est régulée par un
BE2017/5155 module de conduite automatisé, se substituant au conducteur, implémenté par le calculateur électronique 2. Par exemple, le module de conduite est un module de type ATO, pour « Automatic Train Operation » en langue anglaise.
Le calculateur 2 est plus particulièrement programmé pour contrôler si la vitesse du véhicule 1 n’excède pas la vitesse limite et, dans le cas où elle excède la vitesse limite, à forcer le véhicule 1 à ralentir. Le calculateur 2 comporte ici un module dit de « protection du train », par exemple un module connu sous l'acronyme ATP pour « Automatic Train Protection » en langue anglaise et tel que défini par la norme IEEE 1474.
Dans cet exemple, la portion de voie ferrée est partagée entre une première zone P1 amont, présentant une vitesse maximale VM1 et une deuxième zone P2 aval présentant une vitesse maximale VM2, inférieure à la vitesse maximale VM1. La courbe C1 présente donc deux paliers respectivement égaux à la vitesse VM1 et VM2. La transition entre ces zones P1 et P2 n’est ici pas abrupte, mais est lissée en diminuant continûment la vitesse maximale à l’approche et en amont de la deuxième zone P2, comme illustré par la courbe CT.
A l’approche de la deuxième zone P2, la vitesse limite suivant la courbe C2 diminue en suivant essentiellement l'évolution de la vitesse maximale donnée par la courbe CT, à une marge de sécurité près.
Lorsque la vitesse du véhicule 1 sur ia première zone P1 est supérieure à la vitesse limite sur la deuxième zone P2, le véhicule 1 doit ralentir avant d’entrer dans la zone P2, pour que ia courbe C3 ne croise pas la courbe C2.
Dans le cas où la vitesse du véhicule 1 n'est pas réduite par le conducteur ou par le module ATO, elle dépasse la valeur limite déterminée par le calculateur 2. Sur la figure 1, cela correspond au point référencé 10 pour lequel la courbe C3 devient supérieure à la courbe C2.
Le calculateur 2 commande alors automatiquement et immédiatement ie déclenchement du frein d’urgence, pour éviter que le véhicule 1 ne se retrouve dans une situation de survitesse.
Selon l’état de la technique connu, le freinage d'urgence est ensuite maintenu jusqu'à l’arrêt complet du véhicule 1, comme illustré par la portion de courbe C3’. Une fois le véhicule 1 immobilisé sur la voie ferrée, au point référencé 12 sur la figure 2, le frein d’urgence est désactivé, autorisant le conducteur ou le module ATO à redémarrer le véhicule 1.
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Le véhicule 1 est alors redémarré et sa vitesse augmente, comme illustré par la portion de courbe C3”, jusqu’à atteindre une vitesse de consigne, inférieure à ta vitesse limite et à la vitesse maximale VM2, au-delà du point référencé 13 sur la figure 2.
Selon l’invention, au contraire, le freinage d'urgence est interrompu lorsqu'aucune 5 condition de déclenchement de freinage d’urgence n'est plus présente. En particulier, on vérifie que la condition ayant déclenché le freinage d’urgence n'est plus présente, en l’occurrence, ici, que la vitesse du véhicule 1 redevient inférieure à la vitesse limite. Sur la figure 1, cela correspond au point référencé 11 pour lequel la courbe C3 repasse audessous de la courbe C2. On vérifie également qu’aucune autre condition de déclenchement du freinage d'urgence interdisant le mouvement du train n’est survenue entre temps.
La vitesse du véhicule 1 atteint la vitesse de consigne plus rapidement et plus tôt en termes de distance parcourue sur la deuxième zone P2.
Ainsi, on évite ia perte de temps liée au redémarrage du véhicule 1, ce qui réduit le 15 risque de retarder le véhicule 1 et d'autres véhicules ferroviaires qui le suivent, La qualité de service est ainsi améliorée. De plus, on évite une surconsommation d'énergie pour faire redémarrer le train et on évite l’usure prématurée des organes de freinage.
Un exemple de fonctionnement du procédé de commande du véhicule 1 est maintenant décrit en référence à la figure 1.
D’abord, lors d’une étape 100, le calculateur 2 vérifie automatiquement si le frein d'urgence est déjà activé, par exemple en mesurant un signa! représentatif de l’état du frein d’urgence fourni par l’interface 4.
Dans le cas où ie frein d’urgence n’est pas déjà activé, aiors, lors d’une étape 102, le calculateur 2 vérifie si une condition de déclenchement du freinage d’urgence est satisfaite. L’étape 102 comporte donc la comparaison de la vitesse instantanée de déplacement du véhicule ferroviaire avec la vitesse limite prédéterminée de la courbe C2. La condition de déclenchement étant dite remplie uniquement si la vitesse de déplacement est supérieure à la vitesse limite prédéterminée.
Dans le cas où la vitesse de déplacement est inférieure ou égale à la vitesse prédéterminée, alors la condition n'est pas dite remplie. Le calculateur 2 retourne alors à l'étape 100.
Cette boucle d'étapes est itérée à une fréquence relativement élevée, fO, choisie en fonction par exemple de la vitesse maximale que le véhicule ferroviaire est capable d’atteindre.
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Dès que la condition est remplie, alors, lors d’une étape 106, le calculateur 2 déclenche l’actionnement du frein d'urgence, ici en envoyant un signal de commande d'activation à destination de l'interface 4. L’actionnement du frein d’urgence force le véhicule 1 à décélérer.
Une fois déclenché, le frein d’urgence est automatiquement maintenu jusqu’à ce que l'interface 4 reçoive un signal de commande de désactivation.
Le calculateur 2 retourne alors à l’étape 100, qui est à nouveau exécutée.
Dans le cas où, lors de l'étape 100, il est déterminé que le frein d’urgence est activé, alors, lors d'une étape 104, le calculateur 2 vérifie si une condition de déclenchement du freinage d’urgence est toujours satisfaite. L’étape 104 est par exemple analogue à l’étape 102. Ici, la vitesse du véhicule 1 à cet instant est comparée à la vitesse limite de la courbe C2 que le véhicule 1 doit respecter pour ce même instant.
Si au moins une condition est toujours satisfaite, alors le freinage d’urgence est maintenu et n’est pas interrompu. Le calculateur 2 retourne alors à l’étape 100. Cette nouvelle boucle d’étapes est itérée à la fréquence fO.
Dans le cas où aucune condition n’est plus satisfaite, par exemple parce que le véhicule 1 a suffisamment ralenti, alors, lors d’une étape 108, le calculateur 2 commande l’arrêt du frein d’urgence, ici en envoyant un signal de commande de désactivation du freinage à destination de l'interface 4. Le frein d’urgence est alors relâché.
Le calculateur 2 retourne alors à l’étape 100 qui est à nouveau exécutée.
Parallèlement, le conducteur ou le module ATO peut reprendre la main sur la régulation de la vitesse du véhicule 1.
Les modes de réalisation et les variantes envisagés ci-dessus peuvent être combinés entre eux pour générer de nouveaux modes de réalisation.
L’invention s’applique également pour commander l'arrêt du véhicule 1 en amont d’un point d’arrêt, ce point d’arrêt étant associé à une vitesse maximale \fM2 nulle en aval.
Cela permet d’éviter que le véhicule 1 ne s’arrête trop loin du point d’arrêt, mais au contraire de lui permettre de continuer de sorte à s'arrêter au plus près du point d’arrêt.
L’invention s'applique également au cas où le véhicule 1 franchit un signal d’arrêt permissif placé sur la voie ferrée. De façon connue, un véhicule ferroviaire est tenu de s’arrêter en amont d’un te! signal, mais est néanmoins autorisé à poursuivre sa route s’il franchit quand même ce signal, par exemple parce qu'il n’a pas pu s’arrêter à temps. Un tel franchissement d'un tel signal ne conduit généralement pas à une situation contraire à la sécurité.
BE2017/5155
Dans ce cas, lorsque le véhicule 1 arrive en amont d’un tel signal d’arrêt permissif, il reçoit une instruction correspondante de la part du système de signalisation ferroviaire, qui lui est transmise au moyen du système de communications précité. Par exemple, si le signal d'arrêt permissif est situé à ia jonction entre les zones P1 et P2, la vitesse maximale VM2 prend la valeur zéro pour forcer l’arrêt du véhicule 1 s’il pénètre dans la zone P2. Le freinage d’urgence est alors déclenché par le calculateur 2, comme précédemment expliqué, en amont du signal d’arrêt permissif pour empêcher le franchissement du signal.
Si le véhicule 1 pénètre néanmoins dans la zone P2, par exemple parce qu’il se 10 trouvait tellement près de ce signal lorsqu’il a reçu l’instruction correspondante, de sorte qu’il n’a pas eu le temps de ralentir suffisamment, alors le calculateur 2 reçoit, en provenance du système de signalisation, une autorisation de poursuivre son déplacement à l’intérieur de la zone P2. Ici, la vitesse maximale VM2 prend une .valeur non nulle. La condition de freinage d’urgence n'a plus lieu d’être. Lorsque le calculateur 2 exécute à nouveau le procédé et détecte que la condition de déclenchement n’est plus satisfaite, il désactive donc le frein d’urgence, autorisant le véhicule 1 à poursuivre. Au contraire, avec un procédé de commande selon l’état de la technique, le véhicule 1 serait complètement immobilisé après avoir franchi le signai.
Selon une variante, lors de l'étape 102, le calculateur 2 vérifie simultanément si plusieurs conditions de déclenchement du freinage d'urgence sont satisfaites. Il suffit que l’une d’entre elles soit satisfaite pour que le freinage d’urgence soit déclenché. Au contraire, il faut qu'aucune des conditions de déclenchement du freinage d’urgence ne soit satisfaite pour que le frein d’urgence ne soit pas déclenché. Il en va de même lors de l'étape 104.
BE2017/5155
Claims (6)
- REVENDICATIONS1, -Procédé de commande d’un véhicule ferroviaire (1), comportant des étapes consistant à :5 - vérifier (100), au moyen d’un calculateur électronique (2) embarqué du véhicule ferroviaire (1), si un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire (1) est déclenché ;- dans le cas où le freinage d’urgence n’est pas déjà déclenché, vérifier (102), au moyen du calculateur électronique (2), si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l'affirmative,10 - déclencher (106) le freinage d'urgence dans le but d’arrêter le véhicule ferroviaire, au moyen du calculateur électronique (2), si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée ;caractérisé en ce que ce procédé consiste en outre, alors que le freinage d'urgence est déclenché et avant l'arrêt du véhicule ferroviaire, à :15 - répéter l'étape de vérification (104), au moyen du calculateur électronique (2), si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et,- à interrompre (108) le freinage d'urgence, au moyen du calculateur électronique (2), si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d’urgence n'est20 remplie,- et si au moins une condition de déclenchement du freinage d’urgence est satisfaite, alors le freinage d'urgence est maintenu et n’est pas interrompu et l’étape (100) de vérification si le freinage d’urgence est déjà déclenché ainsi que l’étape de vérification (104) du déclenchement du freinage d’urgence du véhicule sont répétées, cette boucle25 d’étapes étant itérée avec une fréquence fO.
- 2, - Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à vérifier si une condition de déclenchement d'un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie comporte la comparaison (102, 104) d'une vitesse de déplacement (C3) du30 véhicule ferroviaire avec une vitesse limite prédéterminée (C2), la condition de déclenchement étant vérifiée uniquement si la vitesse de déplacement est supérieure à la vitesse limite prédéterminée.BE2017/5155
- 3. - Procédé selon la revendication 2, dans lequel la vitesse limite prédéterminée (C2) est déterminée automatiquement en fonction d'informations transmises par un système de signaiisation ferroviaire extérieur au véhicule ferroviaire (1).
- 4. - Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel la vitesse limite prédéterminée (C2) est déterminée en tenant compte d'une courbe de freinage du véhicule ferroviaire {1 ).
- 5. - Calculateur électronique (2) pour un système de commande d'un véhicule ferroviaire, ce calculateur électronique (2) étant programmé pour :- vérifier (100) si un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire (1) est déclenché ;- dans le cas où le freinage d’urgence n’est pas déjà déclenché, vérifier (102) si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l'affirmative,- déclencher (106) le freinage d'urgence dans ie but d’arrêter le véhicule ferroviaire, si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée ;le calculateur électronique (2) étant caractérisé en ce qu’il est en outre programmé pour, alors que le freinage d'urgence est déclenché et avant l’arrêt du véhicule ferroviaire, à:- répéter l'étape de vérification (104) si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et,- à interrompre (108) le freinage d'urgence si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d'urgence n’est remplie,- et si au moins une condition de déclenchement du freinage d’urgence est satisfaite, alors le freinage d'urgence est maintenu et n'est pas interrompu et l’étape (100) de vérification si le freinage d'urgence est déjà déclenché ainsi que l’étape de vérification (104) du déclenchement du freinage d’urgence du véhicule sont répétées, cette boucle d’étapes étant itérée avec une fréquence fO.
- 6. -Véhicule ferroviaire (1) comprenant un calculateur électronique (2) pour commander le véhicule ferroviaire, caractérisé en ce que le calculateur électronique (2) est conforme à la revendication 5.BE2017/5155BE2017/5155BE2017/5155ABREGEPROCEDE DE COMMANDE D’UN VEHICULE FERROVIAIREProcédé de commande d'un véhicule ferroviaire (1), comportant des étapes consistant à :- vérifier (102) si une condition de déclenchement d’un freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et, dans l’affirmative,- déclencher (106) le freinage d'urgence dans le but d’arrêter le véhicule ferroviaire, si la condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est vérifiée.Le procédé consiste en outre, alors que le freinage d'urgence est déclenché et avant l’arrêt du véhicule ferroviaire, à :- répéter l’étape de vérification (104) si une condition de déclenchement du freinage d'urgence du véhicule ferroviaire est remplie ; et,- à interrompre (108) le freinage d'urgence si et seulement si aucune condition de déclenchement du freinage d’urgence n’est remplie.
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| DE1103379B (de) * | 1956-04-25 | 1961-03-30 | Siemens Ag | Eisenbahnsicherungseinrichtung mit punktfoermiger Beeinflussung von durch Funk mit den Stellwerken verbundenen Zuegen |
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