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Anzeigegerät für Führerstandsignale für schienengebundene Triebfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Anzeigegerät für Führerstandsignale für schienengebundene
Triebfahrzeuge und bezweckt eine Verbesserung der Übertragung des Geschwindigkeitsprogramms.
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Bei den bekannten linienförmigen Zugbeeinflussungssystemen werden
dem Triebwagenführer die Signalbilder auf dem Führerstand angezeigt, die entweder
dem zurückliegenden oder dem vorausliegenden Streckensignal entsprechen, wobei unter
dem zurückliegenden Streckensignal das gerade vom Zug passierte Signal und unter
seinem Signalbild dasjenige verstanden sein soll, welches dieses Signal vor Vorbeifahrt
des Triebwagens anzeigte. Die Anzeige der Führerstandsignale erfolgt so, daß sie
den Strekkensignalen vollständig entsprechen, d. h., das Signalbild des Streckensignals
wird auf dem Führerstand als dasselbe Signalbild wiederholt.
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Der Triebwagenführer muß nun jedes Signalbild erst in den zugehörigen
Geschwindigkeitsbegriff umdenken. Besonders bei Signalbegriffen mit mehreren Geschwindigkeitsstufen
ist dieses Umdenken eine zeitraubende geistige Arbeit und kann außerdem zu betriebsbehindernden
Auswirkungen führen.
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Außer diesem Mangel ergeben sich weitere durch die Anzeige entweder
des Signalbildes des zurückliegenden oder des vorausliegenden Streckensignals. Bei
einer Anzeige des Signalbildes des zurückliegenden Streckensignals erfährt der Triebwagenführer
durch Umdenken dieses Signalbildes in den entsprechenden Geschwindigkeitsbegriff
die für den befahrenen Blockabschnitt zulässige Anfangs- und Endgeschwindigkeit;
die auf Grund eines bestimmten Programms zulässige Sollgeschwindigkeit an einer
beliebigen Stelle des Blockabschnittes ist ihm jedoch nicht bekannt. Noch mehr geistige
Arbeit muß der Triebwagenführer bei Anzeige des Signalbildes des nächsten vom Zug
zu passierenden Streckensignals auf dem Führerstand leisten.
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In diesem Falle wird ihm die Anfangs- und Endgeschwindigkeit für den
nächsten Blockabschnitt angezeigt; die Anfangsgeschwindigkeit des befahrenen Blockabschnittes
muß er sich jedoch gemerkt haben.
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Tritt der Fall ein, daß die Istgeschwindigkeit höher ist als die Sollgeschwindigkeit,
so wird eine Zwangsbremsung eingeleitet, die wahlweise entweder so lange wirkt,
bis die Istgeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als die augenblickliche Sollgeschwindigkeit
oder bis der Zug zum Halten gekommen ist. Bei selbsttätigen Zugsteuerungssystemen
wird die Istgeschwindigkeit durch die vorgegebene augenblickliche Sollgeschwindigkeit
gesteuert. Bei diesen Systemen tritt keine Zwangsbremsung ein. Aufgabe der Erfindung
ist es, ein Anzeigegerät für Führerstandsignale zu schaffen, mit dessen Hilfe es
gelingt, das Umdenken der Signalbilder in die entsprechenden Geschwindigkeitsbegriffe
zu vermeiden und die Mängel, die sich durch die Anzeige entweder des Signalbildes
des rückliegenden oder des vorliegenden Streckensignals ergeben, zu vermeiden.
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Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch eine Anzeigetafel mit zwei
nebeneinander angeordneten gleichartigen Geschwindigkeitsskalen, auf denen die durch
ein dem jeweiligen Signalbegriff des befahrenen Blockabschnitts entsprechendes Programm
festgelegte augenblickliche Sollgeschwindigkeit und die Ist geschwindigkeit durch
je einen diesen Skalen zugeordneten und mit an sich bekannten Mitteln betriebenen
Zeiger dargestellt sind, wobei neben bestimmten Werten der Sollgeschwindigkeitsskala
je eine Lampe angeordnet ist, die die Sollendgeschwindigkeit für den befahrenen
Blockabschnitt anzeigt.
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Eine wesentliche, vorteilhafte physische Entlastung ergibt sich für
den Triebwagenführer daraus, daß er durch die Anzeige der augenblicklichen Sollgeschwindigkeit
jederzeit in die Lage versetzt ist, das ihm vorgeschriebene Geschwindigkeitsprogramm
an Hand der gegenübergestellten Istgeschwindigkeit einzuhalten, wodurch vorstehend
erwähnte Zwangsbremsung vermieden werden kann. Dabei ergibt sich der Vorteil, daß
bei fahrgeschwindigkeitseinschränkenden Begriffen von dem Triebfahrzeugführer nur
eine teilweise Betriebsbremsung eingeleitet zu werden braucht und daß daher im Falle
eines anschließenden schnellen
Signalwechsels in einen höheren
Signalbegriff auf Grund der schnelleren Wiederherstellung des Luftdruckes in der
Druckluftleitung keine Betriebsverzögerung eintritt.
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Die Erfindung soll an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert werden:
Fig. 1 zeigt ein Anzeigegerät für Führerstandsignale; Fig. 2 stellt ein v/s-Diagramm
für eine Strecke mit linienförmiger Zugbeeinflussung dar.
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In Fig. 1 bedeutet:
| Z, = Sollgeschwindigkeitsanzeiger, |
| Z1 = Istgeschwindigkeitsanzeiger, |
| L1 = Sollendgeschwindigkeitsänzeige mit |
| v = 160 km/h, |
| L2 = Sollendgeschwindigkeitsanzeige mit |
| v = 100 km/h, |
| L3 = Sollendgeschwindigkeitsanzeige mit |
| v = 60 km/h, |
| L4 = Sollendgeschwindigkeitsanzeige mit |
| v = 0 km/h, |
| L5 = absolutes Halt, |
| L9 = Signale beachten, |
| L7 = Achtung, Geschwindigkeitsermäßigung |
| ist zu erwarten, |
| L8 = Fahrtrichtung, |
| L9 = punktförmige Zugbeeinflussung ist ein- |
| geschaltet. |
In Fig. 2 sind sechs Blockabschnitte aä
... a6 und die zugehörigen Signalbilder
unter der Annahme dargestellt, daß sich in den -Abschnitten a9 und aß je ein Zug
befindet. Dazu ist das für den im Abschnitt a9 befindlichen Zug T1 durch die Signale
vorgegebene und durch die laufende Geschwindigkeitsüberwachung einzuhaltende v/s-Diagramm
dargestellt.
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Die Wirkungsweise des Anzeigegerätes für Führerstandsignale soll nachstehend
für den Fall beschrieben werden, daß im Abschnitt a. ein Zug T2 steht und sich ein
Zug T1 diesem nähert (Fig. 2).
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Vor Befahren des Blockabschnittes a1 zeigt das Signalbild des Streckensignals
S1 grün, d. h. Fahrt frei. Sobald der Zug T1 diesen Blockabschnitt a1 befährt, wird
durch die Information, die vom Gleis dieses Blockabschnittes a1 an den Triebwagen
T1 gegeben wird, der Sollgeschwindigkeitsanzeiger Z2 auf v=160 km/h eingestellt
und die Lampe L1 zum Aufleuchten gebracht. Dem Triebwagenführer wird dadurch mitgeteilt,
daß die Geschwindigkeit v=160 km/h auf dem befahrenen Blockabschnitt a1 beibehalten
werden kann.
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Bei Einfahrt des Zuges Ti in den Blockabschnitt a2 tritt keine Veränderung
auf dem Anzeigegerät für Führerstandsignale ein, da auch dieser Blockabschnitt mit
v=160 km/h befahren werden kann.
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Bei Weiterfahrt des Zuges T1 in den Blockabschnitt a3 bleibt der Sollgeschwindigkeitsanzeiger
Z" während des Befahrens dieses Blockabschnittes a3 noch auf v=160 km/h stehen,
jedoch wird durch die Information, die vom Gleis zum Triebwagen Ti erfolgt, die
Lampe L1 abgeschaltet und dafür eine gelbe Lampe L, eingeschaltet. Dies bedeutet,
daß im nächsten Blockabschnitt a4 eine Geschwindigkeitsermäßigung zu erwarten ist.
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Bevor der Zug T1 in den Blockabschnitt a4 einfährt, zeigt das zugehörige
Streckensignal S4 ein grünblinkendes Signalbild. mit der Bedeutung, daß in diesem
Blockabschnitt a4 die Geschwindigkeit von v=160 km/h auf v=100 km/h zu ermäßigen
ist.
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Fährt nun der Zug T, in den Blockabschnitt a4 ein, so bewirkt die
Information, die vom Gleis zum Triebwagen T1 gegeben wird, daß die Lampe L,, ausgeschaltet
und die Lampe L2 eingeschaltet wird (Bedeutung: Sollendgeschwindigkeit für diesen
Blockabschnitt ist v=100 km/h) und der Sollgeschwindigkeitsanzeiger ZZ in Abhängigkeit
vom zurückgelegten Weg oder der vergangenen Zeit kontinuierlich von v=160 km/h auf
v=100 km/h rückt. Der Sollgeschwindigkeitsanzeiger Z2 steht auf v=100 km/h, wenn
sich der Zug T1 am Ende des Blockabschnittes a4 befindet.
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Der Triebwagenführer kann also in jedem Moment die augenblickliche
Sollgeschwindigkeit und die Sollendgeschwindigkeit ablesen und die Istgeschwindigkeit
danach regeln.
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Bei punkt- und linienförmigen Zugbeeinflussungssytemen dient die Anzeige
der augenblicklichen Sollgeschwindigkeit dem Triebwagenführer dafür, die Istgeschwindigkeit
des Zuges unter der augenblicklichen Sollgeschwindigkeit des Zuges zu halten.
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Bevor nun der Zug T1 den Blockabschnitt a5 erreicht, zeigt das Streckensignal
S5 das Signalbild gelbgelb mit grünem Streifen, womit bedeutet wird, daß die Geschwindigkeit
von v=100 km/h auf v=0 km/h zu ermäßigen ist.
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Bei Einfahrt des Zuges T1 in den folgenden Blockabschnitt a5 erlischt
die Lampe L2, die Lampe L4 leuchtet auf, und der Sollgeschwindigkeitsanzeiger Z2
rückt in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg oder der vergangenen Zeit von v =100
km/h auf v= 0 km/h, da die vom Gleis zum Triebwagen T1 gegebene Information besagt,
daß am Ende dieses Blockabschnittes a5 die Sollendgeschwindigkeit v=0 km/h erreicht
sein muß. Der Zug T1 kommt somit vor dem Halt zeigenden Signal S6 zum Stehen.
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Sofern die Blockabschnitte länger sind als die Bremswege, können die
Zugbeeinflussungssysteme so eingestellt werden, daß der Sollgeschwindigkeitsanzeiger
beim Annähern an ein Haltsignal z. B. auf v= 15 km/h stehenbleibt. Der Zug kann
dann auch bei langen Blockabständen bis an das Haltsignal mit v=15 km/h heranfahren.
Fährt der Zug in einem solchen Fall an dem Haltsignal S6 vorbei, so leuchtet statt
der Lampe L4 die Lampe L5 auf (absolutes Halt), und der Zug T1 erhält eine Zwangsbremsung,
die erst wiederaufgehoben werden kann, wenn er zum Stehen gekommen ist.
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Nach den bisherigen Ausführungen sind in der Fig. 1 die Lampen L",
L8 und L9 noch nicht näher erläutert worden. Alle diese Lampen sind für betriebliche
Sonderfälle vorgesehen. Die Lampe L, mit der Bedeutung »Signale beachten« leuchtet
bei Ein- und Ausfahrten in Nebengleise und in Störungsfällen bei Fahrten auf Befehl
auf. In diesem Fall hat der Triebwagenführer die Streckensignale zu beachten. Der
Sollgesehwindigkeitsanzeiger Z2 steht in diesen Fällen auf v=60 km/h. Das Leuchten
der Lampe L$ gibt dem Triebwagenführer an, daß die Fahrtrichtung mit den eingeschalteten
Lokmagneten 11, 12 übereinstimmt. Die Lampe L9 leuchtet dann auf, wenn eine Strecke
mit punktförmiger Zugbeeinflussung befahren wird.
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Das Anzeigegerät für Führerstandsignale nach der Erfindung ist nicht
auf linienförmige - Zugbeeinflussungssysteme
mit Streckensignalen
beschränkt. Es kann auch in entsprechender Weise für linienförmige Zugbeeinflussung
ohne Streckensignale, für punktförmige Zugbeeinflussungssysteme und für selbsttätige
Zugsteuerungssysteme verwendet werden.