DE1272333B

DE1272333B - Einrichtung zur manuellen oder automatischen Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen

Info

Publication number: DE1272333B
Application number: DEP1272A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Peter Form; Dr-Ing Hans Frricke; Dr-Ing Hermann Lagershausen
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1965-01-16
Filing date: 1965-01-16
Publication date: 1968-07-11
Also published as: BE675114A; NL6600162A; FR1463488A; CH440366A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B 611

Deutsche Kl.: 2Oi-41/10

Nummer: 1272 333

Aktenzeichen: P 12 72 333.0-21 (L 49737)

Anmeldetag: 16. Januar 1965

Auslegetag: 11. Juli 1968

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur manuellen oder automatischen Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen, auf Verkehrsstrecken mit linienförmiger elektrischer Meldungsübertragung zwischen den Fahrzeugen und einer Streckenzentrale, bei der in der Streckenzentrale die von den Fahrzeugen gemeldeten Fahrorte und die Orte von Streckenhindernissen in einer Streckennachbildung markiert und bei der Regelkennzeichen für die Geschwindigkeit der Fahrzeuge durch ein auf jedem Fahrzeug oder in der Streckenzentrale angeordnetes Gerät ermittelt werden, das den Abstand des zu steuernden Fahrzeugs bis zum vorausfahrenden Fahrzeug oder bis zu einem näher gelegenen Streckenhindernis mit einem einzuhaltenden Schutzabstand vergleicht.

Ist der Abstand gleich dem Schutzabstand bis zum Hindernis, so wird von dem Gerät das Regelkennzeichen »Bremsen« ermittelt. Ist der Abstand größer, so wird bei geringer Differenz das Regelkennzeichen »Rollen« und bei großer Differenz das Regelkennzeichen »Beschleunigen« ermittelt. Dabei darf jedoch das Fahrzeug nicht bis zu einer Fahrgeschwindigkeit beschleunigt werden, die über der am Fahrort zulässigen und von den Streckendaten abhängigen Geschwindigkeit liegt.

Bisher ist es erforderlich, die Fahrgeschwindigkeit mit der durch ein Programm vorgegebenen zulässigen Geschwindigkeit zu vergleichen und den jeweils kleineren Wert zu berücksichtigen.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß zwecks Einhaltung der für die Strecke gültigen oder für besondere Fälle vorgesehenen Betriebs- und Sicherheitsbestimmungen die meisten Kennzeichen für die Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs durch Überwachen und Einhalten eines bestimmten Abstandes zu einem in der Streckenzentrale simulierten Leitfahrzeug ermittelt werden können. Dabei muß jedoch sichergestellt sein, daß der Abstand vom zu steuernden Fahrzeug bis zur Position des Leitfahrzeugs nicht zu groß wird, da anderenfalls das Fahrzeug die zulässige Geschwindigkeit überschreiten könnte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung anzugeben, mit deren Hilfe Fahrzeuge entsprechend vorstehender Überlegung gesteuert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedem zu steuernden Fahrzeug vom Beginn bis zum Ende der Fahrt ein in der Streckenzentrale simuliertes Leitfahrzeug zugeordnet wird, zu dem das zu steuernde Fahrzeug durch die Regelkennzeichen

Einrichtung zur manuellen oder automatischen
Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen,
insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen

Anmelder:

Siemens Aktiengesellschaft, Berlin und München, 8000 München 2, Wittelsbacherplatz 2

Als Erfinder benannt:

Dr.-Ing. Hermann Lagershausen,

3300 Braunschweig;

Dr.-Ing. Hans Fricke, 3340 Wolfenbüttel;

Dr.-Ing. Peter Form, 3300 Braunschweig

mindestens im Schutzabstand gehalten wird und das entsprechend einem vorgegebenen Programm für die zulässige oder gewünschte Geschwindigkeit programmgemäß über die Strecke bewegt wird, so lange, bis der Schutzabstand um einen bestimmten vorgegebenen Betrag überschritten wird oder das Leitfahrzeug ein programmiertes oder von Hand eingestelltes Hindernis überholt hat und nunmehr die Regelkennzeichen aus dem Abstand zum Streckenhindernis ermittelt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Eisenbahnstrecke mit einem Diagramm der zulässigen Geschwindigkeit,

F i g. 2 die Streckenzentrale mit der Streckennachbildung und den Geräten zum Simulieren der Leitfahrzeuge,

F i g. 3 Diagramme von Impulsen, bestimmten Fahrorten zugeordnet.
Die Zeichnung zeigt in F i g. 1 schematisch eine Eisenbahnstrecke A mit einem Bahnhof B, in dem in Richtung C fahrende Fahrzeuge durch das Signal D angehalten werden können. Über dem Streckengleis ist durch eine stark ausgezogene Linie die zulässige Geschwindigkeit ν angedeutet, mit der die Fahrzeuge bei freier Strecket fahren dürfen. Zur linienförmigen Meldungsübertragung zwischen den Fahrzeugen und einer Streckenzentrale E ist längs der Strecke eine Doppelleitung F verlegt, deren Leiter in gleichmäßigen Abständen mit Markierungsstellen, z. B.

Kreuzungsstellen, versehen sind. Hierdurch ist die Strecke A in gleich lange Abschnitte 1 bis 25 eingeteilt. Ein auf jedem Fahrzeug — bei Zügen nur auf

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dem Triebfahrzeug — angeordnetes Gerät ist mit einem Markierungsstellenzähler ausgerüstet, der in bekannter Weise die seit Einfahrt in die Strecke passierten Markierungsstellen zählt und dadurch den vom Fahrzeug jeweils besetzten Abschnitt, also dessen Fahrort, ermittelt. Ferner ermittelt das Gerät den sogenannten Schutzabstand. Das ist die Anzahl von Abschnitten, die das Fahrzeug zum Abbremsen aus der jeweiligen Geschwindigkeit bis zum Stillstand benötigen würde. Die Summe aus der Anzahl von pas- ίο sierten Markierungsstellen und der Anzahl von Abschnitten für den Schutzabstand entspricht dann der Position des sogenannten Schutzpunktes. Das Fahrzeuggerät vergleicht diese Position mit der von der Streckenzentrale gemeldeten Position von vorausliegenden Streckenhindernissen, z. B. Abschnitten, in denen bereits ein Fahrzeug fährt, ein ortsfestes Strekkenhindernis, z.B. eine falsch liegende: Weiche oder ein »Halt« zeigendes Signal, vorhanden ist oder der Zug aus anderen Gründen halten soll. Die aus dem Vergleichsergebnis vom Fahrzeuggerät ermittelten Regelkennzeichen für die Fahrzeuggeschwindigkeit bewirken dann, daß das Fahrzeug nötigenfalls in dem vor diesem Hindernis liegenden Abschnitt zum Stillstand kommen kann. Die Zentrales sendet über die Leitung F nach den Fahrzeugen mittels einer Trägerfrequenz periodisch Serien von so viel Abfrageimpulsen, wie aufeinanderfolgende Streckenabschnitte vorgesehen sind. Jedem Streckenabschnitt ist also ein bestimmter Impuls jeder Serie zugeordnet. Befindet sich in einem Abschnitt ein Streckenhindernis, so sendet die Zentrale gleichzeitig mit dem Abfrageimpuls einen zusätzlichen Impuls anderer Trägerfrequenz. Jedes Fahrzeuggerät zählt die seit Serienbeginn empfangenen Abfrageimpulse und meldet seinen Fahrort und die Position seines Schutzpunktes durch je einen Antwortimpuls, wenn der Abfrageimpulszähler die gleiche Stellung wie der Markierungsstellenzähler bzw. die der Position des Schutzpunktes entsprechende Stellung einnimmt.

Die Zentrale speichert die von den Zügen empfangenen Meldungen der Fahrorte und Schutzpunktpositionen in der in F i g. 2 dargestellten Streckennachbildung N. Diese enthält fünf Speicherzeilen Na bis Ne, von denen jede so viel aufeinanderfolgende Speicherzellen enthält wie Streckenabschnitte vorhanden sind. Die Speicherzeile Na ist zum Markieren der Abschnitte vorgesehen, für die Positionsmeldungen der Schutzpunkte der Züge empfangen werden. Die Speicherzeile Nb dient sowohl zum Markieren der Abschnitte, für die Fahrortmeldungen der Züge empfangen werden, als auch zum Markieren der Abschnitte mit einem Streckenhindernis. Um beispielsweise einem Fahrzeug rechtzeitig zu melden, daß das Signal D im Streckenabschnitt 21 »Halt« zeigt und das Fahrzeug im Strechenabschnitt 20 halten muß, ist in der Speicherzeile Nb bei der dem Streckenabschnitt 21 zugeordneten Speicherzelle Z 21 ein Schalter vorgesehen, der bei »Halt« zeigendem Signal geschlossen wird. Dabei wird diese Speicherzelle in der gleichen Weise markiert wie durch eine Fahrortmeldung eines im Abschnitt 21 vorhandenen Zuges. Solange der Schalter geschlossen ist, simuliert er auf diese Weise ein im Abschnitt 21 haltendes Fahrzeug. Die Speicherzeilen Nc bis Ne sind für ein fest eingegebenes Geschwindigkeitsprogramm vorgesehen. Die Streckenzentrale ermittelt durch Abfragen dieser Zeilen N das Kennzeichen für die in den einzelnen Abschnitten zulässige Geschwindigkeit. In den Zeilen können acht verschiedene Geschwindigkeitsstufen ν 1 bis ν8 gespeichert werden, z.B. die Geschwindigkeitsstufe vl = 0 durch Speichern der Information »0« und die Geschwindigkeitsstufe ν 8 = v_max durch Speichern der Information »1« in allen drei dem betreffenden Abschnitt zugeordneten Speicherzellen.

Die Speicherzellen der Speicherzeilen Na bis Ne werden durch Impulse i nacheinander von links nach rechts abgefragt, und zwar die demselben Streckenabschnitt zugeordneten Speicherzellen gleichzeitig. Dabei löst jede in der Speicherzeile Na eines beliebigen Abschnitts χ gespeicherte Positionsmeldung eines Schutzpunktes einen Impuls a_x aus. Beim Abfragen der Speicherzeile Nb löst jede gespeicherte Fahrortmeldung und jedes Streckenhindernis einen Impuls b_x aus. Entsprechend löst jede in den Speicherzeilen Nc bis Ne gespeicherte Information »1« einen Impuls c_x, d_x bzw. e_x aus. Diese Impulse werden über die Leitungen La bis Le an die Geräte Pl und P 2 gegeben, die zum Simulieren von Leitfahr-.zeugen vorgesehen sind. In der Zeichnung ist nur die Blockschaltung des Gerätes Pl dargestellt. Das Gerät P 2 und weitere nicht dargestellte Geräte sind entsprechend aufgebaut und angeschlossen. Der Impuls b_x wird außerdem an die Sende- und Empfangseinrichtung ES der Zentrale gegeben und löst dort gleichzeitig mit dem nach den Zügen gesendeten Abfrageimpuls für den Abschnitt χ den zusätzlichen Impuls aus, der das Vorhandensein des Streckenhindernisses anzeigt.

Das Gerät Pl enthält einen Zähler Zp, der den Markierungsstellenzählern der Fahrzeuge entspricht und die Meldungen des scheinbaren Fahrorts des Leitfahrzeugs auslöst. Dieser Zähler — nachstehend Positiönszähler genannt — wird ebenfalls durch die Abfrageimpulse abgefragt und gibt immer dann einen Impuls p* ab, wenn seine Stellung einem Streckenabschnitt χ entspricht, dessen zugeordnete Speicherplätze in den Zeilen Na bis Ne gerade abgefragt werden. Der Impuls p_x löst über das Laufzeitglied Tp einen Impuls P_x+1 aus, der gegenüber dem Impuls p_x um eine Impulsperiode t_t der Abfrageimpulse i verzögert ist. Dieser Impuls p_x+1 bewirkt über die Leitung Lp, daß gleichzeitig mit dem folgenden Abfrageimpuls für den Abschnitt x+1 nach den Fahrzeugen ein Impuls gesendet wird, der dort ein in diesem Abschnitt vorhandenes Leitfahrzeug simuliert. Der scheinbare Fahrort des Leitfahrzeugs liegt also in dem Abschnitt, der auf den der Stellung des Positionszählers Zp entsprechenden Abschnitt folgt. Das Gerät des auf der Strecke hinter diesem Leitfahrzeug fahrenden Fahrzeugs ermittelt nun die Regelkennzeichen für die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Abstand bis zum scheinbaren Fahrort des simulierten Leitfahrzeugs, solange die Streckenzentrale kein Streckenhindernis in einem näher gelegenen Abschnitt meldet.

Der Impuls p_x öffnet ferner die Koinzidenzgatter Gc, Gd und Ge für die auf die Leitungen Lc bis Le gegebenen Impulse. Diese Impulse gelangen hierdurch in den Rechner Rt. Dieser ermittelt daraus die zum Durchfahren eines Abschnitts bei der betreffenden Geschwindigkeitsstufe erforderliche Durchfahrzeit und stellt einen Zeitimpulszähler Zt in diejenige Anfangsstellung, aus der dieser durch die Zeitimpulse t innerhalb der Durchfahrzeit in die Endstellung geschaltet wird. Erreicht der Zähler Zt die

Endstellung, so gibt er einen Fortschaltimpuls s für den Positionszähler Zp ab. Außerdem wird der Zeitimpulszähler Zt durch den Impuls s wieder in die vom Rechner Rt ermittelte Anfangsstellung geschaltet.

Die Fortschaltimpulse s sollen nur unter folgenden besonderen Bedingungen an den Positionszähler des Leitfahrzeugs gelangen und diesen um eine Stellung fortschalten. Die Schutzpunktposition des zu steuerninfolge einer Fahrortmeldung eines im Abschnitt χ fahrenden Fahrzeugs. Wird diese Markierung gelöscht, z. B. infolge einer Fahrortmeldung des Fahrzeugs im Abschnitt x+1, so wird kein Impuls b_x auf die Leitung Lb gegeben. Dann liegt über den Negator Hb am linken Eingang des Gatters Gb 2 Öffnungspotential. Hierdurch schaltet der nächste Impuls p_x über das Gatter Gb 2 den Schalter Kb in die Lage »0«, so daß die Fortschaltimpulse s vom Gatter G 2 an den

den Fahrzeugs und der scheinbare Fahrort des Leit- io Positionszähler Zp weitergegeben werden.

fahrzeuge sollen dicht beeinanderliegen. In der Speicherzeile Nb darf in der gleichzeitig abgefragten Zelle des Abschnitts, welcher der Stellung des Positionszählers entspricht, kein Streckenhindernis markiert sein. Diese Bedingungen werden bei jedem Impuls a_x und b_x durch die Koinzidenzgatter Gl, G 2, GaI, Ga 2, Gb 1 und Gb 2 geprüft und durch die bistabilen Schalter Ka und Kb gespeichert.

Das Gatter Gl gibt einen seinem oberen Eingang zugeführten Fortschalteimpuls s nur weiter, wenn der bistabile Schalter Ka in der Lage »1« ist, in der er an den unteren Gattereingang Öffnungspotential gibt. Der Schalter Ka wird vom Koinzidenzgatter GaI aus der dargestellten Lage »0« in die Lage»l« geschaltet, In F i g. 3 zeigen die Diagramme Yl bis Y 8 die in der Streckennachbildung N bzw. im Positionszähler Zp ausgelösten Impulse bei den im oberen Teil der Fig.3 angedeuteten FahrortenXl bis X6 eines Fahrzeugs. Dieses hat an den einzelnen Fahrorten die aus der gestrichelten Geschwindigkeitskurve ersichtliche Fahrgeschwindigkeit. Der jeweils erforderliche Schutzabstand (Bremsweg) Wl bis WS ist durch Pfeile angedeutet.

so Bei den Diagrammen Yl bis Y 5 ist angenommen, daß das Signal D »Halt« zeigt. Impulse, die im Sendegerät ES der Streckenzentrale einen nach den Fahrzeugen gesendeten Meldeimpuls auslösen, sind durch eine Pfeilspitze gekennzeichnet. Die von den wenn dem linken Gattereingang ein Impuls p_x und as Laufzeitgliedern Ta und Tp verzögert abgegebenen gleichzeitig dem rechten Gattereingang ein vom Impulse sind gestrichelt gezeichnet und mit dem zu-Mischgatter Ga 3 abgegebener Impuls zugeführt wird. sätzlichen Index+1 versehen. Der vom Fahrzeug-Da dem rechten Eingang dieses Mischgatters jeder gerät ermittelte Abstand zwischen der Position des von der Speicherzeile Na abgegebene Impuls unmit- Schutzpunktes und dem gemeldeten Fahrort des telbar und außerdem seinem linken Eingang über das 30 simulierten Leitfahrzeugs bzw. einem näher gelegenen Verzögerungsglied Ta um eine Impulsperiode ti ver- Streckenhindernis ist mit AX bezeichnet.

Beim Fahrort Xl ist die Fahrgeschwindigkeit ν 7 um eine Stufe kleiner als die bis zum Abschnitt 10 zulässige Geschwindigkeit ν 8. Im Diagramm Yl beträgt der Abstand A X = 3 Abschnitte. Das Fahrzeuggerät ermittelt daraus das Regelkennzeichen »Beschleunigen«. Ein vom Impuls p₇ ausgelöster Fortschaltimpuls wird in F i g. 2 vom Gatter Gl nicht weitergegeben, da der Impuls p₇ über das Gatter Ga 2

den. Der nach dem ImPUlSp₁₊₁ vom Zeitimpulszäh- 40 den Schalter Ka in die Lage »0« schaltet und hierler Zt abgegebene Fortschaltimpuls s wird daher vom durch das Gatter Gl sperrt.

Gatter Gl weitergegeben und kann über das Gatter Im Diagramm Y2 beträgt der Abstand AX = 2

G 2 den Positionszähler in die dem Abschnitt χ+2 Abschnitte. Hierbei ermittelt das Fahrzeuggerät das zugeordnete Stellung schalten. Entspricht dagegen die Regelkennzeichen »Rollen«, d. h. Weiterfahren ohne Stellung des Zählers Zp einem Abschnitt, dessen zu- 45 Beschleunigung oder Bremsung. Infolge Koinzidenz geordnete Speicherzellen in der Streckennachbildung N vor denen des Abschnitts χ oder nach denen
des Abschnitts x+1 abgefragt werden und keinen
Impuls auf die Leitung La geben, so bewirkt der dabei vom Zähler Zp abgegebene Impuls zusammen
mit dem vom Negator Ha abgegebenen Potential
über das Koinzidenzgatter Ga 2 das Zurückstellen des
bistabilen Schalters Ka in die Lage »0«. Dann wird
das Gatter Gl wieder für die vom Zeitimpulszähler Zt abgegebenen Fortschaltimpulse s gesperrt.

Ein vom Gatter Gl weitergegebener Impuls s wird vom Gatter G 2 nur weitergegeben, solange der bistabile Schalter Kb die dargestellte Lage »0« einnimmt. Werden beim Abfragen der Speicherzeile Nb und des

zögert zugeführt wird, gibt das Gatter je einen Impuls a_x und a_x+1 ab. Daher wird das Gatter GaI auch noch durch einen vom Positionszähler abgegebenen Impuls p_x geöffnet, also bei einer Stellung des Positionszählers Zp, die dem ersten Abschnitt χ+1 zugeordnet ist, der in Fahrrichtung auf den Abschnitt χ folgt und dessen zugeordnete Speicherzellen erst durch den folgenden Abfrageimpuls i abgefragt wer-

Positionszählers Zp gleichzeitig Impulse b^x und p^x ausgelöst, so wird dadurch das Koinzidenzgatter Gb 1 geöffnet und der Schalter Kb in die Lage »1« geschaltet, in der er das Gatter G 2 für die vom Gatter Gl weitergegebenen Fortschaltimpulses sperrt. Der Positionszähler verbleibt hierdurch so lange in der den Impuls p_x auslösenden Stellung, wie in der dem Streckenabschnitt χ zugeordneten Zelle der Speicherzeile N ein Streckenhindernis markiert ist, z. B.

der Impulse a_u+1 und p₁₂ gibt das Gatter GaI einen Impuls ab, der den Schalter Ka in die Lage »1« schaltet. Daher wird der Fortschaltimpuls, der um die bei der Geschwindigkeit ν 7 für den Abschnitt 12 erforderliche Durchfahrzeit nach dem Impuls p₁₂ vom Zeitimpulszähler Zi abgegeben wird, von den Gattern Gl und G 2 an den Positionszähler weitergegeben.

Im Diagramm Y 3 beträgt der Abstand AX — 1 Abschnitt. Hierbei wird das Regelkennzeichen »Bremsen« ausgelöst. Infolge Koinzidenz der Impulse a₁₅ und p₁₅ werden auch hierbei die Fortschaltimpulse weitergegeben.

Im Diagramm Y 4 für den Fahrort X 4 ist angenommen, daß das Fahrzeug mit der zulässigen Geschwindigkeit ν 5 fährt. Der Abstand zwischen Schutzpunktposition (Impuls a₁₈) und simuliertem Fahrort des Leitfahrzeugs (Impuls P₁₉₊₁) beträgt AX — 2 Abschnitte, so daß wieder das Regelkennzeichen »Rollen« ermittelt wird.

Im Diagramm Y 5 simuliert der Impuls P₂₀+1 den Fahrort des Leitfahrzeugs im Abschnitt 21, für den das »Halt« zeigende Signal D den Impuls b_u auslöst.

Da der Abstand AX = 1 Abschnitt beträgt, wird das Fahrzeug gebremst.

Im Diagramm Y 6 ist angenommen, daß der Positionszähler Zp auf den Abschnitt 21 eingestellt ist, in dem das Signal D steht. Er kann aus dieser Stellung nicht weitergeschaltet werden, solange das Signal D »Halt« zeigt. Zwar ist das Gatter Gl für Fortschaltimpulse geöffnet; das Gatter G 2 ist jedoch gesperrt, da der Schalter Kb durch die koinzidenten Impulse b₂₁ und p₂₁ in die Lage »1« geschaltet wird. Aus dem Abstand AX — 1 und den Impulsen b₂₁ und P₂₁₊₁ ermittelt das Fahrzeuggerät, daß das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst werden soll.

Im Diagramm Yl ist angenommen, daß das Signal D gerade auf »Fahrt« gestellt worden ist (kein Impuls b₂₁ mehr). Der Abstand zwischen der Position des Schutzpunktes (Impuls a_2a) und dem simulierten Fahrort des Leitfahrzeugs (Impuls q₂₁₊₁ beträgt dann Δ X = 2 Abschnitte. Durch das hierbei vom Fahrzeuggerät ermittelte Regelkennzeichen »Rollen« werden die Bremsen gelöst. Der Impuls p₂₁ schaltet über das Gatter GbT. den Schalter Kb in die Lage »0«. Daher wird der nächste vom Zeitimpulszähler Zt über das Gatter Gl abgegebene Fortschaltimpuls vom Gatter G 2 weitergegeben und schaltet den Positionszähler Zp um eine Stellung weiter.

Dieser Zustand ist im Diagramm Y 8 dargestellt. Das Fahrzeuggerät ermittelt nun aus dem Abstand Δ X = 3 Abschnitte das Regelkennzeichen »Beschleunigen«. Das haltende Fahrzeug fährt dann aus dem Stillstand an und erhöht seine Geschwindigkeit so lange, bis die in den folgenden Streckenabschnitten zulässige Geschwindigkeit ν 8 erreicht ist.

Durch das gespeicherte Geschwindigkeitsprogramm muß nicht unbedingt bereits für den Abschnitt 21 die zulässige Geschwindigkeit ν 8 vorgegegeben sein. Es ist auch möglich, die Geschwindigkeit vom Abschnitt 20 bis zum Abschnitt 23 um je eine Stufe zu erhöhen, wie in F i g. 1 gestrichelt angedeutet ist. Ferner kann es zweckmäßig sein, am Anfang des Bahnhofsbereichs für den Abschnitt 14 die niedrigere Geschwindigkeitsstufe ν 4 zu programmieren. Dann ist sichergestellt, daß die Fahrzeuge bereits mit der Geschwindigkeit ν 5 in diesem Bereich einfahren und nicht erst im Abschnitt 14 auf ν 5 abgebremst werden.

Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf Anlagen mit einer Streckenzentrale nach F i g. 2 beschränkt. Beispielsweise kann außer dem Laufzeitglied Ta noch ein weiteres Laufzeitglied vorgesehen sein, das bei jedem Impuls a_x einen Impuls a_x+2 an das Gatter Ga 3 abgibt. Der Positionszähler Zp kann dann bei unveränderter Position des Schutzpunktes im Abschnitt* bis in die dem Abschnitt χ+2 entsprechende Stellung fortgeschaltet werden und über das Laufzeitglied Tp MeMeImPuISe₁P_x+3 auslösen. Dann kann der Abstand AX bis zu vier Abschnitte betragen. Das Fahrzeuggerät ermittelt dann Kennzeichen für unterschiedliche Beschleunigungen beim Abstand Δ X = 3 bzw. AX = 4 Abschnitte.

Die Zuordnung eines Gerätes zum Simulieren eines Leitfahrzeugs für ein bestimmtes Fahrzeug, das sich der Strecke nähert, kann beispielsweise dadurch geschehen, daß der Positionszähler durch nicht dargestellte Schalter in die dem Abschnitt 1 oder 2 entsprechende Stellung geschaltet wird. Die Positionsmeldungen des Schutzpunktes des zu steuernden Fahrzeugs bewirken dann die Weitergabe der Fortschaltimpulse für den Positionszähler.

Ferner können die Regelkennzeichen für die Geschwindigkeit auch von einem in der Streckenzentrale angeordneten Gerät ermittelt und dem Fahrzeug mitgeteilt werden. Das Fahrzeug muß dann der Streckenzentrale seine Fahrgeschwindigkeit und seinen Schutzabstand laufend melden. Dieses Gerät kann die Fahrgeschwindigkeit aber auch aus dem zeitlichen Abstand der jeweils nach Einfahrt in einen neuen Abschnitt empfangenen Fahrortmeldungen ermitteln. Aus dieser Geschwindigkeit, den in der Zentrale bekannten Bremseigenschaften des Fahrzeugs und der Abschnittslänge muß dann ein Rechengerät den Schutzabstand errechnen.

Die Regelkennzeichen können zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs verwendet werden. Es ist aber auch möglich, die Regelkennzeichen auf dem Führerstand des Fahrzeugs anzuzeigen und das Fahrzeug manuell entsprechend zu steuern.

Claims

Patentanspruch:

Einrichtung zur manuellen oder automatischen Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen, auf Verkehrsstrecken mit linienförmiger elektrischer Meldungsübertragung zwischen den Fahrzeugen und einer Streckenzentrale, bei der in der Streckenzentrale die von den Fahrzeugen gemeldeten Fahrorte und die Orte von Streckenhindernissen in einer Streckennachbildung markiert und bei der Regelkennzeichen für die Geschwindigkeit der Fahrzeuge durch ein auf jedem Fahrzeug oder in der Streckenzentrale angeordnetes Gerät ermittelt werden, das den Abstand des zu steuernden Fahrzeugs bis zum vorausfahrenden Fahrzeug oder bis zu einem näher gelegenen Streckenhindernis mit einem einzuhaltenden Schutzabstand vergleicht, dadurch gekennzeichnet, daß jedem zu steuernden Fahrzeug vom Beginn bis zum Ende der Fahrt ein in der Streckenzentrale simuliertes Leitfahrzeug zugeordnet wird, zu dem das zu steuernde Fahrzeug durch die Regelkennzeichen mindestens im Schutzabstand gehalten wird und das entsprechend einem vorgegebenen Programm für die zulässige oder gewünschte Geschwindigkeit programmgemäß über die Strecke bewegt wird, so lange, bis der Schutzabstand um einen bestimmten vorgegebenen Betrag überschritten wird oder das Leitfahrzeug ein programmiertes oder von Hand eingestelltes Hindernis überholt hat und nunmehr die Regelkennzeichen aus dem Abstand zum Streckenhindernis ermittelt werden.

In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1244 837.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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