DE1455416C - Zugsicherungssystem mit hmenförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen - Google Patents

Description

1 2

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugsicherungs- Hierbei muß aber durch einen erhöhten Aufwand an system mit linienförmiger Informationsübertragung Speicher- und Recheneinrichtungen gewährleistet zwischen den Zügen und Streckenzentralcn für auf- werden, daß wirklich alle Informationen auf dem. einanderfolgende Streckenbereiche, bei dem jede Zuge empfangen und richtig ausgewertet werden. Streckenzentrale den Fahrort und die Bremseigen- 5 Dieser Aufwand ist erforderlich, da ein fehlerhaftes schäften der im zugeordneten Streckenbereich be- Auswerten der Informationen zu einer Gefährdung findlichen Züge kennt, diese über eine Linienleitung des Betriebes führen kann. Nachteilig ist vor allem, regelmäßig zug- bzw. ortssclektiv ruft und dabei mit daß auf jedem Zug ein umfangreiches Rechenpro-Informationen zum Ermitteln ihrer Sollgeschwindig- gramm bewältigt werden muß, um die jeweils zuläskeit im jeweils befahrenen, durch Markierungsstellen io sige Höchstgeschwindigkeit ermitteln zu können. Ein der Linienleitung begrenzten Streckenabschnitt ver- weiterer Nachteil besteht darin, daß von jeder Zensorgt. trale auch an die Zentrale des zurückliegenden

Derartige Zugsicherungssysteme haben den Vor- Streckenbereichs jeweils alle Leitpunkte und die zuteil, daß die Züge nicht — wie bei bekannten Block- gehörigen Informationen übermittelt werden müssen, systemen mit ortsfesten Signalen — in einem vorge- 15 welche die Sollgeschwindigkeit eines Zuges in den gebenen Raumabstand, fahren müssen,_ sondern ein letzten Abschnitten des betreuenden Streckenbereichs Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem je- beeinflussen könnten. Hierfür kommen bis zu 50% weiligen Bremsweg des. betreffenden Zuges bei ver- aller Informationen über die Leitpunkte des vorausschiedenen Fahrgeschwindigkeiten angepaßt ist. liegenden Bereichs in Frage. Dementsprechend müs-

Beispielsweise ist eine Zugdeckungseinrichtung be- 20 sen zwischen den Zentralen ausreichende Fernmelde-

kannt, bei welcher zur Fahrortbestimmung der Züge kanäle vorgesehen werden.

und zur Signalübertragung zwischen den Zügen und Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese

den Zentralen für die einzelnen Streckenbereiche so- Nachteile zu vermeiden und geht von der Erkenntnis t. \

wie für die Züge untereinander längs der Strecken- aus, daß bei Übertragung anderer Informationen

bereiche Leiterschleifen verlegt sind, die mit Sende- 25 nach den Zügen dort keine umfangreichen Rechen-

und Empfangseinrichtungen für mehrere Frequenzen vorgänge erforderlich sind.

"auf den Zügen strahlungsgekoppelt sind. Die Leiter- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch geschleifen sind an den Enden der einzelnen Abschnitte löst, daß die Zentrale nach jedem Zuge eine Iriformit Markierungsstellen versehen, z. B. durch Ändern mation über die Länge des am Ende des jeweils beder Lage der beiden Leiter mittels Kreuzen. Beim 30 fahrenen Streckenabschnitts noch erforderlichen SoIl-Passieren dieser Kreuzungsstellen werden Impulse bremsweges zum Abbremsen von der dort zulässigen ausgelöst, und zwar auf dem betreffenden Zuge beim Sollgeschwindigkeit bis zum Stillstand sowie ein Speisen der Leiterschleife mit einer von der Zentrale Kennzeichen überträgt, das die Art und Dauer einer gesendeten Bereichskennung bzw. in der Zentrale Änderung des übertragenen Wertes des Sollbrems- und/oder auf den anderen Zügen beim Speisen der 35 weges im vorliegenden Streckenabschnitt bestimmt. Leiterschleife mit einer von dem betreffenden Zuge Aus dem auf dem Zug ständig bekannten Sollbremsgesendeten Zugkennung. Durch Zählen der seit Ein- weg kann dann durch einen einfachen Umsetzer im fahrt des Zuges in den Streckenbereich empfangenen Fahrzeuggerät die jeweils für den Zug zulässige Soll-Impulse kann auf dem'Zuge bzw. in der Zentrale der geschwindigkeit ermittelt werden.
Fahrort, also der besetzte Abschnitt, ermittelt werden. 40 Wenn sich der Zug in den Streckenabschnitten, in Aus den Fahrorten der aufeinanderfolgenden Züge denen eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschriekann der Abstand zwischen diesen Zügen ermittelt ben ist, z. B. in Langsamfahrstellen, befindet, ist es werden. erwünscht, die Sollgeschwindigkeit auch dann mög-

Bcim zugselektivcn Ruf werden die Züge durch liehst genau durch den übertragenen Wert des Soll- fj Senden einer Zugnummer gerufen. Beim ortssclekti- 45 bremsweges vorzugeben. Alis diesem Grunde ist es ven Ruf werden von der Zentrale Abschnittsnum- zweckmäßig, daß für .Langsamfahrstellen ein Kennmern gesendet und auf den Zügen mit der durch Zäh- zeichen vorgesehen ist, bei dessen Empfang eine lolen der Markierungsstellen ermittelten Nummer des gische Schaltung im Fahrzeuggerät zu dem gleichjewcils besetzten Streckenabschnittes verglichen. Der zeitig auf den Zug übertragenen Wert des Sollbrems-Zähler für die Markierungsstellen wird beim Einfall- 50 weges ständig einen Korrekturwert addiert, durch den ren in einen neuen Streckenbereich infolge des Wcch- sich für die aus dem Sollbremswege ermittelte Sollseis der empfangenen Bereichskennung zurückgestellt, geschwindigkeit ein ganzzahliger Wert ergibt.
Weiterhin werden nach jedem Zug Informationen Für die Zugsicherung ist es wegen der Reaktionsübermittclt, aus denen sich jeder Zug seine Soll- zeit der Bremsen ferner erwünscht, daß ein Zug nicht geschwindigkeit errechnen kann. Beispielsweise kön- 55 erst an dem zu berücksichtigenden Lcitpunkt, z. B. nen die Ziclentferiiung, z. B. der Abstand zwischen ;mi Anfang einer Langsamfahrstelle bzw. an einem dem Zug und einem in Fahrtrichtung voraiislicgen- haltzeigenden Signal, sondern bereits nach dem den falirleinschräiikenden Streckenpunkt (Leilpunkt) Durchfahren eines Teils, z.B. der Hälfte des vor dem sowie die an diesem Streckenpunkt erforderliche Ziel- Leitpunkt liegenden Streckenabschnitts, auf die vor-}ii:sehwindi).'kcit auf den Zug übertrafen und als 6" geschriebene Sollgeschwindigkeit abgebremst ist. Um Fiiiircrstiiiui*:signal angezeigt werden. Grundsätzlich dies zu erreichen, sind in Aiisgestaltug der Erfindung könnten nach dem Zug Ziclentfernimji und Ziel- für Streckenabschnitte mit sich ändernder Sollgcgescliwiiidi^keit für sämtliche fahrteiiisdininkeiulcn schwindigkeit weitere Kennzeichen vorgesehen, von I.eitpimkte übertragen werden. Der Ziif, kömile aus denen jeweils eines in Verbindung mit dem Wert des diesen Informationen unter Hcrücksiclilii'.iing seines 65 Sollbrcinswcges auf den Zug übertragen wird. Durch ihm bekannten Breinsvermögcns berechnen, welcher eine logische Schaltung in Verbindung mit einem dieser I.eitpimkte — bezogen auf den der/Citizen Wegmesser für den in dem betreffenden Abschnitt zu-Fahrort — die kleinste Geschwindigkeit vorschreibt. riickijclcgtcn Weg wird dabei der Wert des Soll-

3 4

breinsweges während des Durchfahrens eines durch Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher

das vorliegende Kennzeichen vorgegebenen Teiles des beschrieben. Es zeigt

Streckenabschnitts ständig verändert. Fig. I einen Teil eines Streckenbereichs mit zwei

Neben jeweils einem Kennzeichen und dem Wert Langsamfahrstellen und einem haltzeigenden Signal,

des Sollbremsweges werden von den Streckenzentra- 5 über welcher die jeweilige Sollgeschwindigkeit aufge-

len auf die Züge au(3erdem Daten über die Zielentfer- tragen ist,

'nung, die Zielgeschwindigkeit, die Abschnittsnum- Fig. 2 den Verlauf der Größe des Sollbremsweges

mern und das Streckenkennzeichen übertragen, innerhalb eines Streckenabschnitts bei jeweils einem

welche zum Teil auf einer Anzeigetafel als Führer- von vier verschiedenen Kennzeichen für einen ge-

standssignal angezeigt werden. io insinsamen Leitpunkt,

Zwischen Streckenzentralen benachbarter Strecken- F i g. 3 schematisch das Blockschaltbild einer

bereiche ist im allgemeinen nur ein in einer Richtung Streckenzentrale und

betriebener Nachrichtenkanal erforderlich, über wel- Fig. 4 das Blockschaltbild eines Fahrzeuggerätes, chen eine Streckenzentrale die für einen im zugeord- Fig. 1 zeigt einen in neun Abschnitte AB 1 bis neten Streckenbereich befindlichen Zug vorgesehenen 15 AB9 unterteilten Streckenbereich, derzwei Langsam-Informationen zusätzlich an die Nachbarzentrale für fahrstellen LF30 und LFlO mit den Grenzgeschwinden zurückliegenden Streckenbereich abgibt. Ledig- digkeiten 30 bzw. 10 km/h sowie einem haltzeigenden lieh wenn Züge mit unterschiedlichen Sollbremskur- Signal am Ende des Abschnitts AB9 enthält. Über ven auf einer Strecke verkehren, wird auch ein Nach- diesem Streckenbereich ist die für einen Zug cinzurichtenkanal zur Zentrale für den vorausliegenden 20 haltende Fahrkurve durch Werte der nicht zu über-Streckenbereich benötigt. Über diesen Kanal wird schreitenden Sollgeschwindigkeit Vs in km/h, aufge- ^ dann eine Angabe über die Art der Sollbremskurve tragen. Hierbei ist angenommen, daß die einzelnen J des sich, nähernden Zuges übertragen. Bei doppel- Streckenabschnitte eine Länge von 100 Metern haben, gleisigen Sirecken ist es möglich, den für die zweite Da aus Sicherheitsgründen die Grenzgeschwindigkeit Fahrtrichtung bereits vorhandenen Nachrichtenkanal 25 'bereits 50 Meter vor den jeweiligen Leitpunkten vom mitzubenutzen. Zuge eingehalten werdensoll, z.B. die Grenzgeschwin-

Ferner ist es zweckmäßig, daß zum Bestimmen der digkeit 30 bzw. 10 k/mh ab Leitpunkt LP1 bzw. LP 2

Informationen für einen im letzten Abschnitt des oder die Grenzgeschwindigkeit Null beim Leitpunkt

Streckenbereichs einer Zentrale vorhandenen Zug die LP3, muß jedem Zug die entsprechende Sollgeschwin-

für den ersten Streckenabschnitt der in Fahrtrichtung 30 digkeit bekannt sein. Zu diesem Zweck wird dem Zug

vorausliegenden Nachbarzentrale vorgesehenen In- von der zuständigen Zentrale außer dem auf das je-

formationen verwendet sind. Hierbei ist angenom- weilige Abschnittsende bezogenen Sollbremsweg Xs

men, daß jede Streckenzentrale den ihr zugeordneten (Meter), aus welchem durch einen Umsetzer die SoIl-

ersten Streckenabschnitt ständig anruft und prüft, ob geschwindigkeit Vs bestimmt wird, eines der Kenn-

dieser Abschnitt besetzt worden ist oder nicht. 35 zeichen BR, BL, LA und LB übertragen. Jedes dieser

Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung Kennzeichen bestimmt mit Hilfe einer logischen

ist es günstig, daß das für Streckenabschnitte, in denen Schaltung die Art und Dauer einer Änderung des

eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben gleichzeitig übertragenen Wertes des Sollbremsweges

ist, vorgesehene Kennzeichen, welches von einer im betreffenden Streckenabschnitt. Außer dem für die

Streckenzentrale für mindestens den ersten Abschnitt 40 einzelnen Abschnitte vorgesehenen Kennzeichen und

ihres Streckenbereichs ausgegeben wird, von der dem Sollbremsweg Ä'5 sind die Zielgeschwindigkeit Vz

Streckenzentrale des zurückliegenden Strecken- (km h) sowie die Zielentfernung Z (Meterangabe),

bereichs zum Prüfen auf das Vorhandensein eines die ebenfalls auf den Zug übertragen werden,' aufge-

fahrteinschränkenden Leitpunktes am vorausliegen- führt und beziehen sich jeweils auf einen in Fahrt-

den Wechsel der Streckenbereiche benutzt ist. 45 richtung liegenden fahrteinschrärikenden Leitpunkt.

Wenn ein Zug einen Streckenbereich verläßt, muß Beispielsweise würde ein Zug im Abschnitt AB5 Indie dem folgenden Streckenbereich zugeordnete formationen erhalten über das' Kennzeichen LA für Streckenzentrale den Zug erkennen und ihn weiterhin konstante Sollgeschwindigkeit, den Sollbremsweg Xs mit Informationen versorgen; erst dann darf der Zug = 200 Meter, die Zielgeschwindigkeit Vz = 10 km/h diesen bereits geräumten Bereich »elektrisch verlas- 5° wegen des Leitpunktes LP2 sowie die Zielentfersen«. Die in Fahrtrichtung folgende Streckenzentrale nung Z = 200 m, die gerechnet ist vom Ende des Abhat einen in ihrem Bereich fahrenden Zug dann mit Schnitts AB 5 bis zum Leitpunkt LP2. Aus dem Soll-Sicherheit erkannt, wenn sie ihren zweiten Abschnitt bremsweg bestimmt der Umsetzer des Fahrzeugs für aufruft und den dort befindlichen Zug mit Infor- den Abschnitt ABS eine konstante Sollgcschwindigmationen versorgt. Aus diesem Grunde ist es vorteil- 55 keit von 30 km/h.

haft, daß die Informationsübertragung von einer F i j». 2 zeigt den Verlauf der Größe des auf das Streckenzentrale nach einem im zweiten Abschnitt Ab^cchnittsende LPO bezogenen Sollbrcmswej'cs Xs des zugehörigen Streckenbereichs befindlichen Zug —50 ην innerhalb eines Streckenabschnitts AB bei für die Strecken-zentrale des ziiriic'v'Iiegcpden benach- jeweils einem gleichzeitig mit dem Wert des Sollbarten Streckenbereichs als Kriterium 711m Löschen ^6o bremsweges übertragenen Kennzeichen HR, J.B, BL der Information eines dem letzten Abschnitt des oder I.A. Das Kennzeichen LA ermöglicht bei Strek-Sireckenbcreichs dieser Strcckciv/entralc zugeorclne- kenabvchnitlen, in denen eine konstant Sollgeten Speichers einer StrcckenberHchr.nrchbildimg ver- schwiiul'fkcit vorgeschrieben ist, das Hinzufügen wendet ist. Dieses an die rückliei'ende Streckenzen- eines Korrekturwertes zu der aus dem Sollbrcmsweg trale übertragene Kriterium stellt außerdem einen ⁶5 bestimmten Sollgesclnvincliiikeit zum Frziclcn eines Rechner für den Sollbrcmsweg in eine vorgegebene ganzzahligen Wertes. In diesem Fall ist der Korrck-Stellung ein. turvvert iilcich Null, da der Umsetzer mit Hilfe einer

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der ihm bekannten Bremskurvc aus Xs = 50 Meter die

Sollgeschwindigkeit Vs = 0 bestimmt und dieser Wert ganzzahlig ist.

Das Kennzeichen BR bewirkt beim Durchfahren des Abschnitts AB, daß zum Sollbremsweg Xs = 50 m ein sich kontinuierlich vom Wert 100 bis auf den Wert Null verkleinernder Wert addiert wird. Der Wert Λ".ν verringert sich dabei also von 150 Meter am Abschnittsanfang auf 50 Meter am Abschnittsende. Dagegen wird beim Vorhandensein des Kenn-

Tl gibt der Empfänger EZ über den dann durch das Schieberegister SCl geschlossenen Schalter K3 die gespeicherten Informationen an eine Einrichtung VE ab, durch welche die SpeicherZEl, VZl, Dl und 5 Cl sowie der RechnerZl und der Vergleicher KGl voreingestellt werden. Der Speicher ZE 1 für die Zielentfernung und der Speicher KZl für die Zielgeschwindigkeit werden unmittelbar voreingestellt. In dem Speicher Dl für den Sollbremsweg wird ein

zeichens Ui zu dem auf das Abschnittsende LPO be- ίο Wert eingegeben, welcher der Voreinstellung des zogenen Wert Xv = 50 zunächst ein konstant blei- Rechners Zl entspricht. Der Speicher Cl für die

verschiedenen Kennzeichen BR, BL, LB und LA wird dabei ebenfalls unmittelbar voreingestellt.

Beim Abfragen der Streckenbereichsnachbildung

des für den Abschnitt AB geltenden Sollbrcinsweges Xs- :·= 50 m dann bis zum Abschnittsende konstant.

Im Abschnitt AB 9 wird das Kennzeichen BL zu-

verschiebungcn des Umsetzers für die Sollgeschwindigkeit zu vermeiden, ist es grundsätzlich möglich, in Abschnitten, in denen nach Durchfahren der Ab-

bender Wert 50 hinzugefügt, so daß sich für den
Abschnittsanfang ein Sollbremsweg von 100 Metern
ergibt. Von der Abschnittsmitte an bis zum Absclmittsende verringert sich der hinzugefügte Wert 50 15 SN und des Speichers SL für Langsamfahrslellen bis auf den Wert Null. durch das vom Taktgeber Tl beaufschlagte Schiebe-

Heiin Kennzeichen BL wird zum Sollbremsweg register SCl werden mit gleicher Taktfolge der Ab- Xs = 50 m gleich am Abschnitlsanfang eine sich bis schnittsnummernzähler ANl, der Speicher ZEl für zur Abschnittsmitte vom Wert 50 bis auf den Wert die Zielentfernung sowie der Rechner Zl für den Null verringernder Korrekturwert hinzugefügt. Nach 20 Sollbremsweg Xs jeweils um eine Stufe fortgeschaltet, dem Erreichen der Abschnittsmitte bleibt der Wert Der Rechner Zl ermittelt hierbei auf jeder Stufe

einen neuen Wert des Sollbremswegcs und gibt diesen unmittelbar in den Speicher Dl. Ferner kann der Rechner Zl mittelbar Werte der Zielentfernung so-

sammcn mit dem Sollbremsweg Xs = 50 m usw: 35 wie Zielgeschwindigkeit an die Speicher ZEl bzw. übertragen. Um störende Einflüsse durch Nullpunkt- KZl abgeben. Der Rechner Zl kann von der Strek-

kenbereichsnachbildung SN und vom Speicher SL für Langsamfahrstellen über den Auswerter A und den Schalter Kl teilweise bzw. ganz in eine Grundstelschnittsmitte die Sollgeschwindigkeit Vs = 0 ausge- 3° lung zurückgestellt werden. Der Auswerter A vergeben werden muß, im betreffenden Abschnitt statt anlaßt das Zurückstellen in die Grundstellung stets BL das Kennzeichen BR und anstatt Xs = 50 m dem- für diejenigen Streckenabschnitte, die zwischen einem entsprechend Xs — 0 zu übertragen. besetzten Abschnitt und einem zurückliegenden halt-

Wie die Informationen in der Zentrale bzw. auf zeigenden Signal liegen. Bei Grundstellung wird in dem Zuge verarbeitet werden, soll im folgenden er- 35 den Speicher Dl der Wert Xs = 50 m des Sollbremsläutert werden: weges eingegeben. In allen anderen Fällen erfolgt

In dem Blockschaltbild für die Streckcnzentrale eine Teilrückstellung des Rechners Zl mit Hilfe des nach Fig.'3 ist eine Torschaltung TR vorgesehen, Vergleichers KGl über den Schalter Kl auf einen" welche jeweils einen von zwei Taktgebern Tl und den vorhandenen Wert des Solibremswegcs begren- Tl anschaltet. Der Taktgeber Π speist das Schiebe- 40 zenden Wert einer von dem Speicher SL ausgegeregislerSCl. welches eine Streckenbereichsnachbil- benen Grenzgeschwindigkeit immer dann, wenn der dung SN für den dieser Streckenzentrale zugeordne- begrenzende Wert kleiner als derjenige des zu der ten Sfreckenbereich sowie einen Speicher SL für Zeit vom Rechner Zl ausgegebenen-Wertes ist. Die I.angsamfahrstellen^und Signalbegriiie entgegen der hierfür erforderliche Prüfung erfolgt im Vergleicher vorgesehenen Fahrrichtung auf der Strecke abfragt. 45 KGl. Begrenzend auf den-Sollbremsweg wirken In der Streckenbereichsnachbildung 57V werden die außerdem noch die Informationen, die beim Abfravon den Zügen besetzten Streckenabschnitte mar- gen der Streckenbereichsnachbildung SN über den kiert. Der Speicher SL ist nach Art eines Kreuz- Auswerter Λ und den Schalter Kl an den Rechner schiencnvcrtcilers aufgebaut. Er stellt ein Abbild des Zl gegeben werden, da die Streckenbelegung ebenzugcordnetcn Streckenbereichs dar, wobei für jeden 5° falls jeweils einen Wert der für einen bestimmten Abschnitt dieses Streckenbereichs mehrere Einstell- Abschnitt als zulässig erachteten Grenzgeschwindigmöglichkeitcn für Grenzgeschwindigkeiten vorgese- keit darstellt. In der Auswerteeinrichtung A schließt hen sind, die entweder von Hand, z. B. bei Langsam- — sofern vom Speicher SL und der Streckenbereichsfahrstellcn, oder selbsttätig entsprechend dem jeweils nachbildung 57V zwei unterschiedliche Grenzgeangezeigten Signalbcgrifl von ortsfesten Signalen 55 schwindigkeiten angeboten werden — jeweils der wirksam geschaltet werden. kleinere Wert die begrenzende Wirkung des größeren

Der Taktgeber Tl speist vorzugsweise mit einem aus.

Taktpuls geringerer Folgefrequenz als der Taktgeber Solange durch den Speicher SL eine Begrenzung

71 einen PaIaIIcI-SCnCnUmSCtZCrP₁SiZl zur Infor- des Wertes vom Sollbremsweg erfolgt, gibt der Vermationsausgabc an einen aufgerufenen Zug. Über ^6o gleicher KGl das Kennzeichen LA an den Speicher .einen Nachrichtcnkanal NR ist die Streckcnzentrale Cl. Wird der Wert des Sollbremswegcs nicht bemit der Zentrale des in Fahrtrichtung vorausliegen- grenzt, also beim Fortschalten des Rechners Zl den Strcckenbereiclis verbunden. Der Empfänger EZ durch den Taktgeber Tl, gibt der Vcrgleichcr KGl empfängt und speichert Informationen, die für den für jeden Abschnitt das Kennzeichen BR an den ersten Abschnitt des in Fahrtrichtung folgenden 65 Speicher Cl ab. Beim Abfragen der Streckenbereichs-Streckenbercichs von dieser Nachbarzentrale ermit- nachbildung SN für den nach Aufhören tier Begrcntelt wurden. Jeweils vor dem Beginn des Abfragcns zung entgegen der Fahrtrichtung folgenden Abdcr Streckcnnachbildung SN durch den Taktgeber schnitt, z.B. ABA in Fig. 1, wird im Speicher Z/: 1

. für die Zielentfernung mit Hilfe des Schalters B der Wert Null eingestellt und anschließend für die weiter zurückliegenden Abschnitte die Zielentfernung durch Zählen der Taktimpulse von neuem ermittelt. Außerdem übernimmt der Speicher FZl den vorher be- s grenzend wirkenden Wert der Grenzgeschwindigkeit über den dann geschlossenen Schalter Kl als Zielgeschwindigkeit. Dabei gibt der Vergleicher VG1 das Kennzeichen BL aus, das dann im Speicher C1 anstatt des vorher gültigen Kennzeichens LA gespeichert wird. Die Ausgabe des Kennzeichens LB nach dem Kennzeichen BL für einen entgegen der Fahrtrichtung folgenden Streckenabschnitt erfolgt, wenn einer Strecke, für die konstante Sollgeschwindigkeit, z. B. LFlO in Fig. 1, vorgeschrieben war, mit einem Abstand von einer Abschnittslänge eine weitere Strecke mit konstanter Sollgeschwindigkeit LF 30 folgt, der ein nächster fahrteinschränkender Leitpunkt LP1 zugeordnet ist.

Wenn durch Abfragen der Streckenbereichsnachbildung SN ein von einem Zuge besetzter Abschnitt ■ festgestellt worden ist, werden auf diesen die Infor- *) mationen übertragen. Zu diesem Zweck schaltet das Ausgangssignal von der Streckenbereichsnachbildung SN über die Torschaltung TR anstatt des Taktgebers Tl den Taktgeber T2 wirksam, welcher den Parallel-Serienumsetzer PSU1 ansteuert. Dieser gibt die von den sechs zugeordneten Speichern 5X1, ANl, ZEl, VZl, Dl und Cl gleichzeitig angebotenen einzelnen Informationen zeitlich nacheinander an den Sender SEI ab. Diese von den Speichern abgegebenen Informationen umfassen also das für den Bereich charakteristische Streckenkennzeichen, die Abschnittsnummer als ortsselektiver Ruf für den angesprochenen Zug, die Zielentfernung bis zum nächsten Leitpunkt, die Zielgeschwindigkeit beim nächsten Leitpunkt, den Sollbremsweg, bezogen auf das Abschnittsende, sowie eines der Kennzeichen LA, BR, BL bzw. LB. Unabhängig von der Informationsausgabe bei einem durch einen Zug besetzten Abschnitt erfolgt beim Abfragen der Streckenbereichsnachbildung bezüglich des ersten Streckenabschnitts in jedem Fall auch eine Informationsausgabe. Der Sender ■SEI, welcher die Linienleitung L über die Gabelschaltung G speist, gibt die Informationen außerdem über den Nachrichtenkanal NV an die Nachbarzentrale des zurückliegenden Streckenbereichs.

Alle Rückmeldungen der Züge werden von der Linienleitung L über den Empfänger El aufgenommen und über den Serien-Parallelumsetzer SPU1 mit Hilfe des Schieberegisters SC 2 an verschiedene Speicher abgegeben. Voraussetzung dafür ist, daß die codiert übertragenen Informationen ungestört, also in ordnungsgemäßen Codewörtern empfangen wurden. Eine entsprechende Prüfung erfolgt in dem Codeüberwacher CWl. Die empfangene Zugnummer wird in dem Speicher ZN und die Informationen über den Standort des angesprochenen Zuges in dem Speicher SO festgehalten. Gleichzeitig erfolgt eine optische Wiedergabe dieser Informationen auf einer Anzeigetafel A T1. Die Information über den Standort bewirkt über den Speicher SO als zurückgemeldete Standortquittung eine Korrektur des Standortes des betreffenden Zuges in der Streckenbcreichsnachbildung5/V mit Hilfe des Schieberegisters 5Cl. Die in der Streckenbereichsnachbildung SN für den letzten Abschnitt des Streckenbereichs gespeicherte Besctztmeldung wird dann gelöscht, wenn von der Zentrale des vorausliegenden Streckenbereichs über den Empfänger EZ eine entsprechende Besetztmeldung für den zweiten Abschnitt des in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenbereichs empfangen und über die Leitung Y1 gegeben wird.

Die von dem Sender SEI codiert auf die Linienleitung L gegebenen Informationen werden in dem in F i g. 4 dargestellten Fahrzeuggerät eines Zuges von der kombinierten Sende- und Empfangsantenne AE, welche mit der Linienleitung L strahlungsgekoppelt ist, aufgenommen und über eine Entkopplungsschaltung E einem Empfänger E 2 zugeführt. Mit Hilfe des Schieberegisters SC 3 sowie des Serien-Parallelumsetzers SPU 2 werden-die verschiedenen Informationen nach erfolgter Decodierung in die einzelnen zugeordneten Speicher SK2, AN 2, ZE 2, VZ 2, D 2 und C 2 für das Streckenkennzeichen, die Abschnittsnummer, die Zielentfernung, die Zielgeschwindigkeit, den Sollbremsweg bzw. eines der Kennzeichen LA, BR, BL bzw. LB eingegeben. Voraussetzung dafür ist, daß der Codeüberwacher CW2 den emptangenen Code als richtig erkennt und dadurch die Informationsweitergabe erlaubt. Die Weitergabe der zugehörigen Informationen aus dem Serien-Parallelumsetzer SPU2 in die Speicher ZE2, VZ 2, Ό 2 und C 2 erfolgt jedoch nur dann, wenn die empfangene Abschnittsnummer mit der Stellung.eines Abschnittszählers AZ übereinstimmt. Die Übereinstimmung wird von dem Vergleicher VG 2 geprüft, der dann ein Ausgabekennzeichen an den Umsetzer SPU2 gibt.

Ein Wechsel des Streckenkennzeichens im Speicher SK2 bewirkt über die Rückstelleinrichtung RS die Rückstellung des Abschnittszählers AZ in eine Grundstellung. Auf einer Anzeigetafel AT2 werden die übertragenen Werte der Zielgeschwindigkeit Vz und der Zielentfernung Z direkt angezeigt. Außerdem wird die Istgeschwindigkeit Vi angezeigt, deren Wert eine von einem Laufrad angetriebene Einrichtung RP abgibt. Diese Einrichtung gibt gleichzeitig nach einem bestimmten Weg, z. B. nach jeweils 1 Meter zurückgelegter Strecke, einen Wegimpuls ab. Diese Wegimpulse schalten den zweistufigen Zähler Z 2/Z 3 aus einer Anfangsstellung, die,der Gesamtlänge, z. B. 100 Meter, der einzelnen Streckenabschnitte entspricht, bis in die Stellung Null zurück. Die erste Stufe Z 2 des Zählers Z 2/Z 3 gibt über die Addierstufe M1 einen ihrer jeweiligen Zählerstellung entsprechenden Analogwert an die Schalter Kl sowie die Addierstufen Atf 2 und Ai 3 sowie jeweils nach 50 Metern einen Ausgangsimpuls an die zweite Stufe Z 3 des Zählers, wodurch diese Stufe aus der dargestellten Grundstellung fortgeschaltet wird. leweils nach 100 m, also jeweils beim Verlassen eines Abschnitts, gibt der Auswerter NG beim Passieren einer Markierungsstelle der Linienleitung einen Impuls an die Auswerteschaltung A W, welche dabei die beiden Stufen des Zählers Z 2/Z 3 über die Leitung Y 2 zurückstellt und den Abschnittszähler AZ um eine Stellung fortschaltet. Kommt jedoch vor dieser Rückstellung aus der Stufe Z 2 ein Ausgangsimpuls, so stellt dieser die Grundstellung der Stufe Z 3 ein, und der durch die unmittelbar folgende Markierungsstelle ausgelöste Impuls kann nur noch die Grundstellung der Stufe Z 2 einstellen.

Die Stufen des Zählers Z2'Z3 dienen z.B. zum Korrigieren des Wertes der Zielentfcrnung Z, die ebenfalls auf der Anzeigetafel AT2 angezeigt wird.

109 633/45

Da die Zentrale die Werte der Zielentfernung Z jeweils nur in Stufungen von 100 m auf die Züge überträgt und die Zielentfernung jedoch genauer angezeigt werden soll, werden die auf den Leitungen Y 3 und Y 4 vom ZählerZ2/Z3 abgegebenen Analogwerte als Korrekturwerte verwendet und mit Hilfe der Addierstufe M 3 zu dem jeweils von dem Speicher ZE2 angebotenen Analogwert der Zielentfernung addiert.

Auf der Anzeigetafel AT 2 wird außer der Sollgeschwindigkeit Vs jede Zwangsbremsung Zz angezeigt. Die letztere wird eingeleitet, wenn die Prüfschaltung P feststellt, daß die Istgeschwindigkeit Vi um einen vorgeschriebenen Wert größer als die Sollgeschwindigkeit Vs ist. Die zum Regeln der Geschwindigkeit erforderlichen Einrichtungen sind nicht dargestellt. Der Umsetzer U sorgt in einfacher Weise ohne umfangreiche Rechenoperationen für die Umwandlung des Wertes des Sollbremsweges in einen entsprechenden Wert der Sollgeschwindigkeit Vs und wird vom Speicher D 3 gespeist. Dieser Speicher D 3 hat die Aufgabe, den vom Speicher D 2 abgegebenen Werten des Sollbremsweges Korrekturwerte hinzuzufügen. Die Art der Änderung des vom Speicher D 2 abgegebenen Wertes des Sollbremsweges ist bestimmt durch das jeweils vom Speicher C 2 abgegebene Kennzeichen BR, BL, LB oder LA, wie zu Fig. 2 erläutert wurde. Beim Vorhandensein des Kennzeichens LA für z. B. eine Langsamfahrstelle wird der Schalter K10 für einen im Abschnitt konstanten Korrekturwert geschlossen, den der Korrekturwertspeicher KR entsprechend dem übertragenen Wert des Sollbremsweges ebenfalls als Analogwert an den Speicher D 3 abgibt.

ίο Zum besseren Verständnis soll erwähnt werden, daß die von den Zentralen auf die Züge übertragenen Werte des Sollbremsweges Stufungen von 50 Meter besitzen. Die jeweils hierzu gehörenden Werte der Sollgeschwindigkeit Vs sind dabei nicht ganzzahlig.

Um jedoch ganzzahlige Werte zu erzielen, müssen die Korrekturwerte des Speichers KR vorgesehen werden. Kleinere Werte des Sollbremsweges sollen nicht korrigiert werden. Daher wird im vorliegenden Beispiel für alle Werte des Sollbremsweges von 300 Meter oder weniger eine im unteren Bereich linearisierte Sollbremskurve durch Vorgabe einer nicht konstanten Bremsverzögerung angenommen. Hieraus ergibt sich für diesen Bereich für die im , Beispiel angenommene Bremskurve von 300 Metern an folgende lineare Zuordnung:

Sollbremsweg: Xs | 300 | Sollgeschwindigkeit: Xs I 50 | 200

150

100 I 50 [Meter]

30

10 I 0[km/h]

Das Kennzeichen BR schließt den Schalter K 6. Hierdurch wird die in der Addierstufe M 2 gebildete Summe der auf den Leitungen Y 3 und Y 4 anstehenden Analogwerte auf den Speicher P3 übertragen und zum Wert des Sollbremsweges addiert. Beim Vorhandensein des Kennzeichens BL wird der Schalter Kl für den auf der Leitung Y4 anstehenden Anlogwert geschlossen. Da die Leitung Y 3 jedoch nur bei den ersten 50 Metern jedes Streckenabschnitts den für den Schalter K8 als Steuerpotential verwendeten Analogwert führt, wird der sich beim Durchfahren der ersten 50 Meter des Abschnitts ständig verkleinernde Analogwert auf der Leitung Y 4 auch nur während des Durchfahrens dieser Strecke über den Schalter K 8 zum Speicher D 3 übertragen und dort zum Wert des Sollbremsweges addiert. Der nach dem Durchfahren der ersten 50 Meter im Speicher D3 enthaltene Wert des Sollbremsweges ist der Wert des Speichers D 2 und bleibt bis zum Ende des Strekkenabschnitts konstant, da für diese Strecke zwar der Schalter K7, jedoch nicht der Schalter K8 geschlossen ist.

Das Kennzeichen LB schließt während des Durchfahrens des zugeordneten Streckenabschnitts die Schalter K4 und K9 für die Analogwerte auf den Leitungen Y4 und Y3. Der Schalter K5 ist während der ersten 50 Meter durch den Analogwert auf der Leitung Y3 geölinet. Daher wird beim Durchfahren dieser Wegstrecke allein der Analogwert der Leitung Y3 über die Addierstufe M4 an den Speicher D3 gegeben und dort zum Wert des auf das Abschnittsendc bezogenen und im Speicher D 2 enthaltenen Sollbremsweges addiert. Nach dem Durchfahren von 50 Metern wird der Schalter K9 durch den Analogwert Null auf der Leitung Y 3 geöflnct und der Schalter K 5 wieder geschlossen. Hierdurch wird dem Speicher D 3 über die Leitung Y 4 für den Wert des Sollbremsweges der sich von der Abschnittsmitte bis zum Abschnittsende von 50 auf Null verkleinernde Analogwert zugeführt.

Das Abgeben von Informationen vom Zug auf die Linienleitung erfolgt mit Hilfe des Parallel-Serienumsetzers PSU2 in Verbindung mit dem Schieberegister SC 3 über den Sender SE 2, die Entkopplungsschaltung E und die Antenne AE.

Bei der Anwendung des Zugsicherungssystems ist es gleichgültig, ob der Zugbetrieb mit oder ohne ortsfeste Signale abgewickelt wird. Es ist möglich, in Bahnhofsbereichen zum Kennzeichnen von Haltepunkten gesonderte Leitpunkte vorzusehen, welche durch einen Fahrbefehl des Fahrdienstleiters unwirksam gemacht werden können. Zum. Regeln der Fahrgeschwindigkeit des "Zuges können auch kleinere Werte des Sollbremsweges als die zunächst von der Streckenzentrale berechneten auf diesen übertragen werden. Ferner ist es möglich, das Kennzeichen LA für Langsamfahrstellen über die jeweilige Langsamfahrstelle hinaus entsprechend der Zuglänge für weitere Abschnitte vorzusehen.

Es ist auch denkbar, verschiedene Sollbremskurven vorzusehen; die Berücksichtigung müßte dann mit Hilfe des Vergleichers FGl in Fig. 3 erfolgen. Hierbei soll die Zuordnung der Begrenzung durch die einzelnen Stufen des Speichers SL für Langsamfahrstellen auf den Rechner Z1 über den Vergleicher VG1 in der Weise verändert werden, daß die Begrenzung bei kleineren bzw. größeren Werten des Sollbremsweges erfolgt und dadurch Bremskurven mit größerer bzw. kleinerer Bremsverzögerung durchfahren werden.

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Zugsicherungssystem mit linienförmige! Informationsübertragung zwischen den Zügen und

Streckenzentralen für aufeinanderfolgende Strekkenbereiche, bei dem jede Streckenzentrale den Fahrort und die Bremseigenschaften der im zugeordneten Streckenbereich befindlichen Züge kennt, diese über eine Linienleitung regelmäßig zug- bzw. ortsselektiv ruft und dabei mit Informationen zum Ermitteln ihrer Sollgeschwindigkeit im jeweils vorausliegenden, durch Markierungsstellen der Linienleitung begrenzten Strekkenabschnitt versorgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale nach jedem Zuge eine Information über die Länge des am Ende des jeweils befahrenen Streckenabschnitts noch erforderlichen Sollbremswegs (Xs) zum Abbremsen von der dort zulässigen Sollgeschwindigkeit bis zum Stillstand sowie ein Kennzeichen überträgt, das die Art und Dauer einer Änderung des übertragenen Wertes des Sollbremsweges (.Xs) im vorliegenden Streckenabschnitt bestimmt.

2. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für Streckenabschnitte (AB 5), in denen eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben ist, ein Kennzeichen (LA) vorgesehen ist, bei dessen Empfang eine logische Schaltung (KR, KlO in Fig. 4) im Fahrzeuggerät as zu dem gleichzeitig auf- den Zug übertragenen Wert des Sollbremsweges (Xs) ständig einen Korrekturwert addiert, durch den sich für die aus dem Sollbremsweg ermittelte Sollgeschwindigkeit ein ganzzahliger Wert ergibt.

3. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für Streckenabschnitte mit sich ändernder Sollgeschwindigkeit weitere Kennzeichen (BR, BL bzw. LB) vorgesehen sind, wobei eine logische Schaltung (K 4 bis K 9, M 2 und M 4) in Verbindung mit einem Wegmesser (ZählerZ2/Z3) für den in dem betreffenden Abschnitt zurückgelegten Weg den Wert des Sollbremsweges (Xs) während des Durchfahrens eines durch das empfangene Kennzeichen vorgegebenen Teiles des Streckenabschnitts ständig verändert.

4. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den von den Strekkenzentralen auf die Züge übertragenen Informationen außerdem Daten über Zielentfernung (Z) sowie Zielgeschwindigkeit (Vz) vorgesehen sind,' welche auf einer Anzeigetafel (AT2 in Fig. 4) als Führerstandssignal angezeigt werden.

5. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach benachbarten Streckenzentralen für zurückliegende Streckenbereiche je ein Nachrichtenkanal (NV bzw. NR) vorgesehen ist, über welchen jede Streckenzentrale die für einen im ersten Abschnitt des zügeordneten Streckenbereichs befindlichen Zug vorgesehenen Informationen zusätzlich an die Nachbarzentralen abgibt.

6. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bestimmen der Informationen für einen im letzten Abschnitt des Streckenbereichs einer Zentrale vorhandenen Zug die für den ersten Streckenabschnitt der in Fahrtrichtung vorausliegenden Nachbarzentrale vorgesehenen Informationen verwendet sind.

7. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das für Streckenabschnitte, in denen eine konstante Sollgeschwindigkeit vorgeschrieben ist, vorgesehene Kennzeichen (LA), welches von einer Streckenzentrale für mindestens den ersten Abschnitt ihres Streckenbereichs ausgegeben wird, von der Strekkenzentrale des zurückliegenden Streckenbereichs zum Prüfen auf das Vorhandensein eines fahrteinschränkenden Leitpunktes am vorausliegenden Wechsel der Streckenbereiche benutzt ist.

8. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsübertragung von einer Streckenzentrale nach einem im zweiten Abschnitt des zugehörigen Streckenbereichs befindlichen Zug für die Strekkenzentrale des zurückliegenden benachbarten Streckenbereichs als Kriterium zum Löschen von Informationen eines dem letzten Abschnitt des Streckenbereichs dieser Streckenzentrale zugeordneten Speichers einer Streckenbereichsnachbildung (SN) verwendet ist.

9. Zugsicherungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Streckenzentralen ein Rechner (Z 1) für den Sollbremsweg (Xs) . vorgesehen ist, der durch dieses Kriterium in eine vorgegebene Stellung einstellbar ist.

10. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß djeser Rechner (Zl) beim Abfragen einer in der Strekkenzentrale vorgesehenen Streckenbereichsnachbildüng (SN) mit Speicherzeilen für Besetztmeldungen entgegen der Fahrtrichtung durch stufenweises Fortschalten bei jeder Stufe je einen Wert des Sollbremsweges (ATj) sowie der Zielentfernung (Z) für einen im zugeordneten Streckenabschnitt befindlichen Zug ermittelt.

11. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Streckenzentrale ein von Hand einstellbarer und zusammen mit der Streckenbereichsnachbildung (SN) abfragbarer Speicher (SL) für Langsamfahrstellen (LF30, LFlO in Fig. 1) nach Art eines Kreuzschienenverteilers vorgesehen ist, der ein Abbild des zugeordneten Streckenbereichs darstellt und für jeden Abschnitt dieses Streckenbereichs mehrere Einstellmö'gliehkeiten für Grenzgeschwindigkeiten -enthält.

12. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch die jeweils eingestellte Grenzgeschwindigkeit der Wert des Sollbremsweges (Xs) begrenzt wird (Rechner Zl, Vergleicher VGi) und daß die Streckenzentrale während der Dauer dieser Begrenzung das Kennzeichen (LA) für Langsamfahrstellen für den betreffenden Abschnitt und alle in Fahrtrichtung folgenden abgibt.

13. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abfragen der Streckenbereichsnachbildung (SN) für den nach Aufhören der Begrenzung entgegen der Fahrtrichtung folgenden Abschnitt die Zielentfernung (Z) von neuem bestimmt wird und daß ein Speicher (VZY) den Wert der Grenzgeschwindigkeit des zurückliegenden Abschnittes als Zielgeschwindigkeit speichert sowie der Vergleicher (FGl) das Kennzeichen (BL) ermittelt und abgibt.

14. Zugsicherungssystcm nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Signal-

bilder angezeigten Signalbegriffe der an der Strecke befindlichen Signale ebenfalls einen Wert der für einen bestimmten Abschnitt als zulässig erachteten Grenzgeschwindigkeit darstellen und daß sowohl die durch eine Langsamfahrstelle als auch die durch einen Signalbegriff vorgeschriebene Grenzgeschwindigkeit ein und desselben Abschnitts auf den Rechner (Zl) für den Wert des Sollbremswegs (Xs) begrenzend wirkt, wobei jeweils der kleinere Wert der beiden Grenzgeschwindigkeiten die Wirkung des größeren ausschließt.

15. Zugsicherungssystem nach - Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Bahnhofstreckenbereichen zum Kennzeichnen von Haltepunkten gesonderte Leitpunkte vorgesehen sind, welche

durch einen Fahrbefehl des Fahrdienstleiters unwirksam gemacht werden können.

16. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Zuges kleinere Werte des Sollbremsweges (Xs) auf den Zug übertragen werden.

17. Zugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Züge eine im unteren Teil linearisierte Bremskurve vorgesehen ist.

18. Zugsicherungssystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen (LA) für Langsamfahrstellen über dieLangsamf ahrstelle hinaus entsprechend der - Zuglänge für weitere Abschnitte vorgesehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen