DE2830672C3 - Einrichtung zum Ermitteln der Zuglänge in Eisenbahnsicherungsanlagen mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Ermitteln der Zuglänge in Eisenbahnsicherungsanlagen mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station, die über einen zwischen ihr und den Schienenfahrzeugen bestehenden Datenkanal in regelmäßiger Folge einen Telegrammaustausch hat, wobei die in dem zugeordneten Streckenbereich befindlichen Schienenfahrzeuge selektiv mit Steuerinformationen und die Station mit Informationen zur Ermittlung der Steuerinformationen versorgt werden.

Aus der DE-PS 11 76 698 ist eine Einrichtung zur Zugsicherung bekannt, bei der von der ortsfesten Station aus der zugeordnete Streckenbereich zentral gesteuert und überwacht wird. Die dabei eingesetzte Art der Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und der ortsfesten Station hat den Vorteil, daß idie Schienenfahrzeuge nicht — wie bei Blocksystemen "!mit ortsfesten Signalen — in 'einem vorgegebenen ^; Raumabstand fahren müssen, sondern ein Zugfolgeabstand erzielt werden kann, der dem jeweiligen Bremsweg des betreffenden Schienenfahrzeuges bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten angepaßt ist. Als Datenkanal kann beispielsweise eine drahtlose Funkanlage oder eine im Gleis verlegte Doppelleitung dienen, die mit Antennen der Schienenfahrzeuge gekoppelt ist

Das letztere gilt für eine bekannte Zugdeckungseinrichtung (DE-PS 11 06 794) bei welcher zur Fahrortbestimmung der Schienenfahrzeuge und zur Informationsübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station Leiterschleifen verlegt sind, die mit ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen für mehrere Frequenzen auf den Schienenfahrzeugen strahlungsgekoppelt sind. Die Leiterschleifen (Doppelleitung) sind zur Unterteilung des zugeordneten Streckenbereiches in Abschnitte an den Abschnittsgrenzen mit Markierungsstellen versehen, die beispielsweise durch sprunghaftes Ändern der Lage der beiden Leitungen im Gleis erzeugt werden. Beim Passieren derartiger Markierungsstellen werden Impulse ausgelöst, und zwar auf dem betreffenden Schienenfahrzeug beim Speisen der Doppelleitung von der ortsfesten Station aus bzw. in der ortsfesten Station und/oder auf anderen im selben Streckenbereich fahrenden Zügen beim Speisen der Doppelleitung von dem betreffenden Schienenfahrzeug aus. Durch Bewerten der seit der Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den betreffenden Streckenbereich empfangenen Impulse kann auf dem Schienenfahrzeug bzw. in der ortsfesten Station der jeweilige Fahrort, also der von dem Schienenfahrzeug besetzte Abschnitt, ermittelt werden. Zuzüglich ist es möglich, weitere dtn einzelnen Schienenfahrzeugen zugeordnete Individualdaten, z. B. die jeweilige Istgeschwindigkeit, die Fahrzeuglänge, das Bremsvermögen usw. an die ortsfeste Station zu melden. Aufgrund der somit vorliegenden Informationen kann beispielsweise die jeweils zulässige Soll-Geschwindigkeit für das Schienenfahrzeug ermittelt und diesem vorgegeben werden.

Die Kenntnis der Zuglänge ist besonders wichtig für die Steuerung von Stadtbahnen, da bei diesen eine sehr dichte Zugfolge vorliegt und in den einzelnen Bahnhöfen eine genaue Zielbremsung durchgeführt werden soll. Zu dem Zweck wurde bisher die jeweilige Zuglänge durch den Triebfahrzeugführer über einen Zugdateneinsteller auf dem Fahrzeug manuell eingestellt. Der so auf dem Fahrzeug vorgegebene Wert konnte der ortsfesten Station im Rahmen der übrigen Datenübertragung übermittelt werden.

Die Übertragung des Wertes der jeweiligen Zuglange auf die geschilderte Art hat jedoch den Nachteil, daß die Möglichkeit besteht, daß eine falsche Zuglänge eingestellt wird bzw. daß bei einer Veränderung der Zuglänge der bis dahin eingestellte Wert nicht korrigiert wird. Hierdurch würde die ordnungsgerechte Berechnung von Bahnhofshaltepunkten sowie das Fahren auf elektrische Sicht« in Frage gestellt. Die Möglichkeit, zusätzlich den Fahrort des Zugschlusses durch Zählen der von diesem passierten Markierungsstellen zu überwachen, ergibt keine ausreichend genaue Kenntnis der Zuglänge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Einrichtung dahingehend weiterzubilden, daß die gewünschte Zuglängenermittlung selbsttätig auf den Schienenfahrzeugen erfolgt, so daß auf die erläuterte manuelle Eingabe verzichtet werden kann.
ij Erfindungsgemaß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß im Streckenbereich ein Streckenabschnitt mit einer ihre Gleisfreimeldeinformationen über die ortsfeste Station auf die Schienenfahrzeuge übertragenden Gleisfreimeldeeinrichtung vorgesehen ist, wobei in Fahrrichtung gesehen am Ende des Streckenabschnittes

eine punktförmig wirkende, zum Ermitteln eines Steuerkennzeichens als Zeichen des Passierens des Schienenfahrzeuges dienende Einrichtung liegt und daß auf jedem Schienenfahrzeug ein mit einem Wegimpulsgeber verbundener Zähler in Verbindung mit Schaltmitteln vorgesehen ist, die bei besetztem Streckenabschnitt und dem gleichzeitigen Vorliegen des Steuerkennzeichens den Zähler einschalten und diesen bei anschließender Gleisfreiiieldeinformation abschalten.

Da in vielen Fällen zur Steuerung von Lichtsignalanlagen Gleisfreimeideeinrichtungen, beispielsweise unter Verwendung von Gleisstromkreisen, ohnehin an der Strecke vorhanden sind, ist der zur Realisierung der Erfindung erforderliche Aufwand in erfreulicher Weise besonders gering.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zur Signalübertragung in bekannter Weise im Gleis eine in regelmäßigen Abständen gekreuzte und mit der Station verbundene Doppelleitung verlegt ist, deren Kreuzungsstellen auf den Schienenfahrzeugen zu Grtungszwecken dienen, und daß das Ende des Streckenabschnittes «ei einer Kreuzungsstelle der Doppelleitung liegt

Eine derartige Ausführungsform hat den besonderen Vorteil, daß am Ende des Streckenabschnittes keine besondere, zusätzliche Einrichtung vorgesehen werden muß, wenn die Kreuzungsstellen der Doppelleitung ohnehin zu Ortungszwecken zur Verfügung stehen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die prinzipielle Darstellung einer Einrichtung zur Zugsicherung mit Hilfe einer kontinuierlichen Signalübertragung und

Fig.2 im Blockschaltbild nähere Einzelheiten von Einrichtungen auf den Zügen zur Zuglängenermittlung.

F i g. 1 zeigt symbolisch den Ausschnitt eines in Fahrrichtung F befahrenen Streckenbereiches mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen einem oder mehreiün in diesem Streckenbereich befindlichen Schienenfahrzeugen SG und einer ortsfesten Station SN über eine im Gleis GS verlegte Doppelleitung DG. Diese ist vorzugsweise zu Ortungr.zwecken in vorgegebenen Abständen gekreuzt. Die Kreuzungsstellen sind mit KEi, KE2 usw. bis KEn bezeichnet. Eine am Schienenfahrzeug SG vorgesehene Antenne A£ist mit der Doppelleitung DG gekoppelt, so daß über den somit bestehenden Datenkanal in regelmäßiger Folge ein Telegrammaustausch zwischen dem Schienenfahrzeug SG und der ortsfesten St&fion SNerfolgen kann. Da seit vielen Jahren Einrichtungen zur Zugsicherung mit kontinuierlicher Signalübertragung bekannt sind, soll darauf verzichtet werden, nähere Einzelheiten bezüglich der Bildung, Übertragung und Auswertung von Informationstelegrammen zwischen dem Schienenfahrzeug SG und der ortsfesten Station SN zu beschreiben. Für die weitere Erläuterung ist es nur v/esentlich zu wissen, daß eine auf dem Schienenfahrzeug SG befindliche Fahrzeugeinrichtung FG, die mit der Antenne /4ΖΓ verbunden ist, eine bekannte Auswerteein-,richtung (nicht dargestellt) enthält, welche die Aufgabe ifiat, beim Überfahren der Kreuzungsstellen, z. B. KEi, diese aufgrund der an dieser Stelle vorhandenen besonderen elektromagnetischen Verhältnisse zu erkennen und eine diesbezügliche Information zu Ortungszwecken bereitzustellen. Diese Informationen werden beispielsweise iii bekannter Weise auch an die ortsfeste Station S/Vübertragen.

Im linken Teil des dargestellten Streckenbereiches liegt ein Streckenabschnitt STmit einer Gleisfreimeldeeinrichtung GG, die beispielsweise mit einem durch Isolierstöße /1 bis /4 markierten Gleisstromkreis arbeitet Eine bei freiem Streckenabschnitt STdurch die Gleisfreimeldeeinrichtung GG ermittelte Gleisfreimeldeinformation GN gelangt über die Leitung L 1 in die ortsfeste Station SN und wird im Rahmen der üblichen Telegramme mit auf das Schienenfahrzeug SG zur weiteren Auswertung in der Fahrzeugeinrichtung FG übertragen. Zum Feststellen des Frei- oder Besetztzustandes des Streckenabschnittes ST kann anstelle des beim Ausführungsbeispiel vorgesehenen Gleisstromkreises auch ein Achszählkreis verwendet werden.

Das Blockschaltbild nach Fig.2 zeigt wesentlicne Einzelheiten der Fahrzeugeinrichtung FG (Fig. I)Jm Hinblick auf eine Zuglängenbestimmung. Ein Empfanger ER hat unter anderem die Aufgabe, die von der ortsfesten Station SN empfangenen Telegramme zu dekodieren und die zur Steuerung de- Schienenfahrzeuges SG erforderlichen Informationen an Jiesbezügliche Einrichtungen (nicht dargestellt) weiterzuleiten. Außerdem gibt der Empfänger ER über die Leitung / 2 die Gleisfreimeldeinformation und über die Leitung L 3 jeweils ein Steuerkennzeichen SKN aus beim Passieren einer der Kreuzungsstellen der Doppelleitung DG, z. B. der Kreuzungsstelle KEl, die unmittelbar in Fahrrichtung F gesehen am Ende des Streckenabschnittes ST liegt An den Empfänger ER ist ein bistabilcs Kippglied KD angeschlossen, mit einem Grundstellungseingang KD 2 und einem Eingang mit einer UND-Verknüpfung. Der Ausgang KD1 ist einerseits mit einem UND-Glied UD1 und andererseits mit einem dynamischen Rückstelleingang ZR 1 eines Zählers ZR verbunden. An das als Torschaltung arbeitende UND-Glied UD1 ist ferner ein Wegimpulsgeber WR angeschlossen, der beispielsweise mit einem Rad des Schienenfahrzeuges SG zusammenarbeitet, das weder angetrieben noch gebremst ist Der Wegimpulsgeber WR kann so aufgebaut seir daß beispielsweise nach jedem Meter zurückgelegten Weges des Schienenfahrzeuges SG ein Impuls ausgelöst wird, der bei wirksamgeschaltetem UND-Glied UD1 den Zähler ZR um eins tortscha'tet Es sei darauf hingewiesen, daß es für die Erfindung unwesentlich ist, auf welche Art und Weise die für das Fortschalten des Zählers ZR erforderlichen Impulse erzeugt werden; es können also auch Wegimpulsgeber angewendet werden, die nach einem anderen Verfahren arbeiten.

Der dem Ausgang KD1 des bistabilen Kippgliedes KD zugeordnete, mit einer UND-Verknüpfung versehene Eingang ist dann wirksam, wenn keine Gleisfreimeldeinformation über die Leitung L 2 ausgegeben wird, wenn also der Streckenabschnitt ST(F i g. 1) durch ein Schienenfahrzeug besetzt ist, und wenn gleichzeitig die Vorderflanke des über die Leitung L 3 ausgegebenen Steuerkennzeichens SKN vorliegt. Diese Bedingung ist dann erfü"t, wenn das Schienenfahrzeug SG mit seiner Antenne AEd'ie Kreuzungsstelle EK 1 passiert.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform wäre es aber auch denkbar, in. Eahrrichti/ng'</ⁱ gesehen am Ende des Streckehabschnittes 57" eine gesonderte punktförmig wirkende Einrichtung vorzusehen, die mit einer am Schienenfahrzeug SG vorhandenen Partnereinrichtung zusammenarbeitet, und beim Passieren des Fahrzeuges SG das für die Schaltungsanordnung nach F i g. 2 erforderliche Steuerkennzeichen SKN auslöst.

Zu dem Zweck kann an dem besagten Ende des Streckenabschnittes St beispielsweise eine passive Einrichtung angeordnet werden, beispielsweise in der Art, wie sie bei der induktiven Zugsicherung eingesetzt wird.

Zur weiteren Erläuterung des Blockschaltbildes nach Fig.2 bezüglich der Ermittlung der Länge eines Schienenfahrzeuge!! bzw. eines Zuges wird angenommen, vgl. F i g. 1, daß sich das Schienenfahrzeug SG in Fahrrichtung F dem Streckenabschnitt ST nähert und diesen aber noch nicht besetzt hat. Die während dieser Zeit von der Gleisfreimeldeeinrichtung GG ausgegebene Gleisfreimeldeinformation GN gelangt über die Leitung L I und die ortsfeste Station SNsowie über den weiter oben beschriebenen Datenkanal auf das Schienenfahrzeug SG und dort über den Empfänger ER sowie die Leitung L 2 auf das bistabile Kippglied KD. Während dieser Zeit liegt dieses in der durch die Markierung gekennzeichneten Grundstellung. Wenn nun das Schienenfahrzeug SG in den Streckenabschnitt ST einfährt, entfällt die Gleisfreimeldeinformation, so daß das bistabile Kippglied KD zum Umschalten vorbereitet ist Sobald das Schienenfahrzeug SG die Kreuzungsstelle KEi erreicht, wird über die Leitung L 3 vom Empfänger ER das Steuerkennzeichen SKN ausgegeben, wodurch das bistabile Kippgüed KD aus

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15 der Grundstellung in die andere Lage gesteuert wird, so daß nunmehr der Ausgang KDl steuerwirksames Potential führt. Beim Umschalten bewirkt die Vorderflanke des Ausgangssignals vom Ausgang KD Λ über den dynamischen Rückstelleingang ZR 1 des Zählers ZR das Einstellen einer vorgegebenen Grundstellung.

Während nun der Wegimpulsgeber VVT? seine Impulse über das als Torschaltung arbeitende UND-Glied UD1 fgeben kann, werden die Impulse im Zähler ZR gezählt. ;Dies wird so lange fortgesetzt, bis das Schienenfahrzeug SG mit seinem Ende den Streckenabschnitt ST verlassen hat, so daß die Gleisfreimeldeeinrichtung GG wieder die Gleisfreimeldeinformation GN abgibt. Die Vorderflanke der Gleisfreimeldeinformation GN bewirkt über den Grundstellungseingang KD 2 des bistabilen Kippgliedes KD dessen Zurückschalten in die markierte Grundstellung. Dies hat das Sperren des UND-Gliedes UDl zur Folge, so daß auch beim weiteren Fortfahren des Schienenfahrzeuges SG der Zähler ZR nicht mehr weiter fortgeschaltet wird. Das in ihm vorliegende Zählergebnis entspricht der Länge des Schienenfahrzeuges SG. Der Wert der so ermittelten Länge wird über eine Leitung L 4 zur Weiterverarbeitung, beispielsweise zur Übertragung nach der ortsfesten Station SN, ausgegeben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnuigön

Claims (2)

1 Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Ermitteln der Zuglänge in Eisenbahnsicherungsanlage!! mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station, die über einen zwischen ihr und den Schienenfahrzeugen bestehenden Datenkanal in regelmäßiger Folge einen Telegrammaustausch hat, wobei die in dem zugeordneten Streckenbereich befindlichen Schienenfahrzeuge selektiv mit Steuerinformationen und die Station mit Informationen zur Ermittlung der Steuerinformationen versorgt werden, dadurch gekennzeichnet, daß im Streckenbereich ein Streckenabschnitt (ST) mit einer ihre Gleisfreimeldeinformationen (GN) über die ortsfeste Station (SN) auf die Schienenfahrzeuge (SG) übertragenden Gleisfreimeldeeinrichtung (GG) vorgesehen ist, wobei in Fahrrichtung (F) gesehen am Ende des Streckenabschnittes eine punktförmig wirkende, zum Ermitie<n eines Steuerkennzeichens (SKN) als Zeichen des Passierens des Schienenfahrzeuges dienende Einrichtung (KE 1) liegt und daß auf jedem Schienenfahrzeug (SG) ein mit einem Wegimpulsgeber (WR) verbundener Zähler (ZR) in Verbindung mit Schaltmitteln (KD) vorgesehen ist, die bei besetztem Streckenabschnitt (ST) und dem gleichzeitigen Vorliegen des Steuerkennzeichens (SKN) den Zähler (ZR) einschalten und diesen bei anschließender Gleisfreimeldeinformation (GN) abschalten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Signalübertragung in bekannter Weise im Gleis eine in regelmäßigen Abständen gekreuzte und mit der Station (SN) verbundene Doppelleitung (DG) verlegt ist, deren Kreuzungsstcilcn (KE i bis KEn) auf den Schienenfahrzeugen (SG) zu Ortungszwecken dienen, und daß das Ende des Streckenabschnittes (ST) bei einer Kreuzungsstelle (KE 1) der Doppelleitung (DG) liegt. ίο