FI67198B - Anordning foer saekerstaellande av taogtrafik vid jaernvaegar daer signaloeverfoering sker oavbrutet mellan raelsfordonen och en fast station - Google Patents

Description

UkSto»·! Γοΐ ηι. KUULUTUSjULICAlSU A 7 1 Q R

JgKh Μ (11> UTLÄCCNINCSSIIIUFT o/ I yd (51) KvJlu /tat-CL^ B 61 L 27/0¾ SUOMI—FINLAND pi) i^ituhik^-NmMeMni 792170 (22) Halwnitap»*·—AMekning^H 11.07.79 ' ' (23) AUntpOhri—Glkigkctsdaf 11.07.79 (41) Tulkit |wWJ—lal — Blhrlt offaMftf „ n ~

Patentti- ja rekisterihallitus ... ...... .. . . . ,.. ._ 1 (44) NIMMUolpanon |a kMiLjufkalwn pvm.— _, , . .,

Patent· och registerstyrelsan ' Aiwekan Mfatfdodi ucUkriftw» pabimrad 31.10.0¾ (32)(33)(31) 1*ητ4·**Τ vtuelltma—BugM prtorttut 12.07.78

Saksan Li i ttotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) P 2830672.1 (71) Siemens Aktiengesellschaft, Ber1in/MCinchen, DE ; Wittelsbacherplatz 2, D-3000 Miinchen 2,Saksan Li ittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (72) Jörg Fiedler, Creml ingen, Saksan Liittotasava1ta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (7¾) Berggren Oy Ab (5¾) Rautateiden junaliikenteen suojastus1 aite, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä -Anordning för säkerställande av tagtrafik vid järnvägar, där signal-överföring sker oavbrutet mellan rälsfordonen och en fast station

Keksintö koskee rautateiden junaliikenteen suojastuslaitetta, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä, ja jolla on säännöllisin jaksoin sen ja kisko-ajoneuvojen välillä olevan tietokanavan kautta sanomien vaihtoa, jolloin järjestetyllä rata-alueella olevat kiskoajoneuvot selektiivisesti saavat ohjausinformaatioita ja asema saa informaatioita ohjausinformaatioiden välittämiseksi.

Tällainen laite tunnetaan DE-patenttijulkaisusta 1 176 698, jonka avulla ohjataan ja valvotaan kiinteältä asemalta käsin tälle järjestettyä rata-aluetta keskeisesti. Tällöin käytetyssä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä tapahtuvassa signaalien siirtotavassa on se etu, että kiskoajoneuvojen ei tarvitse - kuten kiinteillä signaaleilla toimivissa lohkojärjestelmissä - ajaa tietyn välimatkan päässä toisistaan, vaan voidaan saada aikaan junien välimatkat, jotka on sovitettu kyseessä olevan kiskoajoneuvon kulloiseenkin jarrutusmatkaan eri ajonopeuksissa. Tietokanavana voi toimia radiolaite tai raiteeseen asennettu kaksoisjohto, joka on kytketty kiskoajoneuvojen antenneihin. Viimeksi mainittu koskee tunnettua rautatielukituslaitetta (DE-patenttijulkaisu 1 106 794), jossa kiskoajoneuvon ajokohdan määrittämiseksi ja informaation siirtämiseksi kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä on asennettu johdinsilmukoita, jotka on säteily- 67198 kytketty kiskoajoneuvoissa oleviin useille taajuuksille varustettuihin kiinteisiin lähetin- ja vastaanotinlaitteisiin. Johdinsilmu-kat (kaksoisjohto) on varustettu järjestetyn rata-alueen jakamiseksi jaksoihin jaksojen rajoilla merkkikohdilla, jotka saadaan aikaan esimerkiksi raiteessa olevien molempien johtojen asennon hyppymäi-sellä muuttamisella. Kuljettaessa tällaisten merkkikohtien ohi vapautetaan pulsseja, ja nimenomaan kyseessä olevassa kiskoajoneuvossa syöttämällä kaksoisjohtoa kiinteältä asemalta käsin tai kiinteällä asemalla ja/tai toisissa samalla rata-alueella ajavissa junissa syöttämällä kaksoisjohtoa kyseessä olevasta kiskoajoneuvosta käsin. Arvioimalla kiskoajoneuvon saapumisesta kyseiselle rata-alueelle vastaanotetut pulssit voidaan kiskoajoneuvossa tai kiinteällä asemalla saada selville kulloinkin kyseessä oleva ajokohta, siis kisko-ajoneuvon varaama jakso. Lisäksi on mahdollista ilmoittaa muita yksittäisille kiskoajoneuvoille järjestettyjä erityistietoja, kuten esim. kyseessä oleva todellinen nopeus, ajoneuvon pituus, jarrutuskyky jne. kiinteälle asemalle. Siten saatujen informaatioiden perusteella voidaan välittää esimerkiksi kulloinkin sallittu kiskoajoneuvon nimellisnopeus ja antaa se kiskoajoneuvolle.

Junan pituuden tietäminen on erittäin tärkeää kaupunkiratojen ohjaamisessa, koska näissä junien peräkkäisyys on tiheä ja yksittäisillä asemilla tulee suorittaa tarkka tavoitejarrutus. Tätä tarkoitusta varten säädettiin tähän asti kulloinkin kyseessä oleva junapituus veturinkuljettajan toimesta ajoneuvossa olevasta junan arvojen säätimestä käsin. Näin ajoneuvossa annettu arvo voitiin välittää kiinteälle asemalle muun tietojen välityksen yhteydessä.

Näin tapahtuvassa kyseessä olevan junapituuden arvon siirrossa on kuitenkin se haitta, että säädetään ehkä väärä junapituus tai että junapituuden muuttuessa jo säädettyä arvoa ei korjata. Tällöin asema-pysähdyspaikkojen järjestelmällinen laskenta sekä ajaminen "sähköiseltä näkökannalta" katsoen asetettaisiin kyseenalaiseksi.

Keksinnön tehtävänä on kehittää alussa mainittua laitetta edelleen siten, että haluttu junapituuden välitys toimii automaattisesti kiskoa joneuvoissa , niin että voidaan luopua selitetystä käsisäädöstä.

Keksinnön mukaisesti tehtävä ratkaistaan siten, että rata-alueelle on järjestetty ratajakso, jossa on sen vapaanaolon informaation kiinteän aseman kautta kiskoajoneuvoihin välittävä raiteen vapaanaolon

II

3 671 98 kontrolloimislaite, jolloin katsottaessa ajosuuntaan ratajakson lopussa on pistemäisestä toimiva, ohjausmerkin välittämiseksi merkkinä kiskoajoneuvon ohituksesta toimiva laite ja että jokaiseen kisko-ajoneuvoon on järjestetty kulkupulssin anturiin yhdistetty laskija yhdistettynä kytkentälaitteisiin, jotka ratajakson ollessa varattuna ja ohjausmerkin esiintyessä samanaikaisesti kytkevät laskijan toimintaan ja kytkevät sen pois päältä, kun raiteen vapaanaolon ilmaiseva informaatio jälleen esiintyy.

Koska useissa tapauksissa valo-opastinlaitteiden ohjausta varten on jo olemassa radalla raiteen vapaanaolon kontrolloimislaitteita, esimerkiksi käytettäessä raidevirtapiirejä, on keksinnön toteuttamiseen tarvittavat kustannukset erittäin vähäisiä.

Keksinnön eräs suosittu sovellutusmuoto on tunnettu siitä, että rataan on asennettu signaalien siirtoa varten säännöllisin välein ris-tikkäin menevä ja asemaan liitetty kaksoisjohto, jonka risteyskohdat toimivat kiskoajoneuvoissa suuntimistarkoituksiin, ja että ratajakson loppu on kaksoisjohdon risteyskohdassa.

Tämänlaatuisessa sovellutusmuodossa on se erityinen etu, että rata-jakson lopussa ei tarvita mitään erityistä lisälaitetta, koska kaksoisjohdon risteyskohdat ovat jo käytettävissä suuntimistarkoituksiin.

Keksinnön suoritusesimerkkiä selitetään seuraavassa lähemmin oheisen piirustuksen avulla. Siinä nähdään:

Kuv. 1: periaatekuva junaliikenteen suojastuslaitteesta, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytyksettä ja kuv. 2: lohkokaaviossa lähempiä yksityiskohtia junissa olevista laitteista junapituuden välittämistä varten.

Kuvio 1 esittää vertauskuvallisesti osan ajosuunnassa F ajetusta rata-alueesta, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättömästi yhden tai useamman tällä rata-alueella olevan kiskoajoneuvon SG ja kiinteän aseman SN välillä rataan GS asennetun kaksoisjohdon DG kautta. Tämä on lähinnä suuntimista varten laitettu ristiin määrätyin välein. Kiskoajoneuvossa SG oleva antenni AE on kytketty kaksoisjohtoon DG, niin että siten muodostuvan tietokanavan kautta kiskoajoneuvon SG ja kiinteän aseman SN välillä voi tapahtua sanomien vaihtoa keskeytymättömästi. Koska jo useita vuosia on tunnettu junaliikenteen suojas-tuslaitteita, joissa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättömästi, 67198 tässä ei lähemmin kuvata yksityiskohtia muodostukseen, siirtoon ja informaation tulkintaan nähden kiskoajoneuvon SG ja kiinteästi aseman SN välillä. Keksintöäjatuksen muuta selvitystä varten on vain tarpeellista tietää, että kiskoajoneuvossa SG olevassa ajoneuvolait-teessa FG, joka on yhdistetty antenniin AE, on tunnettu tulkinta-laite (ei esitetty), jonka tehtävänä on tunnistaa risteyskohtia, esim. KEl, ylitettäessä tämä tällä kohdalla olevien erityisten elektromagneettisten vaihteiden perusteella ja valmistaa tämän mukainen informaatio suuntimista varten. Nämä informaatiot välitetään esimerkiksi tunnetulla tavalla myös kiinteälle asemalle SN.

Esitetyn rata-alueen vasemmassa osassa on ratajakso ST, jossa on raiteen vapaanaolon kontrolloimislaite GG, joka toimii esimerkiksi eristysliitoksilla II - 14 merkityn raidevirtapiirin avulla. Rata-jakson ST ollessa vapaana raiteen vapaanaolon kontrolloimislaitteella GG välitetty raiteen vapaanaolon informaatio GN saapuu johdon Li kautta kiinteälle asemalle SN ja se välitetään tavanomaisten sanomien mukana kiskoajoneuvolle SG ajoneuvolaitteessa FG tapahtuvaa edelleentulkintaa varten. Ratajakson ST vapaanaolon tai varattuna-olon toteamiseksi voidaan käyttää suoritusesimerkissä olevan raide-virtapiirin sijasta myös akselien laskentapiiriä.

Kuviossa 2 esitetty lohkokaaviokuva esittää lähempiä keksinnölle olennaisia ajoneuvolaitteen FG (kuv.l) yksityiskohtia junapituuden määritykseen nähden. Vastaanottimella ER on mm. tehtävänä tulkita kiinteältä asemalta SN vastaanotetut sanomat ja johtaa kiskoajoneu-von SG ohjausta varten tarpeelliset informaatiot edelleen kyseessä oleville laitteille (ei esitetty). Sen lisäksi antaa vastaanotin ER johdon L2 kautta informaation raiteen vapaanaolosta ja johdon L3 kautta kulloinkin ohjausmerkin SKN jonkin kaksoisjohdon DG risteys-kohdan ohittamisesta, esim. risteyskohdan KEl, joka on ajosuuntaan F katsoen välittömästi ratajakson ST lopussa. Vastaanottimeen ER on liitetty bistabiili kippielementti KD, jossa on perusasennon sisäänmeno KD2 ja JA-liitoksella varustettu sisäänmeno. Ulostulo KDl on toisaalta liitetty JA-elimeen UDl ja toisaalta laskijan ZR dynaamiseen palautussisäänmenoon ZRl. Porttikytkentänä toimivaan JA-elimeen UDl on lisäksi liitetty kulkupulssin anturi WR, joka toimii yhdessä esimerkiksi kiskoajoneuvon SG yhden pyörän kanssa, jota ei käytetä eikä jarruteta. Kulkupulssin anturi WR on rakenteeltaan sellainen, että esimerkiksi jokaisen kiskoajoneuvon kulkeman metrin jälkeen vapautetaan pulssi, joka kytkee JA-elimen UDl ollessa toiminnassa laskijan ZR yhtä lukua edemmäksi. Huomattakoon, että keksinnölle

II

5 67198 on epäolennaista, millä tavoin laskijan ZR eteenpäin kytkemiseen tarpeelliset pulssit tuotetaan; voidaan siis myös käyttää kulku-pulssin antureita, jotka toimivat jonkin toisen menetelmän mukaan.

Bistabiilin kippielementin KD ulostuloon järjestetty, JA-liitoksella varustettu sisäänmeno toimii silloin, kun johdon L2 kautta ei lähetetä mitään raiteen vapaanaolon informaatiota, kun siis ratajakso ST (kuv. 1) on kiskoajoneuvon varaama, ja kun samanaikaisesti johdon L3 kautta lähetetyn ohjausmerkin SKN etuluiska on esillä. Tämä edellytys on silloin täytetty, kun kiskoajoneuvo SG ohittaa antennillaan AE risteyskohdan KE1.

Eräässä toisessa keksinnön mukaisessa edullisessa suoritusmuodossa olisi kuitenkin myös ajateltavissa, että ajosuuntaan F katsoen rata-jakson loppuun olisi järjestetty erillinen pistemäisesti toimiva laite, joka toimii kiskoajoneuvossa SG olevan vastalaitteen kanssa yhdessä, ja vapauttaa ajoneuvon SG ohittaessa sen kuvion 2 mukaiselle kytkentäjärjestelmälle tarpeellisen ohjausmerkin SKN. Tätä tarkoitusta varten voidaan ratajakson ST mainittuun loppuun järjestää esimerkiksi passiivi laite, esimerkiksi siten, kuin sitä on käytetty induktiivisessa junaliikenteen suojastuksessa.

Kuviossa 2 esitetyn lohkokaaviokuvan lisäselvitystä varten koskien kiskoajoneuvon tai junan pituuden välitystä oletetaan, vrt. kuv. 1, että kiskoajoneuvo SG lähestyy ajosuunnassa F ratajaksoa ST, mutta ei varaa tätä vielä. Tänä aikana raiteen vapaanolon kontrolloimis-laitteen GG lähettämä raiteen vapaanaolon informaatio GN saapuu johdon Li ja kiinteän aseman SN sekä aikaisemmin kuvatun tietokanavan kautta kiskoajoneuvolle SG ja sieltä vastaanottimen ER sekä johdon L2 kautta bistabiilille kippielementille KD. Tänä aikana tämä on merkinnällä merkityssä perusasennossa. Kun kiskoajoneuvo SG nyt ajaa ratajaksolle ST, raiteen vapaanaolon informaatio jää pois, niin että bistabiili kippielementti KD on valmistettu vaihtokytkentään. Heti kun kiskoajoneuvo SG on saavuttanut risteyskohdan KEl, lähetetään johdon L3 kautta vastaanottimelta ER ohjausmerkki SKN, jolloin bistabiili kippielementti KD ohjataan perusasennosta toiseen asentoon, niin että ulostulo KDl ohjaa nyt ohjausaktiivista potentiaalia. Vaihtokytkennässä aikaansaa ulostulosignaalin etuluiska ulostulolta KDl laskijan ZR dynaamisen palautussisäänmenon ZR1 kautta määrätyn perusasennon säätämisen.

Claims (2)

1. Rautateiden junaliikenteen suojastuslaite, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä, ja jolla on säännöllisin jaksoin sen ja kiskoajoneuvojen välillä olevan tietokanavan kautta sanomien vaihtoa, jolloin järjestetyllä rata-alueella olevat kiskoajoneuvot saavat selektiivisesti ohjausinformaatioita ja asema saa informaatioita ohjausinformaatioiden välittämiseksi, tunnettu siitä, että rata-alueelle on järjestetty ratajakso (ST), joka on varustettu sen vapaanaolon informaation (GN) kiinteän aseman (SN) kautta kiskoajoneuvoille (SG) välittävällä raiteen vapaanolon kontrolloimislaitteella (GG), jolloin ajosuuntaan F katsoen ratajakson lopussa on pistemäisesti toimiva, ohjausmerkin (SKN) välittämiseksi kiskoajoneuvon ohittamisen merkkinä toimiva laite (KEl) ja että kiskoajoneuvossa (SG) on kulkupulssin anturiin (WR) liitetty laskija (ZR), joka on varustettu kytkinlaitteilla (KD), jotka ratajakson (ST) ollessa varattuna ja ohjausmerkin (SKN) samanaikaisesti esiintyessä kytkevät laskijan (ZR) päälle ja kytkevät tämän pois päältä raiteen vapaanaolon informaation (GN) jälleen esiintyessä.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen laite, tunnettu siitä, että signaalien siirtoa varten radalle on asennettu säännöllisin välein ristiin menevä jaasemaan (SN) yhdistetty kaksoisjohto (DG), jonka risteyskohdat (KEl - KEn) toimivat kiskoajoneuvojen (SG) suunnistuksessa, ja että ratajakson (ST) lopussa risteyskohdassa (KEl) on kaksoisjohto.