DE4436996C1 - Verfahren zum Bestimmen der aktuellen Zuglänge - Google Patents
Verfahren zum Bestimmen der aktuellen ZuglängeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der aktu
ellen Zuglänge eines von einer oder mehreren Fahrzeugeinhei
ten gebildeten Zuges, der eine in einzelne Gleisabschnitte
unterteilte Strecke befährt. Zur Anpassung der Transportkapa
zitäten an den aktuellen Bedarf werden insbesondere bei städ
tischen Verkehrsbetrieben (Stadtbahnen U-Bahnen) Fahrzeug
einheiten an den bzw. von dem jeweiligen Zug an- bzw. abge
kuppelt. Beispielsweise können zwei aus jeweils drei Wagen
bestehende Fahrzeugeinheiten auf diese Weise einen 6-Wagenzug
oder zwei 3-Wagenzüge bilden. Zur automatischen Zugsteuerung
ist es notwendig, die jeweils aktuelle Zuglänge zu kennen, um
z. B. Bremsankündigungen und Haltepunktsignalisierungen
richtig ausführen zu können. Aus sicherheitstechnischen Grün
den können die fahrzeugintern vorhandenen Daten nicht
verwendet werden. Es muß vielmehr auf datentechnisch sichere
streckenseitige Informationen zurückgegriffen werden.
Aus der DE 28 30 672 C3 ist ein Verfahren zum Ermitteln der
Zuglänge bekannt, bei dem ein isolierter Gleisabschnitt mit
einem Gleisfreimelder vorgesehen ist. Bei besetztem Gleis
löst das fahrzeugseitige Erreichen einer am Ende des Gleis
abschnitts liegenden Kreuzungsstelle eines zum Telegramm
austausch zwischen Strecke und Fahrzeug vorgesehenen Doppel
linienleiters einen Zählvorgang aus, der beim Verlassen des
Gleisabschnitts beendet wird. Das Zählergebnis ist ein aus
wertbares Maß für die Fahrzeuglänge.
Die DE 31 46 563 C2 beschreibt ein Verfahren zum Überwachen
der Trennung zweier oder mehrerer zu einem Zug gekuppelter
Fahrzeuge, das auf einer durch den Zug über elektrische Kon
takte der Wagenkupplungen geführten elektrischen Sicherheits
schleife basiert. Ein Unterbrechen der Sicherheitsschleife
aktiviert eine Druckluftbremse.
Unter der Bezeichnung LZB700 ist ein linienförmiges Zugbeein
flussungssystem bekannt (SIGNAL + DRAHT, 84 (1992) 6, S. 158
ff.), bei dem die Gleisstrecke durch sog. S-Verbinder in ein
zelne individuell überwachbare Gleisabschnitte unterteilt
wird. Zur Ortung der Züge auf der Strecke und zum bedarfs
weisen telegrammartigen Datenaustausch zwischen Strecke und
Zug über das Gleis bzw. eine an der Zugspitze angeordnete An
tenne sind an die S-Verbinder jeweils ein Sender bzw. Emp
fänger ferngespeister, codierter Tonfrequenz-Gleisstromkreise
(FTGS) angeschlossen. Jedem Gleisabschnitt ist zur
Freimeldung ein Gleisstromkreis mit einer abschnittsspezifi
schen Frequenz (Überwachungssignal) zugeordnet. Bei freiem
Gleisabschnitt werden die von dem jeweiligen Sender in die
Schienen entgegen der Fahrtrichtung eingespeisten Überwa
chungssignale von dem korrespondierenden Empfänger empfangen
und bewirken über eine Auswerteschaltung ein Freisignal. Bei
besetztem Gleisabschnitt schließen die Fahrzeugachsen die
Schienen kurz, so daß allenfalls ein stark gedämpftes Überwa
chungssignal empfangen und ein Besetztsignal ausgegeben wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Zugbeein
flussungssystem der vorstehend beschriebenen Art bei einer
durch S-Verbinder in einzelne Gleisabschnitte unterteilten
Strecke ohne schaltungstechnischen Mehraufwand und daten
technisch sicher die aktuelle oder wenigstens eine maximale Zuglänge bestimmen zu können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren
zum Bestimmen der aktuellen Zuglänge eines von einer oder
mehreren Fahrzeugeinheiten gebildeten Zuges, der eine in ein
zelne Gleisabschnitte unterteilte Gleisstrecke befährt, bei
dem die Gleisabschnitte zur Gleisfreimeldung jeweils mit ei
nem abschnittsspezifischen Überwachungssignal beaufschlagt
werden, bei dem das Überwachungssignal für den zurückliegen
den Gleisabschnitt auch in den in Fahrtrichtung folgenden
Gleisabschnitt eingespeist wird, bei dem zumindest die in
Fahrtrichtung erste Fahrzeugeinheit mit einer frontseitigen
Einrichtung zum Datentelegrammaustausch mit dem aktuell be
setzten Gleisabschnitt und mit einer endseitigen Empfangs
einrichtung ausgestattet wird, bei dem die endseitige Emp
fangseinrichtung für eine Auswertezeit auf das Überwa
chungssignal des zurückliegenden Gleisabschnitts abgestimmt
und empfangsbereit geschaltet wird, wenn die erste Fahrzeug
einheit den zurückliegenden Gleisabschnitt verlassen hat,
bei dem als Zuglänge die Länge der ersten Fahrzeugeinheit
bestimmt wird, wenn von der Empfangseinrichtung das Überwa
chungssignal des zurückliegenden Gleisabschnitts empfangen
wird, und bei dem als Zuglänge eine maximale Länge bestimmt wird, wenn
von der Empfangseinrichtung das Überwachungssignal des zurück
liegenden Gleisabschnitts nicht empfangen wird.
Bevorzugt kann als Zuglänge eine vorgegebene Maximal
länge angenommen werden, wenn während der Auswertezeit kein
Überwachungssignal des zurückliegenden Gleisabschnitts emp
fangen wird.
Die Erfindung macht sich vorteilhafterweise die Erkenntnis
zunutze, daß bei durch S-Verbinder unterteilten Gleisstrecken
das abschnittsspezifische Überwachungssignal jeweils nur zu
einem (überwiegenden) Teil entgegen der Fahrtrichtung in den
zurückliegenden Gleisabschnitt eingespeist wird, während ein
(kleinerer) vagabundierender Teil sich in Fahrtrichtung in
den anschließenden Gleisabschnitt als detektierbares Signal
ausbreitet. Die endseitige Empfangseinrichtung eines Zuges
oder einer Fahrzeugeinheit kann daher infolge des vagabundie
renden Überwachungssignals einen rückwärtigen Sendepegel de
tektieren, wenn das Schlußfahrzeug des Zuges bzw. der letzten
Fahrzeugeinheit den folgenden Gleisabschnitt befährt. Bei
vorhandenem Sendepegel wird als Zuglänge die Länge der ersten
Fahrzeugeinheit bestimmt, weil bei einer an die erste Fahr
zeugeinheit angekuppelten weiteren Fahrzeugeinheit durch de
ren Radachsen ein den Sendepegel dämpfender Kurzschluß ent
stehen würde. In diesem Fall kann die endseitige Empfangs
einrichtung das Überwachungssignal des zurückliegenden
Gleisabschnitts nicht mehr empfangen. Die Auswertezeit be
ginnt, wenn die erste Fahrzeugeinheit den zurückliegenden
Gleisabschnitt verlassen hat, und ist damit so gewählt, daß
eine Dämpfung des vagabundierenden Signals durch die Radach
sen der ersten Fahrzeugeinheit ausgeschlossen ist.
Wird während der Auswertezeit kein Signal detektiert, kann
bevorzugt eine entsprechende Meldung abgegeben und/oder als
Zuglänge eine vorgegebene Maximallänge angenommen werden.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht
darin, daß durch gezieltes Ausnutzen der Eigenschaften der S-
Verbinder im Zusammenwirken mit den abschnittsindividuellen
FTGS-Sendern ohne zusätzlichen Aufwand (die Fahrzeugeinheiten
sind üblicherweise beidendig mit Empfangseinrichtungen aus
gerüstet) die aktuelle Fahrzeuglänge bestimmt und damit z. B.
eine korrekte Haltepunktsignalisierung und ein angepaßter
Bremsvorgang ermöglicht werden. Die Pegelmessung erfolgt zwi
schen den Haltestationen vorzugsweise während der Fahrt (nach
entsprechender Ankündigung durch die Datentelegramme) und in
nerhalb der Stationen unmittelbar nach der Ausfahrt.
Um die Auswertezeit sicher dann erst zu starten, wenn die er
ste Fahrzeugeinheit den zurückliegenden Gleisabschnitt voll
ständig verlassen hat, und um die Auswertezeit - die den Da
tentelegrammaustausch beeinträchtigen kann - möglichst kurz
zu halten, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens vor, daß beim Einfahren in den fol
genden Gleisabschnitt ein fahrzeugseitiger Wegzähler gestar
tet wird und daß beim Erreichen eines vorgebbaren Zählerstan
des, der zumindest der Länge der ersten Fahrzeugeinheit ent
spricht, die Auswertezeit gestartet wird.
Im Hinblick auf Toleranzen des Wegzählers sieht eine vorteil
hafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, daß
der vorgebbare Zählerstand der Länge der ersten Fahrzeugein
heit und einem Toleranzzuschlag entspricht.
Um hinsichtlich der Bremsvorgaben auf der sicheren Seite zu
liegen, wird vorteilhafterweise anfänglich als Zuglänge die
vorgebbare Maximallänge angenommen.
In vorteilhafter Weise kann der reguläre Datentelegrammaus
tausch im Rahmen der linienförmigen Zugbeeinflussung auch da
zu genutzt werden, dem Zug den für die nächste Zuglängenbe
stimmung vorgesehenen Gleisabschnitt mitzuteilen. Die Wahl
dieses Gleisabschnitts hängt auch davon ab, ob der Gleisab
schnitt eine zumindest der Länge der ersten Fahrzeugeinheit
(ggf. incl. Toleranzzuschlag) entsprechende Länge aufweist.
Das Aktivieren der endseitigen Empfangseinrichtung während
der Auswertezeit kann - zumindest ohne zusätzlichen schal
tungstechnischen Aufwand - den kontinuierlichen Datentele
grammaustausch unterbrechen. Nach einer vorteilhaften Aus
bildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Auswerte
zeit erst begonnen, wenn von der frontseitigen Einrichtung
der aktuelle Austausch bzw. Empfang eines Datentelegrammes
abgeschlossen worden ist. Da die Auswertezeit deutlich unter
der Telegramm-Empfangszeit liegt, wird anschließend nur ein
gesendetes Telegramm nicht empfangen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher
erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 die Verhältnisse bei einem aus nur einer bzw.
aus zwei Fahrzeugeinheiten gebildeten Zug und
Fig. 3 wesentliche Schritte des Verfahrens.
Gleiche Elemente der nachfolgend beschriebenen Fig. 1 und
2 sind mit identischen Bezugszeichen versehen. Gemäß Fig. 1
befährt ein Zug ZUG in Fahrtrichtung A eine Gleisstrecke GL
mit zwei Schienen S1, S2. Der Zug ist von einer einzigen
Fahrzeugeinheit FZE1 gebildet, die drei einzelne Wagen W1,
W2, W3 umfaßt. Die Fahrzeugeinheit FZE1 (und damit der Zug)
hat eine aktuelle Zuglänge ZL1. Die Gleisstrecke GL ist in
individuelle Gleisabschnitte Gn, Gn+1, Gn+2 unterteilt. Zwi
schen den Gleisabschnitten befinden sich an sich bekannte
(SIGNAL + DRAHT, 84 (1992) 6, S. 159) sogenannte S-Verbinder
SV1, SV2, SV3, über die die Gleisabschnitte jeweils mit einem
abschnittsspezifischen Überwachungssignal beaufschlagt wer
den. Dazu ist jedem Gleisabschnitt ein ferngespeister, co
dierter Tonfrequenz-Gleisstromkreis FTGS zugeordnet, dessen
Sender S über ein Gleisanschlußgerät GAG mit dem S-Verbinder
(z. B. SV2) verbunden ist. Der Aufbau der Gleisstromkreise
ist explizit nur anhand des Gleisstromkreises FTGS1 darge
stellt. Der Sender S speist als abschnittsspezifisches Über
wachungssignal fn ein von einem Bitmustergenerator BE erzeug
tes Bit-Muster mit einer Frequenz fn in den Gleisabschnitt Gn
ein. Dieses wird von einem Empfänger E des Gleisstromkreises
FTGS1 empfangen, der über ein Gleisanschlußgerät GAG an den
zurückliegenden S-Verbinder SV1 angeschlossen ist.
Wenn sich jedoch im Gleisabschnitt Gn ein Fahrzeug befindet
und mit seinen Radachsen die Schienen S1, S2 kurzschließt,
kann das abschnittsspezifische Überwachungssignal von dem
Empfänger E nicht mehr oder nur noch stark gedämpft empfangen
werden. Dies wird von einer Auswerteschaltung AW erkannt, die
dann anstelle eines Freisignals "frei" ein Besetztsignal
"belegt" ausgibt und/oder bedarfsweise an ein streckenseiti
ges Gerät STG des Zugbeeinflussungssystems weiterleitet. Das
streckenseitige Gerät STG erzeugt zur Zugbeeinflussung
notwendige ATP-(Automatic Train Protection)-Datentelegramme,
die bei besetztem Gleisabschnitt Gn über einen Umschalter U
und den Sender S in den Gleisabschnitt Gn eingespeist werden.
Der Zug ZUG befindet sich in der in Fig. 1 dargestellten Si
tuation in dem Gleisabschnitt Gn+1, der in entsprechender
Weise von einem Tonfrequenz-Gleisstromkreis FTGS2 über die S-
Verbinder gespeist bzw. überwacht wird. Entgegen der Fahrt
richtung A werden über den S-Verbinder SV3 vom Gleis GL zu
dem Zug ZUG Datentelegramme DTEL übertragen. An dem ersten
Wagen W1 der ersten Fahrzeugeinheit FZE1 sind vorn Empfangs
antennen VA angebracht.
Wie im Zusammenhang mit Fig. 3 noch näher erläutert wird,
werden hintere Antennen HA, die zur Auswertung mit einem
fahrzeugseitigen Rechner FR verbunden sind, kurzzeitig wäh
rend einer Auswertezeit von z. B. 50 ms empfangsbereit ge
schaltet. Die Auswertezeit beginnt, wenn die Fahrzeugeinheit
FZE1 mit ihrer Fahrzeuglänge ZL1 plus einem Toleranzzuschlag
TZ in den Gleisabschnitt Gn+1 eingefahren ist und damit den
zurückliegenden Gleisabschnitt Gn mit Sicherheit vollständig
verlassen hat. Über den S-Verbinder SV2 sendet der Sender S
des Tonfrequenz-Gleisstromkreises FTGS1 des zurückliegenden
Gleisabschnittes Gn einen geringen vagabundierenden Teil f′n
des abschnittsspezifischen Überwachungssignals fn auch in den
Gleisabschnitt Gn+1. In dem Fahrzeugrechner FR wird die Fre
quenz des Überwachungssignals des jeweils zurückliegenden
Gleisabschnitts Gn gespeichert. Das vagabundierende Überwa
chungssignal f′n fließt über die Schiene S2, die hinterste
Radachse HRA des Wagens W3 und die Schiene S1 und erzeugt da
mit einen auf der gespeicherten Frequenz fn detektierbaren
Signalpegel.
Im Gegensatz dazu zeigt Fig. 2 bei unveränderter Strecken
konfiguration eine Situation, bei der an die erste Fahrzeug
einheit FZE1 rückwärtig eine zweite Fahrzeugeinheit FZE2 mit
Wagen W4, W5, W6 angekuppelt ist. In diesem Fall fließt das
über den S-Verbinder SV2 von dem Gleisstromkreis FTGS1 in den
nachfolgenden Gleisabschnitt Gn+1 vagabundierende Überwa
chungssignal f′n über die vorderste Radachse VRA des Wagens
W4 der zweiten Fahrzeugeinheit FZE2 und die Schiene S1 und
erfährt dadurch in bezug auf die endseitige Empfangseinrich
tung (hintere Antenne) HA eine starke Dämpfung, so daß wäh
rend der Auswertezeit kein Überwachungssignal f′n detektiert
wird. Der Fahrzeugrechner FR erkennt daraus, daß sich hinter
der ersten Fahrzeugeinheit FZE1 zumindest eine weitere Fahr
zeugeinheit FZE2 befinden muß. Deshalb wird von dem Fahrzeug
rechner FR im Hinblick auf die Haltepunktsignalisierung und
die Bremsvorgänge als Fahrzeuglänge eine vorgegebene maximale
Länge LMAX bestimmt. Wenn im Verkehrsbetrieb nur aus einer
oder maximal zwei Fahrzeugeinheiten gebildete Züge eingesetzt
werden, wird als maximale Länge LMAX die Länge eines von zwei
Fahrzeugeinheiten gebildeten Zuges vorgegeben.
Fig. 3 zeigt chronologisch die im Zusammenhang mit Fig. 1
bereits erläuterten wesentlichen Verfahrensschritte. An
fänglich wird vorzugsweise die Zuglänge L auf einen vorgeb
baren Maximalwert LMAX eingestellt (L = LMAX). Dem Zug ZUG
wird über den Datentelegrammaustausch DTEL rechtzeitig der
zur Zuglängenmessung vorgesehene Gleisabschnitt Gn+1 durch
eine entsprechende Kennung (ZLM = 1) in dem Datentelegramm
DTEL mitgeteilt (Schritt (a)).
Durch die gleisabschnittsspezifischen Überwachungssignale
erkennt der Zug das Einfahren in den nachfolgenden Gleisab
schnitt Gn+1 und startet einen mit dem Fahrzeugrechner FR
(Fig. 1) zusammenwirkenden Wegzähler (Schritt (b)). Dessen
Zählerstand ZS wird mit einem vorgegebenen Zählerstand ZEND
durch den Fahrzeugrechner FR verglichen, bis der vorgegebene
Zählerstand erreicht ist (Schritte (c); (d)).
Der Zählerstand berücksichtigt neben der bekannten Länge ZL1
der Fahrzeugeinheit FZE1 durch den Toleranzzuschlag TZ auch
Meßtoleranzen. Wenn der Zählerstand dem vorgegebenen Zähler
stand entspricht (Schritt (d)), beginnt eine Auswertezeit tm
von 50 ms, während der die endseitige Empfangseinrichtung HA
auf der gespeicherten Frequenz fn das in Fahrtrichtung A in
den nachfolgenden Gleisabschnitt Gn+1 vagabundierende Über
wachungssignal f′n des zurückliegenden Gleisabschnitts Gn
empfängt (Schritt (e)). Der Fahrzeugrechner FR erkennt den
Empfang des Überwachungssignals f′n und nimmt als Länge L die
Länge ZL1 der Fahrzeugeinheit FZE1 an. Erkennt der Fahrzeug
rechner FR, daß kein Überwachungssignal empfangen worden ist,
wird als Länge L die vorgegebene Maximallänge LMAX angenommen
(wenn zuvor eine andere Länge bestimmt worden ist, die sich
infolge des Ankuppelns einer weiteren Fahrzeugeinheit FZE2
aktuell vergrößert hat) bzw. beibehalten.
Durch die Empfangsbereitschaft der Empfangseinrichtung HA
wird die kontinuierliche Auswertung der Datentelegramme des
jeweiligen Gleisabschnitts unterbrochen. Um die daraus resul
tierende Störung möglichst gering zu halten, wird der voll
ständige Empfang eines Telegramms zunächst abgewartet, bevor
die Auswertezeit tm begonnen wird.
Aus den realen Gegebenheiten ergibt sich mit folgenden Anmer
kungen ein Weg sm, der während der Messung zurückgelegt wird:
maximale Geschwindigkeit: VMAX = 80 km/h
Telegramm-Empfangszeit: tT = 342,5 ms
Auswertezeit: tm = 50 ms
sm = VMAX * (tT + tm) = 8,73 m.
Telegramm-Empfangszeit: tT = 342,5 ms
Auswertezeit: tm = 50 ms
sm = VMAX * (tT + tm) = 8,73 m.
Daraus ergibt sich bei einer Länge ZL1 der Fahrzeugeinheit
FZE1 von 52 m und einem Meßbereichszuschlag von 18 m insge
samt eine notwendige Gleisabschnittslänge von ca. 80 m.
Bevorzugt wird bei einem Fahrtrichtungswechsel in einer Sta
tion oder bei manueller Kehrfahrt in einem Kehrgleis die Zug
länge auf die vorgebbare Maximallänge LMAX eingestellt und
keine automatische Zuglängenmessung ausgelöst, weil fahr
zeugseitig die Tonfrequenz des rückwärtigen Gleisabschnittes
nicht bekannt ist. In diesem Fall wird die Zuglängenmessung
bevorzugt bei Ausfahrt aus der Station durchgeführt.
Claims (6)
1. Verfahren zum Bestimmen der aktuellen Zuglänge (L) eines
von einer (FZE1) oder mehreren (FZE1, FZE2) Fahrzeugeinheiten
gebildeten Zuges (ZUG),
der eine in einzelne Gleisabschnitte (Gn; Gn+1; Gn+2) unterteilte Gleisstrecke (GL) befährt,
der eine in einzelne Gleisabschnitte (Gn; Gn+1; Gn+2) unterteilte Gleisstrecke (GL) befährt,
- - bei dem die Gleisabschnitte (Gn; Gn+1; Gn+2) zur Gleisfreimeldung jeweils mit einem abschnittsspezifischen Überwachungssignal (fn) beaufschlagt werden,
- - bei dem das Überwachungssignal (fn) für den zurückliegenden Gleisabschnitt (Gn) auch in den in Fahrtrichtung (A) folgenden Gleisabschnitt (Gn+1) eingespeist wird,
- - bei dem zumindest die in Fahrtrichtung (A) erste Fahrzeugeinheit (FZE1) mit einer frontseitigen Einrichtung (VA) zum Datentelegrammaustausch mit dem aktuell besetzten Gleisabschnitt (Gn+1) und mit einer endseitigen Empfangseinrichtung (HA) ausgestattet wird,
- - bei dem die endseitige Empfangseinrichtung (HA) für eine Auswertezeit (tm) auf das Überwachungssignal (f′n) des zurückliegenden Gleisabschnitts (Gn) abgestimmt und empfangsbereit geschaltet wird, wenn die erste Fahrzeugeinheit (FZE1) den zurückliegenden Gleisabschnitt (Gn) verlassen hat,
- - bei dem als Zuglänge (L) die Länge (ZL1) der ersten Fahrzeugeinheit (FZE1) bestimmt wird, wenn von der Empfangseinrichtung (HA) das Überwachungssignal (f′n) des zurückliegenden Gleisabschnitts (gn) empfangen wird, und
- - bei dem als Zuglänge (L) eine maximale Länge (LMAX) bestimmt wird, wenn von der Empfangseinrichtung (HA) das Überwachungssignal (f′n) des zurückliegenden Gleis abschnitts (Gn) nicht empfangen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
beim Einfahren in den folgenden Gleisabschnitt (Gn+1) ein
fahrzeugseitiger Wegzähler gestartet wird und daß beim
Erreichen eines vorgebbaren Zählerstandes (ZEND), der
zumindest der Länge (ZL1) der ersten Fahrzeugeinheit (FZE1)
entspricht, die Auswertezeit (tm) begonnen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der vorgebbare Zählerendstand (ZEND) der Länge (ZL1) der
ersten Fahrzeugeinheit (FZE1) und einem Toleranzzuschlag (TZ)
entspricht.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
anfänglich als Zuglänge (L) eine vorgebbare Maximallänge
(LMAX) angenommen wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
dem Zug (ZUG) über den Datentelegrammaustausch der für die
nächste Zuglängenbestimmung vorgesehene Gleisabschnitt (Gn+1)
mitgeteilt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Auswertezeit (tm) erst begonnen wird, wenn von der
frontseitigen Einrichtung (VA) der aktuelle Austausch bzw.
Empfang eines Datentelegramms (DTEL) abgeschlossen worden
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4436996A DE4436996C1 (de) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | Verfahren zum Bestimmen der aktuellen Zuglänge |
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DE4436996A DE4436996C1 (de) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | Verfahren zum Bestimmen der aktuellen Zuglänge |
Publications (1)
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DE4436996C1 true DE4436996C1 (de) | 1996-03-07 |
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ID=6530937
Family Applications (1)
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DE4436996A Expired - Fee Related DE4436996C1 (de) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | Verfahren zum Bestimmen der aktuellen Zuglänge |
Country Status (1)
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1994
- 1994-10-07 DE DE4436996A patent/DE4436996C1/de not_active Expired - Fee Related
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