DE19936988C1

DE19936988C1 - Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE19936988C1
Application number: DE19936988A
Authority: DE
Inventors: Torsten Baier
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1999-07-30
Filing date: 1999-07-30
Publication date: 2001-05-03
Anticipated expiration: 2019-07-31
Also published as: AU6981200A; WO2001008960A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Ortungsmeßwerts (M), der den Ort eines Schienenfahrzeugs auf einer Strecke angibt, wobei bei dem Verfahren an der Strecke vorhandene, bezüglich ihrer jeweiligen Lage bekannte Referenzpunkte unter Bildung von Referenzpunkt-Signalen (Sreset) schienenfahrzeugseitig erfaßt werden und der Ortungsmeßwert unter Heranziehung des jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt-Signals (Sreset) sowie unter Heranziehung eines die im Schienenfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke ab dem jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt angebenden Wegstreckenmeßwertes (S) gebildet wird, indem der Wegstreckenmeßwert (S) zu einem vorgegebenen, die Lage dieses letzten Referenzpunktes angebenden Lagewert (ML) addiert wird. DOLLAR A Um zu erreichen, daß ein solches Verfahren besonders einfach und kostengünstig durchführbar ist, wird vorgeschlagen, daß zum Bestimmen des Ortungsmeßwerts (M) als Referenzpunkte schienenfahrzeugseitige Haltestellen herangezogen werden, an denen mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet wird, indem die Referenzpunkt-Signale (Sreset) unter Heranziehung von Türsensorsignalen (Stür) gebildet werden, die mit mindestens einem schienenfahrzeugseitigen Türsensor (15) erzeugt werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Ortungsmeßwerts, der den Ort eines Schienenfahrzeugs auf einer Strecke angibt, wobei bei dem Verfahren an der Strecke vorhandene, bezüglich ihrer jeweiligen Lage bekannte Referenzpunkte unter Bildung von Referenzpunkt-Signalen schienenfahrzeugseitig erfaßt werden und der Ortungsmeßwert unter Heranziehung des jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt-Signals sowie unter Heranziehung eines die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke ab dem jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt angebenden Wegstreckenmeßwertes gebildet wird, indem der Wegstreckenmeßwert zu einem vorgegebenen, die Lage dieses letzten Referenzpunktes angebenden Lagewert addiert wird.

Ein derartiges Verfahren ist aus der schweizerischen Patentschrift Nr. 478 404 aus dem Jahre 1969 bekannt. Bei diesem vorbekannten Verfahren werden streckenseitige Referenzpunkte in Form von Balisen detektiert, deren Lage bzw. deren Ort exakt bekannt ist, beispielsweise durch vorab durchgeführte Messungen oder durch gezielte Positionierung der Balisen auf der Strecke. Wird nun beim Abfahren der Strecke durch das Schienenfahrzeug eine solche Balise detektiert, so kann beim anschließenden Weiterfahren der jeweilige Ort des Schienenfahrzeugs ermittelt werden, indem mit einem Odometer die von dem Schienenfahrzeug ab der jeweils letzten erfaßten Balise zurückgelegte Strecke bestimmt wird. Unter einem Odometer ist dabei ein Meßgerät zu verstehen, das die Umdrehungen der Räder des Schienenfahrzeugs erfaßt und unter Berücksichtigung des Raddurchmessers die jeweils zurückgelegte Wegstrecke unter Bildung eines Wegstreckenmeßwerts bestimmt. Ein den jeweiligen Ort des Schienenfahrzeugs angebender Ortungmeßwert wird bei dem vorbekannten Verfahren also konkret unter Heranziehung eines die Lage der jeweils letzten erfaßten Balise angebenden Lagewertes sowie des jeweiligen Wegstreckenmeßwertes gebildet, indem der Wegstreckenmeßwert zu dem Lagewert addiert wird.

Ein Verfahren der eingangs angegebenen Art ist außerdem aus der Druckschrift "Linienzugbeeinflussung, eine Betrachtung über die Schnellfahrten im Tempo 200" (R. R. Rossberg, EP 1967, Seiten 2 bis 4) bekannt. Bei diesem Verfahren wird die Position eines auf einem mit Linienleiter ausgestatteten Gleis fahrenden Schienenfahrzeugs gemessen, indem die Über gänge von einem Linienleiterabschnitt in den jeweils nächsten Linienleiterabschnitt schienenfahrzeugseitig detektiert wer den. Bei jedem Übergang von einem Linienleiterabschnitt in den nächsten wird ein schienenfahrzeugseitiger Wegmesser zurückgesetzt, so dass im Schienenfahrzeug stets die Entfer nung zum jeweils letzten Übergang bekannt ist und - aufgrund der Kenntnis der Position der Übergänge - schienenfahrzeug seitig der Fahrzeugort bestimmt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiter zu entwickeln, daß es besonders einfach und kostengünstig durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zum Bestimmen des Ortungsmeßwerts als Referenzpunkte schienenfahrzeugseitige Haltestellen herangezogen werden, an denen mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet wird, indem die Referenzpunkt-Signale unter Heranziehung von Türsensorsignalen gebildet werden, die mit mindestens einem schienenfahrzeugseitigen Türsensor erzeugt werden. Unter einem Türsensor wird dabei nicht nur ein im Türbereich angeordneter mechanischer Türkontakt verstanden, sondern jegliche Art von Sensor, mit dem das Offenstehen von Türen erkannt werden kann.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß es sehr kostengünstig durchführbar ist, da zum Erfassen der Referenzpunkte bzw. zum Erzeugen der Referenzpunkt-Signale Türsensoren eingesetzt werden; Türsensoren sind nämlich zum einen sehr kostengünstig, und zum anderen sind sie bei Schienenfahrzeugen mit Passagierbeförderung im allgemeinen meist sowieso schon vorhanden. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß es besonders einfach durchführbar ist, da mit den Türsensoren beispielsweise Bahnhöfe als Referenzpunkte bzw. Referenzstellen sehr einfach und genau erfaßt werden können; es kann nämlich davon ausgegangen werden, daß die Türen bei einem Fahrzeughalt in einem Bahnhof geöffnet werden, damit die Passagiere ein bzw. aussteigen können. Aufwendige streckenseitige Markierungen wie z. B. Balisen sind zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens also nicht erforderlich.

Besonders schnell läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen, wenn die Referenzpunktsignale jeweils dann gebildet werden, wenn türsensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist; denn dann können die Referenzpunkt-Signale sofort nach dem Auftreten der entsprechenden Türsensorsignale erzeugt werden.

Um Fehler beim Bestimmen des Ortungsmeßwertes zu vermeiden, wird gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens verhindert, daß ein Türöffnen während der Fahrt des Schienenfahrzeugs zu einem fehlerhaften Erzeugen eines Referenzpunktsignals führen kann; konkret ist nämlich vorgesehen, daß die Referenzpunkt-Signale unter weiterer Heranziehung eines Fahrzeugstillstandssignals gebildet werden, das mit mindestens einem Fahrzeugbewegungssensor erfaßt worden ist.

Besonders schnell und damit vorteilhaft läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren gemäß der Weiterbildung durchführen, wenn die Referenzpunktsignale jeweils sofort dann gebildet werden, wenn türsensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn das Fahrzeugstillstandssignal signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht; denn dann kann das Referenzpunkt- Signal jeweils sofort nach dem Auftreten des entsprechenden Türsensorsignals und des entsprechenden Fahrzeugstillstandssignals erzeugt werden.

Bei betrieblichen Störungen kann es u. U. vorkommen, daß ein Schienenfahrzeug auf der Strecke - also zwischen zwei Referenz- bzw. Haltepunkten - anhalten muß und daß das Wartungspersonal bzw. der Schienenfahrzeugführer das Schienenfahrzeug verlassen muß; in einem solchen Fall liegt also ein Türsignal vor, das signalisiert, daß mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und es liegt ein Fahrzeugstillstandssignal vor, das signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht. Um zu vermeiden, daß bei einer solchen Signalisierung ein Referenzpunktsignal erzeugt wird, obwohl ein entsprechender Referenzpunkt tatsächlich nicht erreicht bzw. passiert wurde, ist gemäß einer weiteren Fortbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, daß die Referenzpunkt-Signale jeweils unter ergänzender Heranziehung des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts sowie der Lagewerte des jeweils letzten erfaßten Referenzpunktes und des jeweils nachfolgenden Referenzpunktes gebildet werden; unter Heranziehung des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts und der beiden Lagewerte läßt sich nämlich im Rahmen einer Plausibilitätsprüfung nachprüfen, ob in der Nähe der jeweiligen Fahrzeugposition überhaupt ein Referenzpunkt liegt, der erreicht worden sein könnte.

Besonders einfach läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren mit dieser Plausibilitätsprüfung durchführen, indem die Referenzpunktsignale sofort dann gebildet werden, wenn türsensorseitig signalisiert wird, daß eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn das Fahrzeugstillstandssignals signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht, und wenn beim Vorliegen dieser beiden Signalisierungen eine aus dem jeweiligen Wegstreckenmeßwert und dem Lagewert des jeweils zuvor erfaßten Referenzpunktes gebildete Meßwertsumme ungefähr einem vorgegebenen Lagewert des jeweils nachfolgenden Referenzpunkts entspricht. Davon, daß die Meßwertsumme ungefähr dem Lagewert des jeweils nachfolgenden Referenzpunkts entspricht, wird beispielsweise dann ausgegangen, wenn die Meßwertsumme innerhalb eines mit dem Lagewert des jeweils nächsten Referenzpunkts und mit einem Toleranzwert gebildeten Toleranzbandes liegt.

Wie bereits erläutert, können als Türsensoren im Türbereich angeordnete mechanische Türkontakte eingesetzt werden; selbstverständlich können statt dessen auch andere Arten von Sensoren eingesetzt werden, wie z. B. mit Infrarotlicht bzw. optisch arbeitende Sensoren. Als besonders vorteilhaft wird es jedoch angesehen, wenn das Verfahren derart durchgeführt wird, daß als der mindestens eine Türsensor eine elektrische Umwandeleinrichtung verwendet wird, die elektrisch mit einer Türsteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs in Verbindung steht, daß mit der Umwandeleinrichtung von der Türsteuereinrichtung zum Öffnen bzw. Schließen der Türen erzeugte Steuersignale erfaßt werden und daß unter Heranziehung dieser Steuersignale die Türsensorsignale erzeugt werden. Mit einer Umwandeleinrichtung als Türsensor können nämlich alle Türen überwacht werden, ohne daß Türkontakte bzw. Einzelsensoren an jeder einzelnen Schienenfahrzeugtür erforderlich sind; die sonst erforderliche Vielzahl an Anschlußleitungen für türeigene Türkontakte bzw. türeigene Einzelsensoren kann somit vermieden werden.

Im übrigen wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zum Erzeugen der Türsensorsignale ausschließlich Passagiertüren herangezogen werden, da dann gewährleistet ist, daß ein Aussteigen des Fahrzeugsführers auf der Strecke nicht zu einem fehlerhaften Erzeugen eines Referenzpunktsignals führen kann.

Zur Erläuterung der Erfindung zeigt eine Figur ein Ausführungsbeispiel für eine Einrichtung, die zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.

Die Figur zeigt eine Einrichtung 5 zum Bestimmen eines Ortsmeßwertes M, der den Ort eines nicht dargestellten Schienenfahrzeugs auf einer nicht dargestellten Strecke angibt. Die Einrichtung 5 weist eine Erfassungseinrichtung 10 auf, der an ihrem einen Eingang E10A ein Türsensor 15, an ihrem weiteren Eingang E10B ein Speicher 20, an ihrem zusätzlichen Eingang E10C ein Odometer 30 mit einem Ausgang A30A sowie an ihrem ergänzenden Eingang E10D das Odometer 30 mit einem weiteren Ausgang A30B vorgeordnet ist. Der Erfassungseinrichtung 10 ist an einem Ausgang A10A ein Eingang E35A einer Auswerteeinheit 35 nachgeordnet, die mit ihrem weiteren Eingang E35B mit dem einen Ausgang A30A des Odometers 30 verbunden ist. Die Auswerteeinheit 35 weist einen Ausgang A35 auf, an dem der Ortungsmeßwert M abgegeben wird. Ein Steuerausgang S10 der Erfassungseinrichtung 10 ist mit einem Eingang E30 des Odometers 30 verbunden.

Die Einrichtung 5 wird wie folgt betrieben: Der Ortungsmeßwert M wird mit der Einrichtung 5 erzeugt, indem zu einem die Lage des jeweils letzen detektierten Referenzpunktes angebenden, vorgegebenen Lagewert ML ein die von dem jeweils letzten Referenzpunkt zurückgelegte Strecke angebender Wegstreckenmeßwert S addiert wird. Zur Erläuterung dieses Verfahrens soll nunmehr zunächst erklärt werden, wie diese Referenzpunkte erfaßt werden.

1. Detektieren von Referenzpunkten

Als Referenzpunkte dienen Bahnhöfe bzw. Haltestelle, an denen mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet wird. Unter dem Begriff "Schienenfahrzeug" wird dabei nicht nur ein einzelnes Fahrzeug, sondern auch ein Fahrzeugverbund, also auch ein Zug mit Lok und einem oder mehreren angekoppelten Wagen, verstanden.

Zum Detektieren der Referenzpunkte wird mit dem Türsensor 15 zunächst festgestellt, ob eine oder mehrere Türen des Schienenfahrzeugs geöffnet sind; hierzu kann der Türsensor 15 beispielsweise mit mehreren Einzelsensoren ausgestattet sein, die jeweils einer Tür zugeordnet sind und jeweils ihre Tür überwachen. Statt dessen kann der Türsensor 15 auch durch eine Umwandeleinrichtung gebildet sein, die an eine nicht dargestellte Türsteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs - beispielsweise an eine Türöffnungstaste des Schienenfahrzeugführers - angeschlossen ist und die von der Türsteuereinrichtung zum Öffnen und/oder Schließen der Türen erzeugte Steuersignale erfaßt und unter Heranziehung dieser Steuersignale Türsensorsignale erzeugt. Ist also mindestens eine Tür geöffnet, so wird mit dem Türsensor 15 ein Türsensorsignal S_tür beispielsweise mit einer logischen "1" erzeugt und an die - z. B. durch einen Mikrocomputer gebildete - Erfassungseinrichtung 10 abgegeben. Sind hingegen alle Türen geschlossen, so wird mit dem Türsensor 15 ein Türsensorsignal beispielsweise mit einer logischen "0" erzeugt.

Mit dem Odometer 30 werden die Raddrehungen bzw. Winkeldrehungen der Räder des Schienenfahrzeugs erfaßt, und es wird unter Heranziehung des Raddurchmessers ein Wegstreckenmeßwert S gebildet, der die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Strecke ab dem jeweils zuvor detektierten Referenzwert angibt; dieser Wegstreckenmeßwert S wird an dem einen Ausgang A30A abgegeben und zur Erfassungseinrichtung 10 übermittelt.

In dem Odometer 30 wird darüber hinaus der Wegstreckenmeßwert S zeitlich differenziert, wodurch ein die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs angebender Geschwindigkeitsmeßwert V gebildet wird gemäß:

Ist dieser Geschwindigkeitsmeßwert V = 0 bzw. kleiner als ein vorgegebener Mindestgeschwindigkeitswert Vmin (Vmin kann beispielsweise 1 Stundenkilometer betragen), so wird an dem weiteren Ausgang A30B des Odometers 30 ein Fahrzeugstillstandssignals Sh beispielsweise mit einer logischen "1" erzeugt. Ist der Geschwindigkeitsmeßwert V hingegen größer als 0 bzw. größer als der Mindestgeschwindigkeitswert Vmin, so wird ein Fahrzeugstillstandssignal Sh beispielsweise mit einer logischen "0" erzeugt. Das Odometer 30 wirkt an seinem weiteren Ausgang A30B also wie ein Fahrzeugbewegungssensor.

Liegen in der Erfassungseinrichtung 10 das Türsensorsignal Stür mit einer logischen "1" und das Fahrzeugstillstandssignal Sh mit einer logischen "1" vor, so ist davon auszugehen, daß das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof zum Stillstand gekommen ist. Um sicherzustellen, daß es sich bei dem jeweiligen Haltepunkt tatsächlich um einen Referenzpunkt handelt und nicht beispielsweise um eine Unfallstelle, an der das Schienenfahrzeug unerwartet halten mußte, wird mit der Erfassungseinrichtung 10 der Speicher 20 ausgelesen; konkret werden aus dem Speicher 20 ein in dem Speicher abgespeicherter - also vorgegebener -, die bekannte Lage des jeweils letzten Referenzpunktes angebender Lagewert ML sowie ein vorgegebener, in dem Speicher abgespeicherter und die bekannte Lage des jeweils nächsten Referenzpunktes angebender Lagewert ML' ausgelesen. Anschließend wird in der Erfassungseinrichtung 10 kontrolliert, ob der jeweils vom Odometer 30 zur Erfassungseinrichtung 10 übertragene Wegstreckenmeßwert S ungefähr zum erwarteten Lagewert ML' des jeweils nächsten erwarteten Referenzpunkts - also Haltepunkt bzw. Bahnhof - paßt. Hierzu wird geprüft, ob der Wegstreckenmeßwert S folgende Bedingung erfüllt:

|ML' - (S + ML)| < ΔS,

wobei ΔS ein Toleranzwert bezeichnet; ΔS kann beispielsweise 10 m betragen. Erfüllt der Wegstreckenmeßwert S diese Bedingung, so befindet sich das Schienenfahrzeug also in der Nähe des jeweils nächsten erwarteten Referenzpunkts, so daß davon ausgegangen werden kann, daß tatsächlich der nächste Referenzpunkt erreicht wurde.

Ergibt sich also, daß die durch Addition des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts S des Odometers 30 und des Lagewerts ML gebildete Meßwertsumme ML + S ungefähr so groß ist wie der Lagewert ML' des jeweils nächsten Referenzpunktes und somit innerhalb des mit dem Lagewert ML' des jeweils nächsten Referenzpunkts und mit dem Toleranzwert ΔS bildbaren Toleranzbands (S + ML ∈ [ML' - ΔS, ML' + ΔS]) liegt, so wird von der Erfassungseinrichtung 10 ein Referenzpunktsignal in Form eines Resetsignal Sreset zum Odometer 30 übertragen, und es wird der die Lage des jeweils nächsten Referenzpunktes angebende Lagewert ML' zur Auswerteeinrichtung 35 übertragen.

Gelangt das Resetsignal Sreset zum Odometer 30, so wird der Wegstreckenmeßwert S auf Null gesetzt, und es wird die Wegstreckenmessung ausgehend von dem jeweils neuen Referenzpunkt neu begonnen.

1. Bestimmen des Ortungsmeßwerts M

Wie bereits erläutert, wird der Ortungsmeßwert M mit der Einrichtung 5 unter Heranziehung des Lagewerts ML und des Wegstreckenmeßwert S gebildet. Dies geschieht konkret in der Weise, daß in der - beispielsweise als Additionsglied bzw. Recheneinheit ausgebildeten - Auswerteeinheit 35 aus dem eingangsseitig anliegenden Lagewert ML und dem Wegstreckenmeßwert S des Odometers 30 durch Addition der Ortungsmeßwert M gebildet gemäß

M = ML + S

Der Ortungsmeßwert M wird an dem Ausgang A35 der Auswerteeinheit 35 abgegeben.

Claims

1. Verfahren zum Bestimmen eines Ortungsmeßwerts (M), der den Ort eines Schienenfahrzeugs auf einer Strecke angibt, wobei bei dem Verfahren

- an der Strecke vorhandene, bezüglich ihrer jeweiligen Lage bekannte Referenzpunkte unter Bildung von Referenzpunkt- Signalen (Sreset) schienenfahrzeugseitig erfaßt werden und
- der Ortungsmeßwert unter Heranziehung des jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt-Signals (Sreset) sowie unter Heranziehung eines die vom Schienenfahrzeug zurückgelegte Wegstrecke ab dem jeweils letzten erfaßten Referenzpunkt angebenden Wegstreckenmeßwertes (S) gebildet wird, indem der Wegstreckenmeßwert (S) zu einem vorgegebenen, die Lage dieses letzten Referenzpunktes angebenden Lagewert (ML) addiert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

- zum Bestimmen des Ortungsmeßwerts (M) als Referenzpunkte schienenfahrzeugseitige Haltestellen herangezogen werden, an denen mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet wird,
- indem die Referenzpunkt-Signale (Sreset) unter Heranziehung von Türsensorsignalen (Stür) gebildet werden, die mit mindestens einem schienenfahrzeugseitigen Türsensor (15) erzeugt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Referenzpunktsignale (Sreset) jeweils dann gebildet werden, wenn türsensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Referenzpunkt-Signale (Sreset) unter weiterer Heranziehung von Fahrzeugstillstandssignalen (Sh) gebildet werden, die mit mindestens einem Fahrzeugbewegungssensor (30) erzeugt worden sind.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Referenzpunktsignale (Sreset) jeweils dann gebildet werden, wenn
- türsensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn
- das Fahrzeugstillstandssignal (Sh) signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Referenzpunkt-Signale (Sreset) jeweils unter ergänzender Heranziehung des jeweiligen Wegstreckenmeßwerts (S) sowie der Lagewerte (ML, ML') des jeweils letzten erfaßten Referenzpunktes und des jeweils nachfolgenden Referenzpunktes gebildet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Referenzpunktsignale (Sreset) jeweils dann gebildet werden, wenn
- türsensorseitig signalisiert wird, daß mindestens eine Tür des Schienenfahrzeugs geöffnet ist, und wenn
- das Fahrzeugstillstandssignal (Sh) signalisiert, daß das Schienenfahrzeug steht, und wenn
- beim Vorliegen dieser beiden Signalisierungen die aus dem jeweiligen Wegstreckenmeßwert (S) und dem Lagewert (ML) des jeweils zuvor erfaßten Referenzpunktes gebildete Meßwertsumme (S + ML) ungefähr einem vorgegebenen Lagewert (ML') des jeweils nachfolgenden Referenzpunkt entspricht.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- als der mindestens eine Türsensor eine Umwandeleinrichtung verwendet wird, die mit einer Türsteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs in Verbindung steht,
- mit der Umwandeleinrichtung von der Türsteuereinrichtung zum Öffnen bzw. Schließen der Türen erzeugte Steuersignale erfaßt werden und
- unter Heranziehung dieser Steuersignale die Türsensorsignale erzeugt werden.