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Für einen möglichst effizienten und sicheren Betrieb spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder Magnetschwebebahnen handeln kann, ist eine Kenntnis der Länge des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs von grundlegender Bedeutung. So können sich in der Praxis insbesondere für solche spurgebundenen Fahrzeuge, die in verschiedenen Konfigurationen verkehren, unterschiedliche Fahrzeuglängen ergeben. Dabei wird die jeweilige Fahrzeuglänge regelmäßig insbesondere von einem zum Betrieb der spurgebundenen Fahrzeuge verwendeten Zugbeeinflussungs- und/oder Zugsicherungssystem als sicherungstechnische Information benötigt, bei dem es sich zum Beispiel um ein CBTC(Communications-Based Train Control)-System handeln kann. Entsprechende Systeme sind insbesondere im Nahverkehr weitverbreitet und ermöglichen beispielsweise für Metros und U-Bahnen einen sicheren und effizienten Betrieb. Dabei kann die Länge des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs beispielsweise Auswirkungen auf die Bremsparameter des jeweiligen Fahrzeugs, mögliche Geschwindigkeitseinschränkungen, die Steuerung des betreffenden spurgebundenen Fahrzeugs und/oder eines diesem auf einer Fahrstrecke nachfolgenden weiteren spurgebundenen Fahrzeugs, etwa im Rahmen einer Bestimmung einer Fahrerlaubnis in Form einer „Movement Auhority“, haben.
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Grundsätzlich besteht eine Möglichkeit zur Erfassung der Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs darin, dass ein Fahrzeugführer des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs basierend auf seiner Kenntnis von der jeweiligen Fahrzeugkonfiguration eine Information zur Fahrzeuglänge oder zum Fahrzeugtyp beziehungsweise zur Fahrzeugkonfiguration beispielsweise in eine Steuereinrichtung des jeweiligen Zugbeeinflussungssystems eingibt. Diese Vorgehensweise ist jedoch vergleichsweise aufwendig beziehungsweise umständlich, insbesondere da in der Regel durch entsprechende Maßnahmen sicherzustellen ist, dass mögliche Fehleingaben ausgeschlossen sind und der eingegebene Wert als sicherungstechnische Information verwendet werden kann. Alternativ zu einer manuellen Eingabe durch eine Bedienperson könnte die Fahrzeuglänge auch als fester Konfigurationsparameter vorgesehen werden, was jedoch im Ergebnis dazu führen würde, dass im Betrieb keine unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen unterstützt werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung anzugeben, welche eine Bestimmung einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs in automatisierter, besonders zuverlässiger sowie zugleich mit vergleichsweise geringem Aufwand realisierbarer Art und Weise ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs, wobei mittels einer ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs ein streckenseitiger Referenzpunkt erfasst wird, mittels einer zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs der streckenseitige Referenzpunkt erfasst wird, eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Strecke ermittelt wird und aus der ermittelten Strecke die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt wird.
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Gemäß den ersten beiden Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs wird sowohl mittels einer ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs als auch mittels einer zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Detektionseinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs ein streckenseitiger Referenzpunkt erfasst.
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Gemäß dem nächsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Strecke ermittelt. Dabei kann die Ermittlung der zurückgelegten Strecke auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dies kann beispielsweise derart geschehen, dass mittels einer fahrzeugseitigen Odometrieeinrichtung, etwa in Form eines Wegimpulsgebers, eines Radargerätes und/oder einer Vorrichtung zum satellitengestützten Bestimmen der Position des spurgebundenen Fahrzeugs, die von dem spurgebundenen Fahrzeug zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung zurückgelegte Strecke ermittelt wird. Das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung dient hierbei somit als „Startpunkt“ für das Ermitteln beziehungsweise Messen der von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke und das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung als „Endpunkt“ dieser Ermittlung.
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Gemäß dem letzten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nun aus der ermittelten Strecke die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es eine automatisierte Bestimmung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs erlaubt, ohne dass hierfür manuelle Eingaben einer Bedienperson beziehungsweise eines Fahrzeugführers erforderlich sind. Hierdurch wird eine besonders zuverlässige Bestimmung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht, wobei in Abhängigkeit von der konkreten jeweiligen Ausführung der beteiligten Komponenten signaltechnische Sicherheit erzielt werden kann, d.h. die hohen Sicherheitsanforderungen im Bereich der Eisenbahnsignaltechnik erfüllt werden können.
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Im einfachsten Fall entspricht die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs der ermittelten Strecke. Dies setzt jedoch voraus, dass die erste Detektionseinrichtung sowie die zweite Detektionseinrichtung jeweils im Wesentlichen unmittelbar am vorderen beziehungsweise hinteren Fahrzeugende angeordnet sind, so dass der Abstand zwischen den beiden Detektionseinrichtungen im Rahmen bestehender Messungenauigkeiten oder Toleranzen mit der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs gleichgesetzt werden kann.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs aus der ermittelten Strecke sowie einem ersten Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung und einem ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Fahrzeugende und einem zweiten Abstand zwischen der zweiten Detektionseinrichtung und einem zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugende bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da durch eine Berücksichtigung des Abstands der Detektionseinrichtungen zum jeweiligen Fahrzeugende Einschränkungen in Bezug auf die Positionierung der Detektionseinrichtungen entfallen. Dies bedeutet, dass diese grundsätzlich an einem beliebigen Ort beziehungsweise einer beliebigen Position des spurgebundenen Fahrzeugs angebracht sein können. Allerdings ist zu beachten, dass die Genauigkeit der Ermittlung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs in der Regel umso besser sein wird, je größer der Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung und der zweiten Detektionseinrichtung ist. Der erste Abstand und der zweite Abstand können unterschiedlich groß oder auch identisch sein, in welchem Fall die beiden Detektionseinrichtungen jeweils in demselben Abstand zum jeweiligen Fahrzeugende angeordnet sind. Vorzugsweise sind der erste Abstand und der zweite Abstand jeweils in zumindest einer Speichereinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs hinterlegt, wobei als Speichereinrichtung beispielsweise eine fahrzeugseitige Datenbank mit Daten des spurgebundenen Fahrzeugs verwendet werden kann.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können grundsätzlich Detektionseinrichtungen sowie streckenseitige Referenzpunkte beliebiger Art verwendet werden. Wesentlich hierbei ist lediglich, dass die Detektionseinrichtungen geeignet sind, beide jeweils für sich einen streckenseitigen Referenzpunkt zu erfassen beziehungsweise zu detektieren. So ist es beispielsweise denkbar, dass mittels fahrzeugseitiger Detektionseinrichtungen in Form von Kameras beziehungsweise optischer Sensoren ein streckenseitiger Referenzpunkt beliebiger Art ermittelt wird. Dabei ist es einerseits möglich, dass es sich bei dem verwendeten streckenseitigen Referenzpunkt um eine speziell für diesen Zweck vorgesehene Komponente, etwa in Form einer Tafel mit einem optischen Muster, Barcode oder auch einer Positionsangabe in Schrift- beziehungsweise Zeichenform, handelt. Andererseits besteht auch die Möglichkeit, dass mittels der Detektionseinrichtungen der Untergrund oder die Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs erfasst wird und der streckenseitige Referenzpunkt aus den erfassten Bildern beziehungsweise Bilddaten extrahiert wird. Dies kann etwa derart geschehen, dass künstliche oder natürlich Landmarken identifiziert und als streckenseitiger Referenzpunkt verwendet werden.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass als streckenseitiger Referenzpunkt eine Balise und als erste und zweite Detektionseinrichtung jeweils ein Balisenlesegerät verwendet wird. Die Verwendung einer Balise als streckenseitiger Referenzpunkt sowie von Balisenlesegeräten als Detektionseinrichtungen ist dahingehend vorteilhaft, dass spurgebundene Fahrzeuge häufig bereits Balisenlesegeräte zum Erfassen beziehungsweise Detektieren streckenseitiger Balisen aufweisen. Dabei können die betreffenden Balisen beispielsweise als Referenzpunkte für eine Lokalisierung des spurgebundenen Fahrzeugs dienen. Insbesondere solche spurgebundenen Fahrzeuge, die keine fest vorgegebene Fahrtrichtung aufweisen, d.h. sowohl mit dem einen als auch mit dem anderen Fahrzeugende nach vorne ausgerichtet betrieben werden können, weisen in der Regel im Bereich beider Fahrzeugenden jeweils ein Balisenlesegerät auf. Diese Balisenlesegeräte können im Rahmen der genannten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Verbindung mit einer Balise vorteilhafterweise dafür verwendet werden, die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs zu bestimmen.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können grundsätzlich beide Detektionseinrichtungen einer gemeinsamen Steuereinrichtung zugeordnet sein. So ist es beispielsweise denkbar, dass sowohl die erste als auch die zweite Detektionseinrichtung das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes an diese eine Steuereinrichtung melden, wobei die entsprechenden Nachrichten beziehungsweise die entsprechenden Signale entweder drahtgebunden oder insbesondere auch drahtlos, etwa funkbasiert, übermittelt werden können.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass bei einem spurgebundenen Fahrzeug mit einer der ersten Detektionseinrichtung zugeordneten ersten Steuereinrichtung und einer der zweiten Detektionseinrichtung zugeordneten zweiten Steuereinrichtung von der ersten Steuereinrichtung auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuereinrichtung übermittelt wird. Bei der ersten Steuereinrichtung sowie der zweiten Steuereinrichtung kann es sich hierbei beispielsweise um Fahrzeuggeräte oder Steuerrechner eines Zugbeeinflussungssystems handeln. Dadurch, dass die erste Steuereinrichtung auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuereinrichtung übermittelt, wird es dieser vorteilhafterweise ermöglicht, den Startpunkt für das Ermitteln der von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke festzulegen beziehungsweise diesen zu berücksichtigen. Vorzugsweise sind die erste Steuereinrichtung und die zweite Steuereinrichtung hierbei zeitlich synchronisiert, um eine präzise Ermittlung der von dem spurgebundenen Fahrzeug zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung zurückgelegten Strecke zu ermöglichen. Eine entsprechende zeitliche Synchronisierung ist insbesondere in Bezug auf die zur Übermittlung des ersten Detektionssignals benötigte Zeit erforderlich beziehungsweise zweckmäßig. Sofern das erste Detektionssignal den Zeitpunkt des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung enthält und eine zeitliche Synchronisierung der beiden Steuereinrichtungen vorliegt, kann die zweite Steuereinrichtung die zurückgelegte Strecke und damit letztlich auch die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs vorteilhafterweise besonders präzise bestimmen.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von der zweiten Steuereinrichtung auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die zweite Detektionseinrichtung hin ein zweites Detektionssignal an die erste Steuereinrichtung übermittelt. Dies bietet den Vorteil, dass damit auch der ersten Steuereinrichtung eine Ermittlung der von dem spurgebundenen Fahrzeug zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die beiden Detektionseinrichtungen zurückgelegten Strecke und damit letztlich auch der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht wird.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart fortgebildet sein, dass das erste Detektionssignal eine Angabe zu dem ersten Abstand enthält und/oder das zweite Detektionssignal eine Angabe zu dem zweiten Abstand enthält. Dies bietet den Vorteil, dass damit der ersten Steuereinrichtung lediglich der erste Abstand und/oder der zweiten Steuereinrichtung lediglich der zweite Abstand bekannt zu sein braucht. Mit dem jeweiligen Detektionssignal kann der betreffende Abstand dann erforderlichenfalls der jeweils anderen Steuereinrichtung mitgeteilt werden.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs von der ersten und der zweiten Steuereinrichtung jeweils unabhängig voneinander bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da somit die Notwendigkeit einer weiteren Kommunikation zwischen der ersten Steuereinrichtung und der zweiten Steuereinrichtung zwecks Abstimmung beziehungsweise Vergleichs der bestimmten Länge des spurgebundenen Fahrzeugs entfällt. Sofern dies im jeweiligen Anwendungsfall zweckmäßig ist, kann jedoch auch ein entsprechender Vergleich zwecks Überprüfung der jeweils bestimmten Fahrzeuglänge vorgesehen werden.
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Hinsichtlich der Vorrichtung wird die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs, mit einer ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen fahrzeugseitigen Detektionseinrichtung zum Erfassen eines streckenseitigen Referenzpunktes, einer zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren fahrzeugseitigen Detektionseinrichtung zum Erfassen des streckenseitige Referenzpunktes, zumindest einer fahrzeugseitigen Messeinrichtung zum Ermitteln einer zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der ersten Detektionseinrichtung und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes mittels der zweiten Detektionseinrichtung von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke und zumindest einer Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs aus der ermittelten Strecke.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Bezug auf die jeweilige bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung derart weitergebildet sein, dass die zumindest eine Steuereinrichtung zur Bestimmung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs aus der ermittelten Strecke sowie einem ersten Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung und einem ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Fahrzeugende und einem zweiten Abstand zwischen der zweiten Detektionseinrichtung und einem zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugende ausgebildet ist.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die erste und die zweite Detektionseinrichtung jeweils als Balisenlesegerät zum Erfassen eines streckenseitigen Referenzpunktes in Form einer Balise ausgebildet.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass sie eine der ersten Detektionseinrichtung zugeordnete erste Steuereinrichtung und eine der zweiten Detektionseinrichtung zugeordnete zweite Steuereinrichtung aufweist.
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Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung derart weitergebildet, dass die erste Steuereinrichtung ausgebildet ist, auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die erste Detektionseinrichtung hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuereinrichtung zu übermitteln.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die zweite Steuereinrichtung ausgebildet, auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes durch die zweite Detektionseinrichtung hin ein zweites Detektionssignal an die erste Steuereinrichtung zu übermitteln.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die erste Steuereinrichtung ausgebildet ist, ein eine Angabe zu dem ersten Abstand enthaltendes erstes Detektionssignal zu übermitteln und/oder die zweite Steuereinrichtung ausgebildet ist, ein eine Angabe zu dem zweiten Abstand enthaltendes zweites Detektionssignal zu übermitteln.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist diese derart ausgebildet, dass die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs von der ersten und der zweiten Steuereinrichtung jeweils unabhängig voneinander bestimmt wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt
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1 zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu einem ersten Zeitpunkt und
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2 zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt.
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Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in den Figuren für gleiche oder gleich wirkende Komponenten identische Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu einem ersten Zeitpunkt. Im Detail ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 erkennbar, das aus zwei miteinander gekuppelten beziehungsweise gekoppelten Wagen besteht. Alternativ hierzu könnte das spurgebundene Fahrzeug 10 selbstverständlich auch eine beliebige Anzahl gleicher oder auch ganz oder teilweise unterschiedlicher Wagen beziehungsweise Fahrzeuge aufweisen. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist ein vorderes Fahrzeugende 11 sowie ein hinteres Fahrzeugende 12 auf, wobei hierbei angenommen ist, dass sich das spurgebundene Fahrzeug in eine durch einen Pfeil gekennzeichnete Fahrtrichtung 40 von links nach rechts bewegt.
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Das spurgebundene Fahrzeug 10 umfasst weiterhin eine erste Detektionseinrichtung 21 sowie eine zweite Detektionseinrichtung 22. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass die beiden Detektionseinrichtungen 21, 22 jeweils als Balisenlesegeräte ausgebildet sind. Darüber hinaus sind in 1 eine erste Steuereinrichtung 31 und eine zweite Steuereinrichtung 32 erkennbar, die jeweils der ersten Detektionseinrichtung 21 beziehungsweise der zweiten Detektionseinrichtung 22 zugeordnet sind, d.h. insbesondere signaltechnisch beziehungsweise kommunikationstechnisch mit der betreffenden Detektionseinrichtung 21 beziehungsweise 22 verbunden sind.
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An einem Fahrweg beziehungsweise Gleis 50 ist ein streckenseitiger Referenzpunkt 60 angeordnet, bei dem es sich im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels um eine Balise handeln soll. Dabei ist in 1 gerade die Situation gezeigt, in der der streckenseitige Referenzpunkt 60 durch die erste Detektionseinrichtung 21 in Form des Balisenlesegerätes erfasst beziehungsweise detektiert wird. Neben der Tatsache des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes 60 als solcher kann hierbei durch die erste Detektionseinrichtung 21 insbesondere auch eine Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 erfasst beziehungsweise ausgelesen werden. Hierdurch kann – sofern unter den jeweiligen Umständen erforderlich beziehungsweise zweckmäßig – eine eindeutige Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 vorgenommen werden.
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Im Weiteren soll nun im Zusammenhang mit 2 genauer beschrieben werden, wie die dargestellte Anordnung beziehungsweise Vorrichtung derart betrieben werden kann, dass eine Bestimmung einer Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 in automatisierter sowie besonders zuverlässiger und sicherer Art und Weise ermöglicht wird.
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2 zeigt zur weiteren Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten schematischen Skizze die Anordnung mit dem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt.
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Die Darstellung der 2 entspricht im Wesentlichen derjenigen der 1, wobei sich das spurgebundene Fahrzeug 10 in der in 2 dargestellten Situation derart in Fahrtrichtung 40 weiterbewegt hat, dass der streckenseitige Referenzpunkt 60 in Form der Balise nun durch die zweite Detektionseinrichtung 22 in Form des hinteren Balisenlesegerätes erfasst beziehungsweise detektiert wird. Auch hierbei kann gegebenenfalls die Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 erfasst beziehungsweise ausgelesen werden.
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Es sei angenommen, dass von der ersten Steuereinrichtung 31 auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 durch die erste Detektionseinrichtung 21 hin ein erstes Detektionssignal an die zweite Steuereinrichtung 32 übermittelt worden ist. Dabei kann das erste Detektionssignal eine Angabe zu der Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 enthalten. Die Übermittlung des ersten Detektionssignals kann drahtgebunden oder drahtlos auf für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Vorzugsweise ist hierbei eine funkbasierte Kommunikation zwischen den Steuereinrichtungen 31 und 32 vorgesehen, da hierdurch die Notwendigkeit entsprechender Kabel durch das spurgebundene Fahrzeug 10 vermieden wird. Unabhängig von der Art der Kommunikation zwischen der ersten Steuereinrichtung 31 und der zweiten Steuereinrichtung 32 sind diese vorzugsweise zeitlich synchronisiert, d.h. weisen eine gemeinsame Zeitbasis auf.
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Durch die zweite Steuereinrichtung 32 kann nun eine zwischen dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der ersten Detektionseinrichtung 21 und dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der zweiten Detektionseinrichtung 22 von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegte Strecke D ermittelt werden. Diese entspricht dem Abstand zwischen der ersten Detektionseinrichtung 21 und der zweiten Detektionseinrichtung 22 und kann unter Verwendung zumindest einer Messeinrichtung etwa in Form einer Odometrieeinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs 10, beispielsweise in Form eines Wegimpulsgebers oder eines Radargerätes, durch die zweite Steuereinrichtung 32 ermittelt werden. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass die erste Steuereinrichtung 31 sowie die zweite Steuereinrichtung 32 jeweils eine entsprechende, in den Figuren aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellte Messeinrichtung umfassen. Alternativ hierzu könnte die zumindest eine Messeinrichtung auch als separate Komponente ausgeführt sind, wobei sie in diesem Fall kommunikationstechnisch an die erste Steuereinrichtung 31 und/oder die zweite Steuereinrichtung 32 angebunden ist.
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Bei der Ermittlung der von dem spurgebundenen Fahrzeug zurückgelegten Strecke D dient somit der Zeitpunkt der Erfassung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der ersten, in Fahrtrichtung 40 gesehenen vorderen Detektionseinrichtung 21 als Startpunkt der Messung und der Zeitpunkt des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes 60 mittels der zweiten, in Fahrtrichtung 40 gesehen hinteren Detektionseinrichtung 22 als Endpunkt für die entsprechende Ermittlung. Um sicherzustellen, dass sowohl die erste Detektionseinrichtung 21 als auch die zweite Detektionseinrichtung 22 denselben streckenseitigen Referenzpunkt 60 erfasst haben, kann vorzugsweise ein Abgleich der jeweils ausgelesenen Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60 erfolgen.
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Aus der ermittelten zurückgelegten Strecke D ist es der zweiten Steuereinrichtung 32 nun möglich, die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Hierzu berücksichtigt die zweite Steuereinrichtung 32 vorteilhafterweise einen ersten Abstand d1 zwischen der ersten Detektionseinrichtung 21 und dem ersten, in Fahrtrichtung gesehen vorderen Fahrzeugende 11 und einen zweiten Abstand d2 zwischen der zweiten Detektionseinrichtung 22 und dem zweiten, in Fahrtrichtung gesehen hinteren Fahrzeugende 12 des spurgebundenen Fahrzeugs 10. Dies bedeutet, dass sich die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 als Summe der zurückgelegten Strecke D, d.h. des Abstandes zwischen den beiden Detektionseinrichtungen 21, 22, sowie des ersten Abstands d1 und des zweiten Abstands d2 ergibt (L = D + d1 + d2). In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die Abstände d1 und d2 entsprechend der Darstellung in 2 identisch sein können, im Falle eines aus unterschiedlichen Wagen beziehungsweise Bestandteilen gebildeten spurgebundenen Fahrzeuges jedoch auch unterschiedliche Werte aufweisen können.
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Vorzugsweise wird von der zweiten Steuereinrichtung 32 auf das Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 durch die zweite Detektionseinrichtung 22 hin ein zweites Detektionssignal an die erste Steuereinrichtung 31 übermittelt. Dies bietet den Vorteil, dass die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 von der ersten Steuereinrichtung 31 und der zweiten Steuereinrichtung 32 jeweils unabhängig voneinander bestimmt werden kann. Hierzu enthält das erste Detektionssignal vorzugsweise eine Angabe zu dem ersten Abstand d1 und das zweite Detektionssignal eine Angabe zu dem zweiten Abstand d2. Dabei erfolgt die Kommunikation zwischen den beiden Steuereinrichtungen 31 und 32 vorteilhafterweise auf signaltechnisch sichere, „vitale“ Art und Weise.
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Bei der Bestimmung der Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beziehungsweise bei deren anschließenden Verwendung wird vorteilhafterweise eine sich ergebende Messungenauigkeit berücksichtigt. Diese setzt sich aus einer Ungenauigkeit bei dem Erfassen des streckenseitigen Referenzpunktes 60 in Form der Balise sowie einer Ungenauigkeit bei der Ermittlung der zurückgelegten Strecke zusammen, wobei die Messungenauigkeit bezüglich des Erfassens des streckenseitigen Referenzpunktes 60 aufgrund der Erfassung durch die beiden Detektionseinrichtungen 21 und 22 zweifach in die resultierende Gesamtungenauigkeit eingeht. Unter Berücksichtigung der resultierenden Messungenauigkeit kann die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 somit derart bestimmt werden, dass diese in einem Intervall zwischen der bestimmten Länge L (d.h. D + d1 + d2) plus der Messungenauigkeit sowie der bestimmten Länge L minus der Messungenauigkeit liegt.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass sie eine automatisierte und zuverlässige Bestimmung der Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 ermöglichen, wobei dies vorteilhafterweise geschieht, ohne dass hierfür eine Kommunikation mit streckenseitigen Einrichtungen erforderlich ist (mit Ausnahme eines möglichen Auslesens einer Identifizierung des streckenseitigen Referenzpunktes 60). Durch eine Kombination der ermittelten beziehungsweise gemessenen Strecke beziehungsweise des Abstands D zwischen der ersten Detektionseinrichtung 21 und der zweiten Detektionseinrichtung 22 wird es, gegebenenfalls in Verbindung mit den Abständen d1 und d2, vorteilhafterweise ermöglicht, die Länge L des spurgebundenen Fahrzeugs 10 auf präzise und vergleichsweise einfache Art und Weise zu bestimmen. Vorteilhafterweise sind hierbei insbesondere keine speziellen streckenseitigen Einrichtungen zur Messung der Länge des spurgebundenen Fahrzeugs 10 erforderlich. Weiterhin funktioniert das Verfahren vorteilhafterweise ohne dass hierfür Eingaben durch einen Fahrzeugführer erforderlich wären. Hierbei nutzt das Verfahren in Form der Detektionseinrichtungen 21, 22 und der Steuereinrichtungen 31, 32 (sowie gegebenenfalls des Referenzpunktes 60) vorzugsweise Komponenten, die ein Zugbeeinflussungssystem, etwa in Form eines CBTC-Systems, häufig beispielsweise aus Redundanzgründen ohnehin bereits aufweist. Hierdurch ergeben sich Vorteile in Bezug auf eine vergleichsweise einfache und kostengünstige Realisierbarkeit. Weiterhin funktioniert das Verfahren sowohl für drahtgebunden als auch drahtlos angebundene Detektionseinrichtungen 21, 22 und ist vorteilhafterweise unabhängig von der jeweiligen Position der Detektionseinrichtungen 21, 22 innerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10. Dadurch, dass grundsätzlich Referenzpunkte beliebiger Art verwendet werden können, kann die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Art des verwendeten Referenzpunktes in beliebigen zeitlichen beziehungsweise örtlichen Abständen bestimmt werden, so dass eine entsprechende Längenbestimmung im Extremfall quasi kontinuierlich erfolgen kann.
