EP2718163B1 - Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts - Google Patents

Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts Download PDF

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EP2718163B1
EP2718163B1 EP12732840.9A EP12732840A EP2718163B1 EP 2718163 B1 EP2718163 B1 EP 2718163B1 EP 12732840 A EP12732840 A EP 12732840A EP 2718163 B1 EP2718163 B1 EP 2718163B1
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EP
European Patent Office
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rail
rail vehicle
track section
traversal
speed
Prior art date
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EP12732840.9A
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EP2718163A1 (de
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Peter KUEHS
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/02—Gravity shunting humps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/169—Diagnosis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L17/00—Switching systems for classification yards
    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of independent claim 1 and to a control device for determining the length of at least one track section according to the preamble of claim 8.
  • the length of a track section or several track sections In connection with the operation and the control of systems of rail-bound traffic, it may be necessary or appropriate for different reasons to determine the length of a track section or several track sections. This is especially true in connection with the control of technical equipment disposal systems, since a precise knowledge of the length of the traversed units traversed track sections for a reliable and efficient control of the system is of great importance.
  • the length of the track sections between the track brakes of a drainage system is an essential input for forecasting a time-distance line of the running units and thus ultimately for the most efficient and reliable control of the entire drainage system.
  • one possibility for determining the length of track sections is to optically measure them, for example, at the beginning of a project.
  • this approach has the disadvantage that in particular the measurement of effective arc lengths across switches and brakes is relatively error-prone and thus the corresponding measurement results are comparatively inaccurate.
  • the present invention has for its object to provide a particularly efficient and at the same time comparatively easy to implement method for determining the length of at least one track section.
  • this object is achieved by a method for determining the length of at least one track section, where tracking messages triggered by a negotiation of the at least one track section with a rail vehicle, triggered by the rail sections delimiting rail contacts, are detected, characterized in that the speed of the rail vehicle is determined and the length of the at least one track section is determined taking into account the time interval of the detected traffic reports and the determined speed.
  • the method according to the invention advantageously makes use of the fact that track sections whose length is to be determined are frequently limited in practice by rail contacts.
  • rail contacts these may be, for example, those which serve for measuring the speed or the detection of the presence of rail vehicles.
  • any sensors which are suitable for the detection of individual wheels or axles of rail vehicles are referred to as rail contacts.
  • active principle these may be, for example, mechanical, hydraulic, pneumatic, magnetic, inductive or optically acting rail contacts.
  • the speed of the rail vehicle is determined, it being expressly pointed out that the first method step and the second method step can also be executed or carried out in reverse order or completely or partially simultaneously.
  • the length of the at least one track section is determined taking into account the time interval of the recorded traffic reports and the determined speed.
  • the time interval of the recorded driving messages on the one hand, e.g. be determined that on the part of a traffic message receiving device, which may be, for example, a control device, the time points of the respective receipt of the driving messages are logged and used in the sequence.
  • a traffic message receiving device which may be, for example, a control device
  • the time interval of the recorded traffic reports from information contained in the driving messages themselves, such as in the form of time stamps removed.
  • the method according to the invention offers the advantage that on the basis of the time interval of the recorded traffic reports As well as the determined speed of the rail vehicle with surprisingly little effort, a comparatively accurate determination of the length of the at least one track section is possible.
  • the length of the at least one track section - and thus the distance between the respective rail contacts or, to a certain extent, the position or position of the respective rail contacts - is determined on the basis of traffic reports of the rail contacts themselves.
  • the method according to the invention is also advantageous in that the traversing of track sections for checking the operability of the rail contacts is usually carried out anyway and thus on this occasion simultaneously determining the length of the at least one track section bounded by the respective rail contacts in a low-effort manner can be done.
  • the determination of the speed of the rail vehicle can take place in any manner known per se. This includes, for example, determining the speed by means of a tachometer or using it a vehicle-side or track-side radar device.
  • the speed of the rail vehicle is determined taking into account the axial distances of the rail vehicle and the time interval of the triggered by the axles of the rail vehicle driving reports.
  • additional sensors or components for determining the speed of the rail vehicle can be dispensed with.
  • only a measurement of the axial distances of the rail vehicle is required, on the basis of which, with further consideration of the time interval of the triggered by the axles of the rail vehicle driving reports or Befahrungssignale the speed of the rail vehicle can be determined precisely.
  • the center distances of the rail vehicle thus act as a fixed scale, which is guided over the track section to be measured.
  • the speed of this moving scale can be determined with high accuracy on the basis of the axial distances of the rail vehicle.
  • the method according to the invention is configured such that the speed of the rail vehicle is determined in such a way that, taking into account the time interval between two successive traffic reports and the associated center distance, the average speed is determined in a time interval.
  • This is advantageous because it allows the course of the speed of the rail vehicle to be determined as a function of time. While it will be desirable in the rule that, in the context of determining the length of the at least one track section, the rail vehicle is moved as uniformly as possible along the at least one track section. However, an exactly constant speed in practice will be difficult to achieve on a regular basis, so that a determination of the average speed of the rail vehicle at time intervals with regard to the accuracy of the determination of the length of the at least one track section is advantageous.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that the average speed is determined in the time interval, taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact.
  • This is advantageous because it also allows different speeds of parts or units of the rail vehicle, which can be caused for example by shocks, can be considered or corrected in the context of determining the length of the at least one track section.
  • the rail vehicle that triggers the traffic reports can be a rail vehicle of any type. This includes, in particular, rail vehicles consisting of one or more units, wherein the unit or each of the units may be self-propelled or non-powered.
  • the method according to the invention is developed in such a way that by tracking the at least one track section with a rail vehicle which comprises at least one locomotive which is controllable with respect to its speed, it detects tracking messages triggered by rail contacts delimiting the respective track section become.
  • a rail vehicle which comprises at least one locomotive which is controllable with respect to its speed
  • it detects tracking messages triggered by rail contacts delimiting the respective track section become.
  • the use of at least one locomotive that is controllable with respect to its speed offers the advantage that the speed of the rail vehicle can be kept constant with comparatively high accuracy.
  • the method according to the invention may also be configured in such a way that by driving the at least one track section with a rail vehicle comprising at least one unpowered carriage, the vehicle is triggered by traffic reports triggered by the rail sections delimiting the respective track section be recorded.
  • the rail vehicle comprises only one non-powered unit or several non-powered units, for example in the form of freight cars, which move along the at least one track section solely on the basis of gravity and / or due to their momentum.
  • the rail vehicle may additionally also have at least one locomotive that is controllable with respect to its speed.
  • the at least one track section may in principle be any track section bounded by rail contacts within a railroad or track installation.
  • the length of at least one track section of a route is determined in a rangierischen drainage system.
  • a rangierischen drainage system This is advantageous, since technical draining systems usually have a large number of track sections bounded by rail contacts whose length can be precisely determined for efficient and reliable control of the drainage system.
  • the method according to the invention makes it possible to determine the length of the respective track sections in a comparatively low-effort manner with high accuracy on the basis of data recorded or determined by following the paths of the run-off system with the rail vehicle.
  • the object of the present invention is to specify a control device which supports a particularly efficient and at the same time comparatively easy to implement method for determining the length of at least one track section.
  • control device for determining the length of at least one track section, wherein the control device is formed by characterized in that the control device is designed to determine the speed of the rail vehicle and the length of the at least one track section, taking into account the time interval of the railroad vehicle caused a, at least one track section caused by a rail vehicle, caused by the respective track section rail contacts rail reports recorded traffic reports and the speed determined.
  • control device according to the invention corresponds to those of the method according to the invention, so that in this regard reference is made to the corresponding explanations above.
  • control device according to the invention with respect to the respective preferred development of the method according to the invention, so that reference is also made in this regard to the corresponding above explanatory.
  • control device is designed to determine the speed of the rail vehicle, taking into account the axial distances of the rail vehicle and the time interval of the triggered by the axes of the rail vehicle Fahrungsungsmeldonne.
  • control device can also be developed such that the control device is designed to determine the speed of the rail vehicle such that it determines the average speed in a time interval taking into account the time interval between two successive traffic reports and the associated center distance.
  • control device is designed to determine the average speed in a time interval taking into account the time interval between two successive traffic reports triggered by the same rail contact.
  • control device can also be configured such that the control device is designed to detect travel messages triggered by the rail sections delimiting rail contacts by tracing the at least one track section with a rail vehicle comprising at least one locomotive that is controllable with respect to its speed.
  • the control device is preferably designed to detect travel messages triggered by the rail sections delimiting rail contacts by tracing the at least one track section with a rail vehicle comprising at least one unpowered carriage.
  • control device is designed a control device for a rangiertechnische drainage system and for determining the length of at least one track section of a route of the drainage system.
  • the invention further comprises a control system for controlling a technical draining plant, with a control device according to the invention or a control device according to one of the aforementioned preferred developments of the control device according to the invention and also with the rail contacts limiting the respective track section for triggering the control messages detected by the control device, caused by the driving of the at least one track section with the rail vehicle.
  • a rail vehicle 10 can be seen, comprising two units 20 and 30 coupled together.
  • the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical draining plant.
  • the units 20, 30 of the rail vehicle 10 may be both run-away non-powered cars and non-powered vehicles or two coupled locomotives coupled to a locomotive. Irrespective of this, the units 20, 30 of the rail vehicle 10 are coupled as short and rigidly as possible, since this avoids or at least reduces changes in the variable center distance beyond the car coupling.
  • track sections L1, L2 and L3 limiting rail contacts K1, K2, K3 and K4 are arranged. These are characterized in that they are formed in any manner known per se for the detection of axles or wheels A1,... A8 of the rail vehicle 10.
  • the rail contacts K1, K2, K3, K4 for example, for detecting the occupancy state of a track section, which may be given for example by a track brake, or also for determining the speed of the rail vehicle 10 may be provided.
  • control device 50 By tracing the track sections L1, L2 and L3 through the rail vehicle 10, traffic reports of the rail contacts K1, K2, K3 and K4 are triggered. These are transmitted via communication links 41, 42, 43, 44 from the rail contacts K1, K2, K3, K4 to a control device 50, which may be, for example, a control computer for controlling the operation of the drainage system.
  • the control device 50 preferably comprises both hardware components, for example in the form of processors and memory means, as well as software components, for example in the form of program code.
  • the driving messages can basically be implemented as signals of any kind; This includes in particular both digital and analog signals.
  • the timing of their input is detected by the control device 50, which is indicated in the figure by the representation of the time t as the input variable of the control device 50. If the transmission times differ for the traffic reports of different rail contacts K1, K2, K3, K4, this may have to be considered in the context of the evaluation.
  • the time of detection of the respective axis of the rail vehicle 10 could also be determined on the part of the rail contacts K1, K2, K3, K4 and communicated to the control device 50 with the respective driving message.
  • a temporal synchronization of the rail contacts K1, K2, K3, K4 will usually be appropriate or necessary.
  • a traffic message pronounced as a digital signal it can contain a clear identification of the respective rail contact K1, K2, K3, K4 in order to unambiguously assign the traffic report to the respective rail contact K1, K2 independently of the respective communication connections 41, 42, 43, 44 To allow K3 or K4.
  • the communication links 41, 42, 43, 44 may be both wired and wireless, i. radio-based, for example.
  • the rail contacts K1, K2, K3, K4 and the control device 50 can be connected to each other, for example via a bus system.
  • the signals S Ki Aj are shown only schematically in the figure and, of course, depending on the particular implementation of other signal waveforms may result. This includes, in particular, the case that the traffic reports or the signals transmitted to them deviate from the representation of the figure as a function of time t can represent as vertical lines that either only a punctual transmission of the respective Befahrungsmeldung done or on the part of the control device 50 based on each received Befahrungsmeldung an associated time is determined.
  • the speed of the rail vehicle 10 can advantageously be determined on the basis of a measurement of the distances of the axles A1,... A8 of the rail vehicle 10 on the basis of the time interval of the travel messages triggered by the axles A1,... A8 of the rail vehicle 10. This can be done in particular such that, taking into account the time interval between two successive traffic reports and the associated center distance, the average speed is determined in the respective time interval.
  • the determination or calculation of the length of the track sections L1, L2, L3 by the control device 50 can now be carried out, taking into account the time interval of the recorded traffic reports and the determined speed, for example, such that first the recorded traffic reports the respective rail contacts K1, K2, K3, K4 and the respective axes A1, ... A8 of the rail vehicle 10 are assigned.
  • the known center distances of the rail vehicle 10 as well as the at least roughly known location of the rail contacts K1, K2, K3, K4 are taken into account.
  • the distances between axes different units 20, 30, ie related to the illustrated embodiment, for example, the distance between the axes A4 and A5, will be known with a lower accuracy in the rule or have a higher variability over time than the "inner" axial distances of axes A1
  • the rigid center distances for example, within a bogie and not -Starren, ie at least to some extent variable distances of axles of different bogies (the same unit 20 or 30 of the rail vehicle 10) are made.
  • the method described above offers the advantage that by means of the constant center distances of the rail vehicle 10 a fixed scale is available with which the track sections L1, L2, L3 can be measured.
  • the speed of this scale can be determined in particular with reference to the traffic reports triggered by the axes A1,... A4 of the unit 20 or the axles A5,... A8 of the unit 30 of the rail vehicle 10 with comparatively high accuracy be so that overall results in a relatively accurate determination of the movement or the speed of the rail vehicle 10 and thus the distances between the contacts K1, K2, K3 and K4.
  • a determination of the length of the track sections L1, L2, L3 with an accuracy on the order of a few centimeters is possible.
  • the method further has the fundamental advantage that the length of the track sections L1, L2, L3 is determined with reference to the rail contacts K1, K2, K3, K4, whose spacing is important in the context of, for example, a method for controlling a drainage system, and thus Any differences between a visually measured length and the "technically effective" length of the track sections omitted.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 sowie eine Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
  • Im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Steuerung von Anlagen des schienengebundenen Verkehrs kann es aus unterschiedlichen Gründen erforderlich beziehungsweise zweckmäßig sein, die Länge eines Gleisabschnitts oder mehrerer Gleisabschnitte zu bestimmen. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit der Steuerung von rangiertechnischen Ablaufanlagen, da hier eine genaue Kenntnis der Länge der von den ablaufenden Einheiten durchlaufenen Gleisabschnitte für eine zuverlässige und effiziente Steuerung der Anlage von großer Bedeutung ist. So stellt beispielsweise die Länge der Gleisabschnitte zwischen den Gleisbremsen einer Ablaufanlage eine wesentliche Eingangsgröße für eine Prognose einer Zeit-Weg-Linie der ablaufenden Einheiten und damit letztlich auch für eine möglichst effiziente und zugleich zuverlässige Steuerung der gesamten Ablaufanlage dar.
  • Grundsätzlich besteht eine Möglichkeit zur Bestimmung der Länge von Gleisabschnitten darin, diese beispielsweise zu Beginn eines Projekts optisch zu vermessen. Diese Vorgehensweise weist jedoch den Nachteil auf, dass insbesondere das Abmessen effektiver Bogenlängen über Weichen und Bremsen hinweg vergleichsweise fehleranfällig ist und damit die entsprechenden Messergebnisse vergleichsweise ungenau sind.
  • Ein Verfahren gemäß den Merkmalen des jeweiligen Oberbegriffes beider unabhängiger Ansprüche (1 und 8) ist aus der DE 10 2006 021 040 A1 bekannt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise einfach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts, wobei durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt wird und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitt unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren macht es sich vorteilhafterweise zu Nutze, dass Gleisabschnitte, deren Länge zu bestimmen sind, in der Praxis häufig durch Schienenkontakte begrenzt werden. Dabei kann es sich bei entsprechenden Schienenkontakten beispielsweise um solche handeln, die für eine Messung der Geschwindigkeit oder des Nachweises der Anwesenheit von Schienenfahrzeugen dienen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden hierbei jegliche Sensoren, die zur Detektion einzelner Räder oder Achsen von Schienenfahrzeugen geeignet sind, als Schienenkontakte bezeichnet. Hinsichtlich des Wirkprinzips kann es sich hierbei beispielsweise um mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, magnetisch, induktiv oder auch optisch wirkende Schienenkontakte handeln.
  • Durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug werden nun von den jeweiligen Gleisabschnitt beziehungsweise die jeweiligen Gleisabschnitte begrenzenden Schienenkontakten Befahrungsmeldungen ausgelöst, die gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfasst werden. Hierbei besteht einerseits beispielsweise die Möglichkeit, dass für jede einzelne Achse beziehungsweise jedes einzelne Rad des Schienenfahrzeugs eine separate Befahrungsmeldung ausgelöst und erfasst wird. Andererseits ist es jedoch auch denkbar, dass seitens der Schienenkontakte Informationen bezüglich mehrerer Achsen beziehungsweise Räder des Schienenfahrzeugs gesammelt und für diese Achsen beziehungsweise Räder eine gemeinsame Befahrungsmeldung ausgelöst wird. Im letzteren Fall wird es in der Regel erforderlich sein, dass seitens der Schienenkontakte mit der jeweiligen Befahrungsmeldung eine Angabe zu den Zeitpunkten der Detektion der einzelnen Achsen beziehungsweise Räder bereitgestellt wird.
  • Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt, wobei nachdrücklich darauf hingewiesen sei, dass der erste Verfahrensschritt sowie der zweite Verfahrensschritt auch in umgekehrter Reihenfolge oder auch ganz oder teilweise zeitgleich ablaufen beziehungsweise ausgeführt werden können.
  • Gemäß dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt. Dabei kann der zeitliche Abstand der erfassten Befahrungsmeldungen einerseits z.B. dadurch bestimmt sein, dass seitens einer die Befahrungsmeldungen empfangenden Einrichtung, bei der es sich beispielsweise um eine Steuereinrichtung handeln kann, die Zeitpunkte des jeweiligen Empfangs der Befahrungsmeldungen protokolliert und in der Folge verwendet werden. Insbesondere im Falle einer zeitlichen Synchronisation innerhalb des Systems ist es darüber hinaus grundsätzlich auch möglich, dass der zeitliche Abstand der erfassten Befahrungsmeldungen aus in den Befahrungsmeldungen selbst enthaltenen Angaben, etwa in Form von Zeitstempeln, entnommen wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass anhand des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit überraschend geringem Aufwand eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts möglich ist. Dabei wird vorteilhafterweise die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts - und damit der Abstand zwischen den jeweiligen Schienenkontakten beziehungsweise in gewisser Weise auch die Lage beziehungsweise Position der jeweiligen Schienenkontakte - anhand von Befahrungsmeldungen der Schienenkontakte selbst ermittelt. Dies hat zur Folge, dass mögliche Unterschiede zwischen der bestimmten Länge des jeweiligen Gleisabschnitts und den tatsächlichen "Wirkorten" der Schienenkontakte beziehungsweise des "Wirkabstandes" zwischen den Schienenkontakten, wie sie beispielsweise bei einer optischen Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts auftreten könnten, ausgeschlossen sind. So ist gewährleistet, dass bei späteren Befahrungen des zumindest einen Gleisabschnitts durch andere Schienenfahrzeuge dieselbe Länge des zumindest einen Gleisabschnitts, die auch als effektive Länge bezeichnet werden kann, wirksam wird, die zuvor anhand der erfassten Befahrungsmeldungen bestimmt worden ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist darüber hinaus auch dahingehend vorteilhaft, dass das Abfahren von Gleisabschnitten zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Schienenkontakte üblicherweise ohnehin durchgeführt wird und somit bei dieser Gelegenheit gleichzeitig auf aufwandsarme Art und Weise eine Bestimmung der Länge des zumindest einen, von den jeweiligen Schienenkontakten begrenzten Gleisabschnitts erfolgen kann.
  • Grundsätzlich kann die Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise erfolgen. Dies schließt beispielsweise eine Bestimmung der Geschwindigkeit mittels eines Tachometers oder unter Verwendung eines fahrzeugseitigen oder streckenseitigen Radargerätes ein.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt. Dies ist vorteilhaft, da in diesem Fall auf zusätzliche Sensoren beziehungsweise Komponenten zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs verzichtet werden kann. Stattdessen ist lediglich eine Vermessung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs erforderlich, anhand derer unter weiterer Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen beziehungsweise Befahrungssignale die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs präzise ermittelt werden kann. In diesem Fall wirken die Achsabstände des Schienenfahrzeugs somit als fester Maßstab, der über den zu vermessenden Gleisabschnitt geführt wird. Gleichzeitig ist hierbei die Geschwindigkeit dieses bewegten Maßstabs anhand der Achsabstände des Schienenfahrzeugs mit hoher Genauigkeit bestimmbar.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart ermittelt wird, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch der Verlauf der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs als Funktion der Zeit ermittelt werden kann. Zwar wird es in der Regel wünschenswert sein, dass im Rahmen der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts das Schienenfahrzeug mit möglichst gleichmäßiger Geschwindigkeit entlang des zumindest einen Gleisabschnitts bewegt wird. Jedoch wird eine exakt gleichbleibende Geschwindigkeit in der Praxis regelmäßig nur schwerlich erreichbar sein, so dass eine Bestimmung der mittleren Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs in Zeitintervallen im Hinblick auf die Genauigkeit der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts vorteilhaft ist.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die mittlere Geschwindigkeit in dem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt ausgelöster Befahrungsmeldungen ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch auch unterschiedliche Geschwindigkeiten von Teilen beziehungsweise Einheiten des Schienenfahrzeugs, die beispielsweise durch Stöße verursacht werden können, im Rahmen der Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts berücksichtigt beziehungsweise korrigiert werden können.
  • Bei dem Schienenfahrzeug, durch das die Befahrungsmeldungen ausgelöst werden, kann es sich um ein Schienenfahrzeug beliebiger Art handeln. Dies schließt insbesondere aus einer Einheit oder mehreren Einheiten bestehende Schienenfahrzeuge ein, wobei die Einheit beziehungsweise jede der Einheiten für sich angetrieben oder auch antriebslos ausgebildet sein kann.
  • Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart fortgebildet, dass durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden. Die Verwendung zumindest einer hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbaren Lokomotive bietet den Vorteil, dass die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs mit vergleichsweise hoher Genauigkeit konstant gehalten werden kann.
  • Alternativ zu oder in Verbindung mit der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgestaltet sein, dass durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden. Hierbei ist es einerseits denkbar, dass das Schienenfahrzeug lediglich eine antriebslose Einheit oder mehrere antriebslose Einheiten umfasst, etwa in Form von Güterwagen, die sich allein aufgrund der Schwerkraft und/oder aufgrund ihres Impulses entlang des zumindest einen Gleisabschnitts bewegen. Andererseits kann das Schienenfahrzeug neben dem zumindest einen antriebslosen Wagen zusätzlich auch zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive aufweisen. Dies bietet den Vorteil, dass durch die hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive eine aktive Beeinflussung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs möglich ist. Durch das Vorsehen eines Schienenfahrzeugs, das zusätzlich zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, besteht hierbei weiterhin die Möglichkeit, eine möglichst weitgehende Überdeckung des zumindest einen Gleisabschnitts, dessen Länge zu bestimmen ist, beziehungsweise der den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakte durch das Schienenfahrzeug zu erzielen. Durch eine größere Anzahl von Befahrungsmeldungen beziehungsweise die hiermit verbundene Detektion einer entsprechend größeren Anzahl von Achsen beziehungsweise Rädern durch die Schienenkontakte werden hierbei umfangreichere, zeitlich dichter aufeinanderfolgende Messinformationen in Form der Befahrungsmeldungen zur Verfügung gestellt, wodurch eine Erhöhung der Genauigkeit der Längenbestimmung des zumindest einen Gleisabschnitts erzielbar ist.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen kann es sich bei dem zumindest einen Gleisabschnitt grundsätzlich um einen beliebigen, von Schienenkontakten begrenzten Gleisabschnitt innerhalb einer Eisenbahn- beziehungsweise Gleisanlage handeln.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge zumindest eines Gleisabschnitts eines Laufweges in einer rangiertechnischen Ablaufanlage bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da rangiertechnische Ablaufanlagen üblicherweise eine Vielzahl von durch Schienenkontakte begrenzten Gleisabschnitten aufweisen, deren Länge für eine effiziente und zuverlässige Steuerung der Ablaufanlage präzise zu ermitteln ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es in diesem Zusammenhang, anhand von durch eine Befahrung der Laufwege der Ablaufanlage mit dem Schienenfahrzeug erfassten beziehungsweise ermittelten Daten die Länge der jeweiligen Gleisabschnitte auf vergleichsweise aufwandsarme Art und Weise mit hoher Genauigkeit zu ermitteln.
  • Hinsichtlich der Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung anzugeben, die ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise einfach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts unterstützt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu ermitteln und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit zu bestimmen.
  • Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Bezug auf die jeweilige bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterngen verwiesen wird.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen des Schienenfahrzeugs ausgelösten Befahrungsmeldungen zu ermitteln.
  • Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs derart zu ermitteln, dass sie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinander folgender, durch denselben Schienenkontakt ausgelöster Befahrungsmeldungen zu ermitteln.
  • Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
  • Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug, das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von dem jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage und zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts eines Laufweges der Ablaufanlage ausgebildet.
  • Die Erfindung umfasst des Weiteren ein Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanlage, mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steuereinrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sowie mit den den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung erfassten, durch die Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit dem Schienenfahrzeug bewirkten Befahrungsmeldungen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
    • Figur
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Skizze mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
  • In der Figur ist ein Schienenfahrzeug 10 erkennbar, das zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20 und 30 umfasst. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass sich das Schienenfahrzeug 10 von links nach rechts entlang eines Laufweges einer rangiertechnischen Ablaufanlage bewegt. In diesem Fall kann es sich bei den Einheiten 20, 30 des Schienenfahrzeugs 10 sowohl um ablaufende antriebslose Wagen als auch um einen an eine Lokomotive gekoppelten antriebslosen Wagen oder zwei gekoppelt Lokomotiven handeln. Unabhängig hiervon sind die Einheiten 20, 30 des Schienenfahrzeugs 10 möglichst kurz und starr gekoppelt, da hierdurch Veränderungen des variablen Achsabstandes über die Wagenkupplung hinweg vermieden beziehungsweise zumindest verringert werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass das Schienenfahrzeug 10 abweichend von der Darstellung der Figur selbstverständlich auch lediglich nur eine Einheit oder auch mehr als zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20, 30 umfassen kann.
  • Entlang des von dem Schienenfahrzeug 10 befahrenen Gleises sind Gleisabschnitte L1, L2 und L3 begrenzende Schienenkontakte K1, K2, K3 und K4 angeordnet. Diese zeichnen sich dadurch aus, dass sie auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise zur Detektion von Achsen beziehungsweise Rädern A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgebildet sind. Innerhalb der im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels angenommenen Ablaufanlage können die Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 beispielsweise zur Detektion des Belegungszustands eines Gleisabschnitts, der beispielsweise durch eine Gleisbremse gegeben sein kann, oder auch zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 vorgesehen sein.
  • Durch die Befahrung der Gleisabschnitte L1, L2 und L3 durch das Schienenfahrzeug 10 werden Befahrungsmeldungen der Schienenkontakte K1, K2, K3 und K4 ausgelöst. Diese werden über Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 von den Schienenkontakten K1, K2, K3, K4 an eine Steuereinrichtung 50 übermittelt, bei der es sich beispielsweise um einen Steuerrechner zur Steuerung des Betriebs der Ablaufanlage handeln kann. Dabei umfasst die Steuereinrichtung 50 vorzugsweise sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode.
  • Die Befahrungsmeldungen können grundsätzlich als Signale beliebiger Art ausgeführt sein; dies schließt insbesondere sowohl digitale als auch analoge Signale ein.
  • Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass seitens der Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 Befahrungsmeldungen in Form analoger Pulse beziehungsweise Signale an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden. Das Erfassen der Befahrungsmeldungen durch die Steuereinrichtung 50 ist in der Figur durch Graphen innerhalb der Steuereinrichtung 50 veranschaulicht, in denen die seitens der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen beziehungsweise Signale SK1, SK2, SK3 der Schienenkontakte K1, K2 beziehungsweise K3 als Funktion der Zeit t schematisch dargestellt sind. Gemäß der Darstellung der Figur ergibt sich hierbei für jeden Schienenkontakt Ki und jede durch den betreffenden Schienenkontakt detektierte Achse Aj des Schienenfahrzeugs 10 eine Befahrungsmeldung beziehungsweise ein Signal SKi Aj. • Zu jeder der Befahrungsmeldungen wird seitens der Steuereinrichtung 50 der Zeitpunkt ihres Eingangs erfasst, was in der Figur durch die Darstellung der Zeit t als Eingangsgröße der Steuereinrichtung 50 angedeutet ist. Sofern sich die Übertragungszeiten für die Befahrungsmeldungen unterschiedlicher Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 unterscheiden, ist dies gegebenenfalls im Rahmen der Auswertung zu berücksichtigen.
  • In der in der Figur dargestellten Situation haben alle Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 den in Fahrtrichtung ersten Schienenkontakt K1 passiert, so dass in der angedeuteten graphischen Darstellung acht Pulse beziehungsweise Befahrungsmeldungen erkennbar sind. Im Vergleich hierzu hat der zweite Schienenkontakt K2 die in Fahrtrichtung hinterste Achse A8 des Schienenfahrzeugs 10 noch nicht detektiert. Der Schienenkontakt K3 hat bereits die in Fahrtrichtung vorderste Achse A1 detektiert und ist im Begriff, auch die Achse A2 zu detektieren und eine entsprechende Befahrungsmeldung an die Steuereinrichtung 50 zu übermitteln. Bezüglich des Schienenkontakts K4 liegt noch keine Befahrung durch das Schienenfahrzeug 10 vor, so dass hier auf eine graphische Darstellung verzichtet worden ist. Zur Vermeidung von Missverständnissen sei darauf hingewiesen, dass es sich auch bei den in der Steuereinrichtung 50 angedeuteten Graphen lediglich um eine schematische Darstellung handelt, so dass insbesondere die jeweiligen Zeitpunkte der Befahrungsmeldungen nicht exakt denjenigen entsprechen, die sich für das dargestellte Schienenfahrzeug 10 bei der dargestellten Position der Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 tatsächlich ergeben würden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass abweichend von der Darstellung des Ausführungsbeispiels auch seitens der Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 der Zeitpunkt der Detektion der jeweiligen Achse des Schienenfahrzeugs 10 bestimmt und mit der jeweiligen Befahrungsmeldung an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden könnte. In diesem Fall wird in der Regel eine zeitliche Synchronisierung der Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 zweckmäßig beziehungsweise erforderlich sein.
  • Insbesondere im Falle einer als Digitalsignal ausgeprägten Befahrungsmeldung kann diese eine eindeutige Identifikation des jeweiligen Schienenkontakts K1, K2, K3, K4 enthalten, um unabhängig von den jeweiligen Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 eine eindeutige Zuordnung der Befahrungsmeldung zu dem jeweiligen Schienenkontakt K1, K2, K3 beziehungsweise K4 zu ermöglichen.
  • Die Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 können sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, d.h. beispielsweise funkbasiert, ausgeführt sein. Des Weiteren können die Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 sowie die Steuereinrichtung 50 beispielsweise über ein Bussystem miteinander verbunden sein.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die Signale SKi Aj in der Figur lediglich schematisch dargestellt sind und sich in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung selbstverständlich auch andere Signalverläufe ergeben können. Dies schließt insbesondere auch den Fall ein, dass sich die Befahrungsmeldungen beziehungsweise die sie übermittelnden Signale abweichend von der Darstellung der Figur dahingehend als Funktion der Zeit t als senkrechte Striche darstellen können, dass entweder lediglich eine punktuelle Übermittlung der jeweiligen Befahrungsmeldung erfolgt oder aber seitens der Steuereinrichtung 50 bezogen auf jede empfangene Befahrungsmeldung ein zugehöriger Zeitpunkt ermittelt wird.
  • Unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der von der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen sowie einer ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 ist es nun möglich, die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts L1, L2, L3 zu bestimmen. Dabei kann die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 basierend auf einer Vermessung der Abstände der Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 vorteilhafterweise anhand des zeitlichen Abstands der durch die Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt werden. Dies kann insbesondere derart geschehen, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinander folgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in dem jeweiligen Zeitintervall ermittelt wird.
  • Die Bestimmung beziehungsweise Berechnung der Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 durch die Steuereinrichtung 50 kann nun unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit beispielsweise derart durchgeführt werden, dass zunächst die erfassten Befahrungsmeldungen den jeweiligen Schienenkontakten K1, K2, K3, K4 sowie den jeweiligen Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 zugeordnet werden. Hierbei werden vorzugsweise die bekannten Achsabstände des Schienenfahrzeugs 10 sowie der zumindest grob bekannte Ort der Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 berücksichtigt. Weiterhin wird vorzugsweise berücksichtigt, dass die Abstände zwischen Achsen unterschiedlicher Einheiten 20, 30, d.h. bezogen auf das dargestellte Ausführungsbeispiel z.B. der Abstand zwischen den Achsen A4 und A5, in der Regel mit einer geringeren Genauigkeit bekannt sein werden beziehungsweise im zeitlichen Verlauf eine höhere Variabilität aufweisen werden als die "inneren" Achsabstände von Achsen A1,...A4 beziehungsweise A5,...A8 derselben Einheit 20 beziehungsweise 30. Darüber hinaus kann im Rahmen eines Algorithmus zur Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 vorzugsweise eine Unterscheidung zwischen den starren Achsabständen beispielsweise innerhalb eines Drehgestells und den nicht-starren, d.h. zumindest in einem gewissen Umfang variablen, Abständen von Achsen unterschiedlicher Drehgestelle (derselben Einheit 20 beziehungsweise 30 des Schienenfahrzeugs 10) vorgenommen werden.
  • Sofern die mittlere Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 in einzelnen Zeitintervallen ermittelt wird, kann im Rahmen der Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 eine Integration der Geschwindigkeit über die Zeit vorgenommen werden.
  • Unabhängig von den Details der Art und Weise, wie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldung sowie der ermittelten Geschwindigkeit die Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 ermittelt wird, bietet das zuvor beschriebene Verfahren den Vorteil, dass mittels der konstanten Achsabstände des Schienenfahrzeugs 10 ein fester Maßstab zur Verfügung steht, mit dem die Gleisabschnitte L1, L2, L3 vermessen werden können. Gleichzeitig kann die Geschwindigkeit dieses Maßstabs insbesondere anhand der durch die Achsen A1,...A4 der Einheit 20 beziehungsweise die Achsen A5,...A8 der Einheit 30 des Schienenfahrzeugs 10 ausgelösten Befahrungsmeldungen mit vergleichsweise hoher Genauigkeit bestimmt werden, so dass sich insgesamt eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Bewegung beziehungsweise der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 und damit der Abstände zwischen den Kontakten K1, K2, K3 beziehungsweise K4 ergibt. Im Ergebnis hat sich gezeigt, dass mittels des beschriebenen Verfahrens eine Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von einigen wenigen Zentimetern möglich ist.
  • Das Verfahren weist des Weiteren den grundlegenden Vorteil auf, dass die Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 bezogen auf die Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 ermittelt wird, deren Abstand im Rahmen beispielsweise eines Verfahrens zur Steuerung einer Ablaufanlage von Bedeutung ist und somit allfällige Unterschiede zwischen einer optisch gemessenen Länge und der "technisch wirksamen" Länge der Gleisabschnitte entfallen.
  • Darüber hinaus ist beispielsweise im Rahmen der Inbetriebnahme einer Ablaufanlage das Abfahren der Laufwege, etwa zu Beginn der ersten Tests, eine Standardprozedur, um die Funktionsfähigkeit der Schienenkontakte K1, K2, K3, K4 zu prüfen, so dass zusätzliche Aufwände zur Bestimmung der Länge der Gleisabschnitte L1, L2, L3 - insbesondere in Form eines manuellen optischen Vermessens - vorteilhafterweise nicht erforderlich sind.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3), wobei
    - durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (L1, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (K1 K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungmeldungen erfasst werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) ermittelt wird und
    - die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs (10) und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen (A1,...A8) des Schienenfahrzeugs (10) ausgelösten Befahrungsmeldungen ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) derart ermittelt wird, dass unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die mittlere Geschwindigkeit in dem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt (z.B. K1) ausgelöster Befahrungsmeldungen ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (L1, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet , dass
    durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (z.B. L1) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3) eines Laufweges in einer rangiertechnischen Ablaufanlage bestimmt wird.
  8. Steuereinrichtung (50) zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3), wobei die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist,
    - durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (L1, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung ausgebildet ist,
    - die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) zu ermitteln und
    - die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldungen sowie der ermittelten Geschwindigkeit zu bestimmen.
  9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs (10) und des zeitlichen Abstands der durch die Achsen (A1,...A8) des Schienenfahrzeugs (10) ausgelösten Befahrungsmeldungen zu ermitteln.
  10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (10) derart zu ermitteln, dass sie unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender Befahrungsmeldungen und des zugehörigen Achsabstandes die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall ermittelt.
  11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, die mittlere Geschwindigkeit in einem Zeitintervall unter Berücksichtigung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfolgender, durch denselben Schienenkontakt (z.B. K1) ausgelöster Befahrungsmeldungen zu ermitteln.
  12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest eine hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit steuerbare Lokomotive umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (z.B. L1) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
  13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10), das zumindest einen antriebslosen Wagen umfasst, bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (z.B. L1) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2) ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
  14. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (50)
    - eine Steuereinrichtung für eine rangiertechnische Ablaufanlage ist und
    - zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3) eines Laufweges der Ablaufanlage ausgebildet ist.
  15. Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanlage, mit
    - einer Steuereinrichtung (50) nach einem der Ansprüche 8 bis 14 sowie
    - den den jeweiligen Gleisabschnitt (L1, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2, K3, K4) zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung (50) erfassten, durch die Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit dem Schienenfahrzeug (10) bewirkten Befahrungsmeldungen.
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