DE4227787A1 - Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Meßstrecke - Google Patents
Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine MeßstreckeInfo
- Publication number
- DE4227787A1 DE4227787A1 DE4227787A DE4227787A DE4227787A1 DE 4227787 A1 DE4227787 A1 DE 4227787A1 DE 4227787 A DE4227787 A DE 4227787A DE 4227787 A DE4227787 A DE 4227787A DE 4227787 A1 DE4227787 A1 DE 4227787A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- axis
- department
- track switching
- speed
- track
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L17/00—Switching systems for classification yards
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Measurement Of Resistance Or Impedance (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Im Hauptpatent ist ein Verfahren zum Bestimmen des Roll
widerstandes ablaufender Eisenbahnfahrzeuge beschrieben,
bei dem, ausgehend von Schätzwerten für bestimmte Modell
parameter, durch Anwendung eines Iterationsverfahrens eine
laufende Verbesserung der Schätzwerte bis hin zu Werten
ermöglicht wird, die den tatsächlichen Modellparametern
entsprechen. Zu diesen Modellparametern gehören u. a. die
Achsabstände der Fahrzeuge und die Anfangsgeschwindigkeit,
mit der die erste Achse einer Abteilung in eine Meßstrecke
eindringt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem
der Vorgabe eines möglichst genauen Schätzwertes für die
Anfangsgeschwindigkeit einer Abteilung beim Eindringen in
eine Meßstrecke. Sie geht dabei von der Kenntnis der Achs
abstände der Fahrzeuge aus. Diese Achsabstände können
gegebenenfalls durch ein Vormeldesystem erfaßt worden sein
oder sie können aus den Ladepapieren der Abteilungen ent
nehmbar sein; ein prioritätsgleiches Zusatzpatent zum
Hauptpatent offenbart eine Lehre zur Bestimmung der Achs
abstände durch die zeitliche Bewertung von Ereignissignale
ortsfester Sensoren, die mit Angaben über den räumlichen
Abstand der Sensoren verknüpft werden.
Die Erfindung löst die ihr zugrundeliegende Aufgabe durch
die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1
auf das gattungsbildende Verfahren.
Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert, wobei auf
die Zeichnung Bezug genommen ist. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 schematisch eine auf eine Meßstrecke zulaufende
Abteilung und darunter Bestimmungsausdrücke für
die Zeitpunkte, an denen die einzelnen Achsen der
Abteilung die Meßwertgeber der Meßstrecke
passieren und in
Fig. 2 eine graphische Darstellung des Laufweg/Laufzeit
verhaltens der Abteilung, aus der sich durch
Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens die
Anfangsgeschwindigkeit der Abteilung beim Ein
laufen in die Meßstrecke genügend genau bestim
men läßt.
Bei der in Fig. 1 angenommenen Abteilung handelt es sich
um zwei miteinander gekuppelte Einzelfahrzeuge. Die Achsen
dieser Fahrzeuge sind mit dem Buchstaben A und einer
ersten fortlaufenden Nummer zur Kennzeichnung des betreffen
den Fahrzeugs innerhalb der Abteilung sowie mit einer
hinter einem Punkt folgenden fortlaufenden Nummer für die
Kennzeichnung der betreffenden Achse des Fahrzeugs verse
hen. Die Meßstrecke, bei deren Durchlaufen der Rollwider
stand der Abteilung bestimmt werden soll, besteht aus
z. B. drei Gleisschaltmitteln K1 bis K3, die beispiels
weise als Sensoren ausgebildet sein können und auf die
Spurkränze der vorüberlaufenden Radsätze reagieren. Es
wird davon ausgegangen, daß die Fahrzeuge der Abteilung
die Meßstrecke im freien Lauf passieren, wobei es uner
heblich ist, ob die Meßstrecke wie angenommen in einem
konstanten Gefälle liegt oder mindestens partiell eine
andere Steigung aufweist als angenommen. Unterhalb der
einzelnen Gleisschaltmittel sind die von diesen detektier
ten Befahrungsereignisse aufgelistet, wie sie sich bei den
angenommenen Achsabständen ergeben. Diese Befahrungsereig
nisse sind definiert durch das jeweilige Gleisschaltmit
tel, welches das Befahrungsereignis registriert, die
Achse, die das Befahrungsereignis auslöst und den Zeit
punkt, zu dem das Befahrungsereignis stattfindet. Das
Eindringen des Fahrzeugs in die Meßstrecke geschieht zum
Zeitpunkt t0; die zu diesem Zeitpunkt vorhandene Vorrück
geschwindigkeit V0 der Abteilung ist als Anfangsgeschwin
digkeit für die Bestimmung des Rollwiderstandes einer
Abteilung gefragt.
Der Zeitpunkt, zu dem der zahlenmäßige Wert der Anfangs
geschwindigkeit einer Abteilung beim Eindringen in die
Meßstrecke vorliegen muß, um für die Bestimmung des
Rollwiderstandes berücksichtigt werden zu können, ist
nicht der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug tatsächlich in
die Meßstrecke eindringt, sondern dieser Wert kann im
nachhinein beim weiteren Vorrücken der Abteilung in der
Meßstrecke oder auch noch nach dem Verlassen der
Meßstrecke bestimmt werden, weil in die Bestimmung des
Rollwiderstandes neben den zunächst unbekannten und durch
Schätzung bzw. anschließende Approximation bestimmten
variablen Modellparametern lediglich noch die Zeitwerte
der von den Gleisschaltmitteln detektierten Befahrungs
ereignisse eingehen und diese Werte bei ihrem Entstehen
abgespeichert und für die spätere zeitliche Bewertung
abgerufen werden können. Das erfindungsgemäße Verfahren
zum Bestimmen der Eindringgeschwindigkeit einer Abteilung
in eine Meßstrecke geht von der Überlegung aus, daß sich
während des Vorrückens der Abteilung aus den Sensormeldun
gen der Gleisschaltmittel relativ genaue mittlere Geschwin
digkeitswerte für die Abteilung bestimmen lassen und
daß aus diesen Geschwindigkeitswerten rückschauend auf die
Eindringgeschwindigkeit der Abteilung in die Meßstrecke
geschlossen werden kann. Wie dies im einzelnen zu verste
hen ist, ergibt sich aus der Zeit/Weg-Darstellung der
Fig. 2.
Es ist angenommen, daß die erste Achse A1.1 einer Abtei
lung zum Zeitpunkt t0 in die Meßstrecke eindringt und
dabei den Kontakt K1 betätigt. Zum Zeitpunkt t1 überläuft
auch die zweite Achse A1.2 des ersten Fahrzeugs der be
trachteten Abteilung den Schienenkontakt K1. Aus dem als
bekannt vorausgesetzten Abstand der beiden Achsen des
ersten Fahrzeugs der Abteilung und aus den Zeiten für die
Befahrungsereignisse bestimmt sich eine mittlere Vorrück
geschwindigkeit Vm1 der Abteilung zwischen den Zeitpunkten
t0 und t1. Diese mittlere Vorrückgeschwindigkeit, deren
numerischer Wert in Fig. 2 durch einen Kreis symbolisiert
ist, gilt streng genommen nur für einen bestimmten Fahrort
der ersten Achse zwischen den Gleisschaltmitteln K1 und
K2. Dieser Fahrort richtet sich im wesentlichen danach, ob
die Abteilung während des Beobachtungszeitraumes mit kon
stanter Geschwindigkeit vorrückt, beschleunigt oder ver
zögert. Für die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann vereinfacht davon ausgegangen werden, daß die ange
sprochene mittlere Geschwindigkeit der Abteilung während
des Beobachtungszeitraumes t0 bis t1 für den Fahrort gilt,
der um den halben Achsabstand der Achsen A1.1 und A1.2
hinter dem Gleisschaltmittel K1 liegt. Diese Annahme mag
nicht 100%ig den Tatsachen entsprechen, liefert jedoch
einen für die nachfolgende Bestimmung der Eindringgeschwin
digkeit hinreichend genauen Schätzwert für die Vorrück
geschwindigkeit der Abteilung.
Zum Zeitpunkt t2 überläuft die erste Achse A1.1 des Füh
rungsfahrzeugs den Kontakt K2. Hieraus läßt sich eine
mittlere Geschwindigkeit Vm2 der Abteilung beim Vorrücken
zwischen dem ersten und dem zweiten Gleisschaltmittel
bestimmen und dem Fahrort in der Mitte zwischen ihnen
zuordnen.
Das nächste Befahrungsereignis tritt wiederum am Kontakt
K1 auf, wenn nämlich die erste Achse A2.1 des zweiten
Fahrzeugs der Abteilung diesen Kontakt zum Zeitpunkt t3
betätigt; die erste Achse A1.1 des Spitzenfahrzeuges
befindet sich dann an dem mit K1 A2.1 bezeichneten Fahrort
vor der auslösenden Achse A2.1. Aus den als bekannt
angenommenen Achsabstandswerten zwischen den Achsen A1.2
und A2.1 und den Zeitpunkten t2 und t3 für die Befahrungs
ereignisse läßt sich eine mittlere Geschwindigkeit Vm3
bestimmen, die, bezogen auf die Achse A1.2, für einen
Fahrort gilt, der um den halben Achsabstand zwischen den
Achsen A1.2 und A2.1 in Fahrrichtung vor dem Kontakt K1
liegt. Diese mittlere Vorrückgeschwindigkeit gilt wegen
der als starr angenommenen Kupplung der Fahrzeuge auch für
alle anderen Achsen der Abteilung, so auch für die erste
Achse A1.1. Deren Fahrort ist durch Addition des Achsab
standes zwischen den Achsen A1.1 und A1.2 zu dem halben
Achsabstand zwischen den Achsen A1.2 und A2.1 in Fig. 2
durch einen Kreis mit der für diesen Fahrort geltenden
mittleren Vorrückgeschwindigkeit Vm3 gekennzeichnet.
Zum Zeitpunkt t4 überrollt die zweite Achse A1.2 des
ersten Fahrzeugs der Abteilung den Kontakt K2. Aus dem
Achsabstand der beiden Achsen des ersten Fahrzeugs und den
Zeitpunkten t2, t4 für die vom Kontakt K2 detektierten
Befahrungsereignisse ergibt sich eine mittlere Vorrück
geschwindigkeit der Abteilung während dieses Beobachtungs
zeitraumes, die annahmegemäß für denjenigen Zeitpunkt
gilt, zu dem die zweite Achse des ersten Fahrzeugs der
Abteilung einen Fahrort befährt, der um den halben
Achsabstand der beiden Achsen A1.1 und A1.2 vor dem
Kontakt K2 liegt. Dieser Fahrort ist in Fig. 2 durch
einen Kreis mit der Angabe Vm4 gekennzeichnet. Außerdem
läßt sich aus dem Abstand der beiden Gleisschaltmittel K1
und K2 und den Zeitpunkten t4 und t1, zu denen diese von
der zweiten Achse des ersten Fahrzeugs passiert werden,
eine mittlere Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung bestim
men, die für den in der Zeichnung mit Vm5 markierten Fahr
ort der ersten Achse gilt. Dieser Fahrort ergibt sich
durch Addition des Achsabstandes der ersten Achse der
Abteilung von der zweiten Achse zu dem Fahrort der zweiten
Achse, der für die mittlere Geschwindigkeit Vm5 gilt. Eine
andere Möglichkeit der Bestimmung des Fahrortes der ersten
Achse der Abteilung zu dem Zeitpunkt, für den die mittlere
Geschwindigkeit gilt, besteht in der Subtraktion des
halben Abstandes der veranlassenden Gleisschaltmittel K1,
K2 von der Laufposition K1 A2.2 der ersten Achse der
Abteilung zum Zeitpunkt t4.
Zum Zeitpunkt t5 passiert die zweite Achse A2.2 des
zweiten Fahrzeugs den Kontakt K1. Die erste Achse des
ersten Fahrzeugs der Abteilung befindet sich dann in dem
Schaubild der Fig. 2 an dem mit K1 A2.2 markierten Fahr
ort. Aus dem Achsabstand der Achsen A2.1 und A2.2 und den
für diese Achsen vom Kontakt K1 detektierten Befahrungs
ereignissen bestimmt sich eine mittlere Vorrückgeschwindig
keit Vm6 der Abteilung zu dem Zeitpunkt, an dem die vorde
re Achse A2.1 des zweiten Fahrzeugs um den halben Achsab
stand zur Folgeachse den Kontakt K1 passiert hat. Die
erste Achse des Spitzenfahrzeugs der Abteilung befindet
sich dann an dem mit Vm6 gekennzeichneten Punkt in der
Graphik der Fig. 2.
Das nächst folgende Befahrungsereignis wird vom Kontakt K2
detektiert und zwar dann, wenn die erste Achse des zweiten
Fahrzeuges zum Zeitpunkt t6 diesen Kontakt überläuft. Aus
dem Abstand zwischen der letzten Achse des ersten Fahrzeugs
und der ersten Achse des zweiten Fahrzeugs sowie dem zeit
lichen Abstand t6-t4 der vom Kontakt K2 detektierten Befah
rungsereignisse läßt sich eine mittlere Vorrückgeschwin
digkeit der Abteilung für den Zeitpunkt bestimmen, an dem
die zweite Achse des ersten Fahrzeugs um den halben Achs
abstand zum Folgefahrzeug über den Kontakt K2 vorgerückt
ist. Die Spitzenachse der Abteilung befindet sich dann an
dem in Fig. 2 mit Vm7 markierten Fahrort. Außerdem ergibt
sich aus dem Achsabstand der Gleisschaltmittel K1 und K2
voneinander und aus der Laufzeit t6-t3, die die erste Ach
se des zweiten Fahrzeugs zum Vorrücken zwischen den beiden
Gleisschaltmitteln K1 und K2 benötigt hat, eine mittlere
Geschwindigkeit Vm8, die bei Zuordnung zur ersten Achse
der Abteilung dem mit einem Kreis und der entsprechenden
Bezeichnung versehenen Fahrort in Fig. 2 entspricht.
Liegen genügend mittlere Vorrückgeschwindigkeiten der
Abteilung für das Durchlaufen vorzugsweise des Einlaufbe
reiches der Meßstrecke vor, so läßt sich durch ein bekann
tes mathematisches Extrapolationsverfahren rückschauend
die Geschwindigkeit V0 bestimmen, mit der die erste Achse
der Abteilung, deren Weg/Zeit-Kennlinie aufgezeichnet
wurde, beim Passieren des Kontaktes K1 in die Meßstrecke
eingedrungen ist. Das in Fig. 2 graphisch veranschaulich
te Extrapolationsverfahren läßt sich auch ohne Graphik
allein aus den ermittelten Betätigungszeitpunkten und den
berücksichtigten Achsabständen bzw. Abständen der Gleis
schaltmittel untereinander realisieren. Der gefundene
Wert V0 der Eindringgeschwindigkeit der Abteilung in die
Meßstrecke ist hinreichend genau, um als erster Schätzwert
für diese Größe in den rechnerischen Ansatz für die
Bestimmung des Rollwiderstandes einer Abteilung einbezogen
werden zu können.
Claims (2)
1. Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von
eine Strecke im freien Lauf passierenden Eisenbahnfahr
zeugen in eine Meßstrecke durch Bewertung von Befahrungs
ereignissen als Anfangswerte einer der Modellparameter für
die Laufzeit/Laufwegbeschreibung von Abteilungen in einem
Verfahren zum Bestimmen des Rollwiderstandes von Eisen
bahnfahrzeugen nach Patent P 42 14 341.4,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß für jede durch eine Achse (z. B. A2.1) einer Abtei lung an einem Gleisschaltmittel (K1) einer Meßstrecke mit mehreren Gleisschaltmitteln (K1 bis K2) verursachte Ereignismeldung neben dem jeweiligen Gleisschaltmittel und der die Ereignismeldung verursachenden Achse der jeweilige Überrollzeitpunkt (t3) bestimmt und festge halten wird,
- - daß aus der Differenz der von einem Gleisschaltmittel (K1) für aufeinanderfolgende Achsen (A2.1, A1.2) fest gestellten Überrollzeitpunkte (t3, t1) sowie aus dem jeweiligen Achsabstand (A2.1 bis A1.2) zwischen diesen Achsen und/oder aus der Differenz der Überrollzeiten, die von aufeinanderfolgenden Gleisschaltmitteln (K1, K2) für gleiche Achsen (A1.1) festgestellt wurden, sowie aus dem Abstand der Gleisschaltmittel voneinander eine mittlere Vorrückgeschwindigkeit (Vm3 bzw. Vm2) der Abteilung bestimmt und einer Laufwegposition zwischen den die Ereignismeldungen auslösenden Achsen (A1.1, A1.2) bzw. den Gleisschaltmitteln (K1, K2) zugeordnet wird,
- - daß aus dieser Position durch Addition des Achsabstandes zur ersten Achse (A1.1) der Abteilung oder durch Subtrak tion des Abstandes, den diese Position zu einem der Gleisschaltmittel (K1) aufweist, von der Laufweg position der ersten Achse (A1.1) zum jeweils zweiten Überrollzeitpunkt die zugehörige Laufwegposition der ersten Achse zu dem Zeitpunkt bestimmt wird, für den die mittlere Geschwindigkeit (Vm2) gilt, und
- - daß aus den beim Vorrücken der ersten Achse (A1.1) einer Abteilung in der Meßstrecke geltenden mittleren Geschwin digkeiten (Vm1 bis Vm8) durch Extrapolation auf die Anfangsgeschwindigkeit (V0) der Abteilung beim Überrol len des ersten Gleisschaltmittels (K1) durch die erste Achse (A1.1) der Abteilung geschlossen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Laufwegposition der ersten Achse (A1.1) eines Fahr
zeugs, der eine mittlere Geschwindigkeit (Vm1) zuzuordnen
ist, jeweils in der Mitte zwischen den Laufwegpositionen
dieser (A1.1) und der nachfolgenden Achse (A1.2) beim Aus
lösen der beiden Ereignismeldungen (K1 A1.1 t0, K1 A1.2
t1) liegt, deren Zeitwerte (t1-t0) in die Berechnung der
mittleren Geschwindigkeit (Vm1) einbezogen sind bzw.
zwischen den Laufwegpositionen derjenigen Gleisschalt
mittel (K1, K2), welche die von der jeweils gleichen
Fahrzeugachse (A1.1) stammenden Ereignismeldungen
(K2 A1.1, K1 A1.1) detektieren.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4227787A DE4227787C2 (de) | 1992-04-29 | 1992-08-19 | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Meßstrecke |
CH182593A CH687422A5 (de) | 1992-08-19 | 1993-06-21 | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Messstrecke. |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4214541A DE4214541A1 (de) | 1992-04-29 | 1992-04-29 | Verfahren zum bestimmen des rollwiderstandes von eisenbahnfahrzeugen |
DE4227787A DE4227787C2 (de) | 1992-04-29 | 1992-08-19 | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Meßstrecke |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4227787A1 true DE4227787A1 (de) | 1994-02-24 |
DE4227787C2 DE4227787C2 (de) | 2001-06-28 |
Family
ID=6458016
Family Applications (4)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4214541A Withdrawn DE4214541A1 (de) | 1992-04-29 | 1992-04-29 | Verfahren zum bestimmen des rollwiderstandes von eisenbahnfahrzeugen |
DE4227787A Expired - Fee Related DE4227787C2 (de) | 1992-04-29 | 1992-08-19 | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Meßstrecke |
DE4227789A Expired - Fee Related DE4227789B4 (de) | 1992-04-29 | 1992-08-19 | Verfahren zum Bestimmen der Achsabstände von Eisenbahnfahrzeugen |
DE59300081T Expired - Fee Related DE59300081D1 (de) | 1992-04-29 | 1993-04-14 | Verfahren zum Bestimmen des Rollwiderstandes von Eisenbahnfahrzeugen. |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4214541A Withdrawn DE4214541A1 (de) | 1992-04-29 | 1992-04-29 | Verfahren zum bestimmen des rollwiderstandes von eisenbahnfahrzeugen |
Family Applications After (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4227789A Expired - Fee Related DE4227789B4 (de) | 1992-04-29 | 1992-08-19 | Verfahren zum Bestimmen der Achsabstände von Eisenbahnfahrzeugen |
DE59300081T Expired - Fee Related DE59300081D1 (de) | 1992-04-29 | 1993-04-14 | Verfahren zum Bestimmen des Rollwiderstandes von Eisenbahnfahrzeugen. |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0568167B1 (de) |
AT (1) | ATE118416T1 (de) |
DE (4) | DE4214541A1 (de) |
DK (1) | DK0568167T3 (de) |
ES (1) | ES2069445T3 (de) |
GR (1) | GR3015743T3 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0753444A1 (de) * | 1995-07-12 | 1997-01-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Erkennen einer Fehlmeldung bei einer abschnittsweisen Achszählung |
DE19736711C1 (de) * | 1997-08-18 | 1998-11-12 | Siemens Ag | Meßverfahren zum Bestimmen der Achsengeschwindigkeit einer Wagenachse |
DE102011079416A1 (de) * | 2011-07-19 | 2013-01-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts |
DE102011079419A1 (de) * | 2011-07-19 | 2013-01-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4214541A1 (de) * | 1992-04-29 | 1993-11-04 | Siemens Ag | Verfahren zum bestimmen des rollwiderstandes von eisenbahnfahrzeugen |
FR2725520B1 (fr) * | 1994-10-06 | 1996-12-20 | Univ Franche Comte | Procede et dispositif de mesure des coefficients de resistance aerodynamique et de roulement d'un vehicule terrestre |
DE19507931C1 (de) * | 1995-02-24 | 1996-09-12 | Siemens Ag | Verfahren zum Aktualisieren von Ersatzwerten für eine laufbestimmende Eigenschaft von Wagen auf einer Rangieranlage |
DE19507932C1 (de) * | 1995-02-24 | 1996-07-25 | Siemens Ag | Verfahren zum Bilden eines Ersatzwertes für eine laufbestimmende Eigenschaft von Wagen auf einer Rangieranlage |
DE102008026572A1 (de) | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Anordnung zur Überwachung des Belegungszustandes eines Gleisabschnitts |
DE102010041183A1 (de) | 2010-09-22 | 2012-03-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Ablaufanlage des schienengebundenen Verkehrs sowie Steuer-Einrichtung für eine solche Ablaufanlage |
DE102017207646A1 (de) * | 2017-05-05 | 2018-11-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer rangiertechnischen Ablaufanlage sowie Steuereinrichtung für eine solche Anlage |
DE102018202081A1 (de) * | 2018-02-09 | 2019-08-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Anpassung eines Schienenfahrzeugmodells |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1095016B (de) * | 1956-02-01 | 1960-12-15 | Siemens Ag | Einrichtung zur Ausloesung von Steuer- oder Signalvorgaengen |
DE1015037B (de) * | 1956-03-23 | 1957-09-05 | Funke Huster Elektrizitaets | Wagensortiereinrichtung fuer Grubenbahnen |
DE1236256B (de) * | 1965-06-05 | 1967-03-09 | Siemens Ag | Anordnung zum Bestimmen des Rollwiderstandes von Eisenbahnwagen |
US4256278A (en) * | 1979-07-23 | 1981-03-17 | Servo Corporation Of America | Railway freight car identification system |
GB2093593A (en) * | 1981-02-20 | 1982-09-02 | Coal Industry Patents Ltd | Method of and equipment for sensing speed of travel |
DD229657B5 (de) * | 1984-12-14 | 1994-08-04 | Deutsche Reichsbahn | Verfahren zur Anzahl- und Laengenermittlung bewegter Eisenbahnfahrzeuge |
DD233347A1 (de) * | 1984-12-28 | 1986-02-26 | Verkehrswesen Forsch Inst | Schaltungsanordnung zur erfassung und identifizierung rollender schienenfahrzeuge |
DE4214541A1 (de) * | 1992-04-29 | 1993-11-04 | Siemens Ag | Verfahren zum bestimmen des rollwiderstandes von eisenbahnfahrzeugen |
-
1992
- 1992-04-29 DE DE4214541A patent/DE4214541A1/de not_active Withdrawn
- 1992-08-19 DE DE4227787A patent/DE4227787C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-08-19 DE DE4227789A patent/DE4227789B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-14 ES ES93250107T patent/ES2069445T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1993-04-14 DK DK93250107.5T patent/DK0568167T3/da active
- 1993-04-14 DE DE59300081T patent/DE59300081D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-14 AT AT93250107T patent/ATE118416T1/de not_active IP Right Cessation
- 1993-04-14 EP EP93250107A patent/EP0568167B1/de not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-04-10 GR GR950400883T patent/GR3015743T3/el unknown
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0753444A1 (de) * | 1995-07-12 | 1997-01-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Erkennen einer Fehlmeldung bei einer abschnittsweisen Achszählung |
DE19736711C1 (de) * | 1997-08-18 | 1998-11-12 | Siemens Ag | Meßverfahren zum Bestimmen der Achsengeschwindigkeit einer Wagenachse |
DE102011079416A1 (de) * | 2011-07-19 | 2013-01-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts |
DE102011079419A1 (de) * | 2011-07-19 | 2013-01-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts |
EP2718163A1 (de) * | 2011-07-19 | 2014-04-16 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts |
EP2718163B1 (de) * | 2011-07-19 | 2017-03-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4227787C2 (de) | 2001-06-28 |
ATE118416T1 (de) | 1995-03-15 |
DE4214541A1 (de) | 1993-11-04 |
DE59300081D1 (de) | 1995-03-23 |
ES2069445T3 (es) | 1995-05-01 |
DE4227789A1 (de) | 1994-02-24 |
DE4227789B4 (de) | 2006-06-01 |
EP0568167A1 (de) | 1993-11-03 |
DK0568167T3 (da) | 1995-07-10 |
GR3015743T3 (en) | 1995-07-31 |
EP0568167B1 (de) | 1995-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1495344B1 (de) | Einparkhilfesystem für fahrzeuge und verfahren | |
DE19944075C2 (de) | Verfahren zur Verkehrszustandsüberwachung für ein Verkehrsnetz mit effektiven Engstellen | |
DE4227787C2 (de) | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Meßstrecke | |
DE112010005667B4 (de) | Ampelzyklusschätzvorrichtung und Ampelzyklusschätzverfahren | |
EP1977950A2 (de) | Verfahren zur wirkungsbezogenen Beurteilung der Lagequalität eines Gleises | |
DE102020200747A1 (de) | Verfahren zum Bestimmen einer Referenztrajektorie beim Heranfahren an ein Benutzerterminal | |
WO2011018416A2 (de) | Verfahren und elektronische einrichtung zur zustandsüberwachung von bauteilen bei schienenfahrzeugen | |
DE3111134C2 (de) | ||
AT410925B (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des raddurchmessers und/oder der fahrtgeschwindigkeit eines schienenfahrzeuges | |
EP2945825A1 (de) | Vorhersage eines fahrmanövers eines fahrzeugs | |
DE102016208797A1 (de) | Verfahren zur rechnergestützten Fahrdatenanalyse von Kraftfahrzeugen | |
CH687422A5 (de) | Verfahren zum Bestimmen der Einlaufgeschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen in eine Messstrecke. | |
EP0681702B1 (de) | Verfahren zum bestimmen der geschwindigkeit von eisenbahnfahrzeugen, insbesondere solchen mit drehgestellen | |
DE112018002753T5 (de) | Entgleisungsprädiktor-Erkennungssystem, Steuervorrichtung, Entgleisungsprädiktor- Erkennungsverfahren und Entgleisungsprädiktor-Erkennungsprogramm | |
DE102012002390A1 (de) | Verfahren und Apperaturen zur Geschwindigkeitsmessung nach Art der Abschnittskontrolle / Section-Control überwiegend unter Berücksichtigung des Datenschutzes | |
DE10133001A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung von Verkehrslageinformationen | |
DE3311041C2 (de) | Verfahren zum Erkennen von Schienenfahrzeugen mit ungenügenden Bremseigenschaften | |
DE102016013900A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems | |
DE3300429A1 (de) | Einrichtung zur zuglaengenmessung | |
DE102020201313A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung eines zeitlichen Geschwindigkeitsverlaufs | |
DE102012018000B3 (de) | Verfahren zur Ermittlung des relativen Radabrollumfangsverhältnisses | |
EP1279581A1 (de) | Vorrichtung zur externen Zuglängenmessung | |
DE102010038463A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen dynamischer mechanischer Belastungen beim Fahrbetrieb eines Fahrzeugs | |
DD229657B5 (de) | Verfahren zur Anzahl- und Laengenermittlung bewegter Eisenbahnfahrzeuge | |
DE102022120936B4 (de) | Verfahren zur Bereitstellung eines Auswertesystems |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
AF | Is addition to no. |
Ref country code: DE Ref document number: 4214541 Format of ref document f/p: P |
|
8162 | Independent application | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: G01P 3/64 |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |