DE102020200747A1

DE102020200747A1 - Verfahren zum Bestimmen einer Referenztrajektorie beim Heranfahren an ein Benutzerterminal

Info

Publication number: DE102020200747A1
Application number: DE102020200747.0A
Authority: DE
Inventors: Philipp Hüger; Bastian Göricke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-01-22
Filing date: 2020-01-22
Publication date: 2021-07-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Referenztrajektorie, mit welcher ein Fahrzeug (1) an ein extern zum Fahrzeug (1) angeordnetes Benutzerterminal (3) heranfährt, so dass in einer Halteposition am Ende der Referenztrajektorie das Fahrzeug (1) seitlich zum Benutzerterminal (3) so positioniert wird, dass ein Fahrzeuginsasse (6) aus dem Fahrzeug (1) heraus eine Betätigung des Benutzerterminals (3) vollziehen kann, wobei zumindest zwei verschiedene Testtrajektorie (9, 10, 11) analysiert werden und abhängig davon die Referenztrajektorie bestimmt wird. Die Erfindung betrifft auch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem (16, 20) und ein Fahrzeug (1).

Description

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Referenztrajektorie, mit welcher ein Fahrzeug an ein extern zum Fahrzeug angeordnetes Benutzerterminal heranfährt. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Heranfahren eines Fahrzeugs an ein Benutzerterminal entlang einer Referenztrajektorie. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrzeugführungssystem. Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug.
Das Heranfahren an fahrzeugexterne Benutzerterminals ist vielfältig bekannt. Derartige Benutzerterminals können beispielsweise Ticketautomaten sein. Diese sind üblicherweise unmittelbar seitlich benachbart zu einer Fahrbahn angeordnet. Beispielsweise können sie bei Einfahrten an Parkhäusern angeordnet sein. Es sind jedoch auch andere derartige Benutzerterminals bekannt, wie beispielsweise bei Restaurants, bei denen man sich bei sogenannten Drive-in-Schaltern Essen bestellen kann. Bei derartigen Szenarien ist es erforderlich, dass das Fahrzeug derartig zu dem Benutzerterminal positioniert wird, dass gegebenenfalls eine Bedienhandlung eines Fahrzeuginsassen an dem Benutzerterminal vorgenommen werden kann, ohne dass der Fahrzeuginsasse aus dem Fahrzeug aussteigen muss. Diesbezüglich ist es erforderlich, dass das Fahrzeug somit so nahe zu dem Benutzerterminal herangebracht wird, dass eine derartige Handlung problemlos möglich ist. Da darüber hinaus auch noch zu beachten ist, dass das Fahrzeug jedoch nicht mit Objekten in der Umgebung des Benutzerterminals kollidiert, wie beispielsweise Bordsteinen oder dergleichen, ist ein derartiges Fahrmanöver relativ komplex.
In dem Zusammenhang ist aus der DE 10 2011 087 791 A1 bekannt, dass mit in einem Manövrierassistenzsystem an einen Parkautomaten herangefahren wird. Dort ist jedoch vorgesehen, dass eine Trajektorie bei dem tatsächlichen Heranfahren des Fahrzeugs an den Parkautomaten real und damit in Echtzeit bestimmt wird. Insbesondere werden bei dieser Vorgehensweise durch Erfassungseinheiten Umgebungsbedingungen erkannt und abhängig davon die Trajektorie bestimmt. Bei jedem erneuten Heranfahren an den Parkautomaten wird somit die erforderliche Trajektorie neu bestimmt. Dieses Szenario ist aufwendig und ungenau, denn einerseits können nachteilige Trajektorienabschnitte erst nachher erkannt werden und dadurch gegebenenfalls die weitere Fahrtrajektorie nur noch bedingt tauglich bestimmt werden. Die Endposition des Fahrzeugs benachbart zum Parkautomaten kann daher nachteilig sein, wenn eine derartige Anpassung beziehungsweise Korrektur von Fahrtrajektorienabschnitten nur noch bedingt möglich ist. Des Weiteren ist ein hoher Aufwand darin zu sehen, dass bei jedem tatsächlichen Wiederheranfahren an den Parkautomaten die Fahrtrajektorie jeweils neu bestimmt werden muss. Dadurch ist auch ein hoher Rechenaufwand erforderlich.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Heranfahren an ein Benutzerterminal zu verbessern. Dies wird durch Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Insbesondere wird dies auch durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen zumindest einer Referenztrajektorie, mit welcher ein Fahrzeug an ein extern zum Fahrzeug angeordnetes Benutzerterminal heranfährt, so dass in einer Halteposition am Ende der Referenztrajektorie das Fahrzeug seitlich zum Benutzerterminal so positioniert wird, dass ein Fahrzeuginsasse aus dem Fahrzeug heraus eine Betätigung des Benutzerterminals vollziehen kann, wobei folgende Schritte durchgeführt werden:

- Heranfahren des Fahrzeugs an das Benutzerterminal entlang einer ersten Testtrajektorie;
- Bestimmen von ersten Informationen bezüglich der ersten Testtrajektorie betreffend ein Bestimmen einer Verweildauer des Fahrzeugs seit dem Stillstand des Fahrzeugs am Ende der ersten Testtrajektorie und einer Weiterfahrtfreigabe für das Fahrzeug, die durch das Benutzerterminal erteilt wird, und/oder Bestimmen eines Abstands des Fahrzeugs von dem Benutzerterminal beim Stillstand des Fahrzeugs am Ende der ersten Testtrajektorie und/oder Bestimmen von Lenkeinschlägen des Fahrzeugs und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder Fahrstufenwechsel des Fahrzeugs und/oder Abstände des Fahrzeugs zu Hindernissen während dem Fahren entlang der ersten Testtrajektorie;
- Heranfahren des Fahrzeugs an das Benutzerterminal entlang zumindest einer zweiten Testtrajektorie;
- Bestimmen von zweiten Informationen bezüglich der zweiten Testtrajektorie betreffend ein Bestimmen einer Verweildauer des Fahrzeugs seit dem Stillstand des Fahrzeugs am Ende der zweiten Testtrajektorie und einer Weiterfahrtfreigabe für das Fahrzeug, die durch das Benutzerterminal erteilt wird, und/oder Bestimmen eines Abstands des Fahrzeugs von dem Benutzerterminal beim Stillstand des Fahrzeugs () am Ende der zweiten Testtrajektorie und/oder Bestimmen von Lenkeinschlägen des Fahrzeugs und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder Fahrstufenwechsel des Fahrzeugs und/oder Abstände des Fahrzeugs zu Hindernissen während dem Fahren entlang der zweiten Testtrajektorie;
- Auswerten der bei den zumindest zwei absolvierten Testtrajektorien erhaltenen Informationen;
- Bestimmen der Referenztrajektorie abhängig von den ausgewerteten Informationen.

Durch das vorgeschlagene Verfahren ist somit grundsätzlich vorgesehen, dass quasi ein Lernzyklus zum bestmöglichen Heranfahren an ein Benutzerterminal durchgeführt wird. Dadurch ist ermöglicht, dass durch mehrmaliges Heranfahren, insbesondere zumindest zweimaliges Heranfahren mit Ausprobiertrajektorien beziehungsweise Lerntrajektorien beziehungsweise Testtrajektorien gelernt werden kann, wie das bestmögliche Heranfahren an das Benutzerterminal aussehen kann und/oder wie die bestmögliche Endposition des Fahrzeugs am Ende der Heranfahrtrajektorie ausgebildet sein kann. Dieses Lernszenario, bei welchem eine Referenztrajektorie bestimmt wird, kann dazu vielfältigste Kriterien jeweils berücksichtigen. Die Kriterien umfassen einerseits fahrzeugspezifische Parameter, andererseits Umgebungsparameter. Damit kann der jeweiligen individuellen Situation bestmöglich Rechnung getragen werden, um situationsspezifisch sehr präzise eine vorteilhafte Referenztrajektorie zu bestimmen.
Es kann beispielsweise durch die spezifische Verweildauer, deren Startzeitpunkt und Endzeitpunkt genau definiert sind, analysiert werden, ob es dem Fahrzeuginsassen gegebenenfalls schwer gefallen ist, das Benutzerterminal zu bedienen. Üblicherweise ist dann eine derartige Verweildauer relativ lang. Ist die Verweildauer andererseits relativ kurz, so kann erkannt werden, dass zumindest die Endposition der gefahrenen Trajektorie, insbesondere der Lerntrajektorie, vorteilhaft war. Andererseits kann auch durch eine Erfassungseinheit des Fahrzeugs ein seitlicher Abstand zu dem Benutzerterminal bestimmt werden. Dies ist insbesondere auch dann vorgesehen, wenn das Fahrzeug stillsteht und es somit das Ende der Lerntrajektorie erreicht hat. Derartige Abstände können mit gespeicherten Referenzabständen verglichen werden. Üblicherweise sind derartige Referenzabstände so vorgegeben, dass ein Fahrzeuginsasse unter benutzerfreundlichen und ergonomischen Bedingungen problemlos mit einem ausgestreckten Arm das Benutzerterminal von seinem Fahrzeugsitz aus bedienen kann. Dabei sind vorteilhafte Abstände dahingehend, dass der Fahrzeuginsasse keine unerwünschten Handlungen, beispielsweise ein teilweises Öffnen der Tür vollziehen muss, oder sich teilweise aus dem Fahrzeug zu lehnen muss, um das Benutzerterminal bedienen zu können. Unvorteilhafte Abstände sind insbesondere auch dann gegeben, wenn ein Fahrzeuginsasse sich teilweise von seinem Fahrzeugsitz im Fahrzeug erheben muss, um mit seinen Fingern das Benutzerterminal betätigen zu können. Diese konkreten Parameter betreffen insbesondere die Situationen, bei welchen das Fahrzeug den Endpunkt der Lerntrajektorie erreicht hat und insbesondere bereits stillsteht. Darüber hinaus sind jedoch auch Parameter von Interesse, die während dem Heranfahren entlang der Lerntrajektorie zum Benutzerterminal auftreten. Dadurch kann einerseits die Zeitdauer bestimmt werden, die vergeht, bis das Fahrzeug die Lerntrajektorie durchfahren hat. Werden hier häufige Lenkbewegungen durchgeführt und/oder aufgrund dieser Lenkbewegungen mit sehr geringer Geschwindigkeit gefahren, so vergeht relativ viel Zeit, bis die Endposition dieser Lerntrajektorie erreicht ist. Das Heranfahren kann dann beispielsweise sehr aufwendig und langsam sein. Insbesondere dann, wenn die Fahrbahn am Benutzerterminal nicht geradlinig ist und/oder durch Objekte das Heranfahren an das Benutzerterminal schwierig ist, können derartige Analysen sehr hilfreich sein. Es kann somit sehr schnell erkannt werden, ob die Trajektorie ein zielgerichtetes und sicheres Befahren des Wegs ermöglicht.
Indem bei dem vorgeschlagenen Verfahren zumindest zwei Testtrajektorien beziehungsweise Lerntrajektorien gefahren, kann die Analyse präzisiert werden. Damit ist die Bestimmung der Referenztrajektorie verbessert.
Durch das vorgeschlagene Verfahren ist es dann auch möglich, dass eine derartige Referenztrajektorie einmal bestimmt ist. Sie kann dann für zukünftige tatsächliche Heranfahrmanöver eines Fahrzeugs an das Benutzerterminal genutzt werden. Es ist somit quasi nur ein einziges Mal eine derartige Testphase beziehungsweise Lernphase durchzuführen. Zukünftig kann dann die daraus gewonnene, zumindest eine Referenztrajektorie immer genutzt werden. Bei den zukünftig dann erfolgenden tatsächlichen Heranfahrten eines Fahrzeugs an das Benutzerterminal müssen somit keine jeweils eigenen Fahrtrajektorien in Echtzeit mehr bestimmt werden.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass das Bestimmen der Referenztrajektorie mit einem einzigen Fahrzeug durchgeführt wird. Es kann vorgesehen sein, dass die beiden Testtrajektorien unmittelbar aufeinanderfolgend mit dem Fahrzeug gefahren werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass als erste Testtrajektorie ein Befahren mit einem ersten Fahrzeug erfolgt und das Befahren der zumindest zweiten Testtrajektorie mit einem dazu unterschiedlichen Fahrzeug erfolgt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass bei einem Testszenario abhängig von den ausgewerteten Informationen die erste Testtrajektorie oder die zweite Testtrajektorie als Referenztrajektorie bestimmt wird. Bei dieser Ausführung wird somit lediglich ein einfacher Entscheidungsprozess durchgeführt, der eine von den mehreren durchfahrenen Testtrajektorien als die geeignetste auswählt.
In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass abhängig von den ausgewerteten Informationen eine zu der ersten Testtrajektorie und zu der zweiten Testtrajektorie unterschiedliche Referenztrajektorie bestimmt wird. In diesem Verfahren wird somit zumindest in spezifischen Situationen die Genauigkeit erhöht. Denn wird beispielsweise erkannt, dass alle bisher durchfahrenen Testtrajektorien in beispielsweise zumindest einem Trajektorienkriterium besser sein könnten, so kann durch eine Neubestimmung beziehungsweise Neuberechnung der Referenztrajektorie anhand der Informationen der zumindest mehreren durchfahrenen Testtrajektorien eine verbesserte Referenztrajektorie erhalten werden. Die gegebenenfalls vorhandenen individuellen Nachteile der einzelnen durchfahrenen Testtrajektorien können durch eine derartige komplette Neubestimmung einer Referenztrajektorie behoben werden.
In dem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass einzelne Testtrajektorienabschnitte von zumindest einer der befahrenen Testtrajektorien für die Referenztrajektorie identisch verwendet werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Referenztrajektorie keinen Testtrajektorienabschnitt einer durchfahrenen Testtrajektorie identisch übernimmt.
Insbesondere kann dies nicht nur im Hinblick auf die Abschnitte der Referenztrajektorie durchgeführt werden, sondern insbesondere auch bezüglich dem Endpunkt beziehungsweise der Endposition beziehungsweise der Halteposition der Referenztrajektorie bestimmt werden. Da einerseits ein möglichst zügiges und kontinuierliches Heranfahren an das Benutzerterminal vorteilhaft ist, andererseits jedoch auch die Endposition des Fahrzeugs am Ende der Referenztrajektorie von besonderer Bedeutung ist, sollen vorzugsweise sowohl dieser Endpunkt als auch das Szenario des Heranfahrens an diesen Endpunkt berücksichtigt werden. Denn ist zwar einerseits ein sehr vorteilhafter Endpunkt der Referenztrajektorie erreicht, jedoch das Anfahrtsszenario entlang der Referenztrajektorie bis zu diesem Endpunkt sehr aufwendig und somit gegebenenfalls auch langsam und lenkintensiv, kann dies verbessert werden. Insbesondere im Hinblick auf einen möglichst kontinuierlichen Verkehrsfluss zum Benutzerterminal hin und dann auch von dem Benutzerterminal weg.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass abhängig von den ausgewerteten Informationen eine Referenz-Endposition beziehungsweise eine Referenz-Halteposition des Fahrzeugs am Benutzerterminal bestimmt wird. Dies ist eine weitere vorteilhafte Ausführung dieses Lernmodus. Denn gerade ein derartiger Endpunkt beziehungsweise eine Endposition sind von besonderer Wichtigkeit, um dem Nutzer ein nutzerfreundliches Betätigen des Benutzerterminals zu ermöglichen. Dies ist bei den Vorgehensweisen, wie sie im Stand der Technik vorgenommen werden, quasi nicht möglich. Denn dort wird quasi in Echtzeit bei einem tatsächlichen Heranfahren an das Benutzerterminal eine Trajektorie bestimmt, von der aber nicht bekannt ist, ob sie tatsächlich auch so durchfahren werden kann oder ob entlang dieser Trajektorie nicht wiederum umfängliche Korrekturen erforderlich sind und dann am Ende ein anfänglich prognostizierter Endpunkt beziehungsweise eine anfänglich prognostizierte Endposition gar nicht mehr erreicht werden können. Dies führt dann im Stand der Technik entweder dazu, dass diese Endposition, trotz Berechnung einer Trajektorie, ungeeignet ist. Dies kann dazu führen, dass der Nutzer das Betätigen des Benutzerterminals nicht oder nur sehr aufwendig durchführen kann. Gegebenenfalls sind somit im Stand der Technik sogar Korrekturfahrten und somit gegebenenfalls ein Rückwärtsfahren oder dergleichen erforderlich. Dies kann jedoch in bestimmten Verkehrssituationen nicht mehr möglich sein. Beispielsweise dann, wenn sich bereits zumindest ein weiteres Fahrzeug unmittelbar hinter dem an das Benutzerterminal herangefahrenen Fahrzeug befindet.
Alle diese Szenarien können durch die Erfindung vermieden werden, indem eben zunächst in einem Lernmodus eine derartige Referenztrajektorie bestimmt wird.
Vorzugsweise wird eine Referenztrajektorie als einzügig durchfahrene Trajektorie bestimmt. Insbesondere wird sie ohne einen Rückwärtsfahr-Trajektorienabschnitt bestimmt.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Referenztrajektorie zusätzlich der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs zugeordnet wird. Das bedeutet, dass für die Beurteilung der Referenztrajektorie in einer vorteilhaften Ausführung auch der Fahrzeugtyp berücksichtigt wird. Es ist nämlich vorteilhaft zu wissen, ob das Fahrzeug ein sehr kurzes Fahrzeug oder ein sehr langes Fahrzeug ist. Ebenso ist es gegebenenfalls vorteilhaft, wenn bekannt ist, ob das Fahrzeug ein sehr tiefliegender Sportwagen oder beispielsweise ein sehr hoher Pick-Up oder dergleichen ist. Da für diese vielfältigsten der unterschiedlichen Fahrzeugtypen individuelle Fahrverhalten auftreten können und somit unterschiedlichste Grundpositionen des Fahrzeugs entlang der Referenztrajektorie für das Betätigen des Benutzerterminals vorteilhaft sein können, ist das Berücksichtigen des Fahrzeugtyps eine sehr vorteilhafte Ausführung. So kann es beispielsweise der Fall sein, dass eine Referenztrajektorie, die für ein sehr kleines und kompaktes Fahrzeug besonders vorteilhaft ist, für ein sehr großes Fahrzeug nur bedingt tauglich ist. Entsprechendes kann auch umgekehrt der Fall sein. Dies kann einerseits das grundsätzliche Heranfahren der Referenztrajektorie als auch den tatsächlichen Endpunkt beziehungsweise die Endposition betreffen. Gerade dann, wenn der Fahrweg zum Benutzerterminal beispielsweise relativ eng und/oder nicht geradlinig und beispielsweise auch eine enge Kurve oder dergleichen aufweist, können sich somit völlig unterschiedliche vorteilhafte Szenarien für die unterschiedlichen Fahrzeugtypen ergeben. Somit ist es in vorteilhafterweise vorgesehen, dass eine fahrzeugtypspezifische Referenztrajektorie bestimmt wird.
Es kann in dem Zusammenhang vorgesehen sein, dass der Fahrzeugtyp automatisch durch das System erkannt wird oder bekannt ist. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass ein Nutzer den Fahrzeugtyp dem System mitteilt. In einer vorteilhaften Ausführung kann auch vorgesehen sein, dass abhängig von einem bekannten Fahrzeugtyp, der die zumindest zwei Testtrajektorien durchfährt, eine fahrzeugtypspezifische Referenztrajektorie bestimmt wird. Abhängig von den Informationen dieses spezifischen Fahrzeugtyps kann dann in einer vorteilhaften Ausführung eine weitere fahrzeugtypspezifische Referenztrajektorie für einen anderen Fahrzeugtyp berechnet werden. Insbesondere kann dies durch das System selbst erfolgen. So kann beispielsweise dann, wenn bekannt ist, wie ein erster Fahrzeugtyp konfiguriert ist, beispielsweise seine Breite, Höhe, Länge, Radstand, etc. bekannt sind, eine andere Referenztrajektorie für einen anderen Fahrzeugtyp bestimmt werden. Insbesondere dann, wenn entsprechende Kennparameter des anderen Fahrzeugtyps dem System bekannt sind und/oder mitgeteilt werden. Damit ist es dann in vorteilhafterweise auch ermöglicht, dass nicht für alle Fahrzeugtypen ein tatsächlicher Lernmodus durchgeführt werden muss, sondern dass nur für einen oder für spezifische Fahrzeugtypen ein derartiger Lernmodus erfolgt und für andere Fahrzeugtypen dann abhängig von den gewonnenen Erkenntnissen die vorteilhaften individuellen Referenztrajektorien berechnet werden.
In einer vorteilhaften Ausführung wird die zumindest eine bestimmte Referenztrajektorie abgespeichert.
In einer vorteilhaften Ausführung kann auch vorgesehen sein, dass zumindest zwei Referenztrajektorien bestimmt werden. Damit kann gegebenenfalls die Möglichkeit geschaffen werden, dass Alternativen angeboten werden. Gerade dann, wenn beispielsweise aufgrund spezifischer Umgebungsbedingungen und/oder Fahrzeugbedingungen eine der möglichen Referenztrajektorien in einer bestimmten Situation nur bedingt tauglich ist, kann auf die weitere bestimmte Referenztrajektorie zurückgegriffen werden. Auch dadurch ist eine hohe Flexibilität ermöglicht, um in einem Lernzyklus nachfolgende tatsächliche Heranfahrten an das Benutzerterminal effizient und somit schnell sowie mit hoher Sicherheit im Hinblick auf das Betätigen des Benutzerterminals mit hoher Nutzerfreundlichkeit zu ermöglichen.
Es kann vorgesehen sein, dass die Referenztrajektorie im Fahrzeug abgespeichert wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die zumindest eine Referenztrajektorie in einem externen Server abgespeichert wird. Ebenso kann vorgesehen sein, dass die Referenztrajektorie in dem Benutzerterminal abgespeichert wird. Auch dadurch kann individuellen Situationen vorteilhaft Rechnung getragen werden. Abhängig davon, ob gegebenenfalls eine bestmögliche Abspeicherung ermöglicht ist und/oder im Hinblick auf ein gegebenenfalls nachfolgendes Nutzungsszenario oder Bereitstellungsszenario der bestimmten Referenztrajektorie können hier individuelle Abspeicherungen vorgesehen sein.
In einer Ausführung kann auch vorgesehen sein, dass durch zumindest eine Erfassungseinheit zumindest zwei Ist-Fahrtrajektorien von Fahrzeugen, die an das Benutzerterminal heranfahren, erfasst werden und diese Ist-Fahrtrajektorien als Testtrajektorien genutzt werden. Abhängig von diesen Testtrajektorien wird dann die Referenztrajektorie bestimmt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Heranfahren eines Fahrzeugs an ein Benutzerterminal entlang einer vollständig vorher bestimmten Referenztrajektorie. Insbesondere wird die Referenztrajektorie gemäß einem Verfahren gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon bestimmt. Die Referenztrajektorie wird dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Auf Basis dieser Referenztrajektorie erfolgt dann das Heranfahren des Fahrzeugs an ein Benutzerterminal. Es ist vorgesehen, dass bei diesem Heranfahren keine weitere Ist-Fahrtrajektorie bestimmt wird, insbesondere nicht mehr in Echtzeit bei dem Heranfahren des Fahrzeugs an das Benutzerterm inal.
Es kann vorgesehen sein, dass bei dem Heranfahren des Fahrzeugs an das Benutzerterminal auf Basis der Referenztrajektorie ein Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs erfolgt. Dies kann mit zumindest einer Erfassungseinheit des Fahrzeugs erfolgen. Dies kann zusätzlich oder anstatt dazu mit zumindest einer Erfassungseinheit erfolgen, die beispielsweise extern zum Fahrzeug, beispielsweise am Benutzerterminal, angeordnet ist.
Insbesondere dann, wenn sich Umgebungsbedingungen ergeben, die das Befahren der Referenztrajektorie nicht oder nur teilweise ermöglichen, kann ein Wechsel auf eine vorteilhafterweise bereitgestellte weitere vorab bestimmte Referenztrajektorie erfolgen. Es kann jedoch zusätzlich oder anstatt dazu dann auch vorgesehen sein, dass die Ist-Fahrtrajektorie zumindest teilweise in Echtzeit bestimmt wird, und, sobald wiederum auf die Referenztrajektorie zurückgegriffen werden kann, dies entsprechend erfolgt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Fahrzeug dasjenige ist, mit welchem die Referenztrajektorie bestimmt wurde. Es wird also genau dem Fahrzeug, mit welchem der Lernmodus durchgeführt wurde, bei einem zeitlich dann nachfolgenden, zumindest einmaligen tatsächlichen Heranfahren an das Benutzerterminal diese Referenztrajektorie bereitgestellt. Das diesbezügliche Fahrzeug muss somit bei diesem tatsächlichen Heranfahren an das Benutzerterminal keine eigene Ist-Trajektorie mehr in Echtzeit bestimmen.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die Referenztrajektorie zumindest einem weiteren Fahrzeug zur Verfügung gestellt wird, mit welchem die Bestimmung der Referenztrajektorie nicht durchgeführt wurde. Somit können auch andere Fahrzeuge mit der Referenztrajektorie an das Benutzerterminal bei einer tatsächlichen Heranfahrt beziehungsweise bei einem Ist-Heranfahren an das Benutzerterminal entsprechend geführt werden. Auch hier ist dann keine tatsächliche Ist-Fahrtrajektorie in Echtzeit zu bestimmen. In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass das Fahrzeug beim Annähern an das Benutzerterminal mit einer Erfassungseinheit erfasst wird und abhängig von der Erfassung die Referenztrajektorie an das Fahrzeug automatisch übermittelt wird. Es kann also in einer vorteilhaften Ausführung frühzeitig erkannt werden, dass sich ein Fahrzeug auf dem Fahrweg befindet, der zum Benutzerterminal führt. Insbesondere wird dies zeitig und wegmäßig soweit vorher erkannt, dass die Referenztrajektorie noch übermittelt werden kann und der Startpunkt der Referenztrajektorie von dem Fahrzeug noch sicher und präzise angefahren werden kann.
Es kann in einer vorteilhaften Ausführung vorgesehen sein, dass ein Anfahrwunsch an das Benutzerterminal von dem Fahrzeug an das Benutzerterminal mitgeteilt wird und abhängig von dieser Anfrage beziehungsweise dem Anfahrwunsch die Referenztrajektorie an das Fahrzeug übermittelt wird. Bei dieser Ausführung ist es somit nicht mehr erforderlich, dass das Fahrzeug selbst durch eine Erfassungseinheit erfasst wird und dann die Referenztrajektorie übermittelt wird. Es kann bei diesem Ausführungsbeispiel somit auch zeitlich weit vor dem Ankommen im Umgebungsbereich des Benutzerterminals die Referenztrajektorie übermittelt werden. Beispielsweise kann eine derartige Anfrage durch einen Nutzer selbst gestartet werden. Es kann jedoch auch automatisiert erfolgen, wenn beispielsweise bei einem hochautonomen Betrieb des Fahrzeugs bekannt ist, dass sich dieses auf den Weg zum Benutzerterminal macht.
In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass der Fahrzeugtyp eines Fahrzeugs von einer Erfassungseinheit erfasst wird oder an das Benutzerterminal übermittelt wird. Abhängig von dem Fahrzeugtyp wird in einer vorteilhaften Ausführung eine für diesen Fahrzeugtyp spezifische, bestimmte Referenztrajektorie an das Fahrzeug übermittelt. Ein noch verbessertes und bedarfsgerechteres Heranfahren an das Benutzerterminal ist dadurch ermöglicht.
In einer vorteilhaften Ausführung wird zumindest das Befahren der Referenztrajektorie mit dem Fahrzeug vollautonom durchgeführt.
Es kann vorgesehen sein, dass in dem Lernmodus das Durchfahren der ersten Testtrajektorie und/oder der zumindest zweiten Testtrajektorie zumindest phasenweise autonom und/oder zumindest phasenweise manuell durchgeführt wird. Dies bedeutet, dass gegebenenfalls zumindest beide Testtrajektorien vollständig manuell durch einen Fahrer des Fahrzeugs gefahren werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die zumindest zwei Testtrajektorien jeweils vollständig vollautonom durch das Fahrzeug selbst gefahren werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine der beiden Testtrajektorien, insbesondere zumindest anteilig, manuell durch den Fahrer gefahren wird und die zweite Testtrajektorie zumindest phasenweise vollautonom durchfahren wird. Somit ist es auch möglich, dass eine Testtrajektorie vollständig manuell durch den Fahrer gefahren wird und die zumindest andere eine weitere Testtrajektorie vollständig vollautonom gefahren wird.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrzeugführungssystem. Dieses weist vorzugsweise eine Kommunikationseinheit auf. Insbesondere weist das elektronische Fahrzeugführungssystem eine Auswerteeinheit auf. Das Fahrzeugführungssystem ist zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon ausgebildet. Insbesondere wird dieses Verfahren mit dem elektronischen Fahrzeugführungssystem durchgeführt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem derartigen elektronischen Fahrzeugführungssystem.
Ein Benutzerterminal kann beispielsweise eine Anlage sein, die unmittelbar benachbart und seitlich zu einem Fahrweg positioniert ist. Ein Benutzerterminal ist bestimmungsgemäß dazu vorgesehen, dass beim Vorbeifahren des Fahrzeugs an dem Benutzerterminal eine Bedienhandlung vorgenommen werden muss, um ein, insbesondere berechtigtes, Weiterfahren entlang des Fahrwegs erreichen zu können. Eine derartige Betätigung kann manuell durch einen Nutzer erfolgen, beispielsweise durch Betätigen von Bedienelementen des Benutzerterminals. Zusätzlich oder anstatt dazu kann jedoch auch eine Sprachkommunikation mit dem Benutzerterminal erfolgen. Ein Benutzerterminal kann auch eine Durchfahrtssperre für den Fahrweg aufweisen. Dies kann beispielsweise die Schranke sein.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine einfache Draufsichtdarstellung auf ein Ausführungsbeispiel des ersten Szenarios eines Lernmodus zum Bestimmen einer Referenztrajektorie; und
2 eine weitere Draufsichtdarstellung auf ein Momentanszenario während eines Lernmodus.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist in einer schematischen Draufsichtdarstellung ein Fahrzeug 1 gezeigt. Das Fahrzeug 1 ist hier ein Personenkraftwagen. Es kann auch ein Lastkraftwagen sein.
Das Fahrzeug 1 befindet sich auf einem Fahrweg beziehungsweise einer Fahrbahn 2. Die Fahrbahn 2 führt an einem Benutzerterminal 3 vorbei. Das Benutzerterminal 3 kann beispielsweise eine Säule 4 aufweisen. Die Säule 4 kann eine Eingabe- und/oder eine Kommunikationseinheit 5 aufweisen. Damit kann ein Fahrzeuginsasse 6 des Fahrzeugs 1 dann, wenn er benachbart zu diesem Benutzerterminal 3 angelangt ist, in Handlungsdialog und/oder Sprachdialog treten. In dem Ausführungsbeispiel weist das Benutzerterminal 3 zusätzlich eine Durchfahrtssperre 7 auf. Die Durchfahrtssperre 7 kann eine bewegbare Schranke 8 aufweisen. Damit ist die Durchfahrt entlang des Wegs beziehungsweise der Fahrbahn 2 freigebbar oder sperrbar. Das Benutzerterminal 3 kann beispielsweise ein Parkautomat sein. Es kann jedoch auch beispielsweise Bestandteil eines Restaurants sein, bei welchem ein sogenannter Drive-in-Schalter eingerichtet ist.
Das Fahrzeug 2 bewegt sich in Richtung des Pfeils P auf der Fahrbahn 2 in Richtung des Benutzerterminals 3.
In einem Ausführungsbeispiel kann dabei in einem Lernmodus eine erste Testtrajektorie 9 befahren werden. Darüber hinaus kann in einem Ausführungsbeispiel eine dazu unterschiedliche zweite Testtrajektorie 10 durchfahren werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehr als zwei Testtrajektorien durchfahren werden. Insbesondere kann beispielsweise auch noch zumindest eine weitere, dritte Testtrajektorie 11 in diesem Lernmodus durchfahren werden. Insbesondere soll in diesem Lernmodus ein Bestimmen einer Referenztrajektorie vorgenommen werden. Anhand dieser Referenztrajektorie kann ein Fahrzeug an ein extern zum Fahrzeug angeordnetes Benutzerterminal herangefahren werden, so dass in einer Halteposition am Ende der Referenztrajektorie das Fahrzeug seitlich zum Benutzerterminal so positioniert wird, dass ein Fahrzeuginsasse aus dem Fahrzeug heraus, ohne das Fahrzeug verlassen zu müssen, eine Betätigung des Benutzerterminals vollziehen kann.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass beim Heranfahren des Fahrzeugs 1 entlang der ersten Testtrajektorie 9 bestimmte Informationen erfasst und ausgewertet werden. Es kann ein Bestimmen von ersten Informationen bezüglich der ersten Testtrajektorie 9 beispielsweise ein Bestimmen von Lenkeinschlägen des Fahrzeugs 1 und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und/oder Fahrstufenwechsel des Fahrzeugs und/oder Abstände des Fahrzeugs zu Hindernisses während dem Fahren entlang der ersten Testtrajektorie betreffen. Diese ersten Informationen werden insbesondere erfasst und ausgewertet. Entsprechendes kann in einer vorteilhaften Ausführung auch für die zweite Testtrajektorie 10 durchgeführt werden. In einer vorteilhaften Ausführung kann dies auch für die beispielhaft noch durchfahrene dritte Testtrajektorie 11 durchgeführt werden.
Es erfolgt dann ein Auswerten der zumindest bei den zumindest zwei absolvierten Testtrajektorien erhaltenen Informationen. Aus diesen Informationen wird dann eine Referenztrajektorie abhängig von den ausgewerteten Informationen bestimmt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass dann, wenn gemäß der schematischen Draufsichtdarstellung in 2 das Fahrzeug 1 eine Halteposition beziehungsweise eine Endposition am Ende der jeweiligen Testtrajektorie 9, 10 und 11 am Benutzerterminal 3 und diesbezüglich seitlich dazu erreicht hat, weitere Informationen bestimmt werden, die der Bestimmung der Referenztrajektorie zugrunde gelegt werden. So kann beispielsweise dann, wenn gemäß der Darstellung in 2 diese jeweilige Halteposition 12 erreicht ist und somit das Fahrzeug 1 stillsteht, ausgehend von dem Zeitpunkt, zu welchem das Stillstehen beginnt, eine Verweildauer des Fahrzeugs 1 seit dem Stillstand des Fahrzeugs 1 bis zu einer Weiterfahrtfreigabe für das Fahrzeug 1, die durch das Benutzerterminal 3 erteilt wird, bestimmt werden. Damit wird somit auch erfasst und ausgewertet, wie lange das Fahrzeug ausgehend von der erreichten Halteposition 12 bis zur Weiterfahrt steht. Darauf kann ein Rückschluss erfolgen, ob die Halteposition 12 vorteilhaft oder nachteilig ist.
Zusätzlich oder anstatt dazu kann auch vorgesehen sein, dass in dieser Halteposition 12 ein seitlicher Abstand 13 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Benutzerterminal 3 und insbesondere der Komponente des Benutzerterminals 3, bei welcher eine Handlung und/oder Kommunikation des Fahrzeuginsassen 6 mit dem Benutzerterminal 3 vorgesehen ist, bestimmt wird. Auch dieser Abstand 13 kann bei der Bestimmung der Referenztrajektorie vorteilhaft berücksichtigt werden. Insbesondere wird die vorab genannten vorteilhafte Ausführung zur Bestimmung der Verweildauer und/oder des Abstands 13 bei jeder durchfahrenen Testtrajektorie erfasst und ausgewertet. Insbesondere kann bei der Bestimmung der Verweildauer berücksichtigt werden, ob die vorteilhaft vorhandene Schranke 8 im geschlossenen Zustand vorhanden und das Fahrzeug 1 direkt hinter der Schranke 8 positioniert ist. Insbesondere wird somit eine Situation ausgeschlossen, bei welcher vor dem Fahrzeug 1 ein weiteres Fahrzeug angeordnet ist und dieses auf der Fahrspur 2 somit näher der Schranke 8 positioniert wäre.
Der Endzeitpunkt dieser Verweildauer ist insbesondere dadurch gegeben, wenn die Schranke 8 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel öffnet. Dies ist ein beispielhaftes Kriterium für eine Weiterfahrtfreigabe des Benutzerterminals 3. Bei anderen Beispielen können auch andere Weiterfahrfreigaben definiert sein. Beispielsweise auch akustische oder optische Signale.
Ist in dem Zusammenhang die bestimmte Verweildauer klein, insbesondere im Vergleich zu einer vorgegebenen Referenzzeitdauer, so kann erkannt werden, dass das Fahrzeug 1 in der Halteposition 12 relativ vorteilhaft seitlich zum Benutzerterminal 3 positioniert ist. Zumindest die Halteposition 12 kann in dem Zusammenhang als vorteilhaft beurteilt werden. Insbesondere kann dann auch noch zusätzlich der Anfahrtsweg des Fahrzeugs 1 zu dieser Halteposition 12 beurteilt werden und somit der Abschnitt der Testtrajektorie, die zum Erreichen der Halteposition 12 führt. Ist diese beispielsweise sehr zügig und ohne umfängliche lange Linienfahrten erledigt, so kann auch diese Testtrajektorie beziehungsweise dieser Abschnitt dieser Testtrajektorie als vorteilhaft beurteilt werden. Damit ist sowohl ein zügiges Heranfahren an das Benutzerterminal 3 ebenso vorteilhaft zu beurteilen als auch eine dann gegebenenfalls erreichte vorteilhafte Halteposition 12, die Bestandteil einer Testtrajektorie 9 bis 11 ist. Insbesondere kann in dem Zusammenhang auch diese Testtrajektorie 9 bis 11 dahingehend beurteilt werden, ob bei der Anfahrt kontinuierlich in die gleiche Richtung, nämlich vorwärts, gefahren wird, bis die Halteposition 12 erreicht wird oder ob gegebenenfalls ein zumindest einmaliges rückwärts Rangieren erforderlich war. Auch dadurch können bestimmte Klassifizierungen und Kategorisierungen der Testtrajektorien 9 bis 11 erfolgen, die eine Testtrajektorie 9 bis 11 mehr oder weniger tauglich für eine Referenztrajektorie beurteilen.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass zumindest zwei Testtrajektorien 9 bis 11 für die Bestimmung einer Referenztrajektorie zugrunde gelegt werden. Es können jedoch auch mehr als zwei derartige Testtrajektorien 9 bis 11 vorgesehen sein.
Es kann vorgesehen sein, dass in diesem Lernmodus diese Testtrajektorien allesamt mit einem gleichen Fahrzeug 1 durchgeführt werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass zumindest zwei verschiedene Fahrzeuge jeweils zumindest eine Testtrajektorie 9 bis 11 durchfahren und abhängig von diesen Informationen die Referenztrajektorie bestimmt wird.
Es kann vorgesehen sein, dass die Referenztrajektorie spezifisch für das Fahrzeug 1 bestimmt wird, die auch zumindest eine Testtrajektorie 9 bis 11 durchfahren hat. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass die Referenztrajektorie für ein Fahrzeug 1 bestimmt wird, welches keine Testtrajektorie 9 bis 11 durchfahren hat. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass Testtrajektorien 9 bis 11, die von zumindest einem anderen Fahrzeug 1 eingefahren wurde, zugrunde gelegt werden, um eine Referenztrajektorie für ein derartiges anderes Fahrzeug zu bestimmen, insbesondere zu berechnen.
In einer vorteilhaften Ausführung kann auch vorgesehen sein, dass als Referenztrajektorie eine der durchfahrenen Testtrajektorien 9 bis 11 bestimmt wird. Ebenso ist es möglich, dass eine Referenztrajektorie aus Teilabschnitten mehrerer Testtrajektorien 9 bis 11 zusammengesetzt und entsprechend bestimmt wird. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass eine Referenztrajektorie anhand der Informationen, wie sie bei den Testtrajektorien 9 bis 11 bestimmt wurde, vollständig neu bestimmt wird. Sie kann dann vom Verlauf auch über die gesamte Länge unterschiedlich zu den Testtrajektorien 9 bis 11 sein. Insbesondere ist es vorgesehen, dass anhand der Testtrajektorien 9 bis 11 insbesondere deren Verlauf ausgehend von einem Startpunkt 14, wie in 1 gezeigt ist, und/oder anhand der Halteposition 12 mehrere Referenz-Haltepositionen beziehungsweise Referenz-Endpositionen des Fahrzeugs 1 am Benutzerterminal 3 bestimmt werden. Es wird also bei dieser Ausführung nur die Referenz-Endposition zur Referenztrajektorie bestimmt. Insbesondere kann bei einer derartigen Ausführung auch vorgesehen sein, dass der Weg zu dieser Referenz-Endposition nachrangig ist und vielfältig sein kann.
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass jedoch als Referenztrajektorie ein Fahrweg ausgehend von einem Startpunkt zu dieser Referenz-Endposition bestimmt wird und auch diese Referenz-Endposition bestimmt wird.
In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Referenztrajektorie zusätzlich der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs zugeordnet wird. Es kann also derjenige Fahrzeugtyp berücksichtigt werden, mit welchem die Testtrajektorien 9 bis 11 durchfahren werden. Eine Bestimmung, bei welcher die Referenztrajektorie für ein Fahrzeug 1 bestimmt wird, bei welchem keine Testtrajektorie durchfahren wird, kann ebenfalls bei dieser dann vorgenommenen Berechnung der Fahrzeugtyp desjenigen Fahrzeugs berücksichtigt werden, für welches die Testtrajektorie 9 bis 11 berechnet wird. Insbesondere kann dies unter Berücksichtigung, beispielsweise im Vergleich zu dem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs, erfolgen, mit welchem tatsächlich die Testtrajektorien 9 bis 11 oder zumindest eine der Testtrajektorien 9 bis 11 durchfahren wurde.
Vorzugsweise können auch zumindest zwei Referenztrajektorien bestimmt werden. Damit können Alternativen bereitgestellt werden. Die zumindest eine Referenztrajektorie, die bestimmt wurde, wird vorzugsweise abgespeichert. Dies kann in einem Speicher in einem Fahrzeug 1 selbst sein. Zusätzlich oder anstatt dazu kann die zumindest eine Referenztrajektorie in dem Benutzerterminal 3 und/oder in einem externen Server 15 abgespeichert werden.
Grundsätzlich kann somit auch ein System 16 bereitgestellt werden, welches das Benutzerterminal 3 und/oder den externen Server 15 und/oder eine Kommunikationseinheit 17 des Fahrzeugs 1 aufweist. Damit kann auch eine entsprechende Kommunikation zwischen den entsprechenden Einheiten erfolgen. Insbesondere kann beispielsweise das Auswerten der erfassten Informationen beim Durchfahren der Testtrajektorien 9 bis 11 über eine Auswerteeinheit 18 des Fahrzeugs 1 erfolgen. Ebenso kann jedoch auch das System 16 eine extern zum Fahrzeug 1 angeordnete Auswerteeinheit 19 aufweisen.
Das Fahrzeug 1 weist vorzugsweise ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 20 auf. Dieses weist vorzugsweise die Kommunikationseinheit 17 und/oder die Auswerteeinheit 18 auf.
Des Weiteren ist auch ein Verfahren vorgesehen, welches zum Heranfahren eines Fahrzeugs an das Benutzerterminal 3 entlang einer vorher bestimmten Referenztrajektorie ermöglicht. Es muss somit bei diesem dann erfolgten tatsächlichen Heranfahren an das Benutzerterminal 3 kein Bestimmen einer Fahrtrajektorie in Echtzeit mehr erfolgen. Die Referenztrajektorie kann somit, wenn sie einmal bestimmt ist und sich am Benutzerterminal 3 und in dessen Umgebung keine Änderungen ergeben haben, uneingeschränkt genutzt und zur Verfügung gestellt werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das System 16, beispielsweise das Benutzerterminal 3, zumindest eine Erfassungseinheit 21 aufweist. Mit dieser kann das herannahende Fahrzeug 1 erfasst werden. Es kann dann frühzeitig eine Übertragung einer Referenztrajektorie an das elektronische Fahrzeugführungssystem 20 erfolgen. Insbesondere kann dies örtlich und zeitlich vor dem Erreichen eines Referenz-Startpunkts der Referenztrajektorie erfolgen. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass ein Anfahrwunsch des Fahrzeugs 1 automatisch oder durch den Fahrzeuginsassen 6 abgegeben wird, beispielsweise an das System 16 und/oder das Benutzerterminal 3. Es wird dann abhängig von dieser Anfrage beziehungsweise dem Anfahrwunsch eine Referenztrajektorie an das Fahrzeug 1 übermittelt.
Es kann auch der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 1 übermittelt werden. Es kann dann in einer vorteilhaften Ausführung eine für diesen Fahrzeugtyp spezifische vorhandene Referenztrajektorie bereitgestellt werden.
Möglich ist es, dass das Benutzerterminal 3 durch eine Erfassungseinheit, beispielsweise eine Kamera, erfasst wird. Durch entsprechende Bildauswertung kann dann das Benutzerterminal 3, insbesondere auch mit der Schranke 8, erkannt werden. Dies Aufzeichnung einer Testtrajektorie 9 bis 11 kann beispielsweise durch eine Indoor-Lokalisierung durch Marker, aber auch ohne derartige Marker, erfolgen. Es können in dem Zusammenhang spezifische Charakteristika im Umgebungsbereich erfasst werden. Auch funkbasierte Kommunikation kann hier zugrunde gelegt werden. Zusätzlich oder anstatt dazu kann auch die Fahrzeugodometrie berücksichtigt werden. Für die Abstandsmessung des Abstands 13 können beispielsweise eine Ultraschallsensorik und/oder eine Radarsensorik und/oder eine Kamera, die im für den Menschen sichtbaren Spektralbereich sensitiv ist, genutzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrbahn
3: Benutzerterminal
4: Säule
5: Kommunikationseinheit
6: Fahrzeuginsasse
7: Durchfahrtssperre
8: Schranke
9: Testtrajektorie
10: Testtrajektorie
11: Testtrajektorie
12: Halteposition
13: Abstand
14: Startpunkt
15: Externer Server
16: Elektronisches Fahrzeugführungssystem
17: Kommunikationseinheit
18: Auswerteeinheit
19: Auswerteeinheit
20: Fahrzeugführungssystem
21: Erfassungseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011087791 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Referenztrajektorie, mit welcher ein Fahrzeug (1) an ein extern zum Fahrzeug (1) angeordnetes Benutzerterminal (3) heranfährt, so dass in einer Halteposition am Ende der Referenztrajektorie das Fahrzeug (1) seitlich zum Benutzerterminal (3) so positioniert wird, dass ein Fahrzeuginsasse (6) aus dem Fahrzeug (1) heraus eine Betätigung des Benutzerterminals (3) vollziehen kann, wobei folgende Schritte durchgeführt werden: - Heranfahren des Fahrzeugs (1) an das Benutzerterminal (2) entlang einer ersten Testtrajektorie (9, 10, 11); - Bestimmen von ersten Informationen bezüglich der ersten Testtrajektorie (9, 10, 11) betreffend ein Bestimmen einer Verweildauer des Fahrzeugs (1) seit dem Stillstand des Fahrzeugs (1) am Ende der ersten Testtrajektorie (9, 10, 11) und einer Weiterfahrtfreigabe für das Fahrzeug (1), die durch das Benutzerterminal (3) erteilt wird, und/oder Bestimmen eines Abstands (13) des Fahrzeugs (1) von dem Benutzerterminal (3) beim Stillstand des Fahrzeugs (1) am Ende der ersten Testtrajektorie (9, 10, 11) und/oder Bestimmen von Lenkeinschlägen des Fahrzeugs (1) und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und/oder Fahrstufenwechsel des Fahrzeugs (1) und/oder Abstände des Fahrzeugs (1) zu Hindernissen während dem Fahren entlang der ersten Testtrajektorie (9, 10, 11); - Heranfahren des Fahrzeugs (1) an das Benutzerterminal (3) entlang zumindest einer zweiten Testtrajektorie (9, 10, 11); - Bestimmen von zweiten Informationen bezüglich der zweiten Testtrajektorie (9, 10, 11) betreffend ein Bestimmen einer Verweildauer des Fahrzeugs (1) seit dem Stillstand des Fahrzeugs (1) am Ende der zweiten Testtrajektorie (9, 10, 11) und einer Weiterfahrtfreigabe für das Fahrzeug (1), die durch das Benutzerterminal (3) erteilt wird, und/oder Bestimmen eines Abstands (13) des Fahrzeugs (1) von dem Benutzerterminal (3) beim Stillstand des Fahrzeugs (1) am Ende der zweiten Testtrajektorie (9, 10, 11) und/oder Bestimmen von Lenkeinschlägen des Fahrzeugs (1) und/oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und/oder Fahrstufenwechsel des Fahrzeugs (1) und/oder Abstände des Fahrzeugs (1) zu Hindernissen während dem Fahren entlang der zweiten Testtrajektorie (9, 10, 11); - Auswerten der bei den zumindest zwei absolvierten Testtrajektorien (9, 10, 11) erhaltenen Informationen; - Bestimmen zumindest einer Referenztrajektorie abhängig von den ausgewerteten Informationen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei abhängig von den ausgewerteten Informationen die erste Testtrajektorie (9, 10, 11) oder die zweite Testtrajektorie (9, 10, 11) als Referenztrajektorie bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei abhängig von den ausgewerteten Informationen eine zu der ersten Testtrajektorie (9, 10, 11) und zu der zweiten Testtrajektorie (9, 10, 11) unterschiedliche Referenztrajektorie bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei abhängig von den ausgewerteten Informationen zumindest eine Referenz-Endposition als Referenztrajektorie des Fahrzeugs (1) am Benutzerterminal (3) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei der Bestimmung der Referenztrajektorie zusätzlich der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs (1) zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Referenztrajektorie abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Referenztrajektorie im Fahrzeug (1) und/oder in einem externen Server (15) und/oder in dem Benutzerterminal (3) abgespeichert wird.
Verfahren zum Heranfahren eines Fahrzeugs (1) an ein Benutzerterminal (3) entlang einer Referenztrajektorie, bei welchem eine Referenztrajektorie, die gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche bestimmt wird, dem Fahrzeug (1) zur Verfügung gestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeug (1) dasjenige ist, mit welchem die Referenztrajektorie bestimmt wurde.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Referenztrajektorie einem weiteren Fahrzeug (1) zur Verfügung gestellt wird, mit welchem die Bestimmung der Referenztrajektorie nicht durchgeführt wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, wobei das Fahrzeug (1) beim Annähern an das Benutzerterminal (3) mit einer Erfassungseinheit (21) erfasst wird und abhängig von der Erfassung die Referenztrajektorie an das Fahrzeug (1) automatisch übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, wobei ein Anfahrwunsch an das Benutzerterminal (3) von dem Fahrzeug (1) an das Benutzerterminal (3) mitgeteilt wird und abhängig von der Anfrage die Referenztrajektorie an das Fahrzeug (3) übermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei der Fahrzeugtyp mit der Erfassungseinheit (21) erfasst oder an das Benutzerterminal (3) übermittelt wird und abhängig von dem Fahrzeugtyp eine für diesen Fahrzeugtyp spezifische, bestimmte Referenztrajektorie an das Fahrzeug (1) übermittelt wird.
Elektronisches Fahrzeugführungssystem (16, 20) mit einer Kommunikationseinheit (17) und einer Auswerteeinheit (18, 19), wobei das Fahrzeugführungssystem (20) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Fahrzeug (1) mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem (16, 20) nach Anspruch 14.