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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur rechnergestützten Fahrdatenanalyse von Kraftfahrzeugen.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, mit Hilfe von rechnergestützten Verfahren die Emotionen von Personen zu ermitteln. Zum Beispiel gibt es Systeme, bei denen mittels einer Kamera die Mimik eines Menschen aufgezeichnet und dann bestimmten Emotionszuständen zugeordnet wird, um z.B. Stress zu detektieren.
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Ferner gibt es im Stand der Technik Systeme, mit denen medizinische Daten des Fahrers eines Kraftfahrzeugs erfasst werden, um kritische Gesundheitszustände zu detektieren. In der Druckschrift
US 2012/0171982 A1 ist ein solches System beschrieben. Dabei werden als medizinische Daten z.B. der Blutdruck bzw. die Herzfrequenz eines Fahrzeuginsassen überwacht. Bei einem kritischen Gesundheitszustand kann automatisch ein Notruf abgesetzt werden.
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Obwohl die Emotionserfassung von Personen bekannt ist, gibt es derzeit noch keine Ansätze, die detektierten Emotionen einer Vielzahl von Fahrzeuginsassen zu analysieren, um daraus weitergehende Informationen zu extrahieren.
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Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein rechnergestütztes Verfahren zu schaffen, um aus Fahrdaten eines Kraftfahrzeugs, welche Emotionen von Fahrzeuginsassen umfassen, nützliche Informationen zu extrahieren.
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 bzw. die Vorrichtung gemäß Patentanspruch 12 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur rechnergestützten Fahrdatenanalyse von Kraftfahrzeugen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Vielzahl von Fahrdatensätzen in der Form von digitalen Daten bereitgestellt, welche im Fahrbetrieb von Kraftfahrzeugen ermittelt wurden. Mit anderen Worten werden die digitalen Daten der Fahrdatensätze in geeigneter Weise über ein digitales Speichermittel zum Zugriff durch das erfindungsgemäße Verfahren zur Verfügung gestellt. Gegebenenfalls kann die Ermittlung der Fahrdatensätze parallel zu der erfindungsgemäßen Fahrdatenanalyse ablaufen. Jeder bereitgestellte Fahrdatensatz enthält eine (einzelne) Kraftfahrzeugposition (im Folgenden auch Fahrzeugposition genannt) und mehrere Emotionszustände von Fahrzeuginsassen und vorzugsweise von Fahrern, wobei jeder Fahrdatensatz vorzugsweise eine andere Fahrzeugposition betrifft. Jeder Emotionszustand eines jeweiligen Fahrdatensatzes ist dabei im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs an der Fahrzeugposition aufgetreten, welche der jeweilige Fahrdatensatz enthält.
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Die bereitgestellten Fahrdatensätze mit den entsprechenden Emotionszuständen können von beliebigen Fahrzeugen bzw. Fahrern stammen, d.h. ein jeweiliger Emotionszustand in einem Fahrdatensatz muss nicht für das gleiche Fahrzeug bzw. den gleichen Fahrer ermittelt worden sein. Entscheidend ist vielmehr, dass die Emotionszustände in einem Fahrdatensatz mit der gleichen Fahrzeugposition korreliert sind.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Streckenabschnitte identifiziert und in der Form von digitalen Daten gespeichert, wobei einem jeweiligen Streckenabschnitt ein oder mehrere aufeinander folgende Fahrzeugpositionen aus den Fahrdatensätzen zugeordnet sind und ein jeweiliger Streckenabschnitt ein oder mehrere Merkmale bzw. Eigenschaften aufweist. Das oder die Merkmale werden dabei aus Emotionszuständen von Fahrdatensätzen für die Fahrzeugpositionen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt mittels einer statistischen Auswertung bzw. Analyse bestimmt. Der Begriff der statistischen Auswertung ist hier und im Folgenden weit zu verstehen und kann beliebige bekannte Auswerteverfahren, wie z.B. Regressionsverfahren, Klassifikationsverfahren, Mittelwertbildungen und dergleichen, umfassen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass aus den aggregierten Emotionszuständen von Fahrzeuginsassen Streckenabschnitte extrahiert werden, welche aussagekräftige statistische Merkmale spezifizieren, die mit den aufgetretenen Emotionen entlang des jeweiligen Streckenabschnitts korreliert sind.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die im erfindungsgemäßen Verfahren verarbeiteten Emotionszustände jeweils aus der Erfassung der Mimik eines Fahrzeuginsassen mittels einer Kamera abgeleitet, welche sich im Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeugs befindet. Entsprechende Verfahren, um Emotionen aus einer Personenmimik zu bestimmen, sind an sich aus dem Stand der Technik bekannt.
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Alternativ oder zusätzlich zur Erfassung der Mimik können die im erfindungsgemäßen Verfahren verarbeiteten Emotionszustände auch jeweils aus der Erfassung von einer oder mehreren Vitalfunktionen eines Fahrzeuginsassen abgeleitet sein, wobei die Vitalfunktion oder Vitalfunktionen mittels einer oder mehrerer Messgeräte im Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeugs erfasst wurden. Solche Vitalfunktionen können z.B. der Puls, der Blutdruck oder der Blutlaktatwert sein. Die Korrelation von Vitalfunktionen mit Emotionszuständen liegt im Rahmen von fachmännischem Handeln. Zum Beispiel deutet ein höherer Puls bzw. höherer Blutdruck auf eine Emotion in der Form von Stress hin. Das Gleiche gilt für einen erhöhten Blutlaktatwert.
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In einer weiteren Ausführungsform stammen die Fahrzeugpositionen, die im erfindungsgemäßen Verfahren verarbeitet werden, jeweils aus einer satellitengestützten Positionsortung eines Kraftfahrzeugs.
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Je nach Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können die verarbeiteten Emotionszustände unterschiedlich festgelegt sein. In einer Variante umfassen die Emotionszustände diskrete Werte in der Form eines negativen Emotionszustands, eines positiven Emotionszustands und eines neutralen Emotionszustands. Ein negativer Emotionszustand steht dabei für einen hohen Stressfaktor bei der entsprechenden Fahrt, wohingegen ein positiver Emotionszustand eine entspannte Fahrt repräsentiert. Ein neutraler Emotionszustand liegt zwischen den beiden Emotionszuständen. Gegebenenfalls können auch noch weitere Emotionszustände definiert werden, welche z.B. zwischen den genannten Emotionszuständen "negativ", "neutral" und "positiv" liegen.
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In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform werden die Emotionszustände durch Zahlenwerte repräsentiert, wobei im Rahmen der statistischen Auswertung als ein Merkmal eines jeweiligen Streckenabschnitts ein Mittelwert aus allen Emotionszuständen bestimmt wird, die in den Fahrdatensätzen enthalten sind, welche den zugeordneten Fahrzeugpositionen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt entsprechen. Vorzugsweise ist der Mittelwert dabei der arithmetische Mittelwert. Nichtsdestotrotz kann der Mittelwert auch auf andere Art und Weise, z.B. basierend auf einer gewichteten Mittelung, definiert sein. Über eine Mittelwertbildung wird eine besonders einfache statistische Auswertung geschaffen, welche jedoch die aussagekräftige Information des mittleren Emotionszustands entlang einer Fahrstrecke liefert.
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Das oder die Merkmale eines jeweiligen Streckenabschnitts, die mit den dort aufgetretenen Emotionen in Verbindung stehen, können je nach Anwendungsfall unterschiedlich definiert sein. Insbesondere können die Merkmale eines oder mehrere der folgenden Merkmale umfassen:
- – ein Merkmal, welches beschreibt, wie ansprechend der jeweilige Streckenabschnitt auf einen Fahrzeuginsassen wirkt, d.h. wie schön der entsprechende Streckenabschnitt für den Fahrzeuginsassen ist;
- – ein Merkmal, welches beschreibt, wie stark ein Fahrzeuginsasse beim Befahren des Streckenabschnitts ermüdet, d.h. inwieweit der Streckenabschnitt sehr monoton ist;
- – ein Merkmal, welches beschreibt, wieviel Stress ein Fahrzeuginsasse beim Befahren des jeweiligen Streckenabschnitts empfindet.
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Mit den oben dargelegten Merkmalen können sehr gut Auswertungen durch Dritte in verschiedenen Anwendungsszenarien durchgeführt werden. Zum Beispiel können Fahrer von Kraftfahrzeugen auf die Merkmale zugreifen, um besonders schöne Streckenabschnitte zu identifizieren, die dann vom entsprechenden Fahrer abgefahren werden. Ebenfalls können Touristenbüros bzw. Touristenzentren Informationen zu schönen Streckenabschnitten nutzen. Darüber hinaus können Behörden, wie z.B. das Verkehrsbauamt, die entsprechenden Merkmale analysieren, um potentiell gefährliche Streckenabschnitte zu identifizieren. Die genannten Anwendungsszenarien werden in der detaillierten Beschreibung nochmals näher erläutert.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist den Streckenabschnitten ferner jeweils eine Tageszeitspanne zugeordnet, die ein Intervall von Uhrzeiten festlegt, wobei die Uhrzeiten, zu denen die Emotionszustände an den Fahrzeugpositionen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs aufgetreten sind, innerhalb der Tageszeitspanne liegen. Mit anderen Worten wird ein Streckenabschnitt somit nicht nur durch die darin enthaltenen Fahrzeugpositionen, sondern auch durch eine Zeitspanne des Befahrens dieser Fahrzeugpositionen spezifiziert. Diese Variante der Erfindung eignet sich sehr gut zur weitergehenden Analyse von Fahrstrecken, die zu bestimmten Zeiten besonders stark befahren werden, wie z.B. Pendlerstrecken. Der obige Begriff der Tageszeitspanne ist weit zu verstehen und kann gegebenenfalls auch einen festen Tageszeitpunkt umfassen.
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Alternativ oder zusätzlich zu der obigen Tageszeitspanne ist in einer weiteren Variante der Erfindung den Streckenabschnitten ferner jeweils ein Verkehrsdichtebereich zugeordnet, der ein Intervall oder eine Anzahl von Verkehrsdichtewerten umfasst, wobei durch die Verkehrsdichtewerte jeweils die Höhe einer Verkehrsdichte (d.h. die Anzahl von Fahrzeugen pro Wegeinheit) an einer Fahrzeugposition repräsentiert werden. Die Verkehrsdichtewerte, bei denen die Emotionszustände an den Fahrzeugpositionen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs aufgetreten sind, liegen dabei innerhalb des Verkehrsdichtebereichs. Auch mit den zusätzlichen Informationen zu der Verkehrsdichte lassen sich sehr gut weitergehende Informationen zu den Streckenabschnitten ableiten. Der obige Begriff des Intervalls oder der Anzahl von Verkehrsdichtewerten ist weit zu verstehen und kann gegebenenfalls einen einzelnen Verkehrsdichtewert umfassen.
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In einer weiteren bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sind die Streckenabschnitte derart festgelegt, dass die Fahrzeugpositionen, die einem jeweiligen Streckenabschnitt zugeordnet sind, auf der gleichen Straßenart (z.B. Landstraße, Straße innerhalb einer Ortschaft, Autobahn und dergleichen) liegen. Alternativ oder zusätzlich können die Streckenabschnitte derart festgelegt sein, dass die Emotionszustände, welche an den Fahrzeugpositionen auf einem jeweiligen Streckenabschnitt aufgetreten sind, gleich oder ähnlich sind. Das Kriterium der Gleichheit bzw. Ähnlichkeit kann z.B. über einen vorgegebenen Zahlenwert für einen Emotionszustand bzw. über eine maximale Abweichung zwischen Zahlenwerte der Emotionszustände definiert sein. Es sind gegebenenfalls noch weitere Kriterien denkbar, wie Streckenabschnitte definiert werden können.
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In einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform wird zumindest ein Teil der identifizierten Streckenabschnitte in einem zentralen Speicher (z.B. einer Cloud) bereitgestellt. Von diesem zentralen Speicher sind die identifizierten Streckenabschnitte dann durch Kraftfahrzeuge und/oder mobile Endgeräte abrufbar. Dies ermöglicht eine geeignete Analyse der Streckenabschnitte für Fahrer in Kraftfahrzeugen, z.B. kann ein Fahrer nach bestimmen Streckenabschnitten mit vorbestimmten Merkmalen im Zusammenhang mit den aufgetretenen Emotionen suchen.
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Neben dem oben beschriebenen Verfahren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur rechnergestützten Fahrdatenanalyse von Kraftfahrzeugen. Die Vorrichtung umfasst ein Speichermittel zur Bereitstellung einer Vielzahl von Fahrdatensätzen in der Form von digitalen Daten. Die Fahrdatensätze sind im Fahrbetrieb von Kraftfahrzeugen ermittelt worden und jeder Fahrdatensatz enthält eine Fahrzeugposition und mehrere Emotionszustände von Fahrzeuginsassen. Jeder Emotionszustand eines jeweiligen Fahrdatensatzes ist im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs an der Fahrzeugposition aufgetreten, welche der jeweilige Fahrdatensatz enthält.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst ferner ein Rechnermittel, um Streckenabschnitte zu identifizieren und zu speichern, wobei einem jeweiligen Streckenabschnitt eine oder mehrere aufeinander folgende Fahrzeugpositionen aus den Fahrdatensätzen zugeordnet sind und ein jeweiliger Streckenabschnitt ein oder mehrere Merkmale aufweist, wobei das oder die Merkmale aus Emotionszuständen von Fahrdatensätzen für die Fahrzeugpositionen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt mittels einer statistischen Auswertung bestimmt werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist vorzugsweise zur Durchführung einer oder mehrerer bevorzugter Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten 1 detailliert beschrieben. Diese Figur zeigt in schematischer Darstellung eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das nachfolgend anhand von 1 erläuterte Verfahren beruht auf der statistischen Auswertung bzw. Analyse von Fahrdaten FD, die in einem zentralen Speicher SP, wie z.B. in einer Cloud, hinterlegt sind. Diese Fahrdaten stammen aus einer an sich bekannten Emotionserfassung von Fahrern in Kraftfahrzeugen, wobei diese Emotionserfassung beispielhaft in dem Diagramm DI1 der 1 wiedergegeben ist.
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Gemäß dem Diagramm DI1 befindet sich der Fahrer F eines Kraftfahrzeugs vor dem Lenkrad 1 auf seinem Fahrersitz. Während der Fahrt werden über eine Kamera 2, deren Sichtbereich SB auf das Gesicht des Fahrers F gerichtet ist, dessen Mimik erfasst. Mit an sich bekannter Software, wie z.B. von der Firma Kairos (www.kairos.com), werden die Emotionszustände des Fahrers während der Fahrt zu entsprechenden Zeitpunkten ermittelt. Dabei gibt es eine vorbestimmte Anzahl von Emotionen, denen die Emotionszustände zugewiesen sind. In einer einfachen Realisierung werden nur die Emotionszustände „negativ“, „neutral“ und „positiv“ unterschieden. Ein positiver Emotionszustand drückt dabei ein Wohlbefinden des Fahrers aus, welches unter anderem über einen freundlichen Gesichtsausdruck erkannt werden kann. Analog drückt ein negativer Emotionszustand eine Stresssituation des Fahrers aus, welche unter anderem über einen angespannten Gesichtsausdruck detektiert werden kann. Der Emotionszustand „neutral“ liegt zwischen dem Emotionszustand „negativ“ und dem Emotionszustand „positiv“.
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In dem Diagramm DI2 sind nochmals die erfassten Emotionszustände EZ des Fahrers F über die Zeit t hinweg angedeutet. Die Emotionszustände EZ sind durch geeignete Werte entlang der Ordinate des dargestellten Diagramms wiedergegeben, wohingegen die Zeitpunkte t, an denen die entsprechenden Emotionszustände aufgetreten sind, entlang der Abszisse aufgetragen sind.
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Neben den während der Fahrt ermittelten Emotionszuständen EZ werden parallel über eine satellitengestützte Ortung des Kraftfahrzeugs die entsprechenden Positionen bestimmt, an denen sich das Fahrzeug beim Auftreten des jeweiligen Emotionszustands befindet. Dies ist in 1 in dem Diagramm DI3 angedeutet. In diesem Diagramm ist eine Route R in der Form einer Straße gezeigt, entlang der sich das Kraftfahrzeug bewegt, das durch den Fahrer F gesteuert wird. Verschiedene Positionen entlang der Route sind beispielhaft mit Bezugszeichen PO1, PO2 und PO3 angedeutet, wobei eine wesentlich größere Anzahl von aufeinander folgenden Positionen während der Fahrt des Fahrzeugs erfasst werden. Die einzelnen Positionen sind mit einem entsprechenden Emotionszustand EZ korreliert, der über die Kamera 2 ermittelt wurde. Die Emotionszustände EZ in Kombination mit den entsprechenden Fahrzeugpositionen werden als Fahrdatensätze FD in dem Speicher SP abgelegt.
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In dem Szenario der 1 werden für eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Fahrern in deren Fahrbetrieb die entsprechenden Emotionszustände mit zugeordneten Fahrzeugpositionen erfasst und im Speicher SP aggregiert. Ein Fahrdatensatz FD stellt somit für eine Fahrzeugposition alle für diese Fahrzeugposition im Speicher hinterlegten Emotionszustände dar, d.h. alle Emotionszustände, die an dieser Fahrzeugposition aufgetreten sind, und zwar unabhängig davon, für welches Fahrzeug und für welchen Fahrer diese Emotionszustände erfasst wurden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren greift nunmehr auf die Fahrdaten FD in dem Speicher SP zu und unterzieht diese einer statistischen Analyse bzw. Auswertung. In der hier beschriebenen Variante der Erfindung sind die einzelnen Emotionszustände durch Zahlenwerte charakterisiert, wobei mit zunehmender Größe des Zahlenwerts die entsprechende Emotion immer positiver wird. Im Rahmen der statistischen Analyse wird nunmehr für vorbestimmte Streckenabschnitte, welche durch eine Mehrzahl von aufeinander folgenden Fahrzeugpositionen charakterisiert sind, eine Eigenschaft bzw. ein Merkmal dieses Streckenabschnitts ermittelt, welches mit den Emotionszuständen korreliert ist, die an den entsprechenden Fahrzeugpositionen auf dem Streckenabschnitt in den Fahrdaten FD aufgetreten sind. Je nach Ausgestaltung können die Streckenabschnitte unterschiedlich definiert sein. In einer bevorzugten Variante stellen die Streckenabschnitte jeweilige Abschnitte einer bestimmten Straßenart dar, z.B. Landstraße, Straße in einer geschlossenen Ortschaft, Autobahn und dergleichen.
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In 1 ist das Ergebnis der statistischen Auswertung der Fahrdaten FD durch das Diagramm bzw. den Block DI4 angedeutet. Die analysierten Streckenabschnitte sind mit Bezugszeichen SA und die jeweiligen Merkmale der Streckenabschnitte mit dem Bezugszeichen ME bezeichnet. In der hier beschriebenen Variante besteht die statistische Analyse aus einer arithmetischen Mittelwertbildung. Dabei werden die Zahlenwerte aller aufgetretenen Emotionszustände von Fahrzeugpositionen auf dem jeweiligen Streckenabschnitt gemittelt. Der hierdurch erhaltene arithmetische Mittelwert stellt das entsprechende Merkmal ME eines Streckenabschnitts dar. Die statistische Analyse bzw. Auswertung kann auch auf andere Weise oder mit zusätzlichen Methoden realisiert sein, z.B. können die Fahrdaten mittels eines rechnergestützten Regressionsverfahrens bzw. Klassifikationsverfahrens und dergleichen analysiert werden.
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Die in dem Verfahren der 1 identifizierten Streckenabschnitte SA mit dem jeweiligen zugeordneten Merkmal ME werden gespeichert, wobei die Speicherung z.B. wiederum in dem Speicher SP erfolgen kann. Diese gespeicherten Informationen können dann von Dritten in unterschiedlichen Anwendungsszenarien verarbeitet werden. In einem Anwendungsszenario können die Streckenabschnitte SA mit den entsprechenden Emotionsmerkmalen ME von Kraftfahrzeugen abgerufen werden bzw. in Infotainmentsystemen von Kraftfahrzeugen hinterlegt werden. Ein Fahrer kann dann z.B. nach Streckenabschnitten suchen, welche eher positive Emotionen repräsentieren, z.B. indem er eine Schwelle festlegt, welche ein Zahlenwert des Merkmals eines Streckenabschnitts überschreiten soll. Der Fahrer kann anschließend die gefundenen Streckenabschnitte bevorzugt gegenüber anderen Streckenabschnitten mit weiniger positiven Emotionen abfahren.
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In einer speziellen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ein Merkmal ME, das aus den Emotionen für eine Fahrstrecke ermittelt wurde, auch einen Wert repräsentieren, der beschreibt, wie ansprechend bzw. schön der entsprechende Streckenabschnitt ist. Ein Fahrer kann somit z.B. über das Infotainmentsystem seines Fahrzeugs nach Streckenabschnitten suchen, die in einem bestimmten Umkreis besonders schön bzw. szenisch sind. Das Infotainmentsystem ermittelt die entsprechenden Streckenabschnitte und bringt diese über eine Benutzerschnittstelle im Fahrzeug zur Anzeige. Der Fahrer kann dann den von ihm gewünschten abzufahrenden Streckenabschnitt auswählen. Dieser Streckenabschnitt wird anschließend in das Navigationssystem des Kraftfahrzeugs übernommen, so dass der Fahrer entlang dieses Streckenabschnitts geführt wird.
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In einem weiteren Anwendungsszenario können über die Merkmale ME der jeweiligen Streckenabschnitte SA auch besonders langweilige und dadurch (aufgrund von Ermüdung) potentiell gefährliche Streckenabschnitte identifiziert werden. Gegebenenfalls können über die Merkmale ME auch stressauslösende Streckenabschnitte, d.h. Streckenabschnitte mit sehr negativen Emotionen, aufgefunden werden. Auch solche Streckenabschnitte können einem Fahrer in einem Kraftfahrzeug zur Anzeige gebracht werden, so dass der Fahrer weiß, welche Streckenabschnitte er gegebenenfalls meiden sollte.
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Im Vorangegangenen wurde die Nutzung der ermittelten Streckenabschnitte SA mit den zugeordneten Merkmalen ME durch Fahrer in Kraftfahrzeugen beschrieben. Nichtsdestotrotz können die Daten auch von anderen Stellen geeignet verwendet werden. Zum Beispiel können Reisebüros oder Touristeninformationen darauf zugreifen, um die beliebtesten bzw. am positivsten wahrgenommenen Strecken in einem Gebiet zu identifizieren und für diese Strecken Werbung zu machen. Ebenso können die Streckenabschnitte von einem Straßenbauamt oder einer verwandten Behörden analysiert werden, um Streckenabschnitte gezielt baulich zu verändern bzw. um für zukünftig zu bauende Straßen zu lernen. Zum Beispiel können bauliche Maßnahmen für besonders stressauslösende Streckenabschnitte durchgeführt werden, um hierdurch die Unfallzahlen entlang dieses Streckenabschnitts zu senken. Ein Beispiel einer solchen baulichen Maßnahme ist eine Fahrspurvergrößerung.
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In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sind die Streckenabschnitte SA nicht nur mit räumlichen Fahrzeugpositionen korreliert, sondern den einzelnen Streckenabschnitten sind weitere Informationen zugeordnet, welche bei der Erfassung der Emotionen an den entsprechenden Fahrzeugpositionen bestimmt wurden. Insbesondere können die Verkehrsdichten (d.h. die Anzahl von Fahrzeugen pro Wegeinheit) an den entsprechenden Fahrzeugpositionen erfasst worden sein und mit den jeweiligen Streckenabschnitten korreliert werden. Ebenso können die Streckenabschnitte mit einem Zeitpunkt bzw. einem Zeitintervall korreliert werden, zu dem die Emotionen erfasst wurden. Mit anderen Worten können sich die Streckenabschnitte nicht nur in ihren befahrenen Fahrzeugpositionen, sondern auch in anderen Eigenschaften, wie der Verkehrsdichte oder der Uhrzeit der Fahrt, unterscheiden. Diese Informationen können dann wiederum geeignet ausgewertet werden, um z.B. zu ermitteln, ob eine bestimmte Fahrstrecke zu vorbestimmten Uhrzeiten (wie z.B. Verkehrsstoßzeiten) besonders viel Stress beim Abfahren verursacht. Diese Information ist für stark unterschiedlich befahrene Strecken hilfreich, wie beispielsweise Pendlerstrecken.
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Die im Vorangegangenen beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung weisen eine Reihe von Vorteilen auf. Insbesondere können aggregierte Informationen betreffend die Emotionen von Fahrern in Kraftfahrzeugen geeignet statistisch ausgewertet werden, um hierdurch Streckenabschnitte mit besonderen Eigenschaften zu identifizieren. Diese Informationen stellen einen Mehrwert dar und können von verschiedenen Personen bzw. Stellen geeignet genutzt bzw. analysiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenkrad
- 2
- Kamera
- SB
- Sichtbereich der Kamera
- F
- Fahrer
- EZ
- Emotionszustände
- t
- Zeit
- FD
- Fahrdatensätze
- SP
- Speicher
- PO1, PO2, PO3
- Fahrzeugpositionen
- R
- Route
- SA
- Streckenabschnitt
- ME
- Merkmale
- DI1, DI2, DI3, DI4
- Diagramme
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2012/0171982 A1 [0003]
