EP3398828B1 - Fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Fahrerassistenzsystem und verfahren zum unterstützen eines führers eines schienenfahrzeugs Download PDF

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EP3398828B1
EP3398828B1 EP18168797.1A EP18168797A EP3398828B1 EP 3398828 B1 EP3398828 B1 EP 3398828B1 EP 18168797 A EP18168797 A EP 18168797A EP 3398828 B1 EP3398828 B1 EP 3398828B1
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EP
European Patent Office
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parameter data
assistance system
current
driver
driver assistance
Prior art date
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EP18168797.1A
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EP3398828A1 (de
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Martin Deuter
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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    • B61L15/0058—
    • B61L15/0062—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or vehicle train operation

Definitions

  • the present invention relates to a method for assisting a driver of a rail vehicle, a driver assistance system for carrying out such a method, and a rail vehicle with such a driver assistance system.
  • the vehicle operation in a route network of one or more operators is a complex, dependent on many conditions and current conditions networked system.
  • Both infrastructure managers and operators of a train or a fleet of trains are interested in optimizing the operation of rail vehicles in this system in terms of different target sizes.
  • These target values to be optimized can be, for example, energy consumption, the highest possible speed, a maximum throughput of trains or punctuality.
  • demarcated networks such as metro networks
  • a purely centralized optimization of operation is possible, in complex networks isolated or networked driver assistance systems can be used for operational optimization.
  • driver assistance systems provide guidance to the driver of the rail vehicle, which enables him to optimize or optimize his driving strategy. So reveal, for example DE 10 2011 013 010 A1 . DE 10 2011 103 679 A1 . DE 10 2012 108 395 A1 . DE 10 2010 050 899 A1 . DE 10 2015 205 156 A1 and DE 198 26 765 A1 Various methods for calculating a driving recommendation (eg speed recommendation) for the driver to optimize one or more target variables. Such driver assistance systems work well in scheduled traffic in the network, but have their limitations in rapidly changing conditions or in the case of incomplete information about the entire system.
  • Object of the present invention is to provide an improved method for supporting a leader of a rail vehicle and a corresponding improved driver assistance system that can enable the driver even in large or complex networks in a position to find the best possible or optimized driving strategy.
  • the method of supporting a vehicle operator of a rail vehicle includes the steps of storing previous trip datasets each containing target size values, operating parameter data, and state parameter data of an earlier trip; detecting current operating parameter data and current state parameter data of a current drive of a vehicle driver by a driver assistance system of a rail vehicle; determining, based on the acquired operating parameter data and state parameter data by the driver assistance system, current target size values obtained with the driver's current drive; determining comparison runs similar to the driver's current drive from the past drive records based on the acquired current operating parameter data and state parameter data by comparing the operating parameter data and the current drive state parameter data with the operating parameter data and the prior drive state parameter data; Data sets of previous journeys are each assigned a degree of similarity, and those earlier journeys whose degree of similarity reaches or exceeds a predetermined limit value are used as comparison journeys; comparing the current target size values with target size values from the data records of previous trips of the determined comparison runs and generating comparison results; evaluating the comparison based on the comparison results
  • the driver is given a feedback about the quality of his driving style compared to previous trips. In this way, the driver is assisted in finding the best possible or optimized driving for the further trip or future trips.
  • the driver since the driver is given feedback on the quality of his driving style instead of a concrete driving recommendation, the vehicle driver can also understand or understand how well his current driving style is in the car Compared to previous rides, so he can improve his driving style if necessary.
  • the inventive method can in principle be combined with conventional methods. That In addition to feedback on the quality of the current journey, concrete driving recommendations and other information can also be generated and displayed to the vehicle driver.
  • the target values include, in particular, the energy consumption, the highest speed or the maximum throughput of the trains, the punctuality and the like.
  • the target variables are taken into account in the method.
  • the operating parameters include in particular timetables, route profiles, previous energy consumption and the like in this context.
  • the operating parameter data of the current journey are provided, for example, in a memory of a driver assistance system or transmitted by a central control center of the network.
  • operating parameter data is taken into account for one or more different operating parameters.
  • operating parameter data acquired at regular time intervals are taken into account.
  • the operating parameter data should in this context include individual parameter values at individual times and / or time profiles of the parameter values.
  • the state parameters include in particular the time of day, the position of the rail vehicle, the direction of travel of the rail vehicle, the traveling speed of the rail vehicle, the weather conditions (eg temperature, humidity, wind, etc.), the physical properties of the rail vehicle (eg vehicle weight, load , available braking forces, etc.) and the like.
  • the current state parameter data are provided, for example, by a navigation satellite system or determined by corresponding sensors in / on the rail vehicle.
  • state parameter data for one or more state parameter data is taken into account.
  • the state parameter data should include individual parameter values at individual times and / or time profiles of the parameter values.
  • the journey based on the current journey or on earlier journeys, in this context shall comprise a journey over a predetermined total distance of a rail vehicle network and a journey over one or more subsections of the entire route.
  • data techniques such as pattern recognition, clustering (clustering of similar conditions in similar ranges of values), and similarity analyzes are preferably used to determine which previous trips are similar to the current trip being evaluated.
  • the comparison results in this context include, in particular, absolute comparison values (e.g., -10 km / h) and relative comparison values (e.g., -2%) each with respect to the respective target values.
  • the evaluation result in this context includes, in particular, absolute rating values (e.g., rating 2), relative rating values (e.g., + 15%) relative to the average of previous trips or best previous trip, and the like.
  • absolute rating values e.g., rating 2
  • relative rating values e.g., + 15%
  • the display of the comparison results and the evaluation result in this context comprises a visual display, for example on a screen and / or an acoustic indication, for example via speakers.
  • the visual display of the results can take place, for example, in the form of numerical values and / or diagrams.
  • the steps of storing data records of previous journeys, determining current target value values, determining comparison journeys, comparing the target size values and evaluating the comparison are each preferably carried out in the driver assistance system and / or in a central control center of the rail network communicating with the driver assistance system.
  • the step of determining comparative trips includes determining a degree of similarity with the current trip based on the respective operating parameter data and condition parameter data.
  • the various operating parameters and state parameters are preferably weighted with weighting factors. These weighting factors indicate which operating parameters and which state parameters should have which influence in the assessment of the similarity of journeys. For example, an earlier trip should be similar to the current trip, especially if it is a similar route profile and a similar rail vehicle, while the weather conditions and the person of the driver should have less importance.
  • the various target variables are weighted with weighting factors in the step of evaluating the comparison and generating an evaluation result.
  • weighting factors indicate which target variables should be of particular relevance for the assessment of the quality of the journey. For example, a quality of the ride should be assessed in particular on the basis of energy consumption and punctuality, while the top speed should be less significant.
  • the method further comprises a step of analyzing the evaluation. In this embodiment, then preferably the step of determining comparative trips and / or the step adjusted for the comparison based on the analysis result obtained.
  • the determination of suitable comparison data or the evaluation of the comparison results over time can be further improved.
  • the feedback to the driver can also be improved over time.
  • the method preferably further includes a step of adjusting the weighting factors of the various operating parameters and state parameters and / or the weighting factors of the various target variables based on the obtained analysis result.
  • the steps of analyzing the evaluation and adjusting the weighting factors are each preferably carried out in the driver assistance system and / or in the central control center communicating with the driver assistance system.
  • the subject matter of the invention is also a driver assistance system of a rail vehicle which has a computing device and a display device which are designed to carry out the above-described method of the invention.
  • the computing device and the display device are also configured to perform the analysis and adaptation steps of the method explained above.
  • the driver assistance system can be further improved in this way continuously.
  • the driver assistance system also has a memory for storing records of previous trips.
  • the driver assistance system also has a memory for storing current operating parameter data and / or an interface for receiving current operating parameter data from a central control center of a rail vehicle network.
  • the driver assistance system further comprises at least one interface for receiving current state parameter data of the rail vehicle.
  • These interfaces may in particular be connected or coupled to a receiver of a navigation satellite system, one or more sensors in / on the rail vehicle.
  • the subject of the invention is also a rail vehicle with such a driver assistance system according to the present invention.
  • Fig. 1 and 2 First, greatly simplified show a rail vehicle in which a driver assistance system and a driver assistance method according to the invention can be used, or a driver assistance system according to the invention.
  • the rail vehicle 10 has a driver assistance system 12.
  • This driver assistance system 12 in turn has a computing device 14, a display device 16 in the form of a screen and a memory 18, for example.
  • the driver assistance system 12 is connected to a receiver 22 of a navigation satellite system 24 (eg GPS).
  • the driver assistance system 12 is connected to a communication device 28 for communication with a central control center 30 of the rail vehicle network.
  • the driver assistance system 12 can be transmitted from the central control center 30, for example, data D of previous trips, new operating parameter data A, the results V and G of the comparisons and evaluations described later, new program versions for the computing device 14 and the like.
  • the driver assistance system 12 is connected to one or more sensors (not shown) in / on the rail vehicle 10.
  • This feedback contains comparison results V of the current journey with similar previous journeys and / or an evaluation result G of the current journey.
  • the comparison results are displayed as absolute and / or relative values of a difference between a target size value obtained with the current trip (e.g., energy consumption, punctuality, top speed, etc.) and an average and / or optimal target size value of similar previous trips.
  • the evaluation result is displayed as an absolute value of the quality of the current trip and / or relative value of the quality of the current trip in relation to the average of previous trips and / or an optimal previous trip.
  • the driver can optionally also be shown concrete driving recommendations (eg speed recommendation), current operating parameter data (eg route profile, timetable) and / or current state parameter data (eg time, position, speed) on the display device 16.
  • concrete driving recommendations eg speed recommendation
  • current operating parameter data eg route profile, timetable
  • current state parameter data eg time, position, speed
  • the generation of the comparison results and of the evaluation result can be done either by the computing device 14 of the driver assistance system 12 or by the central control center 30 of the network or by a cooperation of the two components.
  • This special driver assistance system 12 is not to give the driver specific driving recommendations (eg target speed 80 km / h), but to assist the driver by a suitable feedback on his driving style to the effect that he understands himself or understands whether he his Driving style should change or improve in the future.
  • driver specific driving recommendations eg target speed 80 km / h
  • Fig. 3 illustrates a method according to the invention for supporting the vehicle driver of a rail vehicle with the aid of such a driver assistance system.
  • records of previous trips D are stored in a memory (e.g., memory 18 of driver assistance system 12 or central control center 30 memory).
  • These data sets D respectively contain operating parameter data a for a plurality of operating parameters (timetable, route profile, previous energy consumption, etc.), state parameter data b for several state parameters (time, direction of travel of the rail vehicle at different positions, travel speed of the rail vehicle at different positions, weather conditions, physical properties of the rail vehicle , etc.) and target size values c for several target variables (energy consumption, highest speed, maximum throughput of trains, punctuality, etc.).
  • the data sets D preferably contain individual values as well as temporal profiles of the values for the various state parameters.
  • Such records D are stored for several previous trips by the driver and other drivers, on the same route and on other routes, and with the same rail vehicle and with other rail vehicles.
  • step 101 one or more current operating parameter data A for various operating parameters (timetable, route profile, previous energy consumption, etc.) are acquired by the computing device 14, ie, for example, from the memory 18 read.
  • the operating parameter data A are stored, for example, in the memory 18 of the driver assistance system 12 and, if necessary, can be updated by the central control center 30 via the communication interface 26.
  • step 101 the computing device 14 acquires one or more current state parameter data B for various state parameters (time, position of the rail vehicle, direction of travel of the rail vehicle, travel speed of the rail vehicle, weather conditions, physical characteristics of the rail vehicle, etc.), i. For example, received via the data interface 20 of the navigation satellite system 24 or via the interface 32 of sensors in / on the rail vehicle 10.
  • the step 101 is preferably repeated continuously to also detect a temporal behavior of the state parameter data B.
  • further information e.g., route messages
  • a next step 102 based on the acquired operating parameter data A and the detected state parameter data B, current target values C for different target variables (energy consumption, maximum speed, punctuality, etc.) which are achieved with the driver's current drive are determined. This can be done by the computing device 14 of the driver assistance system 12 or the central control center 30.
  • target variables energy consumption, maximum speed, punctuality, etc.
  • step 103 based on the data records of earlier journeys D, suitable comparison journeys are determined which are similar to the driver's current drive.
  • the general conditions of the trips ie their operating parameter data a, A and their state parameter data b, B compared with data processing methods such as pattern recognition, cluster recognition and / or similarity analysis.
  • Such a comparison assigns each record of previous trips a degree of similarity to the current trip. If this degree of similarity reaches or exceeds a predetermined threshold, the previous trip at that set is considered to be similar to the current trip and then used as the comparison trip.
  • several such comparison runs are determined in step 103.
  • the various operating parameters and state parameters are provided with weighting factors in this step 103. These weighting factors indicate which operating parameters and which state parameters should have which influence in the assessment of the similarity of journeys. For example, an earlier trip should be similar to the current trip, especially if it is a similar route profile and a similar rail vehicle, while the weather conditions and the person of the driver should have less importance.
  • the target variable values C of the current trip determined in step 102 are compared with the target value values c of the comparison runs determined in step 103.
  • the comparison results V thus obtained can contain absolute values and / or relative values with respect to the respective target variables.
  • step 105 these comparison results V are evaluated.
  • a quality of the driver's current travel is determined in comparison to previous comparison journeys (eg compared to an average quality of the previous comparison journeys or to the quality of an optimal journey of the earlier comparison journeys).
  • the evaluation result obtained in this way can contain absolute evaluation values and / or relative evaluation values.
  • the different target variables are weighted with weighting factors in this step 105.
  • weighting factors indicate which target variables should be of particular relevance for the assessment of the quality of the journey. For example, a quality of the ride should be assessed in particular on the basis of energy consumption and punctuality, while the top speed should be less significant.
  • the comparison and evaluation results V, G obtained in steps 104 and 105 are displayed to the driver on the display device 16 of the driver assistance system 12 (step 106).
  • the driver receives in this way feedback on how well his driving style compared to previous trips or other drivers has been. For example, the driver is shown whether he was better or worse than the average with the current ride and possibly also how much he was better or worse. So the driver can understand or understand how he can achieve the best possible driving style.
  • a driver's current trip record is stored so that it can be used as a record of previous trips D on future trips by the driver or other driver.
  • the method steps 102 to 107 are optionally carried out after completion of the driver's current journey to evaluate the entire journey and / or several times during the driver's current journey to evaluate individual route sections.
  • Fig. 3 also shows a modification of this method with additional steps 108 and 109.
  • a learning process for the driver assistance system 12 can optionally be carried out, which has the additional method step 108 and preferably also the additional method step 109.
  • the two steps 108 and 109 are each preferably carried out in the driver assistance system 12 and / or in the central control center 30 communicating with the driver assistance system.
  • step 108 of the learning process the result of the evaluation is analyzed.
  • step 109 of the learning process the weighting factors of the various operating parameters and state parameters and / or the weighting factors of the various target variables are then adjusted. As in Fig. 3 1, the weighting factors thus adjusted are then taken into account in the next execution of the comparative travel determination step 103 and in the next execution of the current travel evaluation step 105, respectively.
  • this learning process which compares the quality of the driver's current journey with previous trips, which factors (e.g., route profile, driver's person, weather conditions, etc.) have a greater or lesser impact on the quality of a ride.
  • factors e.g., route profile, driver's person, weather conditions, etc.
  • the determination of comparative trips and rating trips can be further enhanced by more accurately determining the influence of various factors on the quality of a ride. As a result, the driver receives ever better feedback on the quality of his driving style.
  • the driver assistance system 12 or the feedback for the driver can be further improved continuously.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines solchen Verfahrens, sowie ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
  • Der Fahrzeugbetrieb in einem Streckennetz eines oder mehrerer Betreiber ist ein komplexes, von vielen Rahmenbedingungen und aktuellen Zuständen abhängiges vernetztes System. Sowohl Infrastrukturbetreiber als auch die Betreiber eines Zuges oder einer Flotte von Zügen haben Interesse, den Betrieb der Schienenfahrzeuge in diesem System hinsichtlich unterschiedlicher Zielgrößen zu optimieren. Diese zu optimierenden Zielgrößen können zum Beispiel der Energieverbrauch, eine höchstmögliche Geschwindigkeit, ein maximaler Durchsatz der Züge oder die Pünktlichkeit sein. Während in abgegrenzten Netzen (wie z.B. Metro-Netzen) eine rein zentrale Optimierung des Betriebs möglich ist, können in komplexen Netzen isolierte oder vernetzte Fahrerassistenzsysteme zur Betriebsoptimierung eingesetzt werden.
  • Herkömmliche Fahrerassistenzsysteme geben dem Führer des Schienenfahrzeugs Hinweise, die ihm eine optimale bzw. optimierte Fahrstrategie ermöglichen. So offenbaren zum Beispiel DE 10 2011 013 010 A1 , DE 10 2011 103 679 A1 , DE 10 2012 108 395 A1 , DE 10 2010 050 899 A1 , DE 10 2015 205 156 A1 und DE 198 26 765 A1 verschiedene Verfahren zum Berechnen einer Fahrempfehlung (z.B. Geschwindigkeitsempfehlung) für den Fahrzeugführer, um einen oder mehrere Zielgrößen zu optimieren. Derartige Fahrerassistenzsysteme funktionieren bei planmäßigem Verkehr im Netz gut, haben aber ihre Grenzen bei sich schnell ändernden Rahmenbedingungen oder bei nicht vollständig vorliegenden Informationen über das Gesamtsystem.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum Unterstützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs sowie ein entsprechendes verbessertes Fahrerassistenzsystem zu schaffen, die den Fahrzeugführer auch in großen bzw. komplexen Netzen in die Lage versetzen können, eine möglichst optimale bzw. optimierte Fahrstrategie zu finden.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Lehre der unabhängigen Ansprüche. Besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs enthält die Schritte des Speicherns von Datensätzen früherer Fahrten, die jeweils Zielgrößenwerte, Betriebsparameterdaten und Zustandsparameterdaten einer früheren Fahrt enthalten; des Erfassens von aktuellen Betriebsparameterdaten und aktuellen Zustandsparameterdaten einer aktuellen Fahrt eines Fahrzeugführers durch ein Fahrerassistenzsystem eines Schienenfahrzeugs; des Ermittelns von aktuellen Zielgrößenwerten, die mit der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers erzielt werden, auf Basis der erfassten Betriebsparameterdaten und Zustandsparameterdaten durch das Fahrerassistenzsystem; des Bestimmens von Vergleichsfahrten, die zur aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers ähnlich sind, aus den Datensätzen früherer Fahrten auf Basis der erfassten aktuellen Betriebsparameterdaten und Zustandsparameterdaten, indem die Betriebsparameterdaten und die Zustandsparameterdaten der aktuellen Fahrt mit den Betriebsparameterdaten und den Zustandsparameterdaten der früheren Fahrten verglichen werden und den Datensätzen früherer Fahrten jeweils ein Ähnlichkeitsgrad zugewiesen wird und jene frühere Fahrten, deren Ähnlichkeitsgrad einen vorbestimmten Grenzwert erreicht oder übersteigt, als Vergleichsfahrten herangezogen werden; des Vergleichens der aktuellen Zielgrößenwerte mit Zielgrößenwerten aus den Datensätzen früherer Fahrten der bestimmten Vergleichsfahrten und Erzeugens von Vergleichsergebnissen; des Bewertens des Vergleichs auf Basis der Vergleichsergebnisse der Zielgrößenwerte und Erzeugens eines Bewertungsergebnisses; und des Anzeigens der Vergleichsergebnisse und/oder des Bewertungsergebnisses durch das Fahrerassistenzsystem.
  • Mit diesem Verfahren wird dem Fahrzeugführer ein Feedback über die Güte seiner Fahrweise im Vergleich zu früheren Fahrten gegeben. Auf diese Weise wird der Fahrzeugführer darin unterstützt, eine möglichst optimale bzw. optimierte Fahrweise für die weitere Fahrt bzw. künftige Fahrten zu finden. Da dem Fahrzeugführer im Gegensatz zu den herkömmlichen Fahrerassistenzsystem anstelle einer konkreten Fahrempfehlung ein Feedback über die Güte seiner Fahrweise gegeben wird, kann der Fahrzeugführer zudem selber verstehen bzw. verstehen lernen, wie gut seine aktuelle Fahrweise im Vergleich zu früheren Fahrten ist, sodass er seine Fahrweise gegebenenfalls verbessern kann.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann grundsätzlich mit herkömmlichen Verfahren kombiniert werden. D.h. neben einem Feedback über die Güte der aktuellen Fahrt können zusätzlich auch konkrete Fahrempfehlungen und andere Informationen generiert und dem Fahrzeugführer angezeigt werden.
  • Zu den Zielgrößen zählen in diesem Zusammenhang insbesondere der Energieverbrauch, die höchste Geschwindigkeit oder der maximale Durchsatz der Züge, die Pünktlichkeit und dergleichen. Vorzugsweise werden in dem Verfahren mehrere unterschiedliche Zielgrößen berücksichtigt.
  • Zu den Betriebsparametern zählen in diesem Zusammenhang insbesondere Fahrpläne, Streckenprofile, bisheriger Energieverbrauch und dergleichen. Die Betriebsparameterdaten der aktuellen Fahrt werden zum Beispiel in einem Speicher eines Fahrerassistenzsystems bereitgestellt oder von einer zentralen Leitstelle des Netzes übermittelt. Vorzugsweise werden Betriebsparameterdaten für einen oder mehrere unterschiedliche Betriebsparameter berücksichtigt. Vorzugsweise werden in regelmäßigen Zeitabständen erfasste Betriebsparameterdaten berücksichtigt. Die Betriebsparameterdaten sollen in diesem Zusammenhang einzelne Parameterwerte zu einzelnen Zeitpunkten und/oder zeitliche Verläufe der Parameterwerte umfassen.
  • Zu den Zustandsparametern zählen in diesem Zusammenhang insbesondere die Uhrzeit, die Position des Schienenfahrzeugs, die Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs, die Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, die Wetterverhältnisse (z.B. Temperatur, Nässe, Wind, etc.), die physikalische Eigenschaften des Schienenfahrzeugs (z.B. Fahrzeuggewicht, Beladung, verfügbare Bremskräfte, etc.) und dergleichen. Die aktuellen Zustandsparameterdaten werden zum Beispiel von einem Navigationssatellitensystem bereitgestellt oder von entsprechenden Sensoren im / am Schienenfahrzeug ermittelt. Vorzugsweise werden Zustandsparameterdaten für einen oder mehrere Zustandsparameterdaten berücksichtigt. Vorzugsweise werden in regelmäßigen Zeitabständen erfasste Zustandsparameterdaten berücksichtigt. Die Zustandsparameterdaten sollen in diesem Zusammenhang einzelne Parameterwerte zu einzelnen Zeitpunkten und/oder zeitliche Verläufe der Parameterwerte umfassen.
  • Die Fahrt, bezogen auf die aktuelle Fahrt oder auf frühere Fahrten, soll in diesem Zusammenhang, eine Fahrt über eine vorgegebene Gesamtstrecke eines Schienenfahrzeugnetzes und eine Fahrt über eine oder mehrere Teilabschnitte der Gesamtstrecke umfassen.
  • Beim Speichern von Datensätzen früherer Fahrten und beim Bestimmen von Vergleichsdaten aus diesen Datensätzen werden vorzugsweise frühere Fahrten des Fahrzeugführers und/oder anderer Fahrzeugführer, auf der gleichen Strecke und/oder auf anderen Strecken, mit dem gleichen Schienenfahrzeug und/oder mit anderen Schienenfahrzeugen, unter den gleichen Rahmenbedingungen und/oder unter anderen Rahmenbedingungen verwendet.
  • Beim Bestimmen von Vergleichsfahrten werden vorzugsweise datentechnische Verfahren wie Mustererkennungen, Clustererkennung (Gruppierung von ähnlichen Bedingungen in ähnlichen Wertebereichen) und Ähnlichkeitsanalysen eingesetzt, um zu ermitteln, welche früheren Fahrten zu der zu bewertenden aktuellen Fahrt ähnlich bzw. sehr ähnlich sind.
  • Die Vergleichsergebnisse umfassen in diesem Zusammenhang insbesondere absolute Vergleichswerte (z.B. -10 km/h) und relative Vergleichswerte (z.B. -2%) jeweils in Bezug auf die jeweiligen Zielgrößen.
  • Das Bewertungsergebnis umfasst in diesem Zusammenhang insbesondere absolute Bewertungswerte (z.B. Note 2), relative Bewertungswerte (z.B. + 15%) im Verhältnis zum Durchschnitt früherer Fahrten oder zur besten früheren Fahrt, und dergleichen.
  • Das Anzeigen der Vergleichsergebnisse und des Bewertungsergebnisses umfasst in diesem Zusammenhang ein optisches Anzeigen zum Beispiel auf einem Bildschirm und/oder ein akustisches Anzeigen zum Beispiel über Lautsprecher. Die optische Anzeige der Ergebnisse kann zum Beispiel in Form von Zahlenwerten und/oder Diagrammen erfolgen.
  • Die Schritte des Speicherns von Datensätzen früherer Fahrten, des Ermittelns von aktuellen Zielgrößenwerten, des Bestimmens von Vergleichsfahrten, des Vergleichens der Zielgrößenwerte und des Bewertens des Vergleichs werden jeweils bevorzugt in dem Fahrerassistenzsystem und/oder in einer mit dem Fahrerassistenzsystem kommunizierenden zentralen Leitstelle des Schienenfahrzeugnetzes ausgeführt.
  • Gemäß der Erfindung enthält der Schritt des Bestimmens von Vergleichsfahrten ein Bestimmen eines Ähnlichkeitsgrades mit der aktuellen Fahrt auf Basis der jeweiligen Betriebsparameterdaten und Zustandsparameterdaten. Die verschiedenen Betriebsparameter und Zustandsparameter werden dabei vorzugsweise mit Gewichtungsfaktoren gewichtet. Diese Gewichtungsfaktoren geben an, welche Betriebsparamater und welche Zustandsparameter welchen Einfluss bei der Beurteilung der Ähnlichkeit von Fahrten haben sollen. Beispielsweise soll eine frühere Fahrt insbesondere dann ähnlich zur aktuellen Fahrt sein, wenn es sich um ein ähnliches Streckenprofil und ein ähnliches Schienenfahrzeug handelt, während die Wetterverhältnisse und die Person des Fahrers weniger Bedeutung haben sollen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden im Schritt des Bewertens des Vergleichs und Erzeugens eines Bewertungsergebnisses die verschiedenen Zielgrößen mit Gewichtungsfaktoren gewichtet. Diese Gewichtungsfaktoren geben an, welche Zielgrößen für die Beurteilung der Güte der Fahrt besonders relevant sein sollen. Beispielsweise soll eine Güte der Fahrt insbesondere anhand des Energieverbrauchs und der Pünktlichkeit beurteilt werden, während die Höchstgeschwindigkeit weniger Bedeutung haben soll.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung enthält das Verfahren ferner einen Schritt des Analysierens der Bewertung. Bei dieser Ausgestaltung werden dann vorzugsweise der Schritt des Bestimmens von Vergleichsfahrten und/oder der Schritt des Bewertens des Vergleichs basierend auf dem erhaltenen Analyseergebnis angepasst.
  • Mit einem solchen Lernprozess, der vorzugsweise automatisch und fortlaufend durchgeführt wird, können das Bestimmen von geeigneten Vergleichsdaten bzw. das Bewerten der Vergleichsergebnisse mit der Zeit weiter verbessert werden. Im Ergebnis können auch die Rückmeldungen für den Fahrzeugführer im Laufe der Zeit verbessert werden.
  • Bei dieser Ausgestaltung enthält das Verfahren bevorzugt ferner einen Schritt des Anpassens der Gewichtungsfaktoren der verschiedenen Betriebsparameter und Zustandsparameter und/oder der Gewichtungsfaktoren der verschiedenen Zielgrößen basierend auf dem erhaltenen Analyseergebnis.
  • Die Schritte des Analysierens der Bewertung und des Anpassens der Gewichtungsfaktoren werden jeweils vorzugsweise in dem Fahrerassistenzsystem und/oder in der mit dem Fahrerassistenzsystem kommunizierenden zentralen Leitstelle ausgeführt.
  • Gegenstand der Erfindung ist auch ein Fahrerassistenzsystem eines Schienenfahrzeugs, das eine Recheneinrichtung und eine Anzeigevorrichtung aufweist, welche ausgestaltet sind zum Durchführen des oben beschriebenen Verfahrens der Erfindung.
  • Vorzugsweise sind die Recheneinrichtung und die Anzeigevorrichtung dabei auch ausgestaltet zum Durchführen der oben erläuterten Analyse- und Anpassungsschritte des Verfahrens. Das Fahrerassistenzsystem kann auf diese Weise fortlaufend weiter verbessert werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem ferner einen Speicher zum Ablegen von Datensätzen früherer Fahrten auf.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem ferner einen Speicher zum Ablegen von aktuellen Betriebsparameterdaten und/oder eine Schnittstelle zum Empfangen von aktuellen Betriebsparameterdaten von einer zentralen Leitstelle eines Schienenfahrzeugnetzes auf.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrerassistenzsystem ferner wenigstens eine Schnittstelle zum Empfangen von aktuellen Zustandsparameterdaten des Schienenfahrzeugs auf. Diese Schnittstellen können insbesondere mit einem Empfänger eines Navigationssatellitensystems, einem oder mehreren Sensoren im / am Schienenfahrzeug verbunden bzw. gekoppelt sein.
  • Gegenstand der Erfindung ist schließlich auch ein Schienenfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Obige sowie weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigen, größtenteils schematisch:
    • Fig. 1
    eine stark vereinfachte Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem;
    Fig. 2
    einen stark vereinfachten Aufbau eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
    Fig. 3
    ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Unterstützen eines Führers eines Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung und einer optionalen Variante davon.
  • Fig. 1 und 2 zeigen zunächst stark vereinfacht ein Schienenfahrzeug, in dem ein Fahrerassistenzsystem und ein Fahrerunterstützungsverfahren gemäß der Erfindung zum Einsatz kommen können, bzw. ein Fahrerassistenzsystem gemäß der Erfindung.
  • Das Schienenfahrzeug 10 weist ein Fahrerassistenzsystem 12 auf. Dieses Fahrerassistenzsystem 12 weist wiederum eine Recheneinrichtung 14, eine Anzeigevorrichtung 16 zum Beispiel in Form eines Bildschirms und einen Speicher 18 auf. Über eine (Daten-)Schnittstelle 20 ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einem Empfänger 22 eines Navigationssatellitensystems 24 (z.B. GPS) verbunden. Über eine weitere (Kommunikations-)Schnittstelle 26 ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einer Kommunikationseinrichtung 28 für die Kommunikation mit einer zentralen Leitstelle 30 des Schienenfahrzeugnetzes verbunden. Über diese Kommunikationsschnittstelle 26 können dem Fahrerassistenzsystem 12 von der zentralen Leitstelle 30 zum Beispiel Datensätze D früherer Fahrten, neue Betriebsparameterdaten A, die Ergebnisse V und G der später beschriebenen Vergleiche und Bewertungen, neue Programmversionen für die Recheneinrichtung 14 und dergleichen übermittelt werden. Über eine weitere Schnittstelle 32 ist das Fahrerassistenzsystem 12 mit einem oder mehreren Sensoren (nicht dargestellt) im / am Schienenfahrzeug 10 verbunden.
  • Mit der Anzeigevorrichtung 16 des Fahrerassistenzsystems 12 wird dem Fahrzeugführer eine Rückmeldung über seine Fahrweise optisch und ggf. auch akustisch angezeigt. Diese Rückmeldung enthält Vergleichsergebnisse V der aktuellen Fahrt mit ähnlichen früheren Fahrten und/oder ein Bewertungsergebnis G der aktuellen Fahrt.
  • Die Vergleichsergebnisse werden als Absolut- und/oder Relativwerte eines Unterschieds zwischen einem mit der aktuellen Fahrt erzielten Zielgrößenwert (z.B. Energieverbrauch, Pünktlichkeit, Höchstgeschwindigkeit, etc.) und einem durchschnittlichen und/oder optimalen Zielgrößenwert ähnlicher früherer Fahrten angezeigt. Das Bewertungsergebnis wird als Absolutwert der Güte der aktuellen Fahrt und/oder Relativwert der Güte der aktuellen Fahrt im Verhältnis zum Durchschnitt früherer Fahrten und/oder einer optimalen früheren Fahrt angezeigt.
  • Neben dieser Rückmeldung können dem Fahrzeugführer optional auch konkrete Fahrempfehlungen (z.B. Geschwindigkeitsempfehlung), aktuelle Betriebsparameterdaten (z.B. Streckenprofil, Fahrplan) und/oder aktuelle Zustandsparameterdaten (z.B. Uhrzeit, Position, Geschwindigkeit) auf der Anzeigevorrichtung 16 angezeigt werden.
  • Das Generieren der Vergleichsergebnisse und des Bewertungsergebnisses kann wahlweise durch die Recheneinrichtung 14 des Fahrerassistenzsystems 12 oder durch die zentrale Leitstelle 30 des Netzes oder durch eine Zusammenarbeit der beiden Komponenten erfolgen.
  • Ziel dieses speziellen Fahrerassistenzsystems 12 ist es nicht, dem Fahrzeugführer konkrete Fahrempfehlungen (z.B. Zielgeschwindigkeit 80 km/h) zu geben, sondern den Fahrzeugführer durch ein geeignetes Feedback über seine Fahrweise dahingehend zu unterstützen, dass er selber versteht bzw. verstehen lernt, ob er seine Fahrweise künftig ändern bzw. verbessern sollte.
  • Fig. 3 veranschaulicht ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Unterstützen des Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs mit Hilfe eines solchen Fahrerassistenzsystems.
  • Zunächst werden in einem Schritt 100 Datensätze von früheren Fahrten D in einem Speicher (z.B. Speicher 18 des Fahrerassistenzsystems 12 oder Speicher der zentralen Leitstelle 30) abgelegt. Diese Datensätze D enthalten jeweils Betriebsparameterdaten a für mehrere Betriebsparameter (Fahrplan, Streckenprofil, bisheriger Energieverbrauch, etc.), Zustandsparameterdaten b für mehrere Zustandsparameter (Uhrzeit, Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs an verschiedenen Positionen, Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs an verschiedenen Positionen, Wetterverhältnisse, physikalische Eigenschaften des Schienenfahrzeugs, etc.) und Zielgrößenwerte c für mehrere Zielgrößen (Energieverbrauch, höchste Geschwindigkeit, maximaler Durchsatz der Züge, Pünktlichkeit, etc.). Die Datensätze D enthalten vorzugsweise einzelne Werte als auch zeitliche Verläufe der Werte für die verschiedenen Zustandsparameter. Derartige Datensätze D werden für mehrere frühere Fahrten des Fahrzeugführers und anderer Fahrzeugführer, auf der gleichen Strecke und auf anderen Strecken, und mit dem gleichen Schienenfahrzeug und mit anderen Schienenfahrzeugen gespeichert.
  • In Schritt 101 werden von der Recheneinrichtung 14 ein oder mehrere aktuelle Betriebsparameterdaten A für verschiedene Betriebsparameter (Fahrplan, Streckenprofil, bisheriger Energieverbrauch, etc.) erfasst, d.h. zum Beispiel aus dem Speicher 18 ausgelesen. Die Betriebsparameterdaten A sind beispielsweise im Speicher 18 des Fahrerassistenzsystems 12 abgelegt und können bei Bedarf über die Kommunikationsschnittstelle 26 von der zentralen Leitstelle 30 aktualisiert werden.
  • Außerdem werden in Schritt 101 von der Recheneinrichtung 14 ein oder mehrere aktuelle Zustandsparameterdaten B für verschiedene Zustandsparameter (Uhrzeit, Position des Schienenfahrzeugs, Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs, Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, Wetterverhältnisse, physikalische Eigenschaften des Schienenfahrzeugs, etc.) erfasst, d.h. zum Beispiel über die Datenschnittstelle 20 von dem Navigationssatellitensystem 24 oder über die Schnittstelle 32 von Sensoren im / am Schienenfahrzeug 10 empfangen. Der Schritt 101 wird vorzugsweise fortlaufend wiederholt, um auch ein zeitliches Verhalten der Zustandsparameterdaten B zu erfassen. Optional können auch weitere Informationen (z.B. Streckennachrichten) von der zentralen Leitstelle 30 erfasst werden.
  • Bezüglich der Betriebsparameterdaten a bzw. A und der Zustandsparameterdaten b bzw. B ist zu berücksichtigen, dass diese gegebenenfalls mit Annahmen / Schätzungen versehen sind, d.h. eine gewisse Fehlertoleranz aufweisen. In dem erfindungsgemäßen Fahren können aber vorzugsweise auch solche Betriebs- und Zustandsparameter mit berücksichtigt werden, die nicht exakt erfasst werden können oder nur zum Teil bekannt sind.
  • In einem nächsten Schritt 102 werden basierend auf den erfassten Betriebsparameterdaten A und den erfassten Zustandsparameterdaten B aktuelle Zielgrößenwerte C für verschiedene Zielgrößen (Energieverbrauch, Höchstgeschwindigkeit, Pünktlichkeit, etc.) ermittelt, die mit der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers erzielt werden. Dies kann durch die Recheneinrichtung 14 des Fahrerassistenzsystems 12 oder die zentrale Leitstelle 30 erfolgen.
  • In Schritt 103 werden dann anhand der Datensätze früherer Fahrten D geeignete Vergleichsfahrten bestimmt, die zur aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers ähnlich sind. Hierzu werden insbesondere die Rahmenbedingungen der Fahrten, d.h. deren Betriebsparameterdaten a, A und deren Zustandsparameterdaten b, B mit datentechnischen Verfahren wie zum Beispiel Mustererkennung, Clustererkennung und/oder Ähnlichkeitsanalyse verglichen. Durch einen solchen Vergleich wird jedem Datensatz früherer Fahrten ein Ähnlichkeitsgrad zur aktuellen Fahrt zugewiesen. Wenn dieser Ähnlichkeitsgrad einen vorbestimmten Grenzwert erreicht bzw. übersteigt, wird die frühere Fahrt zu diesem Satz als ähnlich zur aktuellen Fahrt angesehen und anschließend als Vergleichsfahrt herangezogen. Grundsätzlich werden in Schritt 103 mehrere solcher Vergleichsfahrten bestimmt.
  • In einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung werden in diesem Schritt 103 die verschiedenen Betriebsparameter und Zustandsparameter mit Gewichtungsfaktoren versehen. Diese Gewichtungsfaktoren geben an, welche Betriebsparamater und welche Zustandsparameter welchen Einfluss bei der Beurteilung der Ähnlichkeit von Fahrten haben sollen. Beispielsweise soll eine frühere Fahrt insbesondere dann ähnlich zur aktuellen Fahrt sein, wenn es sich um ein ähnliches Streckenprofil und ein ähnliches Schienenfahrzeug handelt, während die Wetterverhältnisse und die Person des Fahrers weniger Bedeutung haben sollen.
  • Im nächsten Schritt 104 werden die in Schritt 102 ermittelten Zielgrößenwerte C der aktuellen Fahrt mit den Zielgrößenwerten c der in Schritt 103 bestimmten Vergleichsfahrten verglichen. Die so erhaltenen Vergleichsergebnisse V können Absolutwerte und/oder Relativwerte in Bezug auf die jeweiligen Zielgrößen enthalten.
  • Danach werden in Schritt 105 diese Vergleichsergebnisse V bewertet. Bei dieser Bewertung wird anhand der berechneten Vergleichsergebnisse V für die verschiedenen Zielgrößen eine Güte der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers im Vergleich zu früheren Vergleichsfahrten (z.B. im Vergleich zu einer Durchschnittsgüte der früheren Vergleichsfahrten oder zur Güte einer optimalen Fahrt der früheren Vergleichsfahrten) bestimmt. Das so erhaltene Bewertungsergebnis kann absolute Bewertungswerte und/oder relative Bewertungswerte enthalten.
  • In einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung werden in diesem Schritt 105 die verschiedenen Zielgrößen mit Gewichtungsfaktoren gewichtet. Diese Gewichtungsfaktoren geben an, welche Zielgrößen für die Beurteilung der Güte der Fahrt besonders relevant sein sollen. Beispielsweise soll eine Güte der Fahrt insbesondere anhand des Energieverbrauchs und der Pünktlichkeit beurteilt werden, während die Höchstgeschwindigkeit weniger Bedeutung haben soll.
  • Anschließend werden die in den Schritten 104 und 105 gewonnenen Vergleichs- und Bewertungsergebnisse V, G dem Fahrzeugführer auf der Anzeigevorrichtung 16 des Fahrerassistenzsystems 12 angezeigt (Schritt 106). Der Fahrzeugführer erhält auf diese Weise eine Rückmeldung, wie gut seine Fahrweise im Vergleich zu früheren Fahrten bzw. anderen Fahrzeugführern gewesen ist. Beispielsweise wird dem Fahrzeugführer angezeigt, ob er mit der aktuellen Fahrt besser oder schlechter als der Durchschnitt war und ggf. auch um wieviel er besser oder schlechter war. So kann der Fahrzeugführer verstehen bzw. verstehen lernen wie er eine möglichst optimale Fahrweise erzielen kann.
  • Außerdem werden diese Ergebnisse V, G vorzugsweise auch der zentralen Leitstelle 30 übermittelt.
  • Schließlich wird in Schritt 107 ein Datensatz für die aktuelle Fahrt des Fahrzeugführers abgespeichert, sodass er bei künftigen Fahrten des Fahrzeugführers oder anderer Fahrzeugführer als ein Datensatz früherer Fahrten D verwendet werden kann.
  • Die Verfahrensschritte 102 bis 107 werden wahlweise nach Beendigung der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers zur Bewertung der gesamten Fahrt und/oder mehrmals während der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers zur Bewertung einzelner Streckenabschnitte durchgeführt.
  • Fig. 3 zeigt zudem eine Modifikation dieses Verfahrens mit zusätzlichen Schritten 108 und 109.
  • Nach dem Bewerten der Fahrweise des Fahrzeugführers in Schritt 105 kann optional ein Lernprozess für das Fahrerassistenzsystem 12 durchgeführt werden, das den zusätzlichen Verfahrensschritt 108 und bevorzugt auch den zusätzlichen Verfahrensschritt 109 aufweist. Die beiden Schritte 108 und 109 werden jeweils vorzugsweise in dem Fahrerassistenzsystem 12 und/oder in der mit dem Fahrerassistenzsystem kommunizierenden zentralen Leitstelle 30 ausgeführt.
  • In Schritt 108 des Lernprozesses wird das Ergebnis der Bewertung analysiert. In Schritt 109 des Lernprozesses werden dann die Gewichtungsfaktoren der verschiedenen Betriebsparameter und Zustandsparameter und/oder die Gewichtungsfaktoren der verschiedenen Zielgrößen angepasst. Wie in Fig. 3 veranschaulicht, werden die so angepassten Gewichtungsfaktoren dann bei der nächsten Ausführung des Schritts 103 zum Bestimmen von Vergleichsfahrten bzw. bei der nächsten Ausführung des Schritts 105 zum Bewerten der aktuellen Fahrt berücksichtigt.
  • In diesem Lernprozess, der die Güte der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers mit den früheren Fahrten vergleicht, wird zum Beispiel analysiert, welche Faktoren (z.B. Streckenprofil, Person des Fahrzeugführers, Wetterverhältnisse, etc.) einen größeren oder geringeren Einfluss auf die Güte einer Fahrt haben. Mit der Zeit kann so das Bestimmen von Vergleichsfahrten und Bewerten der Fahrten weiter verbessert werden, indem der Einfluss verschiedener Faktoren auf die Güte einer Fahrt immer genauer bestimmt werden kann. Im Ergebnis erhält der Fahrzeugführer immer bessere Rückmeldungen über die Güte seiner Fahrweise.
  • Durch wiederholtes Ausführen der Optimierungsschritte 108 und 109 können das Fahrerassistenzsystem 12 bzw. das Feedback für den Fahrzeugführer kontinuierlich weiter verbessert werden.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 10
    Schienenfahrzeug
    12
    Fahrerassistenzsystem
    14
    Recheneinrichtung
    16
    Anzeigevorrichtung
    18
    Speicher
    20
    Schnittstelle, insbes. Datenschnittstelle
    22
    Empfänger
    24
    Navigationssatellitensystem
    26
    Schnittstelle, insbes. Kommunikationsschnittstelle
    28
    Kommunikationseinrichtung
    30
    zentrale Leitstelle
    32
    Schnittstelle, insbes. Sensorschnittstelle
    100
    Speichern von Datensätzen früherer Fahrten
    101
    Erfassen aktueller Betriebsparameterdaten und Zustandsparameterdaten
    102
    Ermitteln aktueller Zielgrößenwerte
    103
    Bestimmen von Vergleichsfahrten
    104
    Vergleichen der Zielgrößenwerte
    105
    Bewerten des Vergleichs
    106
    Anzeigen der Vergleichsergebnisse und des Bewertungsergebnisses
    107
    Speichern eines aktuellen Datensatzes
    108
    Analysieren der Bewertung
    109
    Anpassen von Gewichtungsfaktoren
    A
    aktuelle Betriebsparameterdaten
    B
    aktuelle Zustandsparameterdaten
    C
    aktuelle Zielgrößenwerte
    D
    Datensätze früherer Fahrten (mit Betriebsparameterdaten a, Zustandsparameterdaten b, Zielgrößenwerten c)
    G
    Bewertungsergebnis
    V
    Vergleichsergebnisse

Claims (12)

  1. Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs (10), mit den Schritten:
    - Speichern (100) von Datensätzen früherer Fahrten (D), die jeweils Zielgrößenwerte (c), Betriebsparameterdaten (a) und Zustandsparameterdaten (b) einer früheren Fahrt enthalten;
    - Erfassen (101) von aktuellen Betriebsparameterdaten (A) und aktuellen Zustandsparameterdaten (B) einer aktuellen Fahrt eines Fahrzeugführers durch ein Fahrerassistenzsystem (12) eines Schienenfahrzeugs (10);
    - Ermitteln (102) von aktuellen Zielgrößenwerten (C), die mit der aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers erzielt werden, auf Basis der erfassten Betriebsparameterdaten (A) und Zustandsparameterdaten (B) durch das Fahrerassistenzsystem (12);
    - Bestimmen (103) von Vergleichsfahrten, die zur aktuellen Fahrt des Fahrzeugführers ähnlich sind, aus den Datensätzen früherer Fahrten (D) auf Basis der erfassten aktuellen Betriebsparameterdaten (A) und Zustandsparameterdaten (B), indem die Betriebsparameterdaten (A) und die Zustandsparameterdaten (B) der aktuellen Fahrt mit den Betriebsparameterdaten (a) und den Zustandsparameterdaten (b) der früheren Fahrten verglichen werden und den Datensätzen früherer Fahrten (D) jeweils ein Ähnlichkeitsgrad zugewiesen wird und jene frühere Fahrten, deren Ähnlichkeitsgrad einen vorbestimmten Grenzwert erreicht oder übersteigt, als Vergleichsfahrten herangezogen werden;
    - Vergleichen (104) der aktuellen Zielgrößenwerte (C) mit Zielgrößenwerten (c) aus den Datensätzen früherer Fahrten (D) der bestimmten Vergleichsfahrten und Erzeugen von Vergleichsergebnissen (V);
    - Bewerten (105) des Vergleichs auf Basis der Vergleichsergebnisse (V) der Zielgrößenwerte (C) und Erzeugen eines Bewertungsergebnisses (G); und
    - Anzeigen (106) der Vergleichsergebnisse (V) und/oder des Bewertungsergebnisses (G) durch das Fahrerassistenzsystem (12).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem
    die Schritte des Speicherns von Datensätzen früherer Fahrten (100), des Ermittelns von aktuellen Zielgrößenwerten (102), des Bestimmens von Vergleichsfahrten (103), des Vergleichens der Zielgrößenwerte (104) und des Bewertens des Vergleichs (105) jeweils in dem Fahrerassistenzsystem (12) und/oder in einer mit dem Fahrerassistenzsystem (12) kommunizierenden zentralen Leitstelle (30) eines Schienenfahrzeugnetzes ausgeführt werden.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem
    im Schritt (103) des Bestimmens von Vergleichsfahrten zum Bestimmen des Ähnlichkeitsgrades die verschiedenen Betriebsparameter und Zustandsparameter mit Gewichtungsfaktoren gewichtet werden.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem
    im Schritt (105) des Bewertens des Vergleichs und Erzeugens eines Bewertungsergebnisses die verschiedenen Zielgrößen mit Gewichtungsfaktoren gewichtet werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit
    einem Schritt (108) des Analysierens der Bewertung, wobei der Schritt (103) des Bestimmens von Vergleichsfahrten und/oder der Schritt (105) des Bewertens des Vergleichs basierend auf dem Analyseergebnis angepasst werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, ferner mit
    einem Schritt (109) des Anpassens der Gewichtungsfaktoren der verschiedenen Betriebsparameter und Zustandsparameter und/oder der Gewichtungsfaktoren der verschiedenen Zielgrößen basierend auf dem Analyseergebnis.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei welchem
    die Schritte des Analysierens der Bewertung (108) und des Anpassens der Gewichtungsfaktoren (109) jeweils in dem Fahrerassistenzsystem (12) und/oder in der mit dem Fahrerassistenzsystem (12) kommunizierenden zentralen Leitstelle (30) ausgeführt werden.
  8. Fahrerassistenzsystem (12) eines Schienenfahrzeugs (10), aufweisend eine Recheneinrichtung (14) und eine Anzeigevorrichtung (16), welche ausgestaltet sind zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
  9. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8, ferner mit
    einem Speicher (18) zum Ablegen von Datensätzen früherer Fahrten (D).
  10. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8 oder 9, ferner mit
    einem Speicher (18) zum Ablegen von aktuellen Betriebsparameterdaten (A) und/ oder einer Schnittstelle (26) zum Empfangen von aktuellen Betriebsparameterdaten (A) von einer zentralen Leitstelle (30) eines Schienenfahrzeugnetzes.
  11. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, ferner mit
    wenigstens einer Schnittstelle (20, 32) zum Empfangen von aktuellen Zustandsparameterdaten (B) des Schienenfahrzeugs (10).
  12. Schienenfahrzeug (10) mit einem Fahrerassistenzsystem (12) nach einem der Ansprüche 8 bis 11.
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