DE112010005667B4

DE112010005667B4 - Ampelzyklusschätzvorrichtung und Ampelzyklusschätzverfahren

Info

Publication number: DE112010005667B4
Application number: DE112010005667.6T
Authority: DE
Inventors: Meilan Jiang; Hiroki Nakashima; Teruhide Hayashida; Masatsugu Kudara; Hiroshi Okude; Youta Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-06-17
Filing date: 2010-06-17
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2030-06-18
Also published as: DE112010005667T5; WO2011158364A1; US8725397B2; US20130103291A1; JP5435041B2; CN102687181A; JPWO2011158364A1; CN102687181B

Abstract

Ampelzyklusschätzvorrichtung, die aufweist: eine Fahrzeitbeschaffungseinheit, die eine Ampelabschnittsfahrzeit beschafft, die eine Zeit von einem Eintritt eines Fahrzeugs in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, der einer Ampel entspricht, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist; eine Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit, die eine Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die von der Fahrzeitbeschaffungseinheit beschafft werden, berechnet; eine Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit, die eine erste Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und eine zweite Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die von der Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit berechnet wird, bestimmt; und eine Ampelzyklusschätzeinheit, die Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ampelzyklusschätzvorrichtung und ein Ampelzyklusschätzverfahren, das Zyklusinformationen einer Ampel schätzt.
Stand der Technik
Als eine Vorrichtung zum Schätzen von Informationen einer Ampel gemäß dem Stand der Technik beschreibt beispielsweise die JP 2009-116 508 A eine Ampelinformationsschätzvorrichtung, die den Zeitpunkt, zu dem die Ampel zu einem grünen Signal wechselt, auf der Grundlage eines Startzeitpunkts eines Testfahrzeugs, zu dem das Testfahrzeug unmittelbar vor der Ampel einer Kreuzung stoppt, schätzt. Diese Ampelinformationsschätzvorrichtung berechnet eine Startverzögerungszeit seit dem Start des führenden Fahrzeugs einer Fahrzeugreihe, die an der Kreuzung stoppt, bis zu dem Start des Testfahrzeugs unter Verwendung eines Abstands zwischen der Kreuzung und dem Testfahrzeug und schätzt den Zeitpunkt, zu dem die Ampel zu einem grünen Signal wechselt, unter Verwendung der Startverzögerungszeit und des Startzeitpunkts.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP 2009-116 508 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der oben beschriebenen bekannten Ampelinformationsschätzvorrichtung ist jedoch ein Sammeln von speziellen Daten wie beispielsweise dem Startzeitpunkt eines Testfahrzeugs notwendig, und somit wird ein Testfahrzeug, an dem eine Vorrichtung zum Sammeln der speziellen Daten montiert ist, benötigt. Aus diesem Grund ist es in der bekannten Ampelinformationsschätzvorrichtung nicht einfach, benötigte Daten zu sammeln, und es ist schwierig, die Ampelinformationen effizient zu schätzen.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ampelzyklusschätzvorrichtung und ein Ampelzyklusschätzverfahren zu schaffen, die effizient Zyklusinformationen einer Ampel durch Schätzen der Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage einer ersten Fahrzeitgruppe, in der ein Fahrzeug nicht an der Ampel stoppt, und einer zweiten Fahrzeitgruppe, in der ein Fahrzeug an der Ampel stoppt, schätzen kann.
Lösung für das Problem
Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann eine Ampelzyklusschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeitbeschaffungseinheit, die eine Ampelabschnittsfahrzeit beschafft, die eine Zeit von dem Eintritt eines Fahrzeugs in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, der einer Ampel entspricht, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist; eine Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit, die eine Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die von der Fahrzeitbeschaffungseinheit beschafft werden, berechnet; eine Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit, die eine erste Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und eine zweite Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die von der Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit berechnet wird, bestimmt; und eine Ampelzyklusschätzeinheit, die Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt, enthalten.
Gemäß der Ampelzyklusschätzvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann eine Schätzung der Zyklusinformationen wie beispielsweise einer Rotsignalzeit anhand der Ampelabschnittsfahrzeit, die mittels Analyse der Fahrzeit, die im Allgemeinen von dem Fahrzeug gesammelt wird, erhalten wird, realisiert werden, da das Fahrzeug die Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und der zweiten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, schätzt. Dementsprechend können gemäß dieser Ampelzyklusschätzvorrichtung benötigte Daten auf einfache Weise im Vergleich dazu gesammelt werden, wenn ein Fahrzeug zum Sammeln von speziellen Daten verwendet wird, um die Zyklusinformationen der Ampel zu schätzen, und somit können die Zyklusinformationen der Ampel effizient geschätzt werden.
In der Ampelzyklusschätzvorrichtung gemäß der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Ampelzyklusschätzeinheit die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Gemäß der Ampelzyklusschätzvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird berücksichtigt, dass die Summe aus der Rotsignalzeit der Ampel und einer vorbestimmten Gelbsignalzeit in der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe auftaucht und die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe geschätzt werden kann.
In der Ampelzyklusschätzvorrichtung gemäß der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Ampelzyklusschätzeinheit die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe und einem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Gemäß der Ampelzyklusschätzvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird berücksichtigt, dass die Summe aus der Rotsignalzeit der Ampel und einer vorbestimmten Gelbsignalzeit in der Differenz zwischen dem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe und dem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe auftaucht und die Schätzung der Rotsignalzeit, die eine hohe Zuverlässigkeit aufweist, auf der Grundlage der Differenz zwischen derartigen Spitzenwerten realisiert werden kann.
In der Ampelzyklusschätzvorrichtung gemäß der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Ampelzyklusschätzeinheit Grünsignalzeiten von mehreren Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage der Rotsignalzeiten, die jeweils in Bezug auf die Ampeln geschätzt werden, schätzt.
Gemäß der Ampelzyklusschätzvorrichtung der vorliegenden Erfindung hängen die Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage einer vorbestimmten Regel zusammen, und die Grünsignalzeiten der jeweiligen Ampeln können auf der Grundlage der Rotsignalzeiten geschätzt werden, die mit Bezug auf die Ampeln geschätzt werden.
Ein Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung kann einen Fahrzeitbeschaffungsschritt zum Beschaffen einer Ampelabschnittfahrzeit, die eine Zeit von dem Eintritt eines Fahrzeugs in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, der einer Ampel entspricht, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist; einen Häufigkeitsverteilungsberechnungsschritt zum Berechnen einer Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die in dem Fahrzeitbeschaffungsschritt beschafft werden; einen Fahrzeitgruppenbestimmungsschritt zum Bestimmen einer ersten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und einer zweiten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die in dem Häufigkeitsverteilungsberechnungsschritt berechnet wird; und einen Ampelzyklusschätzschritt zum Schätzen von Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe enthalten.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzverfahren der vorliegenden Erfindung kann eine Schätzung der Zyklusinformationen anhand der Ampelabschnittsfahrzeit, die mittels Analyse der Fahrzeit erhalten wird, die im Allgemeinen von dem Fahrzeug gesammelt wird, realisiert werden, da das Fahrzeug die Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage der ersten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und der zweiten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, schätzt. Dementsprechend können gemäß diesem Ampelzyklusschätzverfahren benötigte Daten auf einfache Weise im Vergleich dazu gesammelt werden, wenn ein Fahrzeug zum Sammeln von speziellen Daten verwendet wird, um die Zyklusinformationen der Ampel zu schätzen, und somit können die Zyklusinformationen der Ampel effizient geschätzt werden.
In dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Ampelzyklusschätzschritt die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzverfahren der vorliegenden Erfindung wird berücksichtigt, dass die Summe aus der Rotsignalzeit der Ampel und einer vorbestimmten Gelbsignalzeit in der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe auftaucht und die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe geschätzt werden kann.
In dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Ampelzyklusschätzschritt die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe und einem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzverfahren der vorliegenden Erfindung wird berücksichtigt, dass die Summe aus der Rotsignalzeit der Ampel und einer vorbestimmten Gelbsignalzeit in der Differenz zwischen dem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe und dem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe erscheint und die Schätzung der Rotsignalzeit, die eine hohe Zuverlässigkeit aufweist, auf der Grundlage der Differenz zwischen derartigen Spitzenwerten realisiert werden kann.
In dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Ampelzyklusschätzschritt Grünsignalzeiten von mehreren Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage von Rotsignalzeiten, die jeweils in Bezug auf die Ampeln geschätzt werden, schätzt.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzverfahren der vorliegenden Erfindung hängen die Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage einer vorbestimmten Regel zusammen, und die Grünsignalzeiten der jeweiligen Ampeln können auf der Grundlage der Rotsignalzeiten, die mit Bezug auf die Ampeln geschätzt werden, geschätzt werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Zyklusinformationen der Ampel effizient geschätzt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das die Konfiguration einer Ampelzyklusschätzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Diagramm zur Erläuterung von Ampelabschnittsfahrzeiten.
3 ist eine Grafik, die eine Häufigkeitsverteilung von Ampelabschnittsfahrzeiten darstellt.
4 ist eine Grafik, die eine Häufigkeitsverteilung von Ampelabschnittsfahrzeiten von mehreren Testfahrzeugen darstellt.
5 ist eine Grafik, die eine Häufigkeitsverteilung von Signalverzögerungszeiten darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsfluss einer Ampelzyklusschätzvorrichtung darstellt.
7 ist eine schematische ebene Ansicht, die eine Straßenkreuzung, an der vier Ampeln angeordnet sind, darstellt.
8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen den Ampeln der 7 darstellt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Außerdem werden dieselben Bezugszeichen für dieselben oder im Wesentlichen dieselben Abschnitte in den verschiedenen Figuren verwendet, und deren Erläuterung wird nicht wiederholt.
Ein Ampelzyklusschätzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform, das in 1 dargestellt ist, schätzt Zyklusinformationen einer Ampel wie beispielsweise einer Rotsignalzeit derart, dass eine Ampelzyklusschätzvorrichtung 2, die in einem Verkehrsinformationszentrum installiert ist, Fahrzeitdaten analysiert, die von einem Fahrzeug 10 gesammelt werden, das ein Testfahrzeug ist. Die Fahrzeitdaten enthalten Positionsdaten des Fahrzeugs 10 je Zeiteinheit.
Das Ampelzyklusschätzsystem 1 beschafft eine Ampelabschnittsfahrzeit, die eine Zeit von dem Eintritt eines Fahrzeugs in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, der einer Ampel entspricht, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist, durch Analysieren der Fahrzeitdaten, die von dem Fahrzeug 10 gesammelt werden. Der Ampelabschnitt ist ein Abschnitt, der an einer Straße in Entsprechung zu einem jeweiligen Ampelsignal voreingestellt ist. Das Ampelzyklusschätzsystem 1 berechnet eine Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten einer bestimmten Ampel auf der Grundlage der Ampelabschnittsfahrzeiten mehrerer Fahrzeuge 10. Das Ampelzyklusschätzsystem 1 bestimmt eine erste Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und eine zweite Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten. Das Ampelzyklusschätzsystem 1 schätzt Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe.
2 ist ein Diagramm, das Fahrzeitdaten von vier Fahrzeugen A bis D darstellt. Die Fahrzeuge A bis D fahren auf derselben Fahrspur zwischen zwei Ampeln La und Lb. In 2 repräsentiert die horizontale Achse die Zeit, und die vertikale Achse repräsentiert eine Position eines Fahrzeugs. Die Fahrzeuge A bis D fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit V außer wenn sie vor der Ampel stoppen. In 2 bezeichnet H die Länge des Ampelabschnitts N, der der Ampel Lb auf der Stromabseite der beiden Ampeln La und Lb entspricht. Insbesondere wird der Ampelabschnitt N auf einen Abschnitt von einem Punkt unmittelbar nach Passieren der Ampel La auf der Stromaufseite bis zu einem Punkt unmittelbar nach Passieren der Ampel Lb auf der Stromabseite eingestellt.
In 2 wird eine Grünsignalzeit der Ampel La auf der Stromaufseite mit Ba bezeichnet, eine Rotsignalzeit wird mit Ra bezeichnet, und eine Gelbsignalzeit wird mit Ya bezeichnet. Auf dieselbe Weise wird die Grünsignalzeit der Ampel Lb auf der Stromabseite mit Bb bezeichnet, die Rotsignalzeit wird mit Rb bezeichnet, und die Gelbsignalzeit wird mit Yb bezeichnet. Wenn angenommen wird, dass die Zeit, zu der die Ampel Lb von der Grünsignalzeit Bb zu der Gelbsignalzeit Yb wechselt, gleich T1 ist und die Zeit, zu der die Ampel Lb von der Rotsignalzeit Rb zu der Grünsignalzeit Bb wechselt, gleich T2 ist, wird die Summe aus der Gelbsignalzeit Yb und der Rotsignalzeit Rb als eine Differenz zwischen T2 und T1 repräsentiert.
Die Fahrzeuge A bis D passieren die Ampel La zu derselben Grünsignalzeit Ba und treten in den Ampelabschnitt N ein. Danach passieren das Fahrzeug A und das Fahrzeug B die Ampel Lb zu der Grünsignalzeit Bb und passieren den Ampelabschnitt N. Andererseits stoppen das Fahrzeug C und das Fahrzeug D vor der Ampel Lb, das von der Grünsignalzeit Bb zu der Gelbsignalzeit Yb und der Rotsignalzeit Rb wechselt. Das Fahrzeug C und das Fahrzeug D passieren die Ampel Lb und passieren den Ampelabschnitt N, nachdem die Ampel Lb erneut zu der Grünsignalzeit Bb gewechselt hat.
3 zeigt eine Grafik, die eine Häufigkeitsverteilung von Ampelabschnittsfahrzeiten in dem Fall der 2 darstellt. In 3 repräsentiert die horizontale Achse die Ampelabschnittsfahrzeit, und die vertikale Achse repräsentiert die Anzahl der Fahrzeuge. In 3 wird eine Gruppe der Ampelabschnittsfahrzeiten des Fahrzeugs A und des Fahrzeugs B, die an der Ampel Lb nicht stoppen, eine erste Fahrzeitgruppe Ga. Außerdem wird die Ampelabschnittsfahrzeit der ersten Fahrzeitgruppe Ga gleich einer Freifahrzeit F. Auf dieselbe Weise wird eine Gruppe der Ampelabschnittsfahrzeiten des Fahrzeugs C und des Fahrzeugs D_T die an der Ampel Lb stoppen, eine zweite Fahrzeitgruppe Gb. Außerdem wird die Ampelabschnittsfahrzeit der zweiten Fahrzeitgruppe Gb gleich einer Ampelstoppfahrzeit K.
In diesem Fall entspricht die Freifahrzeit F der ersten Fahrzeitgruppe Ga einem Wert, der durch Teilen der Länge H des Ampelabschnitts N durch die Geschwindigkeit V erhalten wird. Andererseits entspricht die Ampelstoppfahrzeit K der zweiten Fahrzeitgruppe Gb nahezu einer Zeit, die durch Addieren einer Differenz zwischen T2 und T1, das heißt, der Summe aus der Gelbsignalzeit Yb und der Rotsignalzeit Rb, zu der Freifahrzeit F der ersten Fahrzeitgruppe Ga erhalten wird. Die Differenz zwischen der Ampelstoppfahrzeit K und der Freifahrzeit F wird gleich einer Signalverzögerungszeit P. Diese Signalverzögerungszeit P wird zu der Länge der Zeit, die der Summe aus der Gelbsignalzeit Yb und der Rotsignalzeit Rb der Ampel Lb entspricht.
4 ist eine Grafik, die eine Häufigkeitsverteilung von Ampelabschnittsfahrzeiten darstellt, die anhand der Fahrzeitdaten von mehreren Fahrzeugen in Bezug auf eine bestimmte Ampel berechnet wurden. In 4 wird die Häufigkeit der Ampelabschnittsfahrzeiten alle 10 Sekunden aufsummiert. In dem Fall der Berechnung der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten auf der Grundlage der Fahrzeitdaten von mehreren Fahrzeugen tritt eine Variation in der Häufigkeitsverteilung aufgrund der Unterschiede der Fahrzeugfahrsituationen auf. In 4 sind die erste Fahrzeitgruppe Ga und die zweite Fahrzeitgruppe Gb als bergförmige Graphen gezeigt.
In diesem Fall wird unter Berücksichtigung, dass ein Spitzenwert, der die Ampelabschnittsfahrzeit ist, bei der die größte Anzahl von Fahrzeugen in der ersten Fahrzeitgruppe Ga vorhanden ist, die Ampelabschnittsfahrzeit eines Standardfahrzeugs ist, der Spitzenwert als die Freifahrzeit F verwendet. Auf dieselbe Weise wird der Spitzenwert in der zweiten Fahrzeitgruppe Gb als die Ampelstoppfahrzeit K verwendet. Wie es oben beschrieben wurde, wird es durch Verwenden der Ampelstoppfahrzeit K und der Freifahrzeit F möglich, die Signalverzögerungszeit P des Standardfahrzeugs als die Differenz zwischen der Ampelstoppfahrzeit K und der Freifahrzeit F zu erhalten.
5 ist eine Grafik, die eine Häufigkeitsverteilung der Signalverzögerungszeiten P darstellt. In 5 wird die Berechnung der Signalverzögerungszeiten P, die auf der Grundlage der Fahrzeitdaten durchgeführt wird, die innerhalb einer vorbestimmten Zeiteinheit gesammelt werden, als eine Berechnung gezählt. In 5 ist die Häufigkeitsverteilung der Signalverzögerungszeiten P grob als ein bergförmiger Graph gezeigt. In der Häufigkeitsverteilung der Signalverzögerungszeiten P ist diejenige Signalverzögerungszeit P, die die höchste Häufigkeit aufweist, als die maximale Signalverzögerungszeit Pm gezeigt. Die maximale Signalverzögerungszeit Pm ist eine Signalverzögerungszeit P, die mit der höchsten Häufigkeit in Bezug auf den Ampelabschnitt, der einer bestimmten Ampel entspricht, auftritt. Die maximale Signalverzögerungszeit Pm wird gleich der Länge der Zeit, die der Summe aus der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit entspricht.
Das Ampelzyklusschätzsystem 1 gemäß dieser Ausführungsform schätzt die Summe aus der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der maximalen Signalverzögerungszeit Pm, die der Summe aus der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit der Ampel entspricht. Außerdem schätzt das Ampelzyklusschätzsystem 1 die Rotsignalzeit der Ampel durch Annehmen, dass die Gelbsignalzeit konstant ist, unter Berücksichtigung, dass die Gelbsignalzeit unter den Ampeln häufig konstant ist.
Außerdem schätzt das Ampelzyklusschätzsystem 1 unter Berücksichtigung, dass die Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage einer vorbestimmten Regel zusammenhängen, die Grünsignalzeiten der jeweiligen Ampeln auf der Grundlage der Rotsignalzeiten, die in Bezug auf die Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, geschätzt werden. Das Ampelzyklusschätzsystem 1 schätzt die Zykluszeit der Ampel auf der Grundlage der geschätzten Grünsignalzeit, Gelbsignalzeit und Rotsignalzeit.
Im Folgenden wird die Konfiguration des Ampelzyklusschätzsystems 1 beschrieben.
Wie es in 1 dargestellt ist, enthält das Ampelzyklusschätzsystem 1 dieser Ausführungsform eine Ampelzyklusschätzvorrichtung 2, die in einem Verkehrsinformationszentrum installiert ist, und eine fahrzeuginterne Vorrichtung 11, die in dem Fahrzeug 10 montiert ist.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 11 ist mit einer Kommunikationseinheit 12 und einem Fahrzeugnavigationssystem 13 versehen. Das Kommunikationssystem 12 führt eine drahtlose Kommunikation mit dem Verkehrsinformationszentrum über eine Basisstation oder Ähnliches, die ein drahtloses Kommunikationsnetz bildet, durch.
Das Fahrzeugnavigationssystem 13 ist ein System, das eine Erfassung der Position oder einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs und eine Routenführung zu dem Ziel durchführt. Das Fahrzeugnavigationssystem 13 weist eine GPS-Funktion (globales Positionierungssystem), das eine Positionserfassung des Fahrzeugs 10 durchführt, und eine Zeitnehmerfunktion, die die derzeitige Zeit beschafft, auf. Das Fahrzeugnavigationssystem 13 erzeugt Positionsdaten des erfassten Fahrzeugs 10 und Fahrzeitdaten anhand der Erfassungszeit der Positionsdaten. Die Fahrzeitdaten, die von dem Fahrzeugnavigationssystem 13 erzeugt werden, werden durch die Kommunikationseinheit 12 an die Ampelzyklusschätzvorrichtung 2 des Verkehrsinformationszentrums übertragen.
Die Ampelzyklusschätzvorrichtung 2 enthält eine Kommunikationseinheit 3, eine Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 und eine Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5. Außerdem enthält die Ampelzyklusschätzvorrichtung 2 eine Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6, eine Ampelverzögerungszeitberechnungseinheit 7 und eine Ampelzyklusschätzeinheit 8. Die Kommunikationseinheit 3 führt eine drahtlose Kommunikation mit der Kommunikationseinheit 12 des Fahrzeugs 10 über die Basisstation oder Ähnliches durch, die das drahtlose Kommunikationsnetz bildet.
Die Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 beschafft die Ampelabschnittsfahrzeit, die eine Zeit von dem Eintritt des Fahrzeugs 10 in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist, durch Analysieren der Fahrzeitdaten, die von dem Fahrzeug 10 über die Kommunikationseinheit 3 überfragen werden (siehe 2). Außerdem wird der Ampelabschnitt derart festgelegt, dass ein Fahrzeug, das in einer vorbestimmten Richtung innerhalb des entsprechenden Ampelabschnitts fährt, nur eine Ampel sieht. In dem Fall, in dem eine Ampel eine Signalanzeige in Bezug auf mehrere Richtungen durchführt, werden unterschiedliche Ampelabschnitte in den jeweiligen Richtungen festgelegt. Die Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 speichert im Voraus Informationen der Ampelabschnitte in Zuordnung zu Straßenkartendaten. Die Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 beschafft die Ampelabschnittsfahrzeit für jede Ampel auf der Grundlage der Fahrzeitdaten, die von dem Fahrzeug 10 übertragen werden. Die Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 dient als eine Fahrzeitbeschaffungseinheit gemäß den Ansprüchen.
Die Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5 berechnet die Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten auf der Grundlage der Ampelabschnittsfahrzeiten der Fahrzeuge, die von der Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 beschafft werden (siehe 3 und 4). Die Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5 dient als eine Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit gemäß den Ansprüchen.
Die Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 bestimmt die erste Fahrzeitgruppe Ga, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und die zweite Fahrzeitgruppe Gb, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung, die von der Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5 berechnet wird (siehe 4). Insbesondere erkennt die Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 zwei Gruppen, die unterschiedliche Ampelabschnittsfahrzeiten aufweisen, anhand der Häufigkeitsverteilung, die von der Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5 unter Verwendung einer bekannten Informationsverarbeitungstechnologie berechnet wird. Die Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 erkennt die Gruppe, die eine kürzere Ampelabschnittsfahrzeit aus den beiden Gruppen aufweist, als die erste Fahrzeitgruppe Ga. Die Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 erkennt die Gruppe, die eine längere Ampelabschnittsfahrzeit aus den. beiden Gruppen aufweist, als die zweite Fahrzeitgruppe Gb. Die Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 dient als eine Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit gemäß den Ansprüchen.
Die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 berechnet die Freifahrzeit F, die dem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe Ga entspricht, die von der Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 bestimmt wird. Außerdem berechnet die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 die Ampelstoppfahrzeit K, die dem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe Gb entspricht. Die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 berechnet die Ampelsignalverzögerungszeit P, die die Differenz zwischen der Ampelstoppfahrzeit K und der Freifahrzeit F ist (siehe 3 und 4).
Außerdem berechnet die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 die Häufigkeitsverteilung der Signalverzögerungszeit P, die für jede vorbestimmte Zeiteinheit in demselben Ampelabschnitt berechnet wird (siehe 5). Die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 berechnet die maximale Signalverzögerungszeit Pm, die die Signalverzögerungszeit P ist, die die höchste Häufigkeit aufweist, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Signalverzögerungszeit P.
Die Ampelzyklusschätzeinheit 8 schätzt die Summe aus der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit der Ampel unter Verwendung der maximalen Signalverzögerungszeit Pm unter Berücksichtigung, dass die maximale Signalverzögerungszeit Pm, die von der Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 berechnet wird, ein Wert ist, der der Summe aus der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit der Ampel entspricht. Außerdem schätzt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 die Rotsignalzeit der Ampel unter der Annahme, dass die Gelbsignalzeit gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Außerdem schätzt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 die Grünsignalzeiten der jeweiligen Ampeln unter Verwendung der Rotsignalzeiten, die in Bezug auf die jeweiligen Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, geschätzt werden, unter Berücksichtigung, dass die Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage einer vorbestimmten Regel zusammenhängen. Die Ampelzyklusschätzeinheit 8 schätzt die Zykluszeit der Ampel auf der Grundlage der geschätzten Grünsignalzeit, Gelbsignalzeit und Rotsignalzeit. Die Ampelzyklusschätzeinheit 8 dient als eine Ampelzyklusschätzeinheit gemäß den Ansprüchen.
Im Folgenden wird ein Ampelzyklusschätzverfahren in dem oben beschriebenen Ampelzyklusschätzsystem 1 mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie es in 6 dargestellt ist, führt die Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 des Ampelzyklusschätzsystems 1 einen Fahrzeitbeschaffungsprozess zum Beschaffen der Ampelabschnittsfahrzeit in einem vorbestimmten Ampelabschnitt durch Analysieren der Fahrzeitdaten, die durch Übertragung von dem Fahrzeug 10, das das Testfahrzeug ist, gesammelt werden, durch (S1).
Anschließend führt die Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5 den Häufigkeitsverteilungsberechnungsprozess zum Berechnen der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten auf der Grundlage der Ampelabschnittsfahrzeiten der Fahrzeuge, die von der Fahrzeitbeschaffungseinheit 4 beschafft werden, durch (S2). Danach führt die Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 den Fahrzeitgruppenbestimmungsprozess zum Bestimmen der ersten Fahrzeitgruppe Ga, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und der zweiten Fahrzeitgruppe Gb, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung, die von der Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit 5 berechnet wird, durch (S3).
In Schritt S4 führt die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 den Freifahrzeitberechnungsprozess zum Berechnen der Freifahrzeit F durch, die dem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe Ga, die von der Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit 6 bestimmt wird, entspricht. Außerdem führt die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 den Ampelstoppfahrzeitberechnungsprozess zum Berechnen der Ampelstoppfahrzeit K durch, die dem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe Gb entspricht.
Dann führt die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 den Ampelsignalverzögerungszeitberechnungsprozess zum Berechnen der Ampelsignalverzögerungszeit P durch, die eine Differenz zwischen der Ampelstoppfahrzeit K und der Freifahrzeit F ist (S5). Danach führt die Ampelsignalverzögerungszeitberechnungseinheit 7 den Signalverzögerungszeitverteilungsberechnungsprozess zum Berechnen der Häufigkeitsverteilung der Ampelsignalverzögerungszeit P auf der Grundlage der berechneten Ampelsignalsverzögerungszeit P durch. Danach führt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 den Ampelzyklusinformationsschätzprozess zum Schätzen der Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage der maximalen Ampelsignalverzögerungszeit Pm, die die höchste Häufigkeit unter den Häufigkeitsverteilungen der Ampelsignalverzögerungszeit P aufweist, durch (S7).
In dem Ampelzyklusinformationsschätzprozess des Schritts S7 führt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 den Summenzeitschätzprozess zum Schätzen der Summe aus der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der maximalen Signalverzögerungszeit Pm durch. Anschließend führt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 den Rotsignalzeitschätzprozess zum Schätzen der Rotsignalzeit der Ampel unter der Annahme durch, dass die Gelbsignalzeit gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Dann führt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 den Grünsignalzeitschätzprozess zum Schätzen der Grünsignalzeiten der jeweiligen Ampeln unter Verwendung der Rotsignalzeiten, die in Bezug auf die jeweiligen Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, geschätzt werden, durch. Die Ampelzyklusschätzeinheit 8 führt den Zykluszeitschätzprozess zum Schätzen der Zykluszeit der Ampel auf der Grundlage der geschätzten Grünsignalzeit, Gelbsignalzeit und Rotsignalzeit durch.
Im Folgenden werden der Grünsignalzeitschätzprozess und der Zykluszeitschätzprozess, die von der Ampelzyklusschätzeinheit 8 durchgeführt werden, anhand eines Beispiels von vier Ampeln, die an einer Straßenkreuzung angeordnet sind, wie es in 7 dargestellt ist, beschrieben.
In 7 gibt W1 eine Eintrittsrichtung an, in der ein Fahrzeug in die Straßenkreuzung eintritt. W2 gibt eine Eintrittsrichtung an, die die Eintrittsrichtung W1 kreuzt. In diesem Fall weisen eine Ampel L1, die der Eintrittsrichtung W1 entspricht, und eine Ampel L2, die der Eintrittsrichtung W2 entspricht, eine Beziehung entsprechend einer vorbestimmten Regel zueinander auf. 8 zeigt die Beziehung zwischen der Ampel L1 und der Ampel L2.
In 8 wird die Grünsignalzeit der Ampel L1 mit B1 bezeichnet, die Rotsignalzeit wird mit R1 bezeichnet, und die Gelbsignalzeit wird mit Y1 bezeichnet. Auf dieselbe Weise wird die Grünsignalzeit der Ampel L2 mit B2 bezeichnet, die Rotsignalzeit wird mit R2 bezeichnet und die Gelbsignalzeit wird mit Y2 bezeichnet. Außerdem bezeichnet Ar in 8 sämtliche Rotsignalzeiten, wenn sowohl die Ampel L1 als auch die Ampel L2 rote Signale zeigen. Ts in 8 bezeichnet eine Verlustzeit. Die Verlustzeit Ts entspricht der Summe aus sämtlichen Rotsignalzeiten Ar und der Gelbsignalzeit Y1. Die Verlustzeit ist beispielsweise eine vorbestimmte Zeit innerhalb des Bereichs von 5 bis 7 Sekunden.
Außerdem bezeichnet Pm1 in 8 die maximale Signalverzögerungszeit für die Ampel L1. Pm2 bezeichnet die maximale Verzögerungszeit für die Ampel L2.
Die folgenden Gleichungen (1) und (2) werden anhand der Beziehung, die in 8 dargestellt ist, hergeleitet. B1 = Pm2 – Ts (1) B2 = Pm1 – Ts (2)
Die Ampelzyklusschätzeinheit 8 führt den Grünsignalzeitschätzprozess zum Schätzen der Grünsignalzeit B1 der Ampel L1 und der Grünsignalzeit B2 der Ampel L2 auf der Grundlage der oben beschriebenen Gleichungen (1) und (2) durch. Außerdem führt die Ampelzyklusschätzeinheit 8 den Zykluszeitschätzprozess zum Schätzen der Zykluszeit Cy der Ampel L1 und der Ampel L2 auf der Grundlage der folgenden Gleichung (3) unter Berücksichtigung dessen, dass die Zykluszeiten der Ampel L1 und der Ampel L2, die an derselben Kreuzung installiert sind, dieselben sind, durch. Cy = B1 + P1 (3)
Im Folgenden werden die Wirkungen des Ampelzyklusschätzsystems 1 und des Ampelzyklusschätzverfahrens, die oben beschrieben wurden, beschrieben.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzsystem 1 und dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß dieser Ausführungsform kann die Schätzung der Zyklusinformationen anhand der Ampelabschnittsfahrzeit, die mittels Analyse der Fahrzeit, die im Allgemeinen von dem Fahrzeug gesammelt wird, erhalten wird, realisiert werden, da das Fahrzeug die Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der Freifahrzeit F der ersten Fahrzeitgruppe Ga, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und der Ampelstoppfahrzeit K der zweiten Fahrzeitgruppe Gb, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, schätzt. Dementsprechend können gemäß diesem Ampelzyklusschätzsystem 1 benötigte Daten auf einfache Weise im Vergleich dazu gesammelt werden, wenn ein Fahrzeug zum Sammeln von speziellen Daten verwendet wird, um die Zyklusinformationen der Ampel zu schätzen, und somit können die Zyklusinformationen der Ampel effizient geschätzt werden.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzsystem 1 und dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung wird berücksichtigt, dass die Summe aus der Rotsignalzeit der Ampel und einer vorbestimmten Gelbsignalzeit in der Differenz zwischen der Freifahrzeit F der ersten Fahrzeitgruppe Ga und der Ampelstoppfahrzeit K der zweiten Fahrzeitgruppe Gb erscheint, und die Rotsignalzeit der Ampel kann auf der Grundlage der Freifahrzeit F der ersten Fahrzeitgruppe Ga und der Ampelstoppfahrzeit K der zweiten Fahrzeitgruppe Gb geschätzt werden.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzsystem 1 und dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung wird berücksichtigt, dass die Summe aus der Rotsignalzeit der Ampel und einer vorbestimmten Gelbsignalzeit in der Differenz zwischen dem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe Ga und dem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe Gb erscheint, und durch Verwenden derartiger Spitzenwerte als die Freifahrzeit F und die Ampelstoppfahrzeit K kann die Schätzung der Rotsignalzeit, die eine hohe Zuverlässigkeit aufweist, realisiert werden.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzsystem 1 und dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung hängen die Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage einer vorbestimmten Regel zusammen, und die Grünsignalzeiten der jeweiligen Ampeln können auf der Grundlage der Rotsignalzeiten, die in Bezug auf die Ampeln geschätzt werden, geschätzt werden. Außerdem kann die Zykluszeit der Ampel auf der Grundlage der Grünsignalzeit, der Gelbsignalzeit und der Rotsignalzeit der Ampel geschätzt werden.
Gemäß dem Ampelzyklusschätzsystem 1 und dem Ampelzyklusschätzverfahren gemäß der Erfindung können die Zyklusinformationen der Ampel wie die Grünsignalzeit, die Gelbsignalzeit, die Rotsignalzeit und die Zykluszeit effizient geschätzt werden. Eine derartige Schätzung kann zu der Verbesserung der Genauigkeit der Sollzielerwartung und der Verbesserung des Stauvorhersagevermögens in dem Fahrzeugnavigationssystem beitragen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
Beispielsweise müssen die Freifahrzeit F oder die Ampelstoppfahrzeit K nicht notwendigerweise gleich dem Spitzenwert sein, sondern es kann ein mittlerer Wert der Ampelabschnittsfahrzeit oder ein beliebiger anderer Wert, der hinsichtlich anderer geeigneter Bedingungen ausgewählt wird, verwendet werden. Außerdem ist es nicht unbedingt notwendig, die maximale Signalverzögerungszeit Pm beim Schätzen der Zyklusinformationen der Ampel zu verwenden, sondern die Schätzung der Zyklusinformationen der Ampel kann unter Verwendung des mittleren Werts der Häufigkeitsverteilung der Signalverzögerungszeit P, die in 5 dargestellt ist, durchgeführt werden.
Die Schätzung der Grünsignalzeit oder der Zykluszeit ist nicht auf die Ampel an der Straßenkreuzung beschränkt, sondern kann in Bezug auf Ampeln an verschiedenen Kreuzungen durchgeführt werden. Außerdem ist es beim Schätzen der Grünsignalzeit oder der Zykluszeit nicht unbedingt notwendig, die Beziehung zwischen den Ampeln an der Kreuzung zu verwenden, sondern die Schätzung kann unter Verwendung von Parametern der Ampeln, die mittels anderer Verfahren beschafft werden, durchgeführt werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann in der Ampelzyklusschätzvorrichtung verwendet werden, die eine Schätzung von Zyklusinformationen von Ampeln durchführt.
Bezugszeichenliste

1: Ampelzyklusschätzsystem
2: Ampelzyklusschätzvorrichtung
3: Kommunikationseinheit
4: Fahrzeitbeschaffungseinheit
5: Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit
6: Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit
7: Signalverzögerungszeitberechnungseinheit
8: Ampelzyklusschätzeinheit
10: Fahrzeug
11: fahrzeuginterne Vorrichtung
12: Kommunikationseinheit
13: Fahrzeugnavigationssystem
F: erster Spitzenwert
Ga: erste Fahrzeitgruppe
Gb: zweite Fahrzeitgruppe
K: zweiter Spitzenwert
P: Signalverzögerungszeit
Pm: maximale Signalverzögerungszeit
Ts: Verlustzeit

Claims

Ampelzyklusschätzvorrichtung, die aufweist: eine Fahrzeitbeschaffungseinheit, die eine Ampelabschnittsfahrzeit beschafft, die eine Zeit von einem Eintritt eines Fahrzeugs in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, der einer Ampel entspricht, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist; eine Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit, die eine Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die von der Fahrzeitbeschaffungseinheit beschafft werden, berechnet; eine Fahrzeitgruppenbestimmungseinheit, die eine erste Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und eine zweite Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die von der Häufigkeitsverteilungsberechnungseinheit berechnet wird, bestimmt; und eine Ampelzyklusschätzeinheit, die Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Ampelzyklusschätzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Ampelzyklusschätzeinheit eine Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Ampelzyklusschätzvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Ampelzyklusschätzeinheit die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe und einem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Ampelzyklusschätzvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Ampelzyklusschätzeinheit Grünsignalzeiten von mehreren Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage der Rotsignalzeiten, die jeweils in Bezug auf die Ampeln geschätzt werden, schätzt.
Ampelzyklusschätzverfahren, das aufweist: einen Fahrzeitbeschaffungsschritt zum Beschaffen einer Ampelabschnittsfahrzeit, die eine Zeit von einem Eintritt eines Fahrzeugs in einen vorbestimmten Ampelabschnitt, der einer Ampel entspricht, bis das Fahrzeug den Ampelabschnitt passiert hat, ist; einen Häufigkeitsverteilungsberechnungsschritt zum Berechnen einer Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die in dem Fahrzeitbeschaffungsschritt beschafft werden; einen Fahrzeitgruppenbestimmungsschritt zum Bestimmen einer ersten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel nicht stoppt, und einer zweiten Fahrzeitgruppe, in der das Fahrzeug an der Ampel stoppt, auf der Grundlage der Häufigkeitsverteilung der Ampelabschnittsfahrzeiten, die in dem Häufigkeitsverteilungsberechnungsschritt berechnet wird; und einen Ampelzyklusschätzschritt zum Schätzen von Zyklusinformationen der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe.
Ampelzyklusschätzverfahren nach Anspruch 5, wobei der Ampelzyklusschätzschritt eine Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage der Differenz zwischen der ersten Fahrzeitgruppe und der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Ampelzyklusschätzverfahren nach Anspruch 6, wobei der Ampelzyklusschätzschritt die Rotsignalzeit der Ampel auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Spitzenwert der ersten Fahrzeitgruppe und einem Spitzenwert der zweiten Fahrzeitgruppe schätzt.
Ampelzyklusschätzverfahren nach Anspruch 6, wobei der Ampelzyklusschätzschritt Grünsignalzeiten von mehreren Ampeln, die an derselben Kreuzung installiert sind, auf der Grundlage von Rotsignalzeiten, die jeweils in Bezug auf die Ampeln geschätzt werden, schätzt.