DE102016104274B4 - Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und stauinformationenerzeugungsverfahren - Google Patents

Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und stauinformationenerzeugungsverfahren Download PDF

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Abstract

Stauinformationenerzeugungsvorrichtung, die Stauinformationen für eine Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) erzeugt, wobei eine Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die von einer oder einer Vielzahl von mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) bezogen werden, auf der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet werden, und die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Stauinformationen basierend auf den Positionsinformationen (PO-PN) und den Zeitinformationen (52) für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) zu erzeugen, mit:einer Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42), die konfiguriert ist, um eine Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu berechnen, wobei die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42) konfiguriert ist, um die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) aus den Positionsinformationen (P0) und den Zeitinformationen (52), die sich am nächsten am Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) befinden, und den Positionsinformationen (PN) und den Zeitinformationen (52) eines Endpunkts (LE) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) aus der Vielzahl von Elementen der Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die auf der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet sind, zu berechnen;einer Informationenerzeugungseinrichtung (47), die konfiguriert ist, um die Stauinformationen der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) basierend auf der für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechneten Verbindungsgeschwindigkeit zu erzeugen; undeiner Sektionsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42), die konfiguriert ist, um eine Sektionsgeschwindigkeit (v1-vN) einer Vielzahl von Sektionen (k1-kN) in der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu berechnen, wobei die Sektionsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42) konfiguriert ist, um die Sektionsgeschwindigkeit (v1-vN) basierend auf der Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die auf den Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet sind, zu berechnen, wobeidie Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu bestimmen, ob die für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnete Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, unddie Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist um zu bestimmen, ob die Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, basierend auf zumindest einer vorbestimmten Anzahl oder mehr der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN), wobeiwenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN) in der Straßenverbindung berechnet werden, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um diese Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) als ein Subjekt zu bestimmen, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, undwenn nicht alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN) in der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnet werden, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um diese Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) nicht als ein Subjekt zu bestimmen, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind,wobei die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, sodass, wenn die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52), die als das Subjekt bestimmt wird, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, mit einer nicht-bestimmten Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) verbunden ist und sich benachbart zu einer Bahnstrecke (TR1) befindet, die für die bestimmte Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnete Verbindungsgeschwindigkeit nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird, undwenn eine Straßenverbindung, die mit Positionsinformationen korreliert ist, voraus einer Sektion vorhanden ist, in der Positionsinformationen nicht mit einer Straßenverbindung korreliert sind, vorhanden ist, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft, undwenn bestimmt wird, dass die Straßenverbindung nicht parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft, und wenn eine Straßenverbindung, die mit Positionsinformationen korreliert ist, voraus vorhanden ist, auch wenn zwei oder mehr Sektionen, in denen die Positionsinformation nicht mit einer Straßenverbindung korreliert sind, vorhanden sind, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft.

Description

  • HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen von Straßenstauinformationen, und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren.
  • Es ist eine herkömmliche Technologie des Erzeugens von Straßenstauinformationen in Echtzeit und des Bereitstellens der Informationen für Automobile bekannt. Solche Stauinformationen sind mehr geeignet, wenn diese für mehrere Straßen als detailliertere Informationen bereitgestellt werden. Jedoch ist gemäß einer Technologie des Erzeugens von Stauinformationen basierend auf Informationen, die von an Straßenrändern bereitgestellten Sensoren erhalten werden, beispielsweise an jener Straße, für die die Stauinformationen erzeugt werden, auf Straßen beschränkt, auf denen Sensoren bereitgestellt sind, und es ist schwierig, Informationen bezüglich der Länge des Staus und dergleichen zu erhalten. Daher wurde in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2012 - 137 835 A ein Beispiel einer Technologie des Erzeugens von Stauinformationen basierend auf den Positionsinformationen und den Zeitinformationen von mobilen Terminals, die sich auf einer Straße bewegen, vorgeschlagen.
  • Eine in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2012 - 137 835 A offenbarte Stauinformationenerzeugungsvorrichtung umfasst eine GPS-Informationensammeleinrichtung und eine Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung. Die GPS-Informationensammeleinrichtung speichert Übereinstimmungspositionsinformationen, bei denen durch mobile Terminals gemessene GPS-Positionsinformationen mit einer Straßenverbindung übereinstimmen, in einer Speichervorrichtung verknüpft mit einer Straßenverbindungs-ID zusammen mit Positionsmesszeitpunktinformationen entsprechend den GPS-Positionsinformationen. Die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet eine Bewegungsgeschwindigkeit des mobilen Terminals basierend auf der Distanz und der Differenz des Positionsmesszeitpunkts zwischen einer Übereinstimmungsposition, die am nächsten an einem Startpunkt einer Subjektstraßenverbindung liegt, und einer Übereinstimmungsposition, die am nächsten an einem Endpunkt der Subjektstraßenverbindung liegt, aus einer Vielzahl von Übereinstimmungspositionen, die zeitlich nacheinander in der Subjektstraßenverbindung vorhanden sind. Die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung erzeugt Stauinformationen bezüglich der Subjektstraßenverbindung basierend auf der berechneten Bewegungsgeschwindigkeit.
  • Gemäß der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2012 - 137 835 A offenbarten Stauinformationenerzeugungsvorrichtung ist es möglich, Stauinformationen einer Straße, auf der sich eine mobile Informationsvorrichtung (mobiles Terminal bzw. Endgerät) bewegt, sowie einer Straße, an der Sensoren an Straßenrändern bereitgestellt sind, zu erzeugen. Jedoch kann nicht gesagt werden, dass alle der mobilen Informationsvorrichtungen, von denen die Positionsinformationen bezogen werden, von den Insassen von fahrenden Automobilen gehalten werden. Wenn daher die Stauinformationen aus Geschwindigkeitsdaten erzeugt werden, die basierend auf den Positionsinformationen und den Zeitinformationen erhalten werden, die von einer mobilen Informationsvorrichtung bezogen werden, umfassen die Geschwindigkeitsdaten ebenso eine Geschwindigkeit, die basierend auf den Informationen einer mobilen Informationsvorrichtung erhalten wird, die vielmehr von einem Fußgänger gehalten wird als von einem Insassen eines fahrenden Automobils, einem Insassen eines geparkten Automobils und dergleichen. Wenn die Geschwindigkeitsdaten jene Geschwindigkeiten umfassen, die basierend auf den Informationen von mobilen Informationsvorrichtungen erhalten werden, die durch Nutzer gehalten werden, die sich nicht in dem fahrenden Automobil befinden, wird die Genauigkeit der basierend auf der Geschwindigkeit erzeugten Stauinformationen niedrig.
  • Weiterhin offenbart die US 2015 / 0 221 216 A1 Systeme zur Schätzung des Fahrzeugverkehrs, wobei ein Verfahren zur Unterscheidung von Sondenberichten auf der Grundlage der Qualität das Empfangen eines Sondenberichts von einer Sondenquelle, wobei der Sondenbericht Daten enthält, die einen Fahrzustand anzeigen, das Bestimmen, ob der Sondenbericht ein Kriterium erfüllt, das Daten hoher Qualität anzeigt, und das Identifizieren des Sondenberichts als geeignet für die Verwendung beim Modellieren des Fahrzustands, wenn der Sondenbericht das Kriterium erfüllt, oder als ungeeignet für die Verwendung beim Modellieren des Fahrzustands, wenn der Sondenbericht das Kriterium nicht erfüllt, umfasst.
  • Die JP 2012 - 137 834 A zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzeugen von Stauinformationen, wobei ein tragbares Endgerät Sondeninformationen, die GPS-Positionsinformationen, Positionszeitinformationen und eine Endgeräte-ID umfassen, an eine Zentralvorrichtung überträgt. Die Zentralvorrichtung verwendet die Sondeninformationen, um einen Staupegel für jede erste Straßenverbindung zu berechnen, die ohne Einschränkung der Straßenbreite definiert ist, und verwendet dann den Staupegel für jede erste Straßenverbindung, um einen Staupegel für eine zweite Straßenverbindung zu berechnen, die für eine Straße mit einer Straßenbreite definiert ist, die breiter als eine vorgeschriebene Breite ist, und sie dem tragbaren Endgerät bereitzustellen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren bereitzustellen, die dazu fähig sind, die Genauigkeit von Straßenstauinformationen, die aus der Geschwindigkeit basierend auf Informationen erzeugt werden, die von einer mobilen Informationsvorrichtung erhalten werden, zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen gezeigt.
  • Weil mobile Informationsvorrichtungen von Fußgängern, Zugpassagieren und dergleichen gehalten werden, kann nicht gesagt werden, dass die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die von den mobilen Informationsvorrichtungen erhalten werden, von Automobilen erhalten werden, die als Subjekte von Stauinformationen geeignet sind. Das heißt, dass wenn die Stauinformationen erzeugt werden, die eine Geschwindigkeit basierend auf Informationen umfassen, die von einem sich von einem Automobil unterscheidenden beweglichen Objekt erhalten werden, wie etwa einem Fußgänger, die Genauigkeit der Stauinformationen ebenso niedrig ist. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration und dem Verfahren gilt, dass ob die Verbindungsgeschwindigkeit einer Straßenverbindung für eine Erzeugung von Stauinformationen verwendet werden wird, basierend auf der Sektionsgeschwindigkeit jeder Sektion in der Straßenverbindung für die entsprechenden mobilen Informationsvorrichtungen bestimmt wird. Daher wird die Verbindungsgeschwindigkeit basierend auf den Positionsinformationen und den Zeitinformationen, die von einer mobilen Informationsvorrichtung erhalten werden, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet sind, ausgeschlossen, und die Wahrscheinlichkeit wird erhöht, dass die Positionsinformationen und die Zeitinformationen von einer mobilen Informationsvorrichtung erhalten werden, die zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet ist. Daher wird die Genauigkeit der Stauinformationen, die aus der Geschwindigkeit basierend auf den von einer mobilen Informationsvorrichtung erhaltenen Informationen erzeugt werden, verbessert.
  • Gemäß einer bevorzugten Konfiguration ist die Informationenerzeugungseinrichtung derart konfiguriert, dass wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten, die in einer der Straßenverbindungen berechnet werden, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert sind, die von der mobilen Informationsvorrichtung erhaltene Verbindungsgeschwindigkeit nicht für eine Erzeugung der Stauinformationen verwendet wird.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird eine Bedingung, dass alle der Sektionsgeschwindigkeiten, die für eine Vielzahl von Sektionen in einer Straßenverbindung berechnet werden, kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert sind (beispielsweise ein Fall, in dem die Sektionsgeschwindigkeiten nicht größer sind als die Geschwindigkeit eines Fußgängers), ausgeschlossen. Daher wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Verbindungsgeschwindigkeit von einer mobilen Informationsvorrichtung erhalten wird, die zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Konfiguration ist die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung konfiguriert, um zumindest eines der Folgenden durchzuführen: Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Startpunkt der Straßenverbindung, wenn die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Startpunkt der Straßenverbindung liegen, bestimmt werden; und Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb der vorbestimmten Distanz von dem Endpunkt der Straßenverbindung, wenn die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Endpunkt der Straßenverbindung liegen, bestimmt werden.
  • Das Ende einer Straßenverbindung ist oftmals ein Verbindungspunkt oder dergleichen von Straßen und ein Verkehrssignal und verschiedene Restriktionen sind am Endpunkt vorhanden. Daher ist ein solcher Endpunkt oftmals nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet. Daher ist es gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration durch Berechnen der Verbindungsgeschwindigkeit durch Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Startpunkt oder dem Endpunkt der Straßenverbindung möglich, weiterhin die Genauigkeit der Stauinformationen zu verbessern.
  • Gemäß einer bevorzugten Konfiguration ist die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung konfiguriert, um zumindest eines der Folgenden durchzuführen: Ausschließen einer Sektion, die kontinuierlich von dem Startpunkt der Straßenverbindung verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs vorliegt, wenn die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Startpunkt der Straßenverbindung liegen, bestimmt werden; und Ausschließen einer Sektion, die kontinuierlich von dem Endpunkt der Straßenverbindung verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs vorliegt, wenn die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Endpunkt liegen, bestimmt werden.
  • Das Ende einer Straßenverbindung ist oftmals ein Verbindungspunkt oder dergleichen von Straßen und ein Verkehrssignal und verschiedene Restriktionen sind am Endpunkt vorhanden. Daher ist ein solcher Endpunkt oftmals nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet. Daher ist es gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration durch Berechnen der Verbindungsgeschwindigkeit durch Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen einer Sektion, die kontinuierlich von dem Startpunkt oder dem Endpunkt der Straßenverbindung verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs vorliegt, möglich, weiterhin die Genauigkeit der Stauinformationen zu verbessern.
  • Gemäß der Erfindung gilt, dass wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten in einer der Straßenverbindungen berechnet werden, die Informationenerzeugungseinrichtung konfiguriert ist, um diese Straßenverbindung als ein Subjekt, von dem die Stauinformationen zu erzeugen sind, zu bestimmen. Wenn zumindest einige der Sektionsgeschwindigkeiten nicht in einer der Straßenverbindungen berechnet werden, ist die Informationenerzeugungseinrichtung konfiguriert, um diese Straßenverbindung nicht als ein Subjekt, von dem die Stauinformationen zu erzeugen sind, zu bestimmen.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration gilt, dass weil sich ein Automobil im Allgemeinen von dem Startpunkt zum Endpunkt einer Straßenverbindung bewegt, wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten einer Straßenverbindung berechnet werden, die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung auf der Bewegung eines Automobils basieren wird. Im Gegensatz dazu gilt, dass wenn zumindest einige der Sektionsgeschwindigkeiten einer Straßenverbindung nicht berechnet werden, die Wahrscheinlichkeit, dass die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung nicht auf der Bewegung eines Automobils basiert, ansteigt. Auf diese Weise wird durch Verwenden, als ein Subjekt, von dem die Stauinformationen zu erzeugen sind, einer Straßenverbindung, in der die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass die Verbindungsgeschwindigkeit auf der mobilen Informationsvorrichtung eines Automobils basieren wird, die zum Berechnen der Stauinformationen geeignet ist, die hohe Genauigkeit der Stauinformationen für die Straßenverbindung beibehalten.
  • Gemäß einer bevorzugten Konfiguration ist die Informationenerzeugungseinrichtung konfiguriert, um eine Vielzahl der Straßenverbindungen in einer ersten Sequenz als Subjekte, von denen die Stauinformationen zu erzeugen sind, zu bestimmen. Eine Straßenroute, die die Straßenverbindungen enthält, bildet die Straßenverbindungen in einer zweiten Sequenz. Die Informationenerzeugungseinrichtung ist derart konfiguriert, dass wenn die erste Sequenz unterschiedlich von der zweiten Sequenz ist, die Verbindungsgeschwindigkeiten, die für die in der ersten Sequenz bestimmten Straßenverbindungen berechnet werden, nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden.
  • Ein Automobil bewegt sich im Allgemeinen entlang Straßenverbindungen in der zweiten Sequenz einer Straßenroute folgend. Daher werden gemäß dieser Konfiguration die Verbindungsgeschwindigkeiten von Straßenverbindungen, in denen die erste Sequenz als die bestimmte Sequenz einer Vielzahl von Straßenverbindungen nicht gemäß der zweiten Sequenz als die Sequenz einer Vielzahl von Straßenverbindungen folgend der Straßenroute angeglichen sind, nicht verwendet. Dadurch ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass die Verbindungsgeschwindigkeit eines sich von einem Automobil unterscheidenden bewegenden Objekts zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet werden wird. Beispielsweise ist auf einer Bewegungsroute eines sich bewegenden Objekts, das sich entlang einer sich von einer Straße unterscheidenden Route bewegt, wie etwa ein Fluss und ein See, ein Kanal, der Himmel, ein Feld, ein Berg, oder eine exklusive Strecke, die Vielzahl von bestimmten Straßenverbindungen nicht gemäß der zweiten Sequenz, die einer Straßenroute folgt, angepasst.
  • Gemäß der Erfindung ist die Informationenerzeugungseinrichtung derart konfiguriert, dass wenn die als das Subjekt, von dem die Stauinformationen zu erzeugen sind, bestimmte Straßenverbindung mit einer nicht-bestimmten Straßenverbindung verbunden ist und benachbart einer Bahnstrecke verläuft, die für die bestimmte Straßenverbindung berechnete Verbindungsgeschwindigkeit nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird.
  • Obwohl Straßen parallel zu einer Bahnstrecke verlaufen können, wenn eine vorbestimmte Straßenverbindung mit einer nicht-bestimmten Straßenverbindung verbunden ist und entlang einer Bahnstrecke verläuft, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass sich die mobile Informationsvorrichtung entlang einer Bahnstrecke bewegt hat. Das heißt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine bestimmte Straßenverbindung entlang einer Bahnstrecke verlaufen kann. Jedoch ist gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Verbindungsgeschwindigkeit, die nicht zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet ist, nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet.
  • Weitere Aspekte und Vorteile der Offenbarung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme der anhängenden Zeichnungen, die beispielhaft die Prinzipien der Offenbarung veranschaulichen, ersichtlich.
  • Es sei angemerkt, dass sich die beanspruchte Erfindung auf das im Folgenden erläuterte zweite Ausführungsbeispiel bezieht. Die weiteren aufgezeigten Ausführungsbeispiele zeigen für das Verständnis der Erfindung dienliche Ausführungen und Vergleichsbeispiele, sind jedoch nicht Gegenstand der beanspruchten Erfindung.
  • Figurenliste
  • Die Merkmale der vorliegenden Offenbarung, die als neu erachtet werden, werden insbesondere in den anhängenden Patentansprüchen dargelegt. Die Offenbarung, zusammen mit den Aufgaben und Vorteilen davon, wird am besten durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den anhängenden Zeichnungen ersichtlich, in denen gilt:
    • 1 ist eine Blockdarstellung, die eine schematische Konfiguration einer Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 2 ist eine schematische Darstellung, die eine Straßenverbindung und einen Bereich, in dem eine Geschwindigkeit berechnet wird, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf veranschaulicht, gemäß dem eine mobile Informationsvorrichtung Positionsinformationen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verarbeitet;
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf veranschaulicht, gemäß dem eine Zentrale gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel Stauinformationen erzeugt;
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf veranschaulicht, gemäß dem eine Zentrale bestimmt, ob Positionsinformationen in der Mitte einer Straßenverbindung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel unterbrochen werden;
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Prozesses zum Auswählen einer Straßenverbindung, in der die Geschwindigkeit eines Automobils erhalten wird, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Prozesses zum Bestimmen der Kontinuität einer Straßenverbindung, in der die Geschwindigkeit durch eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung erhalten wird, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 8 ist eine schematische Darstellung, die einen Fall veranschaulicht, in dem keine Kontinuität einer Straßenverbindung, in der die Geschwindigkeit erhalten wird, vorliegt, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Prozesses zum Identifizieren eines Gehens, eines Zugs und eines Automobils aus der für eine Straßenverbindung erhaltenen Geschwindigkeit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 10 ist eine schematische Darstellung, die veranschaulicht, wie die zum Erzeugen des Stauniveaus einer Straßenverbindung verwendete Geschwindigkeit durch eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel ausgewählt wird;
    • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Prozesses zum Erzeugen des Stauniveaus einer Straßenverbindung basierend auf der ausgewählten Geschwindigkeit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 12 ist eine schematische Darstellung, die veranschaulicht, wie Straßenverbindungen, auf denen die Positionsinformationen aufgezeichnet werden, durch eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel korrigiert und gelöscht werden;
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Prozesses zum Korrigieren und Löschen einer Straßenverbindung, auf der die Positionsinformationen aufgezeichnet sind, gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
    • 14 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Prozesses zum Korrigieren und Löschen der für eine Straßenverbindung berechneten Geschwindigkeit durch eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel veranschaulicht; und
    • 15 ist eine schematische Darstellung, die die basierend auf den Positionsinformationen, die auf einer Straßenverbindung aufgezeichnet sind, berechnete Geschwindigkeit durch eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Ein Überblick einer Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und eines Stauinformationenerzeugungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel wird mit Bezugnahme auf 1 beschrieben. Eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung erzeugt Stauinformationen einer Straßenverbindung basierend auf einer Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen und Zeitinformationen, die von einer mobilen Informationsvorrichtung 21 bezogen werden und auf der Straßenverbindung abgebildet werden. Die mobile Informationsvorrichtung 21 ist eine Informationenverarbeitungsvorrichtung wie etwa ein Smartphone oder ein mit Eigenschaften versehendes Telefon, das eine bekannte drahtlose Kommunikationsfunktion aufweist und von einem Nutzer getragen werden kann. Die mobile Informationsvorrichtung 21 kann Informationen über die gegenwärtige Position durch Empfangen eines GPS-Signals 20 oder dergleichen erfassen, und kann die Positionsinformationen, die Zeitinformationen und dergleichen, die auf diese Weise erfasst werden, an eine Zentrale 40 über eine Kommunikationssektion 30 mit einer Kommunikationsfunktion ausgeben. Beispiele des Nutzers, der die mobile Informationsvorrichtung 21 trägt, umfassen einen Fußgänger 10, einen Insassen eines Automobils 11 und einen Passagier eines Zugs 12. Darüber hinaus ist die Zentrale 40 konfiguriert, um Informationen mit der mobilen Informationsvorrichtung 1 über die Kommunikationssektion 30 auszutauschen. Die Zentrale 40 weist eine Informationenverarbeitungsfunktion und eine Informationenspeicherfunktion auf. Die Zentrale 40 bezieht die Positionsinformationen, die Zeitinformationen und dergleichen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 übertragen werden, speichert die Informationen in einer Speichersektion 50, berechnet eine Geschwindigkeit basierend auf den auf diese Weise bezogenen Positionsinformationen und Zeitinformationen, erzeugt Stauinformationen für eine Straßenverbindung und stellt dem Automobil 11 die Stauinformationen bereit.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Es werden eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die 1 bis 6 beschrieben.
  • Die mobile Informationsvorrichtung 21 wird von einem Nutzer getragen und erfasst Positionsinformationen, wie etwa den gegenwärtigen Längengrad und Breitengrad, und dergleichen eines beweglichen Ziels. Darüber hinaus kann die mobile Informationsvorrichtung 21 anhand des Modus, in dem die Vorrichtung getragen wird, in eine von einem Fußgänger 10 getragene mobile Informationsvorrichtung 21A, eine von einem Insassen eines Automobils 11 getragene mobile Informationsvorrichtung 21B, eine von einem Passagier eines Zugs 12 getragene mobile Informationsvorrichtung 21C, und dergleichen klassifiziert werden. In jedem Tragemodus können die mobilen Informationsvorrichtungen 21A, 21B und 21C mit einer Kommunikationssektion 30 umfassend eine Basisstation für eine drahtlose Kommunikation kommunizieren. In der folgenden Beschreibung werden die mobilen Informationsvorrichtungen 21A, 21B und 21C voneinander unterschieden, wenn die Tragemodi klassifiziert werden, und werden vereinfacht als die mobile Informationsvorrichtung 21 bezeichnet, wenn die Tragemodi nicht klassifiziert werden.
  • Nach Erfassen der gegenwärtigen Positionsinformationen erfasst die mobile Informationsvorrichtung 21 die Zeitinformationen zu diesem Zeitpunkt. Die mobile Informationsvorrichtung 21 korreliert die gegenwärtigen Positionsinformationen mit Straßenverbindungen durch Zuordnen der erfassten gegenwärtigen Positionsinformationen mit Straßenkarteninformationen. Die Straßenkarteninformationen umfassen Straßenverbindungen als Informationen zum Identifizieren von Straßen, sowie verschiedene Typen von Informationen bezüglich Straßen. Die Straßenverbindung ist konfiguriert, um eine andere Straßenverbindung zu identifizieren, die mit der Verbindung verbunden ist, durch Knoten, die mit beiden Enden der Verbindung assoziiert sind. Wenn daher eine Straßenroute bestimmt wird, wird die Sequenz von Straßenverbindungen automatisch bestimmt, und die zweite Sequenz als die Sequenz der Straßenverbindungen entspricht der Straßenroute. Die mobile Informationsvorrichtung 21 kann die Straßenkarteninformationen speichern und die Informationen durch Kommunikation beziehen. Die mobile Informationsvorrichtung 21 identifiziert eine Straßenverbindung entsprechend der ersten Positionsinformationen durch Abbilden, was ein Prozess zum Zuordnen der Positionsinformationen mit den Straßenkarteninformationen ist, und korreliert die Positionsinformationen und die Straßenverbindungen zusammen. Darüber hinaus kann die mobile Informationsvorrichtung 21 die Positionsinformationen an einen externen Server übertragen, um eine Straßenverbindung zu beziehen, die durch den externen Server, an den die Positionsinformationen übertragen werden, korreliert werden. Nach Erhalten der erfassten Positionsinformationen, der Zeitinformationen und Verbindungsinformationen umfassend die Straßenverbindung gibt die mobile Informationsvorrichtung 21 diese drei Elemente von Informationen an die Zentrale 40 über die Kommunikationssektion 30 aus.
  • Die Zentrale 40 bezieht die Positionsinformationen, die Zeitinformationen und die Verbindungsinformationen von der mobile Informationsvorrichtung 21, um Stauinformationen der Straßenverbindung basierend auf den bezogenen entsprechenden Elementen von Informationen zu erzeugen. Die Zentrale 40 umfasst eine Informationenbezugssektion 41, die Informationen von der mobilen Informationsvorrichtung 21 bezieht, und eine Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 als eine Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung und eine Sektionsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung, die eine Bewegungsgeschwindigkeit berechnet. Darüber hinaus umfasst die Zentrale 40 eine Verbindungsbestimmungssektion 43, die eine Straßenverbindung bestimmt, von der das Stauniveau zu erzeugen ist, eine Verbindungsauswahleinrichtung 44, die eine zum Erzeugen von Stauinformationen geeignete Straßenverbindung auswählt, und eine Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45, die Stauinformationen erzeugt. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel bilden die Verbindungsbestimmungssektion 43, die Verbindungsauswahleinrichtung 44 und die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 eine Informationenerzeugungseinrichtung 47. Ferner umfasst die Zentrale 40 eine Informationenbereitstellungssektion 46, die die erzeugten Stauinformationen bereitstellt, und eine Speichersektion 50 zum Speichern von verschiedenen Typen von Informationen, die für den Prozess zum Erzeugen von Stauinformationen erforderlich sind. Die Speichersektion 50 speichert Straßenkarteninformationen 51 umfassend Straßenverbindungen und Bezugsinformationen 52, in denen die Positionsinformationen, die Zeitinformationen und die Verbindungsinformationen, die von den mobilen Informationsvorrichtungen 21 bezogen werden, für jede mobile Informationsvorrichtung 21 gehalten werden. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel führt die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 einen Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungsschritt und einen Sektionsgeschwindigkeitsberechnungsschritt durch und die Informationenerzeugungseinrichtung 47 führt einen Informationenerzeugungsschritt durch. Diese Sektionen der Zentrale 40 wie die Informationenbezugssektion 41, die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42, die Verbindungsbestimmungssektion 43, die Verbindungsauswahleinrichtung 44, die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45, die Informationenbereitstellungssektion 46 und die Informationenerzeugungseinrichtung 47 sind durch eine Schaltung und/oder ECUs der Zentrale 40 konfiguriert.
  • Das heißt, dass die Zentrale 40 Stauinformationen durch Verwenden der Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 basierend auf den Positionsinformationen, den Zeitinformationen und den Verbindungsinformationen, die von der Vielzahl von mobilen Informationsvorrichtungen 21 bezogen werden, erzeugt, und die erzeugten Stauinformationen externen Vorrichtungen wie etwa dem Automobil 11 über die Kommunikationssektion 30 bereitstellt. Das Automobil 11, das die Stauinformationen empfangen hat, benachrichtigt den Insassen des Automobils 11 über die empfangenen Stauinformationen durch Verwenden einer Navigationsvorrichtung 22, der mobilen Informationsvorrichtung 21B und dergleichen.
  • Zunächst wird eine Operation der mobilen Informationsvorrichtung 21 mit Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben.
  • Die mobile Informationsvorrichtung 21 empfängt ein GPS-Signal 20 zu jedem vorbestimmten Zeitintervall wie etwa alle X Sekunden, um gegenwärtige Positionsinformationen P0, P1, P2, ... und PN, sowie Zeitinformationen zu erfassen. Darüber hinaus erfasst die mobile Informationsvorrichtung 21 eine Straßenverbindung L1 entsprechend den gegenwärtigen Positionsinformationen durch Abbilden der Positionsinformationen auf Straßenkarteninformationen. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist beispielsweise das X-Sekunden-Intervall eine Sekunde, und die Positionsinformationen werden jede Sekunde bezogen. Das X-Sekunden-Intervall kann länger als eine Sekunde sein, und kann kürzer als eine Sekunde sein.
  • Wie in 3 veranschaulicht ist, empfängt die mobile Informationsvorrichtung 21 das GPS-Signal 20 zu jedem vorbestimmten Zeitintervall und erfasst die gegenwärtigen Positionsinformationen basierend auf dem empfangenen GPS-Signal 20 (Schritt S10 in 3). Darüber hinaus erfasst die mobile Informationsvorrichtung 21 die Zeitinformationen des Zeitpunkts, an dem die Positionsinformationen erfasst werden. Wenn das vorbestimmte Zeitintervall verstreicht, kehrt das gemessene Zeitintervall auf 0 zurück, und eine Messung der nächsten verstrichenen Zeit startet. Die mobile Informationsvorrichtung 21 erfasst eine Straßenverbindung entsprechend den Positionsinformationen durch Abbilden der Positionsinformationen und einer korrespondierenden Straßenverbindung (Schritt S11 in 3). Die mobile Informationsvorrichtung 21 überträgt die erfassten Positionsinformationen, Zeitinformationen und Verbindungsinformationen an die Zentrale 40 (Schritt S12 in 3). Auf diese Weise endet eine Serie von Operationen des Erfassens der Informationen über die gegenwärtige Position und dergleichen und des Übertragens der erfassten Informationen zu der Zentrale 40 nach Empfang des GPS-Signals 20. Anschließend empfängt die mobile Informationsvorrichtung 21 wiederholt zu jedem Zeitpunkt entsprechend dem vorbestimmten Zeitintervall das GPS-Signal 20, um die Positionsinformationen, die Erfassungszeit und die Verbindungsinformationen zu erfassen, und die erfassten Informationen an die Zentrale 40 zu übertragen. Beispielsweise, wie in 2 veranschaulicht ist, werden die Positionsinformationen P0, P1, P2, P3, P4, P5, ... und PN sequentiell aus dem GPS-Signal 20, das alle X Sekunden empfangen wird, erfasst. Weil die erfassten Positionsinformationen P0, P1, P2, P3, P4, P5, ... und PN zwischen dem Startpunkt LS und dem Endpunkt LE der Straßenverbindung L1 liegen, werden die Positionsinformationen durch Abbilden mit der Straßenverbindung L1 korreliert.
  • Nun wird eine Operation der Zentrale 40 mit Bezugnahme auf die 4 bis 6 beschrieben.
  • Die Zentrale 40 bezieht die Positionsinformationen und dergleichen von der mobilen Informationsvorrichtung 21 durch Verwenden der Informationenbezugssektion 41 (Schritt S20 in 4). Die Informationenbezugssektion 41 hält die bezogenen Positionsinformationen in der Speichersektion 50 als die Bezugsinformationen 52, die als die Informationen von jeder mobilen Informationsvorrichtung 21 dienen. Darüber hinaus bestimmt die Informationenbezugssektion 41, ob sich eine Straßenverbindung entsprechend den gegenwärtigen Positionsinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 bezogen werden, von einer Straßenverbindung entsprechend zuvor bezogenen Positionsinformationen unterscheidet (Schritt S21 in 4). Das heißt, dass wenn die gegenwärtige Straßenverbindung sich von der vorhergehenden Straßenverbindung unterscheidet, gibt dies an, dass die mobile Informationsvorrichtung 21 in die nächste Straßenverbindung eingetreten ist. Wenn sich die gegenwärtige Straßenverbindung nicht von der vorhergehenden Straßenverbindung unterscheidet, gibt dies an, dass die mobile Informationsvorrichtung 21 nicht in die nächste Straßenverbindung eingetreten ist. Wenn bestimmt wird, dass die gegenwärtige Straßenverbindung nicht von der vorhergehenden Straßenverbindung unterschiedlich ist (Schritt S21 in 4: NEIN), weil die Zentrale 40 weiterhin die Positionsinformationen und dergleichen der Straßenverbindung bezieht, kehrt der Ablauf zu Schritt S20 zurück, um die nächsten Positionsinformationen oder dergleichen von der mobilen Informationsvorrichtung 21 zu beziehen.
  • Wenn andererseits die gegenwärtige Straßenverbindung sich von der vorhergehenden Straßenverbindung unterscheidet (Schritt S21 in 4: JA), führt die Zentrale 40 einen Verbindungsbestimmungsprozess zum Bestimmen der Straßenverbindung durch Verwenden der Verbindungsbestimmungssektion 43 durch (Schritt S23 in 4). Die Straßenverbindung wird bestimmt, wenn die mobile Informationsvorrichtung durchläuft, ohne in der Mitte der vorhergehenden Straßenverbindung zu verlassen, und wird nicht bestimmt, wenn die mobile Informationsvorrichtung in der Mitte der vorhergehenden Straßenverbindung diese verlässt, ohne diese zu durchlaufen. Das heißt, dass wenn die vorhergehende Straßenverbindung bestimmt werden kann, gefolgert wird, dass das Bewegungsverhalten eines sich bewegenden Objekts normal ist. Wenn die vorhergehende Straßenverbindung nicht bestimmt werden kann, wird gefolgert, dass das Bewegungsverhalten des sich bewegenden Objekts abnormal ist. Daher, obwohl nicht in der Zeichnung veranschaulicht, wenn die vorhergehende Straßenverbindung nicht bestimmt werden kann, beendet die Zentrale 40 den Prozess zum Erzeugen der Stauinformationen der vorhergehenden Straßenverbindung, und führt einen Prozess zum Erzeugen von Stauinformationen der nächsten Straßenverbindung durch.
  • Die Verbindungsbestimmungssektion 43 bestimmt die Straßenverbindung beispielsweise unter der Bedingung, dass die Geschwindigkeit basierend auf allen Elementen von Positionsinformationen in der Straßenverbindung, in der die Geschwindigkeit zu berechnen ist, berechnet wird.
  • Beispielsweise bezieht die Verbindungsbestimmungssektion 43 in dem Verbindungsbestimmungsprozess eine Sektionsgeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 berechnet wird, von jeder Sektion, die zwischen den Positionsinformationen definiert ist, die sich am nächsten an dem Startpunkt der vorhergehenden Straßenverbindung befindet, und den Positionsinformationen, die sich am nächsten an dem Endpunkt der vorhergehenden Straßenverbindung befinden. Wie in 2 veranschaulicht ist, wird eine Sektionsgeschwindigkeit v1 einer Sektion k1, die durch zwei Elemente von Positionsinformationen P0 und P1 definiert ist, basierend auf den Positionsinformationen P0 und P1 berechnet, und eine Sektionsgeschwindigkeit v2 einer Sektion k2, die durch zwei Elemente von Positionsinformationen P1 und P2 definiert ist, wird basierend auf den Positionsinformationen P1 und P2 berechnet. Anschließend berechnet gleichermaßen die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 sequentiell eine Sektionsgeschwindigkeit einer Sektion, die durch zwei Elemente von Positionsinformationen definiert ist, um eine Sektionsgeschwindigkeit vN einer Sektion kN, die durch zwei Elemente von Positionsinformationen PN-1 und PN definiert ist, basierend auf den Positionsinformationen PN-1 und PN. Die Verbindungsbestimmungssektion 43 bestimmt die vorhergehende Straßenverbindung unter der Bedingung, dass die entsprechenden Sektionsgeschwindigkeiten v1 bis vN für alle der Sektionen k1 bis kN richtig berechnet werden. Es wird erwartet, dass die hier bestimmte Straßenverbindung jene Straßenverbindung ist, entlang der sich die mobile Informationsvorrichtung mit einer Bewegung des Automobils 11, in dem diese durch einen Insassen des Automobils 11 getragen wird, bewegt.
  • Wenn die Straßenverbindung bestimmt wird, führt die Zentrale 40 einen Straßenverbindungsauswahlprozess durch Verwenden der Verbindungsauswahleinrichtung 44 durch (Schritt S24 in 4). Der Straßenverbindungsauswahlprozess ist ein Prozess zum Auswählen einer Straßenverbindung, von der die Stauinformationen aus den bestimmten Straßenverbindungen erzeugt werden. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird bestimmt, ob die Straßenverbindung zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet ist, basierend auf der in der Straßenverbindung enthaltenen Sektionsgeschwindigkeit. Daher wird eine zum Erzeugen von Stauinformationen geeignete Straßenverbindung aus den bestimmten Straßenverbindungen ausgewählt. Mit anderen Worten wird eine Straßenverbindung, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet ist, von den bestimmten Straßenverbindungen ausgeschlossen.
  • Weiterhin gilt insbesondere, dass die Verbindungsauswahleinrichtung 44 bestimmt, ob es geeignet ist, die Stauinformationen einer Straßenverbindung zu erzeugen, basierend auf den Positionsinformationen und den Zeitinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten werden, basierend auf der für jede Sektion in der Straßenverbindung berechneten Sektionsgeschwindigkeit.
  • Beispielsweise, wie in 2 veranschaulicht ist, bezieht die Verbindungsauswahleinrichtung 44 Sektionsgeschwindigkeiten v1 bis vN, die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 berechnet werden. Die Sektionsgeschwindigkeiten v1 bis vN der Sektionen k1 bis kN der Straßenverbindung L1 werden basierend auf den Positionsinformationen P0 bis PN und den Zeitinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten werden, berechnet. Die Verbindungsauswahleinrichtung 44 bestimmt, ob die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhaltenen Positionsinformationen und Zeitinformationen zum Erzeugen des Stauniveaus geeignet sind, basierend auf den berechneten Sektionsgeschwindigkeiten v1 bis vN der entsprechenden Sektionen k1 bis kN.
  • Wie in 6 veranschaulicht ist, wenn der Verbindungsauswahlprozess (Schritt S24 in 4) startet, bestimmt die Verbindungsauswahleinrichtung 44, ob die Sektionsgeschwindigkeiten von allen den Sektionen der Straßenverbindung niedriger sind als eine vorbestimmte niedrigste Geschwindigkeit vmin in einem Geschwindigkeitsbestimmungsprozess (Schritt S40). Darüber hinaus wählt die Verbindungsauswahleinrichtung 44 eine Straßenverbindung mit einer zum Erzeugen von Stauinformationen geeigneten Geschwindigkeit basierend auf dem Geschwindigkeitsbestimmungsergebnis in einem Verbindungsauswahlbestimmungsprozess aus (Schritt S41 in 6). Das heißt, dass eine Straßenverbindung, in der die Sektionsgeschwindigkeiten von allen den Sektionen bestimmt werden, um niedriger zu sein als die niedrigste Geschwindigkeit vmin in der Geschwindigkeitsbestimmung, von Straßenverbindungen ausgeschlossen wird, die als Subjektstraßenverbindungen zum Erzeugen von Stauinformationen auszuwählen sind, und die Stauinformationen der Straßenverbindung werden nicht erzeugt. Beispielsweise ist die Gehgeschwindigkeit des Fußgängers 10 auf die niedrigste Geschwindigkeit vmin eingestellt. Wenn daher die Informationen der Straßenverbindung Informationen sind, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21A des Fußgängers 10 bezogen werden, werden die Stauinformationen der Straßenverbindung nicht erzeugt.
  • Das heißt, dass für die entsprechenden mobilen Informationsvorrichtungen 21 bestimmt wird, ob die für die Straßenverbindung L1 berechnete Geschwindigkeit zum Erzeugen des Stauniveaus verwendet werden wird. Wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit zum Erzeugen des Stauniveaus geeignet ist, wird das Stauniveau der Straßenverbindung basierend auf der für die Straßenverbindung L1 berechneten Verbindungsgeschwindigkeit erzeugt.
  • Anschließend berechnet die Zentrale 40 das Stauniveau der Straßenverbindung durch Verwenden der Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 (Schritt S25 in 4). Nur ein Stauniveau der Straßenverbindung kann für jede Straßenverbindung erzeugt werden.
  • Beispielsweise, wie in 2 veranschaulicht ist, bezieht die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 die Verbindungsgeschwindigkeit einer Straßenverbindung. Die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung wird durch die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 basierend auf den Positionsinformationen P0 bis PN und den Zeitinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten werden, berechnet. Die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung L1 wird durch die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 basierend auf den Positionsinformationen P0 und den Zeitinformationen, die sich am nächsten am Startpunkt LS der Straßenverbindung L1 befinden, und den Positionsinformationen PN und den Zeitinformationen, die sich am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L1 befinden, berechnet.
  • Wenn beispielsweise ein Stauniveau für eine Straßenverbindung erzeugt wird, kann das Stauniveau basierend auf einer Durchschnittsgeschwindigkeit, die aus den Sektionsgeschwindigkeiten von allen den Sektionen berechnet wird, oder einer Geschwindigkeit, die basierend auf zwei Elementen von Positionsinformationen P0 und PN berechnet wird, erzeugt werden. Darüber hinaus, wie in 2 veranschaulicht ist, können die Stauniveaus der entsprechenden Sektionen k1 bis kN basierend auf den Sektionsgeschwindigkeiten v1 bis vN der entsprechenden Sektionen k1 bis kN erzeugt werden.
  • Wie das Stauniveau einer Straßenverbindung aus der Verbindungsgeschwindigkeit erzeugt wird, wird nun mit Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • Eine Gesamtsektionsdistanz der Sektionen k1 bis kN wird aus der Differenz der Distanz zwischen den beiden Elementen von Positionsinformationen P0 und PN berechnet. Die benötigte Zeit wird aus der Differenz zwischen den Zeitinformationen, die an den Positionsinformationen P0 erfasst werden, und den Zeitinformationen, die an den Positionsinformationen PN erfasst werden, berechnet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Sektionen k1 bis KN wird durch einen Ausdruck (Sektionsdistanz)/(benötigte Zeit) berechnet. Das Stauniveau wird basierend auf der Durchschnittsgeschwindigkeit, die auf diese Weise berechnet wird, erzeugt. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird das Stauniveau in drei Ränge unter Verwendung von zwei Schwellenwerten α und β klassifiziert. Die Schwellenwerte α und β sind Werte, die spezifische Geschwindigkeiten angeben, und weisen eine Beziehung von (Schwellenwert α) < (Schwellenwert β) auf. Beispielsweise beträgt der Schwellwert α 10 km/h und der Schwellenwert β beträgt 20 km/h. Die drei Ränge werden als starker Stau, leichter Stau und fließend eingestellt. Darüber hinaus wird eine Bestimmungssubjektdurchschnittsgeschwindigkeit in drei Ränge durch eine Kombination der Schwellenwerte α und β klassifiziert. Das heißt, dass das Stauniveau als starker Stau bestimmt wird, wenn (Durchschnittsgeschwindigkeit) < (Schwellenwert α), das Stauniveau als leichter Stau bestimmt wird, wenn (Schwellenwert α) ≤ (Durchschnittsgeschwindigkeit) < (Schwellenwert β), und das Stauniveau als fließend bestimmt wird, wenn (Schwellenwert β) ≤ (Durchschnittsgeschwindigkeit).
  • Wenn die Stauniveaus einer Straßenverbindung basierend auf Elementen von Informationen, die von der Vielzahl von mobilen Informationsvorrichtungen 21 bezogen werden, erzeugt werden, kann die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 die Stauniveaus anpassen, um das Stauniveau der Straßenverbindung zu berechnen. Darüber hinaus kann die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 beliebig zwei Elemente von Positionsinformationen auswählen und das Stauniveau einer Straßenverbindung basierend auf einer Sektion, die durch die beliebig ausgewählten Positionsinformationen definiert ist, erzeugen.
  • Wenn das Stauniveau erzeugt wird, überträgt die Zentrale 40 die Stauinformationen durch Verwenden der Informationenbereitstellungssektion 46 (Schritt S26 in 4). Das Automobil 11 empfängt die auf diese Weise übertragenen Stauinformationen über die Kommunikationssektion 30, und die Echtzeitstauinformationen werden den Insassen des Automobils wie etwa dem Fahrer über die Navigationsvorrichtung 22, oder dergleichen bereitgestellt.
  • Nachstehend wird der Verbindungsbestimmungsprozess (Schritt S23 in 4) detailliert mit Bezugnahme auf 5 beschrieben. Wie vorstehend beschrieben, obwohl ein Prozess zum Bestimmen der Straßenverbindung unter der Bedingung, dass die Geschwindigkeit in einer Straßenverbindung berechnet wird, in dem Verbindungsbestimmungsprozess durchgeführt wird, wird ein nachstehend beschriebener Prozess ebenso im Verbindungsbestimmungsprozess durchgeführt.
  • Die Zentrale 40 führt einen Abweichungsbestimmungsprozess (Schritt S30 in 5), einen Wende-(„U-Turn“-)Bestimmungsprozess (Schritt S31 in 5) und einen Park- oder Stoppbestimmungsprozess (Schritt S32 in 5) als den Verbindungsbestimmungsprozess unter Verwendung der Verbindungsbestimmungssektion 43 durch.
  • In dem Abweichungsbestimmungsprozess (Schritt S30) wird bestimmt, dass entsprechende Elemente von Positionsinformationen angeben, dass eine mobile Informationsvorrichtung von einer Straßenverbindung durch Einfahren in einen Durchgang in der Mitte einer Straßenverbindung abgewichen ist, und die Stauinformationen werden nicht für die Straßenverbindung mit den Positionsinformationen, die bestimmt wurden, die Abweichung von der Straßenverbindung anzugeben, erzeugt. Wenn beispielsweise entsprechende Elemente von Positionsinformationen pro Sekunde bezogen werden, und die obere Grenzgeschwindigkeit auf 60 km/h auf einer Straße beschränkt ist, beträgt das größte Intervall zwischen den entsprechenden Elementen von Positionsinformationen ungefähr 17 m. Wenn daher die letzten Positionsinformationen einer Straßenverbindung sich bei einer Position befindet, die um 17 m + q (q ist eine Bestimmungsspanne) von dem Endpunkt der Straßenverbindung entfernt ist, wird bestimmt, dass eine mobile Informationsvorrichtung von einer Straßenverbindung abgewichen ist. Der Zweck der Abweichungsbestimmung ist, eher Informationen zu identifizieren, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet sind, als zu bestimmen, ob die mobile Informationsvorrichtung 21 tatsächlich von einer Straßenverbindung abgewichen ist. Daher kann die Abweichungsbestimmung das Fehlen von Positionsinformationen, die aufgrund eines Ausschaltens oder einer Fehlfunktion der mobilen Informationsvorrichtung 21 auftritt, beispielsweise zusätzlich zu einem Zustand, in dem die mobile Informationsvorrichtung 21 von einer Straßenverbindung abweicht, bestimmen.
  • In dem Wendebestimmungsprozess (Schritt S21) wird bestimmt, dass entsprechende Elemente von Positionsinformationen angeben, dass eine mobile Informationsvorrichtung einen U-Turn (Wendemanöver) als eine Richtungsänderung in einer Straßenverbindung durchgeführt hat, und die Stauinformationen werden nicht für eine Straßenverbindung mit den Positionsinformationen, die angeben, dass das Wenden in einer Straßenverbindung durchgeführt wurde, erzeugt. Wenn beispielsweise ein durch die entsprechenden Elemente von Positionsinformationen gebildeter Bewegungspfad einen Verlauf zeichnet, der in einer umgekehrten Richtung in der Mitte einer Straßenverbindung zurückkehrt, wird bestimmt, dass eine mobile Informationsvorrichtung ein Wenden durchgeführt hat. Eine Straßenverbindung ist oftmals zwischen Verbindungspunkten einer Straße eingestellt, und das Automobil 11 ändert selten dessen Bewegungsrichtung in der Mitte einer Straßenverbindung. Daher werden die Elemente von Positionsinformationen, die deren Bewegungsrichtung in der Mitte einer Straßenverbindung ändern, bestimmt, um nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet zu sein, dass solche Elemente von Positionsinformationen nicht zumindest einen normalen Fahrtmodus angeben. Der Zweck der Wendebestimmung ist, eher Informationen zu identifizieren, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet sind, als zu bestimmen, ob die mobile Informationsvorrichtung 21 tatsächlich ein Wenden in einer Straßenverbindung durchgeführt hat. Daher kann die Wendebestimmung eine Änderung einer Richtung des Fußgängers 10, eine Rückwärtsbewegung des Automobils 10 und den von dem Automobil 11 in einer Straßenverbindung ein- und aussteigenden Fußgänger 10 beispielsweise zusätzlich zu einem Zustand, in dem die mobile Informationsvorrichtung 21 ein Wenden in einer Straßenverbindung durchführt, bestimmen.
  • In dem Park- oder Stoppbestimmungsprozess (Schritt S32) wird bestimmt, dass entsprechende Elemente von Positionsinformationen angeben, dass eine mobile Informationsvorrichtung für eine vorbestimmte Periode oder mehr in einer Straßenverbindung gestoppt oder geparkt ist, und die Stauinformationen werden nicht für die Straßenverbindung mit solchen Elementen von Positionsinformationen, die bestimmt wurden, ein Stoppen oder Parken in einer Straßenverbindung anzugeben, erzeugt. Wenn beispielsweise eine Periode, in der die Geschwindigkeit 0 beträgt, für eine vorbestimmte Periode oder länger in einer Straßenverbindung fortdauert, wird bestimmt, dass eine mobile Informationsvorrichtung gestoppt ist oder parkt. Der Zweck der Park- oder Stoppbestimmung ist, eher Informationen zu identifizieren, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet sind, als einen Zustand zu bestimmen, in dem die mobile Informationsvorrichtung 21 tatsächlich in einer Straßenverbindung gestoppt ist oder parkt. Daher kann die Park- oder Stoppbestimmung beispielsweise das Stoppen des Fußgängers 10 zusätzlich zu einem Zustand, in dem die mobile Informationsvorrichtung 21 in einer Straßenverbindung gestoppt ist oder parkt, bestimmen.
  • Das heißt, dass die Abweichungsbestimmung, die Wendebestimmung und die Park- oder Stoppbestimmung einem Zustand entsprechen, in dem eine Sektionsgeschwindigkeit in einer Straßenverbindung in der Mitte der Straßenverbindung unterbrochen wird, wenn die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung berechnet wird.
  • Die Sektionsgeschwindigkeit kann zunächst berechnet werden, und die Abweichungsbestimmung, die Wendebestimmung und die Park- oder Stoppbestimmung können basierend auf der berechneten Sektionsgeschwindigkeit durchgeführt werden. Beispielsweise kann die Abweichungsbestimmung durch Bestimmen, ob die Geschwindigkeit in der Mitte einer Straßenverbindung unterbrochen ist, durchgeführt werden, die Wendebestimmung kann durch Bestimmen, ob sich die Richtung der Sektionsgeschwindigkeit geändert hat, durchgeführt werden, und die Park- oder Stoppbestimmung kann durch Bestimmen, ob eine Periode mit der Sektionsgeschwindigkeit von 0 für eine vorbestimmte Periode andauert, durchgeführt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben wird gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Genauigkeit der basierend auf von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhaltenen Informationen erzeugten Straßenstauinformationen verbessert.
  • Wie vorstehend beschrieben erlangen die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und das Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die nachstehend aufgelisteten Vorteile.
    • (1) Weil die mobilen Informationsvorrichtungen 21 durch den Fußgänger 10, den Insassen des Automobils 11, die Passagiere des Zugs 12 und dergleichen gehalten werden, kann nicht gesagt werden, dass die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten werden, lediglich von dem Automobil 11 erhalten werden, das als das Subjekt von Stauinformationen geeignet ist. Das heißt, dass wenn die Stauinformationen erzeugt werden, während eine Geschwindigkeit basierend auf Informationen enthalten ist, die von einem sich bewegenden Objekt erhalten werden, das sich von dem Automobil 11 umfassend einen Fußgänger 10 unterscheidet, die Genauigkeit der Stauinformationen ebenso niedrig ist. Diesbezüglich gilt gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, ob die Verbindungsgeschwindigkeit einer Straßenverbindung zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet werden wird, wird basierend auf der Sektionsgeschwindigkeit jeder Sektion in der Straßenverbindung für die jeweiligen mobilen Informationsvorrichtungen 21 bestimmt. Daher wird die Verbindungsgeschwindigkeit basierend auf den Positionsinformationen und den Zeitinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten werden, die nicht zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet ist, ausgeschlossen, und die Wahrscheinlichkeit wird erhöht, dass die Positionsinformationen und die Zeitinformationen von jener mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten wurden, die zum Erzeugen des Stauniveaus geeignet ist. Daher wird die Genauigkeit der Stauinformationen, die aus der Geschwindigkeit basierend auf den von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhaltenen Informationen erzeugt wird, verbessert.
    • (2) Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird eine Bedingung, dass alle der in einer Straßenverbindung berechneten Sektionsgeschwindigkeiten kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert sind, angewendet. Daher gilt beispielsweise, dass weil ein Fall, in dem die Geschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeit des Fußgängers 10, ausgeschlossen wird, die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass die Verbindungsgeschwindigkeit von der mobilen Informationsvorrichtung erhalten wurde, die zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet ist.
  • Darüber hinaus gilt, dass wenn die in einer Straßenverbindung berechnete Sektionsgeschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs liegt, dessen untere Grenze die niedrigste Geschwindigkeit vmin ist, die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird. Aufgrund dessen ist es möglich, einfach und adäquat eine Verbindungsgeschwindigkeit auszuschließen, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet ist, wie etwa die Verbindungsgeschwindigkeit eines sich bewegenden Objekts, das sich von dem Automobil 11 unterscheidet, von den Verbindungsgeschwindigkeiten, die aus den von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhaltenen Informationen berechnet wird.
    • (3) Die Verbindungsgeschwindigkeit zwischen zwei Elementen von Positionsinformationen, die am nächsten am Startpunkt LS und dem Endpunkt LE einer Straßenverbindung liegen, wird berechnet. Weil die Positionsinformationen, die zum Berechnen der Verbindungsgeschwindigkeit in einer Straßenverbindung geeignet sind, ausgewählt werden, werden die Stauinformationen, die für die Straßenverbindung geeignet sind, erzeugt.
    • (4) Weil sich das Automobil 11 im Allgemeinen entlang der Straßenverbindung von dem Startpunkt LS zum Endpunkt LE bewegt, werden im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Sektionsgeschwindigkeiten in den entsprechenden Sektionen der Straßenverbindung basierend auf allen der Elemente von Positionsinformationen und Zeitinformationen berechnet. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Positionsinformationen und die Zeitinformationen der Straßenverbindung auf der Bewegung des Automobils 11 basieren. Auf diese Weise gilt, dass weil die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass das sich bewegende Objekt die mobile Informationsvorrichtung 21 des Automobils 11 ist, die zum Berechnen der Stauinformationen geeignet ist, es möglich ist, die Genauigkeit der Stauinformationen der Straßenverbindung beizubehalten.
    • (5) Weil ein Einfahren in eine Durchfahrt in der Mitte einer Straßenverbindung, eine Änderung der Richtung und ein Stoppen oder Parken für eine vorbestimmte Periode oder länger eine Bewegung ist, die sich klar von einem normalen Fahrmodus unterscheidet, wenn eine solche Bewegung in einer Straßenverbindung erfasst wird, wird die Geschwindigkeit in der Straßenverbindung nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet. Dadurch ist es möglich, die Genauigkeit von Stauinformationen beizubehalten.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Es wird eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die 7 bis 9 beschrieben. Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel im Verbindungsauswahlprozess. Demzufolge werden hauptsächlich die Differenzen zum ersten Ausführungsbeispiel diskutiert.
  • Wie in 7 veranschaulicht ist, umfasst im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Verbindungsauswahlprozess (Schritt S24 in 4) einen Routeneinstellprozess (Schritt S50 in 7), einen Verbindungskontinuitätsbestimmungsprozess (Schritt S51 in 7) und einen Verbindungsauswahlbestimmungsprozess (Schritt S52 in 7), zusätzlich zu oder anstatt der Geschwindigkeitsbestimmung und des Verbindungsauswahlbestimmungsprozesses (Schritte S40 und S41 in 6).
  • In dem Straßenrouteneinstellprozess (Schritt S50) wird eine Route auf einer Straße, die der Straße folgt, basierend auf jener Straßenverbindung ausgewählt, auf der die Positionsinformationen abgebildet werden. Das heißt, dass die zweite Sequenz als die Sequenz von Straßenverbindungen entsprechend der ausgewählten Straßenroute identifiziert wird. Das heißt, dass die auf diese Weise ausgewählte Route als eine Route eingestellt wird, entlang der das Automobil 11 fährt.
  • In dem Verbindungskontinuitätsbestimmungsprozess (Schritt S51) wird zunächst die erste Sequenz identifiziert, welche die Sequenz der neuesten Straßenverbindung ist, die basierend auf den von einer spezifischen mobilen Informationsvorrichtung 21 bezogenen Positionsinformationen bestimmt wird, und der vorhergehenden Straßenverbindung, die früher als die neueste Straßenverbindung bestimmt wird. Anschließend wird bei der Verbindungskontinuitätsbestimmung die erste Sequenz, welche die Sequenz der neuesten Straßenverbindung und der vorhergehenden Straßenverbindung ist, mit der zweiten Sequenz verglichen, welche die Sequenz von Straßenverbindungen ist, welche der Route auf Straßen folgen, die in dem Straßenrouteneinstellprozess eingestellt werden, und es wird bestimmt, ob die beiden Straßenverbindungssequenzen gleich oder unterschiedlich sind.
  • In dem Verbindungsauswahlbestimmungsprozess (Schritt S52), wenn das Vergleichsergebnis in dem Verbindungskontinuitätsbestimmungsprozess „gleich“ angibt, wird die Straßenverbindung als das Stauinformationenerzeugungssubjekt ausgewählt. Wenn andererseits das Vergleichsergebnis „unterschiedlich“ angibt, wird die Straßenverbindung nicht als das Stauinformationenerzeugungssubjekt ausgewählt. Daher wird die für die Straßenverbindung berechnete Verbindungsgeschwindigkeit nicht zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet.
  • Jedoch bewegt sich das Automobil 11 im Allgemeinen entlang entsprechenden Straßenverbindungen in einer Sequenz folgend der Straße. Wie vorstehend beschrieben wird das Vergleichsergebnis, das angibt, dass die beiden Sequenzen „unterschiedlich“ sind, erhalten, wenn das sich bewegende Objekt sich entlang einer Route bewegt, die sich von einer Straße unterscheidet, wie etwa ein Fluss und ein See, ein Kanal, der Himmel, ein Feld, ein Berg, oder eine exklusive Spur. Beispiele eines solchen sich bewegenden Objekts umfassen ein großes oder kleines Schiff, eine Drohne, ein Flugzeug, einen Helikopter, ein Pferd, einen Rennwagen, ein Freizeitfahrzeug, ein landwirtschaftliches Fahrzeug, eine Schwerindustriemaschine und einen Zug. Gemäß eines solchen sich bewegenden Objekts gilt, dass auch wenn die Straßenverbindung bestimmt wird, die erste Sequenz der Straßenverbindung, die auf diese Weise bestimmt wird, nicht als die Sequenz der Straßenroute verwendet wird. Daher wird die Geschwindigkeit einer Straßenverbindung, die basierend auf der mobilen Informationsvorrichtung 21 berechnet wird, die sich zusammen mit einem sich von dem Automobil 11 unterscheidenden sich bewegenden Objekt bewegt, nicht zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet.
  • Der Ablauf einer Bestimmung, wenn die erste Sequenz von Straßenverbindungen, die von einer Bewegungsroute eines sich bewegenden Objekts erhalten wird, von der zweiten Sequenz von Straßenverbindungen folgend der Route auf einer Straße unterschiedlich ist, und das sich bewegende Objekt der Zug 12 ist, wird mit Bezugnahme auf die 8 und 9 beschrieben. In 9 wird ein Beispiel beschrieben, in dem zwischen der mobilen Informationsvorrichtung 21A, die von dem Fußgänger 10 getragen wird, der mobilen Informationsvorrichtung 21B, die von dem Insassen des Automobils 11 getragen wird, und der mobilen Informationsvorrichtung 21C, die von dem Passagier eines Zugs getragen wird, unterschieden wird, und die mobilen Informationsvorrichtungen werden basierend auf einer solchen Klassifikation als das Stauinformationenerzeugungssubjekt ausgewählt oder nicht.
  • Wie in 8 veranschaulicht ist, wird angenommen, dass die Sektionen KR1 und KR2 einer Bahnstrecke TR1 des Zugs 12 parallel mit einer Straße R1 verlaufen, die Sektionen KR4 und KR5 parallel mit einer Straße R2 verlaufen, und die anderen Sektionen KR3 und KR6 nicht parallel mit irgendeiner Straße verlaufen. In diesem Fall werden die Positionsinformationen der mobilen Informationsvorrichtung 21C, die von einem Passagier des Zugs 12 getragen wird, der entlang der Bahnstrecke TR1 fährt, mit einer Straßenverbindung L21 durch Abgleichen korreliert, wenn eine Bewegung durch die Sektion KR1 erfolgt, und die Informationen davon werden mit einer Straßenverbindung L22 durch Abgleichen korreliert, wenn eine Bewegung durch die Sektion KR2 erfolgt. Anschließend werden die Positionsinformationen nicht mit irgendeiner Straßenverbindung durch Abgleichen korreliert, wenn eine Bewegung durch die Sektion KR3 erfolgt. Anschließend werden die Positionsinformationen mit einer Straßenverbindung L33 durch Abgleichen korreliert, wenn eine Bewegung durch die Sektion KR4 erfolgt, und die Positionsinformationen werden mit einer Straßenverbindung L34 durch Abgleichen korreliert, wenn eine Bewegung durch die Sektion KR5 erfolgt. Die Positionsinformationen werden nicht mit irgendeiner Straßenverbindung durch Abgleichen korreliert, wenn eine Bewegung durch die Sektion KR6 erfolgt. Auf diese Weise werden die Positionsinformationen, die Zeitinformationen und die Verbindungsinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21C erhalten werden, die sich entlang der Bahnstrecke TR1 bewegt, in der Zentrale 40 als Bezugsinformationen gespeichert, wenn dies erforderlich ist. Das heißt, dass die erste Sequenz von Straßenverbindungen, die basierend auf den Positionsinformationen der mobilen Informationsvorrichtung 21C erhalten wird, die Straßenverbindungen L21, L22, L33 und L34 ist. Darüber hinaus, weil diese Straßenverbindungssequenz die Sektionen KR3 und KR6 aufweist, die keiner Straßenverbindung zugewiesen sind, enthält die Straßenverbindungssequenz keine Straßenverbindung, die zwischen der Straßenverbindung L22 und der Straßenverbindung L33 zu verbinden ist, und keine Straßenverbindung, die mit der Straßenverbindung L34 zu verbinden ist. Andererseits besteht die zweite Sequenz von Straßenverbindungen, die erhalten wird gemäß der Route auf einer Straße auf einer Straßenroute, die eingestellt ist, um die Straßenverbindungen L21, L22, L33 und L34 auf der Route zu umfassen, aus den Straßenverbindungen L21, L22, L23, L31, L32, L33, L34, L35 und L36.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel des Verbindungsauswahlbestimmungsprozesses (Schritt S52) mit Bezugnahme auf 9 beschrieben.
  • Die Zentrale 40 identifiziert die Straßenverbindung entsprechend den Positionsinformationen und dergleichen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 bezogen werden, und berechnet die Sektionsgeschwindigkeit der identifizierten Straßenverbindung. Darüber hinaus bestimmt die Zentrale 40 eine Straßenverbindung, die als ein Stauinformationenerzeugungssubjekt dient, basierend auf der berechneten Sektionsgeschwindigkeit (Schritt S60 in 9). Die Verbindungsauswahleinrichtung 44 der Zentrale 40 bestimmt, ob alle der Sektionsgeschwindigkeiten in der bestimmten Straßenverbindung kleiner oder gleich X km/h sind (Schritt S61 in 9). Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist X km/h auf einen Wert eingestellt, von dem angenommen wird, dass dies die Gehgeschwindigkeit eines Fußgängers ist, wie etwa 6 km/h. Daher ist es bei einer Geschwindigkeit kleiner oder gleich X km/h höchstwahrscheinlich, dass dies angibt, dass das sich bewegende Objekt der Fußgänger 10 und nicht das Automobil 11 ist. Wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten in der bestimmten Straßenverbindung kleiner oder gleich X km/h sind (Schritt S61 in 9: JA), stoppt die Verbindungsauswahleinrichtung 44 ein Erzeugen des Stauniveaus der Straßenverbindung basierend auf der Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung. Daher wird die Straßenverbindung nicht als das Stauniveauerzeugungssubjekt ausgewählt (Schritt S62 in 9). Aus der Tatsache, dass die Sektionsgeschwindigkeit kleiner oder gleich X km/h (6 km/h) ist, kann geschlossen werden, dass die bezogenen Positionsinformationen und dergleichen von der mobilen Informationsvorrichtung 21A bezogen werden, die von dem Fußgänger 10 getragen wird. Anschließend endet der Verbindungsauswahlbestimmungsprozess.
  • Im Gegensatz dazu, wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten in der bestimmten Straßenverbindung nicht kleiner oder gleich X km/h sind (Schritt S61 in 9: NEIN), und wenn „eine Straßenverbindung korreliert mit Positionsinformationen“ als Nächstes zu einer „Sektion, in der Positionsinformationen nicht mit einer Straßenverbindung korreliert werden (eine Sektion, in der die Verbindung verloren ist)“ vorliegt, bestimmt die Verbindungsauswahleinrichtung 44, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft (Schritt S63 in 9). Wenn bestimmt wird, dass die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft (Schritt S63 in 9: JA), erzeugt die Verbindungsauswahleinrichtung 44 kein Stauniveau für die basierend auf der Sektionsgeschwindigkeit bestimmten Straßenverbindung. Daher wird die Straßenverbindung nicht als das Stauniveauerzeugungssubjekt ausgewählt (Schritt S64 in 9). Das heißt, dass wenn eine Bedingung erfüllt ist, dass obwohl die Positionsinformationen angeben, dass ein sich bewegendes Objekt bewegt, eine Straßenverbindung nicht aus den Positionsinformationen identifiziert wird, und eine Straßenverbindung, die aus den nächsten Positionsinformationen identifiziert wird, parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft, geschlossen werden kann, dass die Positionsinformationen von der mobilen Informationsvorrichtung 21C bezogen werden, die von dem Passagier des Zugs 12 wie etwa eines elektrischen Zugs getragen wird. Anschließend endet der Verbindungsauswahlbestimmungsprozess.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Straßenverbindung nicht parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft (Schritt S63 in 9: NEIN), und wenn „eine Straßenverbindung korreliert mit Positionsinformationen“ voraus vorhanden ist, auch wenn zwei oder mehr „Sektionen, in denen Positionsinformationen nicht mit einer Straßenverbindung korreliert werden (Sektionen, in denen die Verbindung verloren ist)“ vorhanden sind, wird bestimmt, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft (Schritt S65 in 9). Wenn bestimmt wird, dass die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft (Schritt S65 in 9: JA), stoppt die Verbindungsauswahleinrichtung 44 ein Erzeugen des Stauniveaus der Straßenverbindung, die basierend auf der Sektionsgeschwindigkeit bestimmt wird. Daher wird die Straßenverbindung nicht als das Stauniveauerzeugungssubjekt ausgewählt (Schritt S64 in 9). Anschließend endet der Auswahlprozess.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Straßenverbindung nicht parallel mit der Bahnstrecke TR1 verläuft (Schritt S65 in 9: NEIN), wählt die Verbindungsauswahleinrichtung 44 die basierend auf der Sektionsgeschwindigkeit bestimmte Straßenverbindung als das Stauniveauerzeugungssubjekt aus (Schritt S66 in 9). Darüber hinaus, weil die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass die Person, die die mobile Informationsvorrichtung 21 trägt, nicht der Fußgänger 10 oder der Passagier des Zugs 12 ist, kann geschlossen werden, dass die mobile Informationsvorrichtung 21 die mobile Informationsvorrichtung 21B des Insassen des Automobils 11 ist.
  • Zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (5) des ersten Ausführungsbeispiels erlangt die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und das Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die nachstehend aufgelisteten Vorteile.
    • (6) Das Automobil 11 bewegt sich im Allgemeinen entlang Straßenverbindungen in der Sequenz folgend der Straßenroute. Daher werden die Verbindungsgeschwindigkeiten von Straßenverbindungen, in denen die erste Sequenz der bestimmten Straßenverbindungen nicht gemäß der zweiten Sequenz von Straßenverbindungen folgend der Straßenroute abgestimmt ist, nicht zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet. Dadurch ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass die Verbindungsgeschwindigkeit eines sich von dem Automobil 11 unterscheidenden sich bewegenden Objekts zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet werden wird. Beispielsweise werden die Straßenverbindungen, die durch die Bewegungsroute eines sich bewegenden Objekts, das sich entlang einer von einer Straße unterscheidenden Route bewegt, wie etwa einem Fluss und einem See, einem Kanal, dem Himmel, einem Feld, einem Berg, oder einer exklusiven Spur, nicht gemäß der zweiten Sequenz abgestimmt, die einer Straßenroute folgt.
    • (7) Die Straßen R1 und R2 können parallel mit der Bahnstrecke TR1 verlaufen. Wenn jedoch die bestimmte Straßenverbindung mit einer nicht bestimmten Straßenverbindung verbunden ist und entlang der Bahnstrecke TR1 verläuft, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass sich die mobile Informationsvorrichtung entlang einer Bahnstrecke bewegt hat. Daher wird die Verbindungsgeschwindigkeit der bestimmten Straßenverbindung, die nicht zum Erzeugen von Stauinformationen geeignet ist, nicht zum Erzeugen von Stauinformationen verwendet. Eine nicht bestimmte Straßenverbindung umfasst eines oder eine Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen, mittels denen eine Straßenverbindung nicht bestimmt werden kann.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel kann mit dem ersten Ausführungsbeispiel kombiniert werden.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Nun werden eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die 10 und 11 beschrieben.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel bezüglich dessen, wie die Positionsinformationen entsprechend dem Endpunkt einer Straßenverbindung identifiziert werden. Demzufolge werden hauptsächlich die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel diskutiert. Wie in 10 veranschaulicht ist, bezieht im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die mobile Informationsvorrichtung 21 des Automobils 11 Positionsinformationen P0, P2,... und PN+1, und diese Elemente von Positionsinformationen werden mit einer Straßenverbindung L4 durch Abgleichen korreliert. Die Positionsinformationen P0 werden als jene Positionsinformationen ausgewählt, die sich am nächsten am Startpunkt LS der Straßenverbindung L4 befinden. Andererseits sind die Positionsinformationen PN+1 jene Positionsinformationen, die sich am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 befinden. Jedoch wird angenommen, dass sich ein Verkehrssignal SG zwischen dem Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 und den Positionsinformationen PN+1 befindet, und die Schlange einer Vielzahl von Automobilen 11, die gemäß dem Verkehrssignal SG, das Stopp angibt, erstreckt sich über die Positionsinformationen PN+1. Das heißt, weil die Positionsinformationen PN+1, die am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 liegen, die Stoppperiode aufgrund des Verkehrssignals SG umfassen, wenn das Stauniveau für die Straßenverbindung umfassend die Sektion zwischen den Positionsinformationen PN+1 und dem Endpunkt LE erzeugt werden, umfasst das erzeugte Stauniveau eine Verzögerung entsprechend der Periode zum Verlassen der Verbindung. Daher weist das Stauniveau einer Straßenverbindung, das basierend auf der Verbindungsgeschwindigkeit erzeugt wird, in der die Stoppperiode aufgrund des Verkehrssignals SG enthalten ist, widergespiegelt wird, eine niedrige Genauigkeit auf, und ein Fahrer kann ein Gefühl der Unstimmigkeit verspüren.
  • Daher werden im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Positionsinformationen und Zeitinformationen, die sich am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 befinden, die zum Erzeugen des Stauniveaus verwendet werden, bestimmt, während Positionsinformationen und Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz größer oder gleich der Länge einer Schlange von Automobilen, die aufgrund des Verkehrssignals SG von dem Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 stoppen, ausgeschlossen werden. Beispielsweise werden im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Positionsinformationen PN+1 innerhalb der vorbestimmten Distanz von dem Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 ausgeschlossen, und die Positionsinformationen PN, die sich weiter von der vorbestimmten Distanz befinden, werden als die Positionsinformationen und die Zeitinformationen bestimmt, die sich am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 befinden. Daher wird das Stauniveau der Straßenverbindung L4 basierend auf der Verbindungsgeschwindigkeit ausgenommen der Sektionsgeschwindigkeit der Sektion kN+1, in der der Einfluss des Verkehrssignals SG nicht vermeidbar ist, unter den Sektionen k1 bis kN+1 der Straßenverbindung L4 bestimmt. Daher wird die Genauigkeit des Stauniveaus verbessert.
  • Wie in 11 veranschaulicht ist, bezieht die Informationenbezugssektion 41 der Zentrale 40 die Positionsinformationen und dergleichen von der mobilen Informationsvorrichtung 21 (Schritt S70 in 11). Die Verbindungsbestimmungssektion 43 der Zentrale 40 bestimmt, ob sich die gegenwärtigen Positionsinformationen in der gleichen Straßenverbindung wie die vorhergehenden Positionsinformationen befinden (Schritt S71 in 11). Wenn bestimmt wird, dass die vorhergehenden Positionsinformationen und die gegenwärtigen Positionsinformationen nicht in der gleichen Straßenverbindung liegen (Schritt S71 in 11: NEIN), kehrt die Zentrale 40 zu dem Ablauf von Schritt S70 zurück, sodass die Informationenbezugssektion 41 die Positionsinformationen und dergleichen bezieht. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die vorhergehenden Positionsinformationen und die gegenwärtigen Positionsinformationen in der gleichen Straßenverbindung liegen (Schritt S71 in 11: JA), bestimmt die Zentrale 40, ob die Positionsinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz Xm vom Endpunkt LE der Straßenverbindung liegen (Schritt S72 in 11). Die vorbestimmte Distanz Xm ist ein Wert, der für jeden Endpunkt LE (beispielsweise für jedes Verkehrssignal SG) der Straßenverbindung eingestellt ist, und kann ein vorbestimmter Wert sein, und kann ein Wert sein, der sich abhängig von dem Datum und den Verkehrsbedingungen ändert. Wenn bestimmt wird, dass sich die Positionsinformationen nicht innerhalb der vorbestimmten Distanz Xm vom Endpunkt LE der Straßenverbindung befinden (Schritt S72 in 11: NEIN), bezieht die Zentrale 40 weiterhin die Positionsinformationen der Straßenverbindung. Daher kehrt der Ablauf zu Schritt S70 zurück und die Informationenbezugssektion 41 bezieht die Positionsinformationen und dergleichen. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Positionsinformationen innerhalb der vorbestimmten Distanz Xm vom Endpunkt LE der Straßenverbindung liegen (Schritt S73 in 11: JA), schließt die Zentrale 40 die gegenwärtigen Positionsinformationen aus und bestimmt die vorhergehenden Positionsinformationen als die Positionsinformationen entsprechend dem Endpunkt LE der Straßenverbindung. Die Verbindungsgeschwindigkeit wird basierend auf den Elementen von Positionsinformationen entsprechend dem Startpunkt und dem Endpunkt der Straßenverbindung, die auf diese Weise bestimmt werden, berechnet. Beispielsweise werden die Sektionsgeschwindigkeiten v1 bis vN für die Sektionen k1 bis kN zwischen den Positionsinformationen P0 entsprechend dem Startpunkt der Straßenverbindung und den Positionsinformationen PN entsprechend dem Endpunkt berechnet. Darüber hinaus wird bestimmt, ob die Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen des Stauniveaus basierend auf der auf diese Weise berechneten Sektionsgeschwindigkeit geeignet ist, und das Stauniveau der Straßenverbindung wird erzeugt (Schritte S74 bis S77 in 11). Weil die Prozesse der Schritte S74 bis S77 in 11 die gleichen wie die Prozesse der Schritte S23 bis S26 in 4 sind, die im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind, wird zur Vereinfachung eine detaillierte Beschreibung davon nicht bereitgestellt.
  • Zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (5) des ersten Ausführungsbeispiels erlangen die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und das Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel den folgenden Vorteilen.
    • (8) Der Endpunkt, der das Ende einer Straßenverbindung darstellt, ist oftmals ein Verbindungspunkt oder dergleichen einer Vielzahl von Straßen, und ein Verkehrssignal SG und verschiedene Restriktionen sind am Endpunkt vorhanden. Daher ist ein solcher Endpunkt oftmals nicht zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet. Daher ist es durch Berechnen der Verbindungsgeschwindigkeit durch Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz vom Startpunkt LS oder dem Endpunkt LE der Straßenverbindung möglich, weiterhin die Genauigkeit der Stauinformationen zu verbessern.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel kann mit zumindest einem des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels kombiniert werden.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Nun werden eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf die 12 und 13 beschrieben.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass der Verbindungsauswahlprozess eine Funktion umfasst, die mit einem fehlerhaften Abgleich von Straßenverbindungen umgeht. Es werden hauptsächlich Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Wie in 12 veranschaulicht ist, wird angenommen, dass ein Abschnitt einer Route parallel mit einer Autobahn (expressway) R5 und einer allgemeinen Straße R6 verläuft, und das Automobil 11 entlang der Autobahn R5 fährt. Der Insasse des Automobils 11 trägt die mobile Informationsvorrichtung 21B und die Positionsinformationen, die Zeitinformationen und die Verbindungsinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21B übertragen werden, werden an die Zentrale 40 übertragen. Die Zentrale 40 erzeugt Stauinformationen für die entsprechende Straßenverbindung basierend auf den empfangenen Positionsinformationen, Zeitinformationen und Verbindungsinformationen. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel umfassen die parallel mit einem Abschnitt einer Route verlaufenen Straßen eine Autobahn und eine allgemeine Straße. Jedoch können die Straßen, die parallel mit einem Abschnitt einer Route verlaufen, nur Autobahnen, nur allgemeine Straßen und eine solche Kombination einer Hauptstraße und einer Seitenstraße sein, in der beispielsweise die Straßen durch einen Gateway oder einen Kommunikationsweg verbunden sind, solange die Straßen parallel mit einem Abschnitt einer Route verlaufen. Die Anzahl von Straßen parallel mit einem Abschnitt einer Route kann drei oder mehr betragen.
  • Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erfasst die mobile Informationsvorrichtung 21 die Positionsinformationen basierend auf dem GPS-Signal 20. Die von dem GPS-Signal 20 erfassten Positionsinformationen enthalten einige Fehler. Wenn lediglich das GPS-Signal 20 verwendet wird, kann ein Positionsfehler von höchstens mehreren 100 m auftreten, und die Position kann nicht erfasst werden. Die mobile Informationsvorrichtung 21 kann einen Mechanismus zum Korrigieren der Positionsinformationen unter Verwendung von anderen Satellitensignalen, terrestrischen Signalen und dergleichen umfassen, um die Erfassungsgenauigkeit zu erhöhen, oder kann einen Mechanismus zum Verhindern von Erfassungsfehlern umfassen. Die Navigationsvorrichtung 22 oder dergleichen, die am Automobil 11 montiert ist, ist konfiguriert, um die Positionsgenauigkeit durch bevorzugtes Bestimmen, ob sich die Position des Automobils 11 auf einer Straße befindet, zu erhöhen, und die Position unter Verwendung von Informationen bezüglich der Fahrdistanz, der Geschwindigkeit und dergleichen zu korrigieren. Andererseits, weil die mobile Informationsvorrichtung 21 ein hohes Ausmaß von Flexibilität in deren Zielort aufweist und es nicht einfach ist, die Priorität des Ziels einzustellen, ist es in der Praxis schwierig für die mobile Informationsvorrichtung 21, die Positionsinformationen mit einer gleich hohen Genauigkeit wie die Navigationsvorrichtung 22 zu erfassen.
  • Daher kann die mobile Informationsvorrichtung 21 die erfassten Positionsinformationen auf einer anderen benachbarten Straße abbilden als auf der Straße, entlang der sich die Vorrichtung bewegt, aufgrund von Fehlern und dergleichen, die in den erfassten Positionsinformationen enthalten sind. Beispielsweise, wie in 12 veranschaulicht ist, bildet die mobile Informationsvorrichtung 21 des Automobils 11, das entlang der Autobahn R5 von links nach rechts in der Zeichnung fährt, die erfassten Positionsinformationen auf den Straßenverbindungen L51 und L52 ab. Anschließend kann die mobile Informationsvorrichtung 21 die erfassten Positionsinformationen auf den Straßenverbindungen L63 und L64 der allgemeinen Straße R6, entlang der die Vorrichtung nicht fährt, anstatt jener der Straßenverbindungen L53 und L54, entlang der die Vorrichtung tatsächlich fährt, aufgrund von Fehlern, die in den erfassten Positionsinformationen enthalten sind, abbilden. Anschließend bildet die mobile Informationsvorrichtung 21 die erfassten Positionsinformationen auf den Straßenverbindungen L55 und L56, entlang der die Vorrichtung tatsächlich fährt, ab, weil die Fehler, die in den erfassten Positionsinformationen enthalten sind, abnehmen. Die auf diese Weise abgebildeten Verbindungsinformationen werden von der mobilen Informationsvorrichtung 21 an die Zentrale 40 übertragen.
  • Wie in 13 veranschaulicht ist, spiegelt die Verbindungsbestimmungssektion 43 der Zentrale 40 die Genauigkeit des Abbildens durch die mobile Informationsvorrichtung 21, die die Positionsinformationen auf der Straßenverbindung abbildet, in einem Straßenverbindungsbestimmungsprozess wider. Der Straßenverbindungsbestimmungsprozess wird durchgeführt, wann immer die Notwendigkeit zum Bestimmen der Straßenverbindung vorliegt.
  • Die Verbindungsbestimmungssektion 43 bestimmt, ob die Genauigkeit des Abbildens durch die mobile Informationsvorrichtung 21, die die Positionsinformationen auf der Straßenverbindung abbildet, für die Straßenverbindung in einem bestimmbaren Zustand hoch ist (Schritt S80 in 13). Die Abbildungsgenauigkeit auf die Straßenverbindung wird basierend darauf bestimmt, ob eine Straßenverbindung mit einer hohen Wahrscheinlichkeit eines fehlerhaften Abgleichs nahe der Straßenverbindung vorhanden ist. Beispielsweise nimmt die Abbildungsgenauigkeit ab, wenn die Distanz zwischen der Straßenverbindung und der benachbarten Straßenverbindung abnimmt, und die Abbildungsgenauigkeit steigt an, wenn die Distanz ansteigt. Wenn bestimmt wird, dass die Abbildungsgenauigkeit der Straßenverbindung nicht hoch ist (Schritt S80 in 13: NEIN), setzt die Verbindungsbestimmungssektion 43 eine Bestimmung der Straßenverbindung aus und behält die Straßenverbindung als eine ausgesetzte Verbindung bei (Schritt S81 in 13) und beendet den Straßenverbindungsbestimmungsprozess temporär. Beispielsweise werden mit diesem Prozess die Straßenverbindungen L63, L64 und L55 als die ausgesetzten Verbindungen in 12 klassifiziert.
  • Wenn anschließend eine Straßenverbindung in einem bestimmbaren Zustand vorhanden ist, bestimmt die Verbindungsbestimmungssektion 43, ob die Genauigkeit eines Abbildens durch die mobile Informationsvorrichtung 21, die die Positionsinformationen auf einer Straßenverbindung abbildet, hoch ist (Schritt S80 in 13). Wenn in diesem Fall bestimmt wird, dass die Abbildungsgenauigkeit der Straßenverbindung hoch ist (Schritt S80 in 13: JA), bestimmt die Verbindungsbestimmungssektion 43 die Straßenverbindung (Schritt S82 in 13). Wenn darüber hinaus eine mit der bestimmten Straßenverbindung verbundene ausgesetzte Verbindung vorhanden ist, bestimmt die Verbindungsbestimmungssektion 43 die ausgesetzte Verbindung als eine Straßenverbindung, wo die ausgesetzte Verbindung ausgesetzt wurde (Schritt S83 in 13). Wenn eine ausgesetzte Verbindung, die nicht mit der Straßenverbindung verbunden ist, vorhanden ist, löscht die Verbindungsbestimmungssektion 43 die ausgesetzte Verbindung (Schritt S84 in 13). Auf diese Weise, nachdem die ausgesetzte Verbindung bestimmt oder gelöscht wurde, endet der Straßenverbindungsbestimmungsprozess temporär. Beispielsweise wird mit diesem Prozess die als die ausgesetzte Straßenverbindung klassifizierte Straßenverbindung L55 bestimmt, und die als die ausgesetzte Verbindung klassifizierten Straßenverbindungen L63 und L64 werden gelöscht.
  • Zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (5) des ersten Ausführungsbeispiels erlangen die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und das Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel den folgenden Vorteil.
    • (9) Auch wenn die mobile Informationsvorrichtung 21 fehlerhaft die Straßenverbindung aufgrund von Positionsinformationen mit Fehlern abgleicht, wird die fehlerhaft abgeglichene Straßenverbindung korrigiert oder gelöscht, wodurch die Genauigkeit von Stauinformationen beibehalten wird.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel kann mit zumindest einem der vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispiele kombiniert werden.
  • Fünftes Ausführungsbeispiel
  • Nun werden eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und ein Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel mit Bezugnahme auf 14 beschrieben.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 eine Funktion des geeigneten Korrigierens des Stauniveaus, das basierend auf einer Geschwindigkeit mit einem Berechnungsfehler erzeugt wird, aufweist. Es werden hauptsächlich Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel diskutiert.
  • Die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42 der Zentrale 40 berechnet eine Verbindungsgeschwindigkeit einer Straßenverbindung basierend auf den Positionsinformationen, den Zeitinformationen und den Verbindungsinformationen, die von der mobilen Informationsvorrichtung 21 bezogen werden.
  • 14 veranschaulicht einen Prozess zum Korrigieren eines Stauniveaus, das basierend auf einer Verbindungsgeschwindigkeit erzeugt wird, die aus Positionsinformationen mit Fehlern berechnet wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel, in dem dieser Prozess startet, wann immer das Stauniveau berechnet wird, veranschaulicht. Jedoch kann der Prozess zu jedem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt werden, oder kann ausgeführt werden, wenn eine Vielzahl von Stauniveaus erzeugt wird.
  • Wenn der Stauniveaukorrekturprozess startet, berechnet die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 der Zentrale 40 die Stauniveaus von entsprechenden Straßenverbindungen (Schritt S90 in 14). Die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 bestimmt, ob das Stauniveau einer vorhergehenden Straßenverbindung, die eine Straßenverbindung vor der gegenwärtigen Straßenverbindung ist, unterschiedlich von dem Stauniveau einer gegenwärtigen Straßenverbindung ist, welche die gegenwärtige Straßenverbindung ist (Schritt S91 in 14). Wenn bestimmt wird, dass das Stauniveau der vorhergehenden Straßenverbindung unterschiedlich von dem Stauniveau der gegenwärtigen Straßenverbindung ist (Schritt S91 in 14: JA), bestimmt die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45, ob das Stauniveau der Straßenverbindung vor der vorhergehenden Straßenverbindung sich von dem Stauniveau der gegenwärtigen Straßenverbindung unterscheidet (Schritt S92 in 14). Wenn bestimmt wird, dass das Stauniveau der Straßenverbindung vor der vorhergehenden Straßenverbindung unterschiedlich von dem Stauniveau der gegenwärtigen Straßenverbindung ist (Schritt S92 in 14: JA), setzt die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 die Bestimmung des Stauniveaus der gegenwärtigen Straßenverbindung aus (Schritt S93 in 14). Anschließend endet der Stauniveaukorrekturprozess temporär.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Stauniveau der Straßenverbindung vor der vorhergehenden Straßenverbindung sich nicht von dem Stauniveau der gegenwärtigen Straßenverbindung unterscheidet (Schritt S92 in 14: NEIN), stellt die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 den Mittelwert der Geschwindigkeit der Straßenverbindung vor der vorhergehenden Straßenverbindung und der Geschwindigkeit der gegenwärtigen Straßenverbindung als die Geschwindigkeit der vorhergehenden Straßenverbindung ein, und bestimmt das Stauniveau der vorhergehenden Straßenverbindung basierend auf der Geschwindigkeit der vorhergehenden Straßenverbindung (Schritt S96 in 14). Anschließend endet der Stauniveaukorrekturprozess temporär.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Stauniveau der vorhergehenden Straßenverbindung sich nicht von dem Stauniveau der gegenwärtigen Straßenverbindung unterscheidet (Schritt S91 in 14: NEIN), bestimmt die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 das Stauniveau der gegenwärtigen Straßenverbindung (Schritt S94 in 14), und bestimmt das Stauniveau der vorhergehenden Sektion, in der die Bestimmung des Stauniveaus ausgesetzt ist (Schritt S95 in 14).
  • Daher ist es möglich, angemessen das Stauniveau zu korrigieren, das basierend auf der Verbindungsgeschwindigkeit erzeugt wird, die aus den Positionsinformationen mit Fehlern berechnet wird, und um die Genauigkeit des Stauniveaus zu verbessern.
  • Zusätzlich zu den Vorteilen (1) bis (5) des ersten Ausführungsbeispiels erlangen die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung und das Stauinformationenerzeugungsverfahren gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel den folgenden Vorteil.
    • (10) Die mobile Informationsvorrichtung 21 erfasst Positionsinformationen, während diese Fehler enthalten. Es ist möglich, angemessen das Stauniveau zu korrigieren, das basierend auf der Verbindungsgeschwindigkeit erzeugt wird, die aus den Positionsinformationen mit Fehlern berechnet wird, und um die Genauigkeit des Stauniveaus zu verbessern.
  • Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel kann mit zumindest einem der vorstehend beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsbeispiele kombiniert werden.
  • Andere Ausführungsbeispiele
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können wie folgt modifiziert werden.
  • Mindestens zwei der ersten bis fünften Ausführungsbeispiele können beliebig kombiniert werden, um eine Stauinformationenerzeugungsvorrichtung zu bilden
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiele ist ein Fall beschrieben, in dem die Zentrale 40 die Positionsinformationen und dergleichen von der mobilen Informationsvorrichtung 21 bezieht. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt und eine andere mobile Informationsvorrichtung kann die Positionsinformationen und dergleichen von der mobilen Informationsvorrichtung beziehen, und die mobile Informationsvorrichtung, welche die Informationen bezogen hat, kann das Stauniveau erzeugen.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiele ist ein Fall beschrieben, in dem die Zentrale 40 die Informationenbezugssektion 41, die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung 42, die Verbindungsbestimmungssektion 43, die Verbindungsauswahleinrichtung 44, die Stauinformationenerzeugungseinrichtung 45 und die Informationenbereitstellungssektion 46 umfasst. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt und die Informationenbezugssektion, die Geschwindigkeitsberechnungseinrichtung, die Verbindungsbestimmungssektion, die Verbindungsauswahleinrichtung, die Stauinformationenerzeugungseinrichtung und die Informationenbereitstellungssektion können gruppiert sein, solange die Funktionen von diesen bereitgestellt sind. Alternativ können die Funktionen kombiniert sein und können segmentiert sein.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiele ist ein Fall beschrieben, in dem der Abweichungsbestimmungsprozess, der Wendebestimmungsprozess und der Park- oder Stoppbestimmungsprozess enthalten sind. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt und der Wendebestimmungsprozess und der Park- oder Stoppbestimmungsprozess können weggelassen werden, und zumindest einer der Bestimmungsprozesse kann bereitgestellt sein. Wenn zwei oder mehr Bestimmungsprozesse bereitgestellt sind, ist eine Kombination von diesen beliebig. Daher, wenn zumindest einer der Bestimmungsprozesse bereitgestellt ist, kann jene Straßenverbindung mit Informationen, die nicht zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet sind, geeigneter von den Straßenverbindungen ausgeschlossen werden, die zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden.
  • In den vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispielen, während die Sektionsgeschwindigkeit von jeder Sektion berechnet wird, kann die berechnete Sektionsgeschwindigkeit korrigiert werden. Dadurch ist es möglich, den Einfluss von Störungen zu reduzieren, welche die Berechnung der Geschwindigkeit beeinflussen, wie einige Fehler oder dergleichen, die in den Positionsinformationen enthalten sind, die durch die mobile Informationsvorrichtung 21 erfasst werden.
  • 15 veranschaulicht ein Beispiel von Positionsinformationen in der Straßenverbindung L7, die von der mobilen Informationsvorrichtungen 21 bezogen werden. Elemente von Positionsinformationen P71 bis P77 werden von der mobilen Informationsvorrichtung 21 erhalten und entsprechende Sektionen k71 bis k76 werden basierend auf den Elementen von Positionsinformationen definiert. In diesem Fall wird angenommen, dass die tatsächliche Position (Längengrad und Breitengrad) entsprechend den Positionsinformationen P73 eine Position P73R ist, die seitlich von der Straßenverbindung Ll7 abweicht. Als ein Ergebnis ist die Distanz der Sektion k72 länger als die anderen Sektionen k71 und k73 bis k76, und die Sektionsgeschwindigkeit der Sektion k72, in der die Zeitinformationen zusammen berechnet werden, ist schneller als die Sektionsgeschwindigkeiten der anderen Sektionen k71 und k73 bis k76. Beispielsweise werden die Sektionsgeschwindigkeiten der Sektionen k71 und k73 bis k76 als „niedrige Geschwindigkeit“ als 12 km/h, 23 km/h, 20 km/h, 21 km/h bzw. 20 km/h berechnet, wohingegen die Sektionsgeschwindigkeit der Sektion k72 als „normale“ Geschwindigkeit als 40 km/h berechnet wird. Wenn die Sektionsgeschwindigkeit der Sektion k72 stark von den Sektionsgeschwindigkeiten der vorhergehenden darauffolgenden Sektionen k71 und k73 abweicht, kann die Sektionsgeschwindigkeit der Sektion k72 durch den Mittelwert der Sektionsgeschwindigkeiten der vorhergehenden und darauffolgenden Sektionen k71 und k73 korrigiert werden. Daher wird die Berechnungsgenauigkeit der Sektionsgeschwindigkeit verbessert.
  • Im vorstehenden Beispiel ist ein Fall beschrieben, in dem die Sektionsgeschwindigkeit einer Sektion umfassend die Position P73R, die seitlich von der Straßenverbindung L7 abweicht, korrigiert wird. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt, und der Verbindungsauswahlprozess muss nicht notwendigerweise die Sektionsgeschwindigkeit verwenden, die in einer Sektion erhalten wird, die die Positionsinformationen und die Zeitinformationen der Position P73R enthalten (siehe 15), die seitlich von der Straßenverbindung abweicht, bei der Bestimmung, ob das Stauniveau einer Straßenverbindung erzeugt wird oder nicht. Das heißt, dass die Sektionsgeschwindigkeit nicht notwendigerweise aus den Positionsinformationen und den Zeitinformationen der Position P73R berechnet werden muss (siehe 15) und die berechnete Sektionsgeschwindigkeit muss nicht notwendigerweise mit der niedrigsten Geschwindigkeit vmin verglichen werden.
  • Im dritten Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, in dem die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 liegen, durch Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz vom Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 bestimmt werden. Jedoch können zusätzlich oder anstatt dessen die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die sich am nächsten am Startpunkt einer Straßenverbindung befinden, durch Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz vom Startpunkt der Straßenverbindung bestimmt werden. Daher wird die Geschwindigkeit basierend auf den Positionsinformationen einer Position, wie etwa einem Verbindungspunkt von Straßen, bei dem es wahrscheinlich ist, dass dieser durch ein Verkehrssignal und verschiedenen Restriktionen beeinflusst wird, von den Positionsinformationen ausgeschlossen wird, die zum Erzeugen des Stauniveaus einer Straßenverbindung verwendet werden, und die Genauigkeit des erzeugten Stauniveaus wird verbessert.
  • Im dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, in dem die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die sich am nächsten am Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 befinden, durch Ausschließen der Positionsinformationen und der Zeitinformationen innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Endpunkt LE der Straßenverbindung L4 bestimmt werden. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt, und wenn die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die sich am nächsten am Endpunkt einer Straßenverbindung befinden, bestimmt werden, können die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die sich am nächsten am Endpunkt der Straßenverbindung befinden, aus Elementen von Positionsinformationen und Zeitinformationen ausgeschlossen einer Sektion, die kontinuierlich von dem Endpunkt der Straßenverbindung verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs aufweist, bestimmt werden. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs einen Bereich umfassen, der kleiner oder gleich der Gehgeschwindigkeit eines Fußgängers ist, und einen Bereich umfassen, der die zulässige Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße übersteigt. Daher können die Stauinformationen der Straßenverbindung durch Ausschließen von Informationen einer Sektion, in der ein Automobil aufgrund eines Wartens auf Verkehrssignale verzögert, erzeugt werden. Das heißt, dass die Geschwindigkeit basierend auf den Positionsinformationen einer Position, wie etwa einem Verbindungspunkt von Straßen, bei dem es wahrscheinlich ist, dass dieser durch ein Verkehrssignal und verschiedene Restriktionen beeinflusst wird, von den zum Erzeugen des Stauniveaus einer Straßenverbindung verwendeten Positionsinformationen ausgeschlossen wird, und die Genauigkeit des erzeugten Stauniveaus wird verbessert.
  • Wenn gleichermaßen die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Startpunkt einer Straßenverbindung liegen, bestimmt werden, können die Positionsinformationen und die Zeitinformationen, die am nächsten am Startpunkt der Straßenverbindung liegen, unter Elementen von Positionsinformationen und Zeitinformationen, die eine Sektion ausschließen, die kontinuierlich von dem Startpunkt der Straßenverbindung verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs auftritt, bestimmt werden.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispielen wird ein Fall beschrieben, in dem der Geschwindigkeitsbestimmungsprozess bestimmt, ob die Sektionsgeschwindigkeiten von allen den Sektionen in einer Straßenverbindung kleiner oder gleich der niedrigsten Geschwindigkeit vmin sind. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt, und in dem Geschwindigkeitsbestimmungsprozess kann zusätzlich oder anstatt des Vergleichens mit der niedrigsten Geschwindigkeit die höchste Geschwindigkeit vmax bestimmt werden, und wenn die Sektionsgeschwindigkeit die höchste Geschwindigkeit vmax übersteigt, müssen die Stauinformationen nicht notwendigerweise für die Straßenverbindung erzeugt werden. Beispielsweise kann ein zum Erzeugen der Stauinformationen geeigneter Geschwindigkeitsbereich durch die niedrigste Geschwindigkeit vmin und die höchste Geschwindigkeit vmax bestimmt werden. In diesem Fall, wenn die Sektionsgeschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs, von dem die untere Grenze die niedrigste Geschwindigkeit vmin und die obere Grenze die höchste Geschwindigkeit vmax ist, nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird, ist es möglich, einfach und adäquat eine Verbindungsgeschwindigkeit eines sich von einem Automobil unterscheidenden sich bewegenden Objekts, das nicht zum Erzeugen der Stauinformationen geeignet ist, von den Verbindungsgeschwindigkeiten, die von den Informationen von der mobilen Informationsvorrichtung erhalten werden, auszuschließen.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispielen ist ein Fall beschrieben, in dem, wenn die Sektionsgeschwindigkeiten von allen den Sektionen einer Straßenverbindung niedriger als die niedrigste Geschwindigkeit vmin sind, oder die höchste Geschwindigkeit vmax übersteigen, die Informationen basierend auf der mobilen Informationsvorrichtung nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt, und wenn die Sektionsgeschwindigkeiten von Teilsektionen einer Straßenverbindung niedriger als die niedrigste Geschwindigkeit vmin sind oder die höchste Geschwindigkeit vmax übersteigen, müssen die Informationen basierend auf der mobilen Informationsvorrichtung nicht notwendigerweise zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden. Beispielsweise kann für jede mobile Informationsvorrichtung bestimmt werden, ob die für eine Straßenverbindung berechnete Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, basierend auf einer vorbestimmten Anzahl oder mehr von Sektionsgeschwindigkeiten unter den für entsprechende Sektionen der Straßenverbindung berechneten Sektionsgeschwindigkeiten. Daher ist es möglich, die Informationen basierend auf der mobilen Informationsvorrichtung, die nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird, basierend auf dem Anteil einer Vielzahl von Sektionen, in denen die Sektionsgeschwindigkeiten niedriger sind als die niedrigste Geschwindigkeit oder die höchste Geschwindigkeit übersteigen, zu bestimmen.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiele ist ein Fall beschrieben, in dem die Sektionsgeschwindigkeiten von allen der Sektionen einer Straßenverbindung niedriger sind als die niedrigste Geschwindigkeit vmin, oder die höchste Geschwindigkeit vmax übersteigen. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt, und die untere Grenzgeschwindigkeit niedriger als die niedrigste Geschwindigkeit vmin oder die obere Grenzgeschwindigkeit höher als die höchste Geschwindigkeit kann eingestellt werden, und die Verbindungsgeschwindigkeit umfassend eine Sektion, in der die Geschwindigkeit kleiner oder gleich der unteren Grenzgeschwindigkeit oder größer oder gleich der oberen Grenzgeschwindigkeit ist, muss nicht notwendigerweise zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden. Daher ist es möglich, eine Störung bei der Erzeugung der Stauinformationen zu eliminieren, die in den von der mobilen Informationsvorrichtung erhaltenen Informationen enthalten ist.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiele ist ein Fall beschrieben, in dem das Stauniveau in drei Ränge klassifiziert wird. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt und das Stauniveau kann in zwei Ränge klassifiziert werden, und kann in vier oder mehr Ränge klassifiziert werden. Eine solche Klassifikation kann leicht durch angemessenes Einstellen des für die Klassifikation benötigten Schwellenwerts geändert werden.
  • In jedem der vorstehend veranschaulichten Ausführungsbeispiele ist ein Fall beschrieben, in dem die mobile Informationsvorrichtung 21 ein Smartphone oder ein mit Eigenschaften versehenes Telefon ist. Jedoch sind die Ausführungsbeispiele nicht darauf beschränkt und die mobile Informationsvorrichtung 21 kann eine Vorrichtung sein, die zusammen mit dem sich bewegenden Objekt bewegt werden kann, wie etwa ein PC, ein Tablet, oder eine tragbare Vorrichtung, solange die Vorrichtung Positionsinformationen erfassen kann, die Positionsinformationen auf einer Straßenverbindung abbilden kann und entsprechende Elemente von Informationen übertragen kann.
  • Daher sind die gegenwärtige Beispiele und Ausführungsbeispiele als veranschaulichend und nicht einschränkend gedacht, und die Erfindung ist nicht auf die hier vorgegebenen Details einzuschränken, sondern ist durch die anhängenden Patentansprüche definiert.

Claims (6)

  1. Stauinformationenerzeugungsvorrichtung, die Stauinformationen für eine Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) erzeugt, wobei eine Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die von einer oder einer Vielzahl von mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) bezogen werden, auf der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet werden, und die Stauinformationenerzeugungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Stauinformationen basierend auf den Positionsinformationen (PO-PN) und den Zeitinformationen (52) für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) zu erzeugen, mit: einer Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42), die konfiguriert ist, um eine Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu berechnen, wobei die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42) konfiguriert ist, um die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) aus den Positionsinformationen (P0) und den Zeitinformationen (52), die sich am nächsten am Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) befinden, und den Positionsinformationen (PN) und den Zeitinformationen (52) eines Endpunkts (LE) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) aus der Vielzahl von Elementen der Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die auf der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet sind, zu berechnen; einer Informationenerzeugungseinrichtung (47), die konfiguriert ist, um die Stauinformationen der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) basierend auf der für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechneten Verbindungsgeschwindigkeit zu erzeugen; und einer Sektionsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42), die konfiguriert ist, um eine Sektionsgeschwindigkeit (v1-vN) einer Vielzahl von Sektionen (k1-kN) in der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu berechnen, wobei die Sektionsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42) konfiguriert ist, um die Sektionsgeschwindigkeit (v1-vN) basierend auf der Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die auf den Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet sind, zu berechnen, wobei die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu bestimmen, ob die für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnete Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, und die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist um zu bestimmen, ob die Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, basierend auf zumindest einer vorbestimmten Anzahl oder mehr der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN), wobei wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN) in der Straßenverbindung berechnet werden, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um diese Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) als ein Subjekt zu bestimmen, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, und wenn nicht alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN) in der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnet werden, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um diese Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) nicht als ein Subjekt zu bestimmen, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, wobei die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, sodass, wenn die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52), die als das Subjekt bestimmt wird, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, mit einer nicht-bestimmten Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) verbunden ist und sich benachbart zu einer Bahnstrecke (TR1) befindet, die für die bestimmte Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnete Verbindungsgeschwindigkeit nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird, und wenn eine Straßenverbindung, die mit Positionsinformationen korreliert ist, voraus einer Sektion vorhanden ist, in der Positionsinformationen nicht mit einer Straßenverbindung korreliert sind, vorhanden ist, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft, und wenn bestimmt wird, dass die Straßenverbindung nicht parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft, und wenn eine Straßenverbindung, die mit Positionsinformationen korreliert ist, voraus vorhanden ist, auch wenn zwei oder mehr Sektionen, in denen die Positionsinformation nicht mit einer Straßenverbindung korreliert sind, vorhanden sind, die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft.
  2. Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, sodass, wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN), die in einer der Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) berechnet werden, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert (X) sind, die von der mobilen Informationsvorrichtung (21-21C) erhaltene Verbindungsgeschwindigkeit nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird.
  3. Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42) konfiguriert ist, um zumindest eines der Folgenden durchzuführen: Ausschließen der Positionsinformationen (P0) und der Zeitinformationen (52) innerhalb einer vorbestimmten Distanz (X) von dem Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52), wenn die Positionsinformationen (P0) und die Zeitinformationen (52) bestimmt werden, die am nächsten am Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) liegen; und Ausschließen der Positionsinformationen (PN) und der Zeitinformationen (52) innerhalb der vorbestimmten Distanz (X) von dem Endpunkt (LE) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52), wenn die Positionsinformationen (PN) und die Zeitinformationen (52) bestimmt werden, die am nächsten am Endpunkt (LE) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) liegen.
  4. Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42) konfiguriert ist, um zumindest eines der Folgenden durchzuführen: Ausschließen einer Sektion (k0), die kontinuierlich ausgehend vom Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs (vmin-vmax) vorliegt, wenn die Positionsinformationen (P0) und die Zeitinformationen (52) bestimmt werden, die sich am nächsten am Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) befinden; und Ausschließen einer Sektion (kN), die kontinuierlich ausgehend vom Endpunkt (LE) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) verläuft, während eine Geschwindigkeit außerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs (vmin-vmax) vorliegt, wenn die Positionsinformationen (PN) und die Zeitinformationen (52) bestimmt werden, die sich am nächsten am Endpunkt (LE) befinden.
  5. Stauinformationenerzeugungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, um eine Vielzahl der Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) in einer ersten Sequenz als Subjekte zu bestimmen, von denen die Stauinformationen zu erzeugen sind, eine Straßenroute (R1-R6), die die Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) umfasst, die Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) in einer zweiten Sequenz bildet, und die Informationenerzeugungseinrichtung (47) konfiguriert ist, sodass, wenn sich die erste Sequenz von der zweiten Sequenz unterscheidet, die für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechneten Verbindungsgeschwindigkeiten, die in der ersten Sequenz bestimmt werden, nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden.
  6. Stauinformationenerzeugungsverfahren zum Erzeugen von Stauinformationen für eine Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52), wobei eine Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die von einer oder einer Vielzahl von mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) bezogen werden, auf der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet werden, und das Stauinformationenerzeugungsverfahren konfiguriert ist, um die Stauinformationen basierend auf den Positionsinformationen (PO-PN) und den Zeitinformationen (52) für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) zu erzeugen, mit: Ermöglichen einer Verbindungsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42), eine Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu berechnen, und die Verbindungsgeschwindigkeit der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) aus den Positionsinformationen (P0) und den Zeitinformationen (52), die sich am nächsten an einem Startpunkt (LS) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) befinden, und den Positionsinformationen (PN) und den Zeitinformationen (52), die sich am nächsten an einem Endpunkt (LE) der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) befinden, unter der Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die auf der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet sind, zu berechnen; Ermöglichen einer Informationenerzeugungseinrichtung (47), die Stauinformationen der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) basierend auf der für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechneten Verbindungsgeschwindigkeit zu erzeugen; und Ermöglichen einer Sektionsgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (42), eine Sektionsgeschwindigkeit (v1-vN) einer Vielzahl von Sektionen (k1-kN) in der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) zu berechnen, und die Sektionsgeschwindigkeit (v1-vN) basierend auf der Vielzahl von Elementen von Positionsinformationen (PO-PN) und Zeitinformationen (52), die auf den Straßenverbindungen (L1, L21-L22, L51-L52) abgebildet sind, zu berechnen, wobei die Informationenerzeugungseinrichtung (47) für jede der mobilen Informationsvorrichtungen (21-21C) bestimmt, ob die für die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnete Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, und die Informationenerzeugungseinrichtung (47) bestimmt, ob die Verbindungsgeschwindigkeit zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet werden wird, basierend auf zumindest einer vorbestimmten Anzahl oder mehr der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN), Bestimmen der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) als ein Subjekt, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, wenn alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN) in der Straßenverbindung berechnet werden, und nicht Bestimmen der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) als ein Subjekt, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, wenn nicht alle der Sektionsgeschwindigkeiten (v1-vN) in der Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnet werden, wobei, wenn die Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52), die als das Subjekt bestimmt wird, bezüglich dessen die Stauinformationen zu erzeugen sind, mit einer nicht-bestimmten Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) verbunden ist und sich benachbart zu einer Bahnstrecke (TR1) befindet, die für die bestimmte Straßenverbindung (L1, L21-L22, L51-L52) berechnete Verbindungsgeschwindigkeit nicht zum Erzeugen der Stauinformationen verwendet wird, wobei das Stauinformationenerzeugungsverfahren weiterhin aufweist: wenn eine Straßenverbindung, die mit Positionsinformationen korreliert ist, voraus einer Sektion vorhanden ist, in der Positionsinformationen nicht mit einer Straßenverbindung korreliert sind, vorhanden ist, Bestimmen, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft, und wenn bestimmt wird, dass die Straßenverbindung nicht parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft, und wenn eine Straßenverbindung, die mit Positionsinformationen korreliert ist, voraus vorhanden ist, auch wenn zwei oder mehr Sektionen, in denen die Positionsinformation nicht mit einer Straßenverbindung korreliert sind, vorhanden sind, Bestimmen, ob die Straßenverbindung parallel mit der Bahnstrecke (TR1) verläuft.
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