EP1977950A2 - Verfahren zur wirkungsbezogenen Beurteilung der Lagequalität eines Gleises - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a method for the effect-related assessment of the position quality of a track, wherein the deviations of the track from its desired position are measured as disturbance variables and evaluated on the basis of the associated calculated vehicle responses.
- the overall system "vehicle infrastructure" is subject to certain safety, stress and comfort requirements.
- the system reactions wheel forces and car body accelerations
- the influencing variables of the system faults
- the guarantee of the system requirements must be additionally ensured by appropriate maintenance measures.
- the maintenance of the track position is to be mentioned here. Due to regular inspections of the track, impermissible track position errors must be detected and then repaired.
- the effort for the track maintenance should be as low as possible without endangering the system security and compromising the ride comfort in an unacceptable manner. Therefore, for many years, an inspection process has been sought that meets these requirements in the best possible way.
- a method for condition data acquisition of driveways wherein the location assignment of the condition data to the driveway in the mobile condition data acquisition system is effected by first determining the geographical position by means of a satellite-bound position determination system, the assignment between a coordinate of the position determination system and the driveway by specifying at least one fixed reference point and the direction of movement on the guideway is carried out by the inspector and that the distance determination along the guideway by re-calculating the coordinates of the positioning system on the guideway by the distance traveled to the reference point, or is converted from this to a position on the guideway ( DE 101 25 515 A1 ).
- a method for simulating the state of transport routes in which input data for a prognosis of the state development in one step be detected and these are supplied in a subsequent step of processing, wherein a neural network to be optimized is used, which, using any input data, a division of the transport path into homogeneous sections, with respect to one or more parameters a same state or the like Show behavior and make a classification and / or forecast of state development for them ( EP 1 271 364 A2 ).
- the relationship between track position deviations and vehicle responses is described using physical models.
- the vehicle reactions are calculated for the measured track position parameters by means of simulation calculations and these are assessed as measured reactions (see above).
- the simulation calculation is very time-consuming because of the complex vehicle models. The method is therefore used mainly for investigations in the laboratory. For use in the track position assessment, the simulation calculation is not useful for time reasons.
- the invention has for its object to develop a method which evaluates the track position on an indirect way effect-related and meets the requirements of the track position inspection in terms of safety and ride comfort.
- the track deviation acting on the vehicle is composed of several components such as longitudinal height z and direction y of both rails and the deviation of the mutual altitude gh from the nominal cant, which are measured separately.
- the subdivision into individual errors can be done, for example, on the basis of the zero crossings of the mean value-free measuring signals or also by means of the intersections of the measuring signals with a threshold line parallel to the path axis (abscissa), cf. FIGS. 1a and 1b , But there are also other subdivision methods conceivable, see eg Figure 1c .
- a characteristic parameter for example, the maximum or the average slope St max or St, the extreme value EW , the height h , the area integral A and the like be chosen, see FIG. 2 .
- ⁇ v . kr a + b 1 ⁇ p 1 + ... + b M ⁇ p M ⁇ v + c ⁇ v + d ⁇ kr + e ⁇ v 2 ⁇ + kr ,
- the selection of the vehicle reactions to be evaluated depends on the purpose of the track position assessment. In principle, all available evaluation variables can be used if they are sufficiently sensitive to track position faults. However, since the trackside assessment is mostly focused on driving safety, driving load and driving comfort, the appropriate reaction variables such as wheel-to-rail forces and vehicle accelerations should usually be used for the assessment.
- the coefficients of the assessment functions must be determined. This is preferably done using known simulation methods.
- the track curvature kr and the vehicle speed v are given in several stages, which correspond to the real operating conditions of the selected vehicles.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur wirkungsbezogenen Beurteilung der Lagequalität eines Gleises, wobei die Abweichungen des Gleises von seiner Solllage als Störgrößen gemessen und anhand der dazugehörigen berechneten Fahrzeugreaktionen bewertet werden.
- An das Gesamtsystem "Fahrzeug-Fahrweg" werden bestimmte Anforderungen bezüglich Sicherheit, Beanspruchung und Fahrkomfort gestellt. Um diese Anforderungen gewährleisten zu können, sind die Systemreaktionen (Radkräfte und Wagenkastenbeschleunigungen) bzw. die Einflussgrößen des Systems (Störungen) zu begrenzen. Dies wird bei der Herstellung durch die konstruktive Auslegung der Fahrzeug- und Fahrwegkomponenten erreicht. Da sowohl Fahrzeuge wie auch der Fahrweg dem Verschleiß unterliegen, muss die Gewährleistung der Systemanforderungen zusätzlich durch entsprechende Instandhaltungsmaßnahmen sichergestellt werden. Den Fahrweg betreffend ist hier vor allem die Instandhaltung der Gleislage zu nennen. Durch regelmäßige Inspektionen des Fahrweges müssen unzulässige Gleislagefehler detektiert und anschließend instand gesetzt werden.
Um einen wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten, soll der Aufwand für die Gleislageinstandhaltung möglichst gering ausfallen, ohne die Systemsicherheit zu gefährden und den Fahrkomfort in inakzeptabler Weise zu beeinträchtigen. Daher wird seit vielen Jahren nach einem Inspektionsverfahren gesucht, das diese Anforderungen bestmöglich erfüllt. - Bekannt ist ein Verfahren zur Zustandsdatenerfassung von Fahrwegen, wobei die Ortszuordnung der Zustandsdaten zum Fahrweg im mobilen Zustandsdatenerfassungssystem dadurch erfolgt, dass zunächst die geografische Position mittels eines satellitengebundenen Positionsbestimmungssystems ermittelt wird, dass die Zuordnung zwischen einer Koordinate des Positionsbestimmungssystems und dem Fahrweg durch Vorgabe von mindestens einem festen Bezugspunkt und der Bewegungsrichtung auf dem Fahrweg durch den Inspizierenden erfolgt und dass die Entfernungsbestimmung entlang des Fahrweges durch Rückrechnung der Koordinaten des Positionsbestimmungssystems auf den Fahrweg erfolgt, indem der zurückgelegte Weg zum Bezugspunkt hin, oder von diesem weg in eine Position auf dem Fahrweg umgerechnet wird (
DE 101 25 515 A1 ). - Darüber hinaus ist ein Verfahren zur Simulation des Zustandes von Transportwegen bekannt, bei dem für eine Prognose der Zustandsentwicklung in einem Schritt Eingangsdaten erfasst werden und diese in einem nachfolgenden Schritt einer Verarbeitung zugeführt werden, wobei ein zu optimierendes neuronales Netzwerk eingesetzt wird, welches unter Verwendung von beliebigen Eingangsdaten eine Einteilung des Transportweges in homogene Abschnitte, die in Bezug auf einen oder mehrere Parameter einen gleichen Zustand oder ein gleiches Verhalten zeigen, vornimmt und für diese eine Klassifizierung und/oder eine Prognose der Zustandsentwicklung erstellt (
EP 1 271 364 A2 ). - Die derzeit angewandten Verfahren zur Inspektion der Gleisgeometrie haben gravierende Schwachstellen:
- ■ Die Gleislagegeometrie wird lediglich anhand empirisch festgelegter Maßstäbe beurteilt, deren Zusammenhang mit den resultierenden Fahrzeugreaktionen und somit deren Auswirkung auf Sicherheit und Fahrkomfort oft unzureichend belegt ist.
- ■ Es wird stets nur die Amplitude der Gleislageabweichungen beurteilt. Die Form und die Länge der Gleislagefehler gehen in die Beurteilung nicht ein, obwohl sie die Auswirkung auf das Fahrzeug bei gleicher Amplitude erheblich beeinflussen.
- ■ Die bisherigen Beurteilungsmaßstäbe berücksichtigen nicht das evtl. gleichzeitige Auftreten verschiedener Gleislagefehler (z.B. Überlagerung von Längshöhen-und Richtungsfehler).
- ■ Die bisherigen Beurteilungsmaßstäbe berücksichtigen nicht den Einfluss der Gleistrassierung, obwohl sich die gleichen Gleislagefehler im Bogen anders auswirken als im geraden Gleis.
- Bei der Beurteilung gemessener Fahrzeugreaktionen werden die Gleise in regelmäßigen Zeitabständen mit einem Messzug befahren. Dabei werden die Radkräfte und Wagenkastenbeschleunigungen (Fahrzeugreaktionen) gemessen und anschließend beurteilt.
Für die einzelnen Reaktionsgrößen (horizontale Radkraft, vertikale Radkraft, horizontale Beschleunigung, vertikale Beschleunigung) werden Grenzwerte definiert. Bei der Beurteilung werden die Stellen im Gleis, an denen der Verlauf einer Reaktionsmessgröße den vorgegebenen Grenzwert überschreitet, festgestellt und als Überschreitung ausgegeben.
Dieses Verfahren beinhaltet folgende Nachteile: - ■ Die Beurteilungsergebnisse beziehen sich ausschließlich auf das Messfahrzeug. Man erhält keine Aussage darüber, welche Ergebnisse andere Fahrzeugtypen liefern würden.
- ■ Die Messergebnisse werden zudem vom Unterhaltungszustand der Messfahrzeuge, durch die Berührgeometrie zwischen Rad und Schiene, durch den Trassierungsverlauf und durch das Wetter beeinflusst. Die Beurteilung bezieht sich somit nicht eindeutig auf Gleislageabweichungen.
- Bei der Beurteilung berechneter Fahrzeugreaktionen wird der Zusammenhang zwischen Gleislageabweichungen und Fahrzeugreaktionen anhand von physikalischen Modellen beschrieben. Auf der Basis der Modelldaten werden für die gemessenen Gleislageparameter über Simulationsrechnungen die Fahrzeugreaktionen berechnet und diese wie gemessene Reaktionen (s. oben) beurteilt.
Die Simulationsrechnung ist wegen der komplexen Fahrzeugmodelle sehr zeitaufwendig. Das Verfahren wird deshalb hauptsächlich für Untersuchungen im Laborbetrieb verwendet. Für den Einsatz bei der Gleislagebeurteilung ist die Simulationsrechnung aus zeitlichen Gründen nicht brauchbar. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, welches die Gleislage auf indirektem Weg wirkungsbezogen beurteilt und den Anforderungen an die Gleislageinspektion bezüglich Sicherheit und Fahrkomfort genügt.
- Dies wird erfindungemäß dadurch erreicht, dass
- a) die gemessenen horizontalen und vertikalen Störgrößenverläufe Sn=1..N in einzelne Fehler unterteilt und für jeden dieser Einzelfehler charakteristische geometrische Parameter p m=1..M bestimmt,
- b) anschließend aus diesen charakteristischen Parametern und unter Berücksichtigung der örtlich zulässigen Fahrgeschwindigkeit v sowie der örtlich vorhandenen Gleiskrümmung kr mit Hilfe von fahrzeugspezifischen Bewertungsfunktionen die zu erwartenden Extremwerte der Fahrzeugreaktionen Rj=1..J = f(p1, p2, ..., pM, v, kr) berechnet
- c) und diese mittels Vergleich mit zulässigen Werten der Fahrzeugreaktionen R j=1..J, zul. zur Bewertung der Einzelfehler benutzt werden.
- Das hier beschriebene Verfahren, bei dem die Gleislage auf indirektem Weg wirkungsbezogen beurteilt wird, genügt den Anforderungen an die Gleislageinspektion bezüglich Sicherheit und Fahrkomfort. Es basiert auf umfangreichen Untersuchungen der physikalischen Zusammenhänge von Fahrzeug und Fahrweg. Das Verfahren ermöglicht eine sehr detaillierte Bewertung von Gleislageabweichungen. Dadurch lassen sich unnötige Instandsetzungsmaßnahmen vermeiden.
Überraschender Weise wurde der Ansatz gefunden, dass Sicherheit und Systembeanspruchung sowie der Fahrkomfort nicht vom zeit- oder wegabhängigen Verlauf der Fahrzeugreaktion R abhängen, sondern von deren Extremwert R Extr, der sich aufgrund der Gleislageabweichung einstellt.
Der Zusammenhang zwischen der Gleislageabweichung und dem entsprechenden Extremwert der Fahrzeugreaktion wird zunächst anhand physikalischer Modelle per Simulationsrechnung oder auf der Basis von Messergebnissen von Fahr- und/oder Prüfstandsversuchen mit realen Fahrzeugen untersucht. Anhand der Untersuchungsergebnisse werden anschließend mathematische Funktionen zur näherungsweisen Beschreibung des Zusammenhangs hergeleitet. Mit Hilfe der Bewertungsfunktionen werden die bei der Inspektionsfahrt gemessenen Gleislageabweichungen beurteilt. Der Bezug zwischen Gleislagefehler und dessen Auswirkung auf das Fahrzeug wird dadurch auf indirektem Weg hergestellt.
Die erfindungsgemäße Lösung zur indirekten wirkungsbezogenen Beurteilung der Gleislage hat gegenüber den derzeit angewandten Verfahren folgende Vorteile: - ■ Die Gleislage wird nicht nach ihren geometrischen Abweichungen von der Solllage sondern nach ihren Auswirkungen auf das Gesamtsystem "Fahrzeug-Fahrweg", also wirkungsbezogen beurteilt.
- ■ Bei der Beurteilung werden die Trassierungsverhältnisse, also die Gleiskrümmung und die zulässige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der örtlich tatsächlich vorhandenen Größe berücksichtigt.
- ■ Die Gleislagefehler werden bezüglich ihrer Wirkrichtung nicht isoliert betrachtet. Bei der Beurteilung wird die Überlagerung der horizontalen und vertikalen Gleislageabweichungen berücksichtigt.
- ■ Die bei einer Reaktionsmessung vorhandenen Nachteile (Einfluss der Berührgeometrie und dgl.) werden eliminiert.
- ■ Der Zusammenhang zwischen Gleislageabweichung und Fahrzeugreaktion wird auf der Basis von sehr genauen Fahrzeugmodellen, welche auch Nichtlinearitäten berücksichtigen, hergestellt.
- - Der Zusammenhang zwischen den charakteristischen Parametern der Gleislageabweichung und der Fahrzeugreaktion wird nur einmal untersucht. Die Fahrzeugreaktionen müssen also nicht bei jeder Inspektionsmessfahrt aufwändig per Simulation berechnet werden.
- ■ Der Algorithmus des Beurteilungsverfahrens ist zeitunkritisch und kann im Online-Betrieb auf den vorhandenen Geometriemessfahrzeugen angewandt werden.
- ■ Bei der Beurteilung kann die Auswirkung von Gleislageabweichungen für verschiedene Fahrzeugtypen berücksichtigt werden.
- Da die Fahrzeugreaktion von der Form und Größe der Gleislageabweichung (Störgröße S), der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs v und der Trassierung der Strecke (Gleiskrümmung kr) abhängt, lässt sich der Zusammenhang zwischen den Eingangsgrößen und dem daraus resultierenden Extremwert der Fahrzeugreaktion R vereinfacht durch die lineare Funktionsgleichung
beschreiben. Für die praktische Anwendung ist diese allgemeine Form der Bewertungsfunktion allerdings meist nicht ausreichend. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Störgröße zusätzlich mit der Fahrgeschwindigkeit v gewichtet und bei der Bewertung eine weitere, für die quasistatische Fahrzeugreaktion im Gleisbogen maßgebende Komponente v2 . kr berücksichtigt werden sollte:
Außerdem sind die Beschreibungen der Störgröße S und der Fahrzeugreaktion R wie folgt zu konkretisieren:
Die auf das Fahrzeug wirkende Gleislageabweichung setzt sich aus mehreren Komponenten wie beispielsweise Längshöhe z und Richtung y beider Schienen sowie der Abweichung der gegenseitigen Höhenlage gh von der Sollüberhöhung zusammen, die getrennt gemessen werden. Jedes Messsignal dieser Störgrößen Sn=1..N muss zunächst in Einzelfehler zerlegt werden, die dann entsprechend ihrer Überlappungsbereiche zusammen beurteilt werden können. Die Unterteilung in Einzelfehler kann beispielsweise anhand der Nulldurchgänge der mittelwertfreien Messsignale oder auch mittels der Schnittpunkte der Messsignale mit einer zur Wegachse (Abszisse) parallelen Schwellenwertlinie erfolgen, vgl.Figuren 1a und 1b . Es sind aber auch weitere Unterteilungsmethoden denkbar, siehe z.B.Figur 1c .
Für jeden der separierten Einzelfehler lassen sich nun charakteristische geometrische Parameter p m=1..M bestimmen. Als charakteristische Parameter können beispielsweise die maximale oder die mittlere Steigung Stmax bzw. St, der Extremwert EW, die Höhe h, das Flächenintegral A u.ä. gewählt werden, sieheFigur 2 . Die Beurteilungsfunktion nimmt somit die folgende Form an:
Die Auswahl der zu bewertenden Fahrzeugreaktionen richtet sich nach dem Zweck der Gleislagebeurteilung. Prinzipiell können alle verfügbaren Auswertegrößen benutzt werden, wenn sie ausreichend empfindlich auf Gleislagestörungen reagieren. Da die Gleislagebeurteilung jedoch zumeist auf die Fahrsicherheit, die Fahrwegbeanspruchung und den Fahrkomfort ausgerichtet ist, sollten üblicherweise die entsprechenden Reaktionsgrößen wie die Kräfte zwischen Rad und Schiene und die Fahrzeugbeschleunigungen zur Beurteilung herangezogen werden. Dies hat zudem den Vorteil, dass für diese Größen bereits Grenzwerte festgelegt wurden, z.B. in der Euronorm EN 14363 für die Fahrzeugzulassung, die für die Gleislagebeurteilung direkt oder in abgewandelter Form als Basisgrößen RBasis verwendbar sind. Damit lassen sich die ermittelten Extremwerte der Fahrzeugreaktionen R auch als prozentuale Ausnutzung des Abnutzungsvorrats angeben:
Entsprechend der Anzahl der ausgewählten Reaktionsgrößen ergeben sich also je Fahrzeug mehrere Beurteilungsfunktionen Rj=1..J = f (p1, p2, ..., pM, v, kr). Da zur umfassenden Beurteilung der Gleislage zumeist mehrere Fahrzeugtypen (z.B. verschiedene Reisezugwagen, Lokomotiven und Güterwagen) berücksichtigt werden müssen, ist insgesamt eine relativ große Anzahl von Beurteilungsfunktionen notwendig. Aufgrund ihrer einfachen Struktur lassen sich diese jedoch sehr schnell auswerten, so dass schon während der Messfahrt eine Online-Beurteilung der Messergebnisse möglich ist. - Bevor das Beurteilungsverfahren angewendet werden kann, müssen die Koeffizienten der Beurteilungsfunktionen bestimmt werden. Dies geschieht vorzugsweise mit Hilfe bekannter Simulationsverfahren. Dazu werden zunächst fiktive Gleislagestörungen erzeugt, die sich aus in unterschiedlichster Weise miteinander kombinierten Komponenten mit verschiedenen charakteristischen Parametern pm=1..M zusammensetzen. Diese Störungen sind so zu wählen, dass sie in ihrer Form und Größe die in der Realität auftretenden Gleislagefehler möglichst gut abbilden. Weiterhin werden die Gleiskrümmung kr und die Fahrgeschwindigkeit v in mehreren Stufen vorgegeben, die den realen Einsatzbedingungen der ausgewählten Fahrzeuge entsprechen. Mit diesen Eingangsgrößen werden nun für jedes zu berücksichtigende Fahrzeugmodell mittels Simulationsrechnung die zu beurteilenden Fahrzeugreaktionen bestimmt. Aus den berechneten Zeitverläufen der Fahrzeugreaktionen werden dann für jeden Rechenfall deren Extremwerte Rj=1..J ermittelt.
- Auf diese Weise erhält man für die gesuchten Koeffizienten aj, b1j, ..., ej der Beurteilungsfunktionen eines jeden Fahrzeuges ein überbestimmtes Gleichungssystem, das mit bekannten Methoden (Regressionsanalyse) gelöst werden kann.
- Nachfolgend soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert werden. Dabei zeigen:
-
Figuren 1a bis 1c - verschiedene Varianten der Unterteilung der gemessenen Störgrößenverläufe in Einzelfehler -
Figur 2 - verschiedene charakteristische Parameter der Störgrößen (Extremwert EW, mittlere Steigung St, maximale Steigung Stmax, Fehlerfläche A, Spitze-Spitze-Wert h) - R1= ΣY
- = Summe der horizontalen Radkräfte (Systembeanspruchung),
- R2 = Y/Q
- = Verhältnis der horizontalen zur vertikalen Radkraft (Sicherheit),
- R3 = Qmin
- = minimale Radaufstandskraft (Sicherheit),
- R4 = Qmax
- = maximale Radaufstandskraft (Systembeanspruchung),
- R5= yb
- = horizontale Wagenkastenbeschleunigung (Fahrkomfort),
- R6 = zb
- = vertikale Wagenkastenbeschleunigung (Fahrkomfort).
Die fahrzeugspezifischen Regressionskoeffizienten aj bis jj werden nun wie oben beschrieben z.B. auf der Basis von Simulationsrechnungen bestimmt, wobei die für das betrachtete Strecken(-teil-)netz typischen Gleislagefehler und die wichtigsten dort eingesetzten Fahrzeuge zugrunde gelegt werden. Ergebnis ist ein Satz von Bewertungsfunktionen, die für jedes Referenzfahrzeug in Abhängigkeit von seiner Fahrgeschwindigkeit die an jeder Stelle des Gleises zu erwartenden Extremwerte der Fahrzeugreaktionen liefern. Durch Bezug der ermittelten Fahrzeugreaktionen auf deren Eingriffsschwellwerte kann nun für jeden Punkt die Ausnutzung des Abnutzungsvorrates in Prozent angegeben werden. Dies wiederum ist Grundlage für die Planung der Instandhaltungsmaßnahmen auf der untersuchten Strecke.
Claims (8)
- Verfahren zur wirkungsbezogenen Beurteilung der Lagequalität eines Gleises, wobei die Abweichungen des Gleises von seiner Solllage als Störgrößen gemessen und anhand der zugehörigen berechneten Fahrzeugreaktionen bewertet werden, gekennzeichnet dadurch, dassd) die gemessenen horizontalen und vertikalen Störgrößenverläufe Sn=1..N in einzelne Fehler unterteilt und für jeden dieser Einzelfehler charakteristische geometrische Parameter pm=1..M bestimmt,e) anschließend aus diesen charakteristischen Parametern und unter Berücksichtigung der örtlich zulässigen Fahrgeschwindigkeit v sowie der örtlich vorhandenen Gleiskrümmung kr mit Hilfe von fahrzeugspezifischen Bewertungsfunktionen die zu erwartenden Extremwerte der Fahrzeugreaktionen Rj=1..J = f(p1, p2, ..., pM, v, kr) berechnetf) und diese mittels Vergleich mit zulässigen Werten der Fahrzeugreaktionen Rj=1..J, zul. zur Bewertung der Einzelfehler benutzt werden.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugspezifischen Bewertungsfunktionen mittels Simulationsrechnung auf der Basis verschiedener Fahrzeugmodelle bestimmt werden, wobeia) fiktive Gleislageabweichungen (Teststörungen) TSk=1..K mit unterschiedlicher Form, Amplitude und Länge und mit unterschiedlicher Überlagerung in horizontaler und vertikaler Richtung zur Abdeckung des Spektrums realer Gleislageabweichungen erzeugt,b) die diesen Teststörungen zugeordneten charakteristischen Parameter pm=1..M, k=1..K ermittelt,c) für jedes Fahrzeugmodell und alle Teststörungen unter L-facher Variation von Fahrgeschwindigkeit v und Gleiskrümmung kr die zeitlichen Verläufe der Fahrzeugreaktionen R 1..J, 1..K·L und daraus die jeweiligen Extremwerte der Fahrzeugreaktionen (Rextr.) 1..J, 1..K·L berechnetd) und schließlich mittels Regressionsanalyse für jede Fahrzeugreaktion die fahrzeugspezifischen Bewertungsfunktionen Rj=1..j = f(p1, p2, ..., pM, v, kr) bestimmt werden.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugspezifischen Bewertungsfunktionen analog zu Anspruch 2 aus Ergebnissen von Fahr- und/oder Prüfstandsversuchen mit verschiedenen Fahrzeugen bestimmt werden.
- Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Störgrößen S n=1..3 für jede Schiene getrennt die horizontale Abweichung y und die vertikale Abweichung z von ihrer Solllage sowie die Abweichung der gegenseitigen Höhenlage gh der beiden Schienen von der Sollüberhöhung betrachtet werden, wobei die Größen y, z und gh jeweils durch die charakteristischen Parameter Steigung St und Extremwert Ew beschrieben werden und sich die Steigung aus dem Extremwert sowie dessen Position bezüglich der Begrenzungen des betrachteten Einzelfehlers ergibt, so dass die Bewertungsfunktionen R j=1.. J = f (p1, p2, ..., pM, v, kr) die Form
mit den Regressionskoeffizienten aj bis ij annehmen. - Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Störgrößen der Bewertungsfunktionen aus Anspruch 4 zusätzlich mit der Fahrgeschwindigkeit v gewichtet werden und bei der Bewertung eine weitere, für die quasistatische Fahrzeugreaktion maßgebende Komponente v2. kr berücksichtigt wird, womit die Bewertungsfunktionen R j=1..J = f (P1, p2, ..., pM, v, kr) die Form
mit den Regressionskoeffizienten aj bis jj annehmen. - Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilung der gemessenen horizontalen und vertikalen Störgrößen Sn=1..N in Einzelfehler anhand der Nulldurchgänge der mittelwertfreien Messsignale erfolgt.
- Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilung der gemessenen horizontalen und vertikalen Störgrößen Sn=1..N in Einzelfehler anhand der Schnittpunkte der Messsignale mit einer zur Wegachse (Abszisse) parallelen Schwellenwertlinie erfolgt.
- Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewertung folgende Fahrzeugreaktionen Rj=1..6 berücksichtigt werden:R1 = ΣY = Summe der horizontalen Radkräfte,R2 = Y/Q = Verhältnis der horizontalen zur vertikalen Radkraft,R3 = Qmin = minimale Radaufstandskraft,R4 = Qmax = maximale Radaufstandskraft,R5= yb = horizontale Wagenkastenbeschleunigung,R6 = zb = vertikale Wagenkastenbeschleunigung.
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