DD265594A5

DD265594A5 - Messverfahren zur dynamischen zustandsbeurteilung von eisenbahnlinien

Info

Publication number: DD265594A5
Application number: DD87305593A
Authority: DD
Inventors: Istvan Beres; Jenoe Varga
Original assignee: Magyar Allamvasutak,Hu
Priority date: 1986-08-01
Filing date: 1987-07-31
Publication date: 1989-03-08
Also published as: CN87105273A; FR2602479A1; HUT44635A; PL267107A1; CS572587A3; CN1007228B; ATA192287A; CZ282525B6; FR2602479B1; PL155752B1; CH674180A5; HU200432B

Abstract

Die Erfindung ist anwendbar bei der Instandhaltung von Eisenbahnlinien, wobei durch sie deren Zustandsbeurteilung durch Trennung der einfachen geometrischen Fehler von den die Sicherheit gefaehrdenden Fehler moeglich sein soll. Dieses wird bei einem Verfahren, mit dem in Abhaengigkeit von dem durch das Eisenbahnfahrzeug zurueckgelegten Weg die Beschleunigung einer auf dem Eisenbahnfahrzeug befindlichen gefederten Masse, gegebenenfalls des Fahrzeugkastens (1) die auf die gefederte Masse bezogenen geometrischen Parameter der Eisenbahnstrecke, sowie der zurueckgelegte Weg gemessen werden, dadurch erreicht, dass gleichzeitig damit die von dem Fahrzeug auf das eine Radpaar (3) ausgeuebten senkrechten und quergerichteten Kraefte gemessen werden. Aus den Messergebnissen wird in Abhaengigkeit von dem zurueckgelegten Weg die fuer das mit gegebener Geschwindigkeit auf der gegebenen Strecke fahrende Fahrzeug charakteristische Fahrsicherheits-Messzahl (B 1) gebildet. Die Vorrichtung zur Durchfuehrung des Verfahrens umfasst mehrere Messfuehler und eine umfangreiche Auswerte- und Registriereinrichtung. Fig. 2

Description

Hierzu 7 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung ist anwendbar bei der Instandhaltung von Eisenbahnlinien, insbesondere zu ihrer Qualitätsbeurteilung.

Charakteristik des bekannten Standes <ior Technik

Das Hauptziel der Instandhaltung der Eisenbahnlinien besteht in der Gewährleistung der VoiAussetzungen eines sicheren Verkehrs. Eine weitere Aufgabe besteht in der Erhöhung der in dem Verkehr zugelassenen Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzer und des Reisekomfortes. Während der Instandhaltung der Fahrbahn sind dio Eisenbahnlinien ordnungsgemäß zu überwachen.

Die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs, die auf der gegebenen Bahnlinie zugelassene Geschwindigkeit und Achsbelastung, sowie der Reisekomfort werden in erster Linie durch den Zustand der Eisenbahnlinie beeinflußt.

Bei dem Anlegen der Eisenbahnlinien und ihrer späteren Instandhaltung — während der Bahnerhaltung — werden dio geometrischen Parameter der Gleise überprüft, wobei anhand der Gegenüberstellung der gemessenen Daten und der theoretischen Daten eine Qualitätsbeurteilung der Fahrbahn durchgeführt wird und erforderlichenfalls Maßnahmen zur Korrektur und Verbesserung vorgenommen werden.

Die zur Messung der geometrischen Parameter der Gleise verwendete bekannteste Methode ist die sogenannte „Droipunkt-" oder Sehnenmothode, bei weicher entlang der Länge der Bahn an mindestens drei Punkten der das Gleis bildenden Schiene die Abweichung vor der Geraden gemessen wird. Anhand der Abweichunr von der Geraden (Sehnenhöhe) wird die Krümmung der Bahn bzw. die Ungleichmäßigkeit der Bahn urrechnet. Die Abweichung Aird sowohl in senkrechter als auch in waagerechter Richtung gemessen.

Ein Mangel der Sehnenmethode besteht darin, daß mit Hilfe dieser Methode solche Streckengleichmäßigkeiten nicht nachgewiesen werden können, deren Wellenlänge annähernd dem Abstand der beiden am weitesten entfernten Meßpunkte oder dessen ganzzahligem Bruchteil entspricht.

Das ist besonders bei periodischartigen Streckenformationen von Nachteil und kann dadurch reduziert werden, daß die Meßpunkte zueinander asymmetrisch angeordnet werden, oder mehr als drei Meßpunkte vor wendet werden. Obwohl keine dieser Lösungen vollkommen ist, vorkomplizieren diese den Meßprozeß jedoch wesentlich, und sogar die Anwendung von speziellen Meßwagen wird erforderlich.

Der oben erwähnte Nachteil der Dreipunkt-Meßmethode kann durch Anwendung der sogenannten Inertialen Meßmethode, in der Fachliteratur als TRIM-Methode (Track Recording Inertial Measurement) bekannt, vollkommen beseitigt werden. Das Wesen dieser Methode wird nachstehend kurz beschrieben:

Die theoretisch gonane Messung der quergerichteten und senkrechten Geometrie der Schienenstränge müßte in einem an der Erde befestigten, „stohenden" Koordinatensystem durchgeführt werden. Eine derartige Messung kann mit Hilfe eines in ein Fahrzeug, zum Beispiel in einen Meßwagen montierten Meßsystems wahrem' der Fahrt praktisch nicht durchgeführt werden.

Eine annähernde Messung kann jedoch auf die Weist) durchgeführt werdon, odß das stehende Koordinatensystem durch doppelte Integrieruno der Beschleunigun gen des Fahrzeuges — mit gewisser Beschränkung — reproduziert wird. Das Wesen der Beschränkung besteht darin, daß die zweifache Integrierung nur annähernd durchgeführt wird, da die Integrierung der für die geographische Linienführung der Bahn charakteristischen, sO äußerst langsam ändernden Komponenten der Beschleunigung nicht erforderlich ist.

Auf diese Weise wird ein solches Koordinatensystem erhalten, das nur die größeren Änderungen der Linienführung der Bahn anzeigt, die größeren Bögen der geometrischen Linienführung jedoch nicht berücksichtigt. Dieses Koordinatensystem ist jedoch zum Nachweis der Streckengleichmäßigkeiten ausgezeichnet geeignet.

Bei der praktischen Anwendung der TRiM-Methode wird eine in dem Meßwagen gut gefederte inerte Matfse verwendet und die geometrischen Maße werden auf diese Masse bezogen. Auf diese Weise kann ein Teil der Integrierung mit der inerten Ma ise an sich durchgeführt werden und gewisse Korrekturen können auf elektrischem oder mathematischem Wege durchgeführt werden.

Sowohl die TRIM-Methode als auch die Sehnenmethode (die letztere mit entsprechenden Änderungen) sind dazu geeignet, die geometrischen Fehler der Eisenbahnlinien in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg aufzunehmen. Die verwendeten

Veßwagen widerspiegeln jedoch meistens nicht die tatsächliche Betriebslage, da die Fahrteigenschaften der Meßwagen (Gewicht, Achsenbelastung, Federung, Geschwindigkeit usw.) der Meßwagen nicht mit den Fahrteigenschaften der an dem Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge übereinstimmen.

Auch wenn das Problem der Übereinstimmung der Fahrparameter der Meßwagen mit denen der am ordnungsgemäßen Verkehr teilnehmenden durchschnittlichen Fahrzeuge gelöst werden kann, bleibt weiterhin der sichere Nachweis der Fahrbahnfehler, die die Verkehrssicherheit gefährden, ungelöst, da kein eindeutiger Zusammenhang zwischen den geometrischen Fehlern der Bahn (Abweichung von der theoretischen Linienführung) und der Fahrsichei heit des Fahrzeuges besteht. In der Praxis wird deshalb auf die Weise vorgegangen, dali für die Bahngeometrie strei. ge Toleranzen vorgegeben w_'·. jn und bei Übertreten der Toleranzgrenzen Maßnahmen für die Aufbesserung vorgenommen werden.

Ziel dar Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Zusiandsbeurteilung von Eisenbahnlinien durch solche Meßverfahren zu lösen, welche die realen Verkehrszustiinde charakterisieren (Belastung, Fahrzeußtyp, Geschwindigkeit usw.).

Darlegung des Wesnns der Erfindung ,

Die technische Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit der Zustandsbeurteilung von Eisenbahnlinien zu finden, die eine Trennung der einfachen geometrischen Fehler von den die Sicherheit aus irgendeinem Grunde gefährdenden Fehlern bei geometrischem Nachweis der Fahrwegfehler gestattet, wobei die eingesetzten und auf Eisenbahnfahrzeugen montierten Hilfsmittel deren Eigenschaften nicht oder nur in einem vernachlässigbaren Maße beeinflussen dürfenI Die technischen Mittel zur Lösung der Aufgabe

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dnß zur Qualitätsbeurteilung der Ei&enbahnstrecken die in den. Eisenbahnfahrzeug während der Fshrt — möglichst bei der im Verkehr üblichen Geschwindigkeit — sich ausbildenden Reaktionen, die Wechselwirkungen zwischen Fahrzeug und Fahrstrecke verwendet werden, aus denen auf das die Betriebssicherheit in erster Linie beeinflussende Kräftesystem geschlußfolgert werden kann, das die Verbindung zwischen der Fahrstrecke und don Rädern charakterisiert. Es wurde weiterhin erkannt, daß die gleichen physikalischen Größen diejenigen Wirkungen beeinflussen, welche den Fahrweg in Querrichtung und gegebenenfalls bleibend deformieren.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Qualitätsbeurteilung des Zustandes von E senbahnlinien dadurch gelöst, daß in Abhängigkeit von dem durch das Fahrzeug zurückgelegten Weg die Beschleunigung einer auf dem Eisenbahnfahrzeug befindlichen gefederten Masse, sowie die auf die gefederte Masse bezogenen geometrischen Parameter der Eisenbahnlinie gemessen werden, wobei gleichzeitig damit der von dem Fahrzeug zurückgelegte Weg gemessen wird, und daß gleichzeitig mit den obigen Messungen die von der gefederten Masse auf des Radpaar ausgeübten Kräfte gemessen werden und aus den Meßergebnissen in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg die für das gegebene Fahrzeug charakteristische Fahrsicherheits-Meßznhl und Fahrstreckensicherheits-Meßzahl bestimmt werden.

Eine einfache und wirtschaftliche Ausgestaltung des Verfahrens ist dio Lösung, daß als gefederte Masse der eigene Wagenkasten des Fahrzeuges verwendet wird und an der linken und rechten Seite des Wagenkastens die senkrecht gerichtete Beschleunigung von über dem einen Radpaar des Fahrzeuges befindlichen Punkten und die relativ zu diesen Punkton in senkrechter Richtung erfolgende Bewegung der einzelnen Räder des Radpaares gemessen wenden. Des weiteren werden die waagerecht gerichtete, genauer quergerichtete Beschleunigungs eines im Verhältnis zum Wagenkasten in Achsenhöhe fixierten oder darunter befindlichen Punktes, sowie die zueinander relative, waagerecht gerichtete, genauer quergerichtete Bewegung dieses Punktes ur>d der einzelnen Schienen Bahngleises gemessen. Des weiteren werden die von der gefederten Masse über die Lagerung der Räder aut das Radpaar ausgeübten Kräfte durch Delegierung der in der Lagerung entstehenden senkrechten und quergerichteten Kräfte gemessen. Auf diese Weise verändern sich die ursprünglichen Fahreigenschaften des Fahrzeuges nicht.

Genauer kann gomessen werden, wenn die von der gefederten Masse au) das Radpaar einwirkenden Kräfte korrigiert werden.

Dazu werden die quergerichtete Beschleunigung des Radpaares sowie die senkrecht gerichtete Beschleunigung der einzelnen Räder gemessen. Anhand dieser Beschleunigungen und der Masse des Radpaares können die in dem Radpaar entstehenden Massenhafte bestimmt werden, mit denen die von der gefederten Masse auf das Radpaar ausgeübten Kräfte korrigiert werden können. Auf diese Weise können mittels mathematischer Methoden die zwischen den Rädern und den einzelnen Schienensträngen entstehenden einzelnen, senkrecht gerichteten Kräfte sowie die Resultierende der quergerichteten Kräfte bestimmt werden.

Das orfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise zu einem Dreipunkt-Geometriemeßverfahren auf die Weise erweitert werJen, daß die zu der gefederten Masse relativ quergerichtete Lage dor einzelnen Schienenstränge in mindestens einem weiteren Punkt gemessen wird. Natürlich wird der dritte Punkt durch die quergerichtete Lage eines zwar bisher nicht erwähnten, in der Wirklichkeit jedoch notwendigerweise vorhandenen, mindestens einns Radpaaros gegeben. Auf diese Weise können die mittels der verschiedenen Meßverfahrens gewonnenen Bogenkrümmungen miteinander verglichen werden.

Die in den Bögen der Eisenbahnlinie üblicherweise verwendete Größe der Überhebung kann auf diese Weise bestimmt werden, daß die relative Winkellage der gefederten Masse im Verhältnis zur realen Waagerechten gemessen wird, der Winkel zwischen der gefederton Masse und der Achse des Radpaares bestimmt wird, und unhand der Differenz zwischen den beiden Winkeln die Überhebung der Fahrbahn errechnet wird.

Entsprechend dnr bei der Eisenbahn ausgeübten Praxis ist es zweckmäßig, die von der gefederten Masse auf das in Fahrtrichtung letzte Radpaar ausgeübten Kräfte zu messen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann ergänzt werden, um den Reisekomfort bestimmen zu können Dazu werden über dem in Fahrtrichtung dos Fahrzeuges hinteren Drehgestell in der Mitte in der Höhe des Bodens des Wagenkastens die Senkrechte genauer die zum Boden senkrachto, sowie die quergerichtete, genauer zum Boden parallele und auf dia Fahrtrichtung senkrechte Beschleunigungen gemessen.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wurde eint« solche Vorrichtung ausgebildet, die mit einem an dem einen Radpaar des Eisenbahnfahrzeuges befestigten Wegimpuls-Geber, an der linken und rechten Seite des Wagenkastens des Eisenbahnfahrzeuges befestigten senkrecht gerichteten Beschleunigungsfühlern, sowie relativen Abstand der Räder des Fahrzeuges zu dem Wagenkasten messenden relativen Bewegungsfühlern und mit den das Eisenbahnfahrzeug abstützenden Schienensträngen in Verbindung stehenden Schienenabtastern versehen ist.

Uie erfindungsgemäße Vorrichtung ist gegebenenfalls mit einer Auswerteeinheit versehen, welche mit einer die gemessenen Werte und gegebenenfalls die errechneten Werte in analoger oder digitaler Form speichernden Registriereinheit versehen ist. Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Meßverfahrens ist die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer von dem Fahrzeugkasten nach unten greifenden Meßkonsole und einem sich den Achsenlagerfuttern der Räder anschließendem Meßrahmen versehen. An dem Meßrahmen sind die quorgerichtete Lage der Schienenstränge über detektierendo Abtaster messende relative Bewegungsfühler angeschlossen. Die Meßkonsole und der Meßrahmen sind mittels eines die relative quergeschicntete Abweichung der Meßkonsole und des Meßrahmens voneinander messenden relativen Bewegungsfühlers miteinander in Verbindung. An den Achsenlagerfuttern d.ir Räder schließen sich senkrechte und quergerichtete Lagerkräfte messende Kraftfühler an.

Um die gemessenen Parameter - .nd den zurückgelegten Weg identifizieren zu können, ist es zweckmäßig, eine wegproportionale Registriereinheit zu verwenden, deren Steuereingang mit dem Wegimpuls-Geber verbunden ist.

Ausfdhrunptbeisplet

Nachstehend werden das erfindungsgemäße Verfahren und die zur Durchführung des Verfahrens dienende Vorrichtung unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung veranschaulichtes Ausführungsbeispiel näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1: ein Übersichtsschema eines mit der erfindungsgemäßon Vorrichtung versehenen Eisenbahnfahrzeuges, Fig. 2: einen Schritt entlang der Linie A-A des in Fig. 1 veranschaulichten Fahrzeuges mit schematisch dargestellten Fühlern, Fig. 3: einen Schnitt entlang der Linie B-B des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeuges mit schematisch veranschaulichten Fühlern, Fig.4: einen Ausschnitt der Auswerteoinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 5: einen weiteren Ausschnitt der Auswerteeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 6: einen weiteren Ausschnitt der Auswerteeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig.7: Aliswertediagramm der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gewonnenen Fahrsicherheits-Meßzahl.

Die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignete Vorrichtung wurde in einem als Bahnaufsichts-(Oberbau-) Meßwagen zu verwendenden typischen (regel-)vierachsigen, mit Drehyesteil versehenen Personenwagen angeordnet, die Vorrichtung kann jedoch auch in einem beliebigen Fahrzeug, sogar in der Lokomotive angeordnet werden. Die Vorrichtung weist entsprechend angeordnete Fühler, eine Auswerteeinheit und eine Registriereinheit auf.

!n Fig. 1 ist eine entlang der Längsrichtung des Personenwagens erfolgte Anordnung der Fühler veranschaulicht. Der Fahr^eugkasten 1 des Personenwagens ist über einen ersten und einen zweiten Drehgestellrahmen 2,2' und den darin gelagerten Radpaaren 3,3' und 4,4' auf einem Gleis lOabgestützt.

Zur Vereinfachung wurden die einander entsprechenden Teile der beiden Drehgestelle mit den gleichen Bezugsnummern gekennzeichnet, zu ihrer Unterscheidung dient nur der Strich nach der Bezugszahl. Die beiden Drehgestellrahmen 2,2' sind an voneinander in einem Abstand L befindlichen Drehpunkten an den Fahrzeugkasten angeschlossen. An Achsenlagerfuttern 14 der Radpaare 3,4 des ersten Drehgestellrahmens 2 ist 6in Meßrahmen 5 auf die Weise angeordnet, daß dieser die ursprünglichen Führungseigenschaften (die Funktion) der Radpaare 3,4 praktisch nicht beeinflußt (elastisch-deformiorbare Aufhängung, zum BeispielmiteinemSüent-Block). _/

In der Mitte des Drehgestellrahmons 2, sowie davon in Richtung zur Mitte in einem Abstand 1 (in einer Querschnittsebene 6) sind eine erste und eine zweite MeßkonsoleG und 7 on dem Fahrzeugkasten 1 befestigt, welche nach unten mindestens bis zur Höhe der Achseder Radpaare 3,4 greifen, wo sich auch der Meßrahmen 5 befindet.

Die beiden äußeren, sich in den Querschnittsebenen Aund A'befindenden Radpaaro 3 und 3'des Fahrzeuges sind als Lagerkraftmessungsradpaare ausgebildet.

Ein Radpaar des Fahrzeuges, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Radpaar 4' des Fahrzeuges, ist mit einem Wegimpuls-Geber S versehen.

Die Anordnung der Fühler, die in der Querschnittsebene A angeordneten Fühler sind in Figur 2 veranschaulicht. Die äußeren Enden der Achse des Radpaiires sind in einem Achsenlagerf utter 14 gelagert, welches in senkrechter Richtung durch Fedorn 15 an den Drehgestellrahmen 2ange8tützt ist. Zwischen den Achsenlagerfuttern14unddon Federn 15sind Kraftfühler F1 und F 2angebracht, während die Achsenondon, in Achsrichtung durch Kreftfühler F 3a und F 3 b an den Achsenlagerfuttern 14 abgestützt sind. Die Kraftfühler F3a und F 3 b sind zu einem einzigen Kraftfühler F3zusammengeschaltct, welcher die axiale, anders die quergerichtete, Lagerkraft anzeigt. Die Kreftfühler FI₁F 2, F 3 sind an die konkreten Konstruktionen angepaßt zu fertigen, zum Beispiel durch entsprechende Anordnung von Dehnungsmeßstreifen, und das auf diese Weise ausgestattete Radpaar als kraftmessendes Radpaar muß auf einer statischen Prüfbankgeeicht und kalibriert werden.

An den Achsenlagerfuttern 14 des kraftmessenden Redpaares 3 ist jeweils ein Beschleunigungsfühler A1, A 2 mit senkrechter Ausrichtung und an dem einen Achsenlagerf utter 14 ein Beschleunigungsfühler A 3 mit quergerichteter Ausrichtung angeordnet. DasRadpaar 3'ist identisch mitdem Radpaar 3ebenfallsalskraftmessendes Radpaar ausgebildet und mit Beschleunigungsfühlern Al, A 2, A3 versehen (in der Figur nicht dargestellt).

In dem Fahrzeugkasten 1 inderQuerschnittsebeneA.imwesentlichenüberdenAchsenlagerfuttern 1 A4sindjeweilseinrelativer Bewegungsfühler D1 bzw. D2 und senkrecht gerichteter Beschleunigungsfühler A4 bzw. A 5 angeordnet, weiche an je einer Seite des Fahrzeugkastens 1 die zur Bodenfläche des Fahrzougkastens 1 senkrechte Beschleunigung des Fahrzeugkastens 1 und die im Varhältniszu den Achslagerf ultern 14 erfolgte Bewegung derselben Punkte messen, was im wesentlichen der durch dio Schienenstränge 10», 10B des Gleisens 10 bestimmten, zur Gleis-Fahrebenb senkrechten relativen Bewegung entspricht, da die Achsenlagerfutter 14 mittels joeines Drahtseiles 11 (gespannt) mit dem entsprechenden relativen Bewegungsfühler D1 bzw. D 2 verbundensind.

lnFig.3sinddieinderQuerschnittsebene B des Fahrzeugkastens 1 angeordneten Fühler veranschaulicht. An dom Meßrahmen 5ist je ein, die role., ve Lage der Schienenstränge 10A bzw. 10 B zu dem Meßi ahmen 5 abtastender Schienenabtastor 12angeschlossen, welcher parallel zu der Gleis-Fahrebene in Querrichtung die entsprechenden Abstände an die relativen

Bewegungsfühler D5 bzw. 03 überträgt. Natürlich kann die Abtastung und Bewegungsdetektierung auch auf mechanische Weise

(zum Beispiel mittels Gleittaster) oder auf optischem Wege erfolgen. Das Gleiche betrifft auch die vorher erwähnte und später zuerwähnende Bewegungs-Oetektierung. Bei höherenGeschwindigkeiten(über80M 00km/h) istdieoptischeSchienenabtastungzubevorzugen. Der Meßrahmen 5 ist über einen relativen Bewegungsfühler D4 mit dem Ende der Meßkonsole 6 verbunden, wo mitquergerichteter Ausrichtung auch ein Beschleunigungsfühler A6angeordnet ist zur Messung der der Bodenebene parallelen

Beschleunigung. In der Bodenebene des Fahrzeugkastens 1 in der Mitte ist mit senkrechter und auergerichteter Ausrichtung je ein Beschleunigungsfühler A7 und A8 angeordnet zur Messung der auf die Bodenebene des Fahrzeugkastens senkrechten bzw. dazu

parallelen Beschleunigungen des Fahrzeugkastens 1. Die Fühler A7 und A8 sind in der Querschnittsfläche B' wiederholt, wobeijedoch gleichzeitig immer nur die in Fahrtrichtung hinteren eingeschaltet sind.

Ebenfalls in Fig.3sindzwei woitere Fühler D6, D7 angeführt, welche in der Querschnittsebene C angeordnet sind.

(Zur besseren IdentifizierbarkeitwurdenderenBozugszeichen in der Figurin Klammern angegeben.llnderQuerschnittsebene C istein weiterer Schionenabtaster 12 angeordnet, dor sich dem an dem Meßrahmen 5 befestigten relativen Bewegungsfühler D6anschließt. Der Meßrahmon 5 ist in der gleichen Ebene über einen relativen Bewegungsfühler D 7 an das Ende der Meßkonsole 7angeschlossen.

Indem Fahrzeugkaston list an beliebiger Stelle—indem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Querschnittsebene Bangeführt

—ein mit Gyroskop versehener künstlicher Horizont G angeordnet, dessen Ausgangssignal zu der Winkelabweichung der

Bodenebene von der Waagerechten proportional ist. In den Figuren 4,5und 6 werden Ausschnitte der Auswerteeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung veranschaulicht. Dio Eingängeder Auswerteeinheit wurden mit den Bezugszeichendersichihnenanschließenden Fühlergekennzeichnet, und es wurde

vorausgesetzt, daß die Ausgangssignale der Fühler einheitlich und proportional zu den von ihnen gemessenen Parametern sind.

Des beschriebene Ausführungsbeispiel betrifft einezur analogen RechenmaschineähnlicheLösung, es kann jedoch natürlich auch

ein digitales System verwendet werden. Bei der Darstellung der Auswerteeinheit wurden weder Phasenumkohrainheiten noch

Verstärker angeführt, sondern diese Operationen wurden mittels Addiereinheiteti, die eine gewogene Addierung durchführen,

realisiert. Der Gewichtsfaktor (Gewichtszahl) an den Eingängen wurde innerhalbder Addiorstufe angeführt. An den die

Verbindungsleitungendereinzolnen Einheiten kennzeichnenden Linien wurdendie Größen angeführt,zu denen der an der Leitung

befindliche Signalpegel proportional ist.

Die Ausgänge80-94 der Auswerteeinheit schließen sich einer nicht dargestellten wegproportionalon Registriereinheit an, deren Registriergeschwindigkeit über ihren Steuereingang von den Impulsen des Wegimpuls-Gebers 8gesteuertwird. In Fig. 4 ist der Ausschnitt der Auswerteeinheit veranschaulicht, welcher die mit der bekannten TRIM-Methorie meßbaren Parameter liefert. Der Wogimpuls-Geber S schließt sich einer Geschwindigkeitsbildungseinheit 31 an, an deren einem Ausgang die zu dem

zurückgelegten Weg proportionalen Markierungssignale S' erscheinen, welche an die Rogistriereinheit geschaltet ingleichmäßigen Abständen dieRegistrierung kennzeichnet, anhand dessender zurückgelegte Weg unddieentsprechenden Punkteder Registrierung identifizierbar'sind. Die Ge&chwindigkeitsbildungseinheit 31 liefert an ihrem anderen Ausgang—durch die

Ableitung nach der Zeit (Derivate)—ein zu der Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges proportionales Signal. Die Beschleunigungsfühler A4 und A5sind an Integratoren 32, bzw. 34angeschlossen,diedieEigenschaf.eines Hochpaßfiltors

aufweisen. Ein derartiger Doppelintegrator kann auf einfache Weise mit Hilfo eines aktiven Butterworth-FiKers vierter Ordnungausgebildet werden.

Die relativen Bewegungsfühler D 1,D2sindüber Hochpaßfilter 33bzw.35an den invertierenden Eingang einer ersten bzw. zweiten Addiereinheit 36 bzw. 38 angeschlossen, während die doppelton Integratoren 32 bzw. 34 an dem nichtinvertierenden Eingang der Addiereinheiten 36 bzw. 38 angeschlossen sind. Die Addiereinheiten 36 bzw. 38 sind mit Tiefpaßfiltern 37 bzw. 39zusammengebaut. Die doppelten Integratoren 32 und 34, die Hochraßfilter 33,35 und dio Tiefpaßfilter 37,39 sind derart ausgebildet, daß ihre Integrationskonstante bzw. Übertragungsfrequenzgrenzen zu dem Pegel der an ihren Steuereingang ankommenden Signale

proportional sind. Diese Steuereingänge sind an dem Ausgang der Geschwindigkeitsbildungseinheit 31 angeschlossen.

Die Ausgänge des ersten und zweiten Tiefpaßfilters 37 bzw. 39 sind an einer als Differenzbildner ^«e-.haltoten dritten Addiereinheit 40 und an den Ausgängen 80,81, die mit der nicht dargestellten Registriereinheit veruu iden sind, angeschlossen. Der Ausgang der dritten Addiereinheit 40 ist einerseits an den Ausgang 82 und andererseits unmittelbar über ein Verzögerungsglied 41 aneinevierteAddiereinhoit 42 geführt. Das Verzögerungsglied 41 isteinwegproportionales Verzögerungsglied (zum Beispiel eine durch Reihenschaltung von Abtast- und Speichoreinheiten ausgebildete schrittweise

steuerbare künstliche Linie), dessen Steuereingang mit dom Wegimpuls-Gobei S in Verbindung steht. Der Ausgang dor vierten

Addiereinheit 42 i»t über den Ausgang 83 an der Registriereinheit angeschlossen. Die relativen Bewegungsfühler D1, D2 und das Gyroskop G sind an gewogene Eingänge einer mit einem dritten Tiefpaßfilter 44

versehenen fünften Addiereinheit 43angeschlosson.

Der Wert der Gewichtsfaktoren beträgt der Reihe nach 1 b bis 1 b und -1, wobei bder Abstand zwischen den relativen Bewogungsfühlern DI und02ist. Der Ausgang des Tiefpaßfilters 44 istüber ein in ersten Absolutwortbildner 45andenAusgang 84 geführt. DerausdonKraftfiihlorn F3aundF3bzusammengoschalteteKraftfühlor F3unddorBewegungsfühlerA3sindandieEingängemit

einem Gewicht von 1 und - in einer sechsten Addiereinheit 59 angeschlossen, wobei die Masse des Radpaares 3 bedeutet. Der

Ausgang der Addiereinheit 59 ist einerseits an einen zwoiton Absolutwertbildner 60 und andererseits über einen Nullkomparator 49 an einen steuerbaren elektronischen Wechselschalter 48 geführt. Die Kraftfühler F1, F 2 sind an die mit einem Gewicht von Vj wortenden Eingängeeiner achten Addieroinheit 76und an die mit einem Gewicht von b;/2b_A bzw. -b_z/2b_A

wertenden Eingänge einer neunten Addiereinheit 46geführt,woboib;dieHälftedes Mittelabstandes der die Achsenlagerf utter 14stützenden Federn 15undb_AdieHSIftedesAbstandesderLaufkreisedesRadpaaros 3bedeuten (siehe Fig. 2). Somit charakterisiertder Quotient b_;/b,\die Armübersetzung der Kraftfühler F1 und F 2. Der achten Addiereinheit 76 schließen sich weiterhin mit einem

Gewicht von - m/4 die Beschleunigungsfühler A1, A2 und eine nicht dargestellte Signalquelle Ö,_UI, die ein zu der statischen Achsenbelastung proportionales Signal liefert, an, wobei diese Signalquolle anhand einer durch Wiegen gemessenen Achsenbelastung einzustellen ist.

Der Ausgang der neunten Addiereinheit 46 ist einerseits unmittelbar, andererseits über eine Pob'itätsumkehreinheit 47 mit den Eingängen des elektronischen Wechselschalters 48 verbunden.

Der Ausgang des zweiten Absolutwertbildners 60istanZählereinqangeeinoserstenTeilers 51 undeineszweitenTeilers 52 angeschlossen. Andern Nennereingang desersten Teilers 51 ist der Ausgang einer siebenten Addiereinheit 50angeschlossen.Üer mit einem Gewicht von 1 wertende Eingang der Addiereinheit 50 ist an eine ein Signal mit einer einer Belastung von 1OkN entsprechenden Größe liefernde Signalquelle (in der Figur nicht dargestellt) geführt, während der mit einem Gewicht von Va gekennzeichnete Eingang der Addiereinheit 50an dem Ausgang der achten Addiereinheit 45 angeschlossen ist, der außerdem an die Nennereingängedeezweiten Teilers 52 und dns dritten Teilers 53 angeschaltet ist. Der Zählereingang des dritten Teilers 53 ist mit dem Ausgang des Wochselschalters 48, sein Ausgang dagegon ist einerseits an einem mit einem Gewicht von B gekennzeichneten Eingang einer zehnten Addiereinheit 54 und andererseits an dem Ausgang 87 angeschlossen. Der andere, mit einem Gewicht von A gekonnzeichnete Eingang der Audioreinheit 54, ist mit einer Signalquelle, die ein einer einwertigen Verhältniszahl (1) entsprechendos Signal liefert, verbunden, während der / igang der Addiereinheit 54 an den Nennereingang eines vierten Teilers 55 angeschlossen ist. Der Zähle'eingang dos Teilers 0^r< ist mit dem Ausgang des zweiten Teilers 52 verbunden, während der Ausgang des Teilers 55 an dem Ausgang 86 angeschlossen ist. Die Beschleunigungsfühler A 7 und A8 sind über Bandfilter 56 bzw. 57 an die Ausgänge 88 bzw. 89 geführt. Das Übertragungsband der Bandfilter 56 und 57 liegt in dem Bereich von 0,5-12 Hz. Der Beschleunigungsfühler A8 ist woiterhin über ein Tiefpaßfilter 58 (0-0,5Hz) an dem Ausgang 90 angeschlossen.

In l^:ig.6 ijt der relative Bewegungsfühler D3 an einen mit einem Gewicht von 2(LxI) gekennzeichneten Eingang einer elften Addieroinheit 61, an einem mit einem Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang einer dreizehnten Addiereinheit 67 und an einen mit einem Gewicht von -1 gekennzeichneten Eingang einer vierzehnten Addiereinheit 71 geführt. Der relative Bewegungsfühler D4 ist an mit gleichem Gewicht gekennzeichnete Eingänge der Addiereinheiten 61,67 geführt. Die relativen Bewegungsfühler 06 und 07 sind an mit einem Gewicht von -2/(LxI) gekennzeichnete Eingänge der elften Addiereinheit 61 angeschlossen. Der Beschleunigungsfühler A6 ist an einom mit einem Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang einer zwölften Addiereinheit 65, der relative Bewegungsfühler D5 ist an einem mit einem Gewicht von -1 gekennzeichneten Eingang der vierzehnten Addiereinheit 71 angeschlossen. Der Ausgang der Geschwindigkeitsbildungseinheit 31 ist mit dem Eingang einer Quadratbildungseinheit 75 verbunden, deren Ausgang an dem Eingang einer Multipliziereinheit 63 angeschlossen ist. Der Ausgang der elften Addieroinheit 61 ist über ein Tiefpaßfilter 62 einerseits an den Ajsgang 91 und andererseits an den anderen Eingang der Multipliziereinheit 63 geführt. Der Ausgang der Multiplizier< <inheit 63 ist an einem mit einem Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang einer siebzehnten Addiereinheit 64 angeschlossen, deren mit einem Gewicht von g gekennzeichneter (Gravitationsbeschleunigung) Eingang mit dem künstlichen Horizont G verbunden ist. Der Ausgang der Addiereinheit 64 ist an einem mit einem Gewicht von -1 gekennzeichneten Eingang der zwölften Addiereinheit 65 angeschlossen. Die Addioreinheit 65 ist mit einem Doppeltintegrator 66 zusammengebaut, wobei der Doppelintegrator 66 mit oinem Hochpaßfilter versehen ist, und sein Ausgang ist an einem mit einom Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang einer mit einem Tiefpaßfilter 70 versehenen fünfzehnten Addiereinheit 69 angeschlossen. Uie dreizehnte Addiereinheit 67 ist mit einem dritten Hochpaßfiltor 68 zusammengebaut, dessen Ausgang en einem mit einem Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang der Addiereinheit 69 angeschlossen ist. Die fünfzehnte Addiereinheit 89 ist mit einemsechsten Tiefpaßfilter 70 zusammengebaut, dessen Ausgang einerseits an dem Ausgang 92 und andererseits an einem mit einem Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang der sechzehnten Addiereinheit 74 χ angeschlossen ist. Die vierzehnte Addieroinheit 71 ist mit einem vierten Hochpaßfilter 72 zusammengebaut und ihr Ausgang ist über ein siebentes Tiefpaßfilter 73 einerseits an dem Ausgang 94 und andererseits an einem mit einem Gewicht von 1 gekennzeichneten Eingang der sechzehnten Addioreinheit 74 angeschlossen, deren Ausgang an dem Ausgang 93 angeschlossen ist.

Die erfindungsgomäße Vorrichtung funktioniert folgendermaßen:

Die in den Figuren 1,2 und 3 näher vorgestellten und vorher beschriebenen Fühler messen während der Fahrt dos Fahrzeuges die entsprechenden geometrischen Parameter, Kräfte bzw. Beschleunigungen und liefern dazu proportionale Signale an die in don Figuren 4,5 und 6 näher dargestellte und ausführliche beschriebene Auswerteeinheit. Die Ausgänge der Auswortneinhoit leiten die aus don gemessenen Werten gebildeton Signale an die in der Zeichnung nicht dargestellte Rogist riereinheit. Die Weise dor Berechnung der errechneten Werte ist anhand der Figuren und der Boschreibung eindeutig, zusammengefaßt wird diese jedoch nachstehend angegeben

Ausgang 80: linke Länge (Setzung) Ausgang 81: rechte Längshöhe (Setzung) Ausgang 82: Querhöhe (Quorsetzung) Ausgang 83: Flächonverwindung

Ausgang 84: Überhebungswinkel (quasistatischer Wort: 0-0,5Hz)

Ausgang 85: Fahrttreckensichorheits-Moßzahl B;, die anhand der empirischen Beziehung nach Prud'homme hergeleitet wird Ausgang 86: Fahreichorhoits-Meßzahl B₁, die aus der Formulierung der Klettergrenzlage (Verformung) dos Radspurkranzesgemhß Nadel hergeleitet wird

Ausgang 87: zusätzliche Fahrsicherheits-Meßzahl, die die spezifische Radlast Differenz charakterisiert Ausgang 88: sonkiechter dynamischer Komfort Ausgang 89: queroerichtetor dynamischer Komfort Ausgang 90: quoroerichteter quasistatischer Komfort.

Die oben verwendeten Bezeichnungen sind mit Ausnahme der den Ausgängen 85,86,87 zugeordneten, in dor Praxis des Eisenbahnwesens übliche Bezeichnungen. Auf übliche Weise wird anhand dieser der Zustand der Eisenbahnstrocken beurteilt und anhand der gemessenen Werte werden Weisungen zur Durchführung der Unterhaltungsarbeiten herausgegeben. Die bei der Erfindung neu eingeführten Meßzahlen ermöglichen eine neuartige Qualitätsbeurteilung der Eisenbahnstrecken, anhand welcher die die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs wirklich beeinflussenden Bahnstreckenfehler und deren Ort aufgedeckt werden können. Dadurch sind überflüssige Unterhaltungsarbeiten vermeidbar.

Es soll hierzu bemerkt werden, daß die einzelnen Ausgänge annähernde Signele liefern, da die in den Figuren 4, 5 und β dargestellte Auswerteeinheit die entsprechenden trigonometrischen Funktionen linear annähert. Die Woise der Annäherung bedarf keiner weiteren Erklärung, do diese durch den Zusammenhang der Schaltungsanordnung mit den allgemein bekannton theort'.ischon Bezinhungen für einen Fachmann auf dor Hand liegt.

Der Ausgang 85 liefert ein zu der Größe, die eis Fahrstreckensicherheits-Meßzahl B2 bezeichnet wurde, proportionales Ausgangssignal. Als Grundlage dienen die Kennzeichnungen der Figur 7. und die folgende (gemäß Prud'homme) empirische Boziehung:

/Y, + Y,/krit1O+^ .

3 AN/, wöbe·

Yi und Y₂ quergerichtete Radkräfte (siehe Fig. 2), Q die durchschnittliche Radbelastung, der arithmetische Mittelwert der senkrecht gerichteten Kräfte Q₁ und Q₂ sind (siehe Fig. 2).

Aus dieser Bezieh' ⁿa kann die Fanrtstreckensicherheits-Meßzahl B2, die zur ßßuiteilung der eine bleibende quergerichtete Glöisfeldverschir-juiiij hervorrufenden lokalen Fahrstreckenfehler geeignet ist, gebildet werden:

/Y₁ ♦

02

♦ Y₂/ kr«

Die Grundlage dafür ist, daß eine bleibende quergerichtete Verschiebung der Fahrtstrecke nicht zu befürchten ist, wenn folgende Bedingung erfüllt wird.

Y, + Y₂ < /Y, + Y₂/krit

Der Ausgang 86 liefert ein zu der Größe, die in der Beschreibung als Fahrsicherheits-Meßzahl B1 bezeichnet wurde, proportionales f.ignal. Bezüglich des Radpaares von Eisenbahnfahrzeugen hat sich die die Klettergrenzlage des Radspurkranzes beschreibende Beziehung gemäß Nadel verbreitet. Daraus hergeleitet ist nicht mit der Gefahr dor Entgleisung zu rechnen, wenn folgende Bedingung erfüllt wird:

^Yl ^{+ Y} A ♦ β Δ Q

wobei die Bedeutung der Größen Y₁, Y₂ und Ö bereits oben angegeben wurde,Δ Q ist die duroh die senkrechten Lagerkräfte hervorgerufene zweiseitige Radbelastungsdifferenz, A und B sind Konstanten, dievon den Daten des Radprofils, des weiteren von dem Wert der zwischen Radspurkranz/Schiene und Rad-Lauffläche/Schieneangenommen! η Reibungskoeffizienten abhängen und deren üblicher Wert 0,4 bzw. 0,2 beträgt.

Durch die Ausweisung diener Bedingung in Form einer Verhältniszahl kann die Fahrsicherheits-Meßzahl B₁ erhalten werden:

Y₁ ♦ Y,

A + θ Δ Q

DieFahrsicherheits-Miißzahl B1 unddieFahrstreckensicherheits-Meßzahl B 2, die mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens erhalten werden können, charakterisieren bei dem Verkehr eines Fahrzeuges mit vorgegebener Geschwindigkeit, Belastung und Typ gut die Wahrscheinlichkeit bzw. das Maß des Vorkommens von Entgleisungen und quergerichteten FahrstreckendeformetJoien, natürlich ohne daß zwischen ihnen eine genau formulierbare mathematische Beziehung aufgestellt werden könnte.

! Derartige empirische Zusammenhänge können nur anhand langzeitiger Erfahrungen aufgestellt werden.

! Der Wert der Fehrstwckenwcherheits-Meßzahl ändert sich laufend entlang der Fahrstrecke. Zu deren Auswertung ist es

zweckmäßig, eine wehere zusätzliche Fahrsicherheits-Meßzahl zu berücksicMigon, da aus Gründen der Vorsicht eine zu große negative spezifische Hadbelnstungsdifforenz Q/Q auch als kritisch zu bewe ten ist.

Die Fahrsicherheits-Meßzahl B1 ist anhand des in Fig.7 veranschaulichten L>'agramms gut auswertbar. Die einzelnen Bereiche des Diagramms sind folgendeweise bewertbar:

I. einwandfreier Streckenzustand II. die Notwendigkeit einer A usbesserung der Strecke ist zu erwarten III. die Ausbesserung ist erforderlich (zum Beispiel innerhalb einer Woche)

IV. Die Strecke ist unter den während der Mess jno jrwendeten Fahrbedingungen als gefährlich zu betrachten, eine

sofortige Geschwindigkeitsbegrenzung ist einzuführen.

Die Auswertung an eich stellt nicht den Gegenstand der Erfindung dar, die Voraussetzung ihrer Durchführbarkeit ist die

j Durchführung des erfindungsgemäßer. Meßverfahrens. Das dargestellte Ausführungsbeispiel veranschaulicht die Anwendung

, an einem Eisenbahnfahrzeug mit Drehgestell, natürlich kann das erfindungsgemäße Verfahren und der Meßrahmen der zur

Durchführung des Verfahrens dienenden Vorrichtung auch für ein einziges Radpaar adaptiert werden. In diesem Falle ist der Meßrahmen derart auszubilden, daß er in Querrichtung elastisch ist.

Claims

1. Verfahren zur Messung der Reaktionen von Eisenbahnfahrzeugen während der Fahrt, insbesondere zur Qualitätsbeurteilung des Zustandes von Eisenbahnlinien, wobei in Abhängigkeit von dem durch das Eisenbahnfahrzeug zurückgelegten Weg die Beschleunigung einer auf dem Eisenbahnfahrzeug befindlichen gefederten Masse, gegebenenfalls das Fahrzeugkastens und die auf die gefederte Masse bezogenen geometrischen Parameter der Ei: ^nbahnlinie, der durch das Fahrzeug zurückgelegte Weg gemessen werden, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig damit die von dem Fahrzeug auf das eine Radpaar (3) ausgeübten senkrecht- und quergerichteten Kräfte gemessen werden und anhand der Meßergebnisse in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg die für das sich auf der gegebenen Eisenbahnlinie mit gegebener Geschwindigkeit bewegende Fahrzeug charakteristische Fahrsicherheits-Meßzahl (B 1) gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalbeschleunigung von sich übe,r dem einen Radpaar (3) des Fahrzeugs auf der linken und rechten Seite befindlichen Punkten des Fahrzeugkastens (1), die bezüglich dieser Punkte in senkrechter Richtung erfolgende Bewegung der einzelnen Räder des Radpaares (3) die Horizontalbeschleunigung eines im Verhältnis zum Fahrzeugkasten (1) festen in Achsenhöhe oder darunter befindlichen Punktes sowie die waagerecht gerichtete relative Bewegung dieses Punktes und der Schienen im Verhältnis zueinander, des weiteren die in der Lagerung des Radpaares (3) ausgelösten waagerecht und senkrecht gerichteten Kräfte gemessen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die quergerichtete Beschleunigung des Radpaares (3) sowie die Vertikalbeschleunigung der einzelnen Achsenlagerfutter (14) des Radpaares (3) gemessen werden und anhand dieser Beschleunigungen und der Masse des Radpaares durch mathematisches Korrigieren der von der gefederten Masse auf das Radpaar ausgeübten Kräfte der Durchschnitt /Q/ der zwischen den Rädern und den Schienensträngen senkrechten Kräfte sowie die Resultierende der quergerichteten Kräfte /Yi + Y₂/ bestimmt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die im Verhältnis zum Fahrzeugkasten (1) relative quergerichtete Lage des einen Schienenstranges in mindestens einem weiteren Punkt gemessen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die wirkliche Waagerechte bezogene Winkellage des Fahrzeuges gemessen wird, der Wi kcl zwischen dem Fahrzeugkasten (1) und der Achse des Radpaares (3) bestimmt wird und anhand der Differenz zwischen den beiden Winkeln die Überhebung des Fahrweges bestimmt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Fahrzeugkasten (1) auf das in Fahrtrichtung letzte Radpaar ausgeübten Kräfte gemessen werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß über dem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges hinterstsn Drehgestell des Fahrzeuges in der Mitte in der Höhe des Bodens die senkrecht und quer gerichteten Beschleunigungen gemessen werden und anhand dieser der Reisekomfort bestimmt wird.

8. Vorrichtung zur Messung der Reaktionen von Eisenbahnfahrzeugen während der Fahrt, insbesondere zur Qualitätsbeurteilung des Zustandes von Eisenbahnlinien, die einen an dem einen Radpaar des Eisenbahnfahrzeuges befestigten Wegimpuls-Geber, an der rechten und linken Seite des Fahrzeugkastens des Eisenbahnfahrzeuges angeordnete senkrecht gerichtete Beschleunigungsfühler, den zueinander gerichteten Abstand der Räder und des Fahrzeugkastens des Fahrzeuges messende relative Bewegungsfühler, mit Schienensträngen in Verbindung stehende Schienenabtaster und eine die gemessenen Werte speichernde Registriereinheit aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sich dem Fahrzeugkasten (1) eine nach unten greifende Meßkonsole (6) und dem Achsenlagerfutter (14) der Radpaare (3; 4) ein Meßrahmen (5) anschließt, des weiteren sich dem Meßrahmen (5) die quergerichtete Lage der Schienenstränge (1OA; 10B) über detektierende Abtaster messende relative Bewegungsfühler (D3; D5) und ein die quergerichtete Ablenkung der Meßkonsole (6) messender relativer Bewegungsfühler (D4) anschließen, daß weiterhin sich den Achsenlagerfuttern (14) des Radpaares (3) die senkrechten und quergerichteten Lagerkräfte messende Kraftfühler (F 1; F2; F3a; F3b) anschließen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Registrier-Auswerteeinheit versehen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Registriereinheit eine wegproportionale Registriereinheit ist, deren Steuereingang an dem Wegimpuls-Geber (S) angeschlossen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich dem Meßrahmen (5) ein die quergerichtete Lage des einen Schienenstranges (10B) messender zusätzlicher relativer Bewegungsfühler (D6) anschließt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich dein Fahrzeugkasten (1) ein die von der Waagerechten abweichende Winkellage der Bodenoberkante des Fahrzc jgkastens messender künstlicher Horizont (G) anschließt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß über dem in Fahrtrichtung letzten Radpaar (3) des Fahrzeuges, insbesondere über der Mitte des hinteren Drehgestells des Fahrzeuges an der Bodenoberkante senkrecht und quergerichtete Beschleunigungsfühler (A7; A8) angeordnet sind.