DE19707175C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Winkels um die Fahrzeuglängsachse in einer Kurvenfahrt - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Winkels um die Fahrzeuglängsachse in einer KurvenfahrtInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines
Winkels um die Fahrzeuglängsachse in einer Kurvenfahrt, nach den Oberbegriffen der
Patentansprüche 1 bzw. 5, beispielsweise für eine gleisbogenabhängige Neigung eines
Schienenfahrzeuges.
Zur Erhöhung der Geschwindigkeit beim schienengebundenen Personenverkehr zur
Verkürzung der Reisezeit wird beim Durchfahren von Kurven bzw. Gleisbögen eine
gleisbogenabhängige Neigungsregelung /-steuerung des Wagenkasten-Neigesystems
angestrebt. Dadurch sollen die negativ auftretenden Querbeschleunigungserhöhungen beim
Durchfahren von Gleisbögen vermieden bzw. minimiert werden, damit trotz Erhöhung der
Zuggeschwindigkeiten eine Fahrkomforteinbuße nicht eintritt.
Bekannt sind dazu aktive und passive Neigungsverstellungen, wobei bei einer aktiven
Einwirkung die Einstellung oder Veränderung der Neigung des Wagenkastens erfolgt, bei
einer passiven Einwirkung die Pendelung des Wagenkastens ausgenutzt wird.
Bei einer aktiven Einwirkung wird als Signal ein Wert verwendet, der als relevante Größe
für die wirksame Querbeschleunigung genutzt wird. Ein solcher Wert ist zum Beispiel der
Neigungswinkel des Wagenkastens gegenüber der als horizontal verlaufend
angenommenen Erdoberfläche. Dieser Neigungswinkel ergänzt sich mit einer Gleisüberhö
hung und ist abhängig von der Gleisgeometrie des Gleisbogens und der Zuggeschwindig
keit.
Die DE 37 27 768 C1 gibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines
Ansteuersignales für die gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastens an. Unter
Verwendung von Meßsignalen für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Winkelgeschwindigkeit
des Fahrzeuggestelles um seine in Fahrtrichtung orientierte Längsachse sowie die senkrecht
zur Fahrtrichtung und parallel zur Gleisebene gerichtete Querbeschleunigung wird das
Ansteuersignal erzeugt.
Zum Ein- und
Ausschalten der Neigesteuerung wird ein aus der Rollgeschwindigkeit integrierter
Rollwinkel ermittelt. Durch die Integration des Kreiseloffsets entsteht jedoch eine Rollwin
keldrift, die den Schaltvorgang nach kurzer Zeit verfälscht. Zur Verlängerung der
Funktionszeit sind Kreisel mit einem geringen Kreiseloffset erforderlich, wodurch die
Erzeugung des Ansteuersignales kostenaufwendig wird.
Die DE 27 05 221 C2 gibt eine Anordnung zum Steuern einer Neigungsvorrichtung an, bei
der die verrauschten Meßsignale eines Beschleunigungssensors durch Messungen mit einem
Roll- und einem Gierkreisel ersetzt werden. Dadurch werden zwar unzulässige Zeitverzöge
rungen bei der Erzeugung des Ansteuersignals vermieden, die bei einer notwendigen starken
Filterung des Meßsignals des Beschleunigungssensors entstehen, aber durch die Integration
des Rollwinkels aus der Rollgeschwindigkeit ergeben sich die bereits genannten Nachteile.
Aus der EP 0271592 A1 ist ein Verfahren zur Neigungsregelung sowie eine Vorrichtung
zur Durchführung des Verfahrens bekannt. Zur Neigungsregelung wird das Streckenprofil
in einem Massespeicher abgespeichert. In jedem Streckenfenster ist für jede Position der
Strecke ein Kurvenradius und eine Kurvenüberhöhung gespeichert. Mit diesem Strecken
fenster werden die Sollwerte für die Neigungsregelung ermittelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben,
mit deren Hilfe ein Signal auf einfache und effektive Weise erzeugt wird, das dem Winkel
um die Fahrzeuglängsachse in einer Kurvenfahrt entspricht.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die in den Patentansprüchen 1 bzw. 5 enthaltenen
Merkmale.
Dabei liegt der Erfindung die Idee zugrunde, den Winkel um die Fahrzeuglängsachse aus
einer Rollgeschwindigkeit, einer Querbeschleunigung, einer Zuggeschwindigkeit sowie einer
zusätzlich gemessenen Giergeschwindigkeit zu ermitteln.
Dazu wird aus der Rollgeschwin
digkeit, die durch einen Kreisel gemessen wird, durch Integration ein Winkel um die
Fahrzeuglängsachse berechnet, der jedoch als ein mit einem Amplitudenfehler behaftetes Signal
auftritt. Mit Hilfe der Zuggeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit sowie der
Erdbeschleunigung wird aus der Querbeschleunigung die Fliehkraft als eine Störgröße
herausgerechnet, die durch einen Beschleunigungssensor gemessen wird. Dabei wird
gleichfalls der Winkel um die Fahrzeuglängsachse berechnet, der nun jedoch ein störbehaftetes
Signal ohne Amplitudenfehler ist.
Zwischen diesen beiden Winkelsignalen wird nun ein Vergleich
durchgeführt und das daraus resultierende Differenzsignal gefiltert. Diese Filterung erfolgt
auf Grund des höheren Signal-Störanteiles schnell und effektiv. Das gefilterte Differenzsignal wird dann auf
das amplitudenfehlerbehaftete Signal aufgeschaltet, wodurch das amplitudenfehlerbehaftete
Signal auf die richtige Amplitude korrigiert und als störarmer Winkel um die Fahrzeug
längsachse verfügbar ist. Dieser störarme Winkel beschreibt die Gleisüberhöhung,
aus der ein Signal für eine gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastensystems erzeugt
werden kann.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
In vorteilhafter Weise wird das amplitudenfehlerbehaftete Signal in einem simulierten, als
inverses Modell des Meßwertgebers Kreisel arbeitenden System ermittelt.
Durch die Einbeziehung der Sensorkomponenten, z. B. Offsetgrößen, in das Simulationsmo
dell wird erreicht, daß das Modell über eine höhere Genauigkeit bei der Winkelermittlung
verfügt.
Mit diesem Verfahren kann die Grenzfrequenz zur Filterung der Störungen im Beschleuni
gungssignal des Beschleunigungsaufnehmers erheblich abgesenkt werden, ohne die
Dynamik der Winkelermittlung zu reduzieren. Da die Drift des Kreisels kompensiert wird,
können kostengünstige Kreisel eingesetzt werden.
Anhand eines Ausführungsbeispieles mit Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert
werden.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Ermittlung eines Winkels um die Fahrzeuglängsachse,
Fig. 2 einen inneren Aufbau eines Modells;
In Fig. 1 dargestellt ist ein Sensorpaket 1, eine Berechnungseinheit 2 sowie eine Neigewin
kelgeneriereinheit 4 und ein Stellsystem 5 eines nicht näher dargestellten realen Wagenka
stens. Das Sensorpaket 1 besteht vorzugsweise aus einem Meßwertgeber 6 zur Erfassung
der Winkelgeschwindigkeit ωR in der Rollebene, einem Meßwertgeber 7, beispielsweise
einem Kreisel, zur Erfassung der Winkelgeschwindigkeit ωG in der Gierebene, sowie einen
Meßwertgeber 8, beispielsweise einem Beschleunigungssensor, zur Erfassung der
Querbeschleunigung aq. Das Sensorpaket 1 ist vorzugsweise am Fahrgestell des nicht näher
dargestellten Wagenkastens und dabei vorzugsweise horizontal zur Erdoberfläche
angeordnet. Die Zuggeschwindigkeit v wird in der Regel mit einem schon im Zug
vorhandenen Meßwertgeber 9 ermittelt. Ausgänge A1, A2 bzw. A3 des Sensorpaketes 1
und damit die Ausgänge der Meßtwertgeber 6, 7 und 8 sind mit adäquaten Eingängen E1,
E2 bzw. E3 der Berechnungseinheit 2 verbunden.
Ein Eingang E4 der Berechnungseinheit 2 ist mit einem Ausgang A1 des Meßwertgebers 9
verschaltet, wobei der Ausgang A1 gleichzeitig an einem Eingang E2 der Neigewinkelgene
riereinheit 4 anliegt.
Ein Ausgang A1 dieser Neigewinkelgeneriereinheit 4 ist mit dem Stellsystem 5 verbunden.
In Fig. 2 ist der innere Aufbau der Berechnungseinheit 2 dargestellt. Dabei ist mit 10 ein
invers arbeitendes dem Meßwertgeber 6 simuliertes System (Kreiselsystem) gekennzeichnet,
mit 11 ein Vergleicher, der eingangsseitig am Ausgang A1 und ausgangsseitig am Eingang
E2 des simulierten inversen Kreiselsystems 10 anliegt. Ein weiterer Eingang E2 des
Vergleichers 11 liegt am Ausgang A1 eines Meßwertauswerters 12 an, der Eingang E1 der
Berechnungseinheit 2 ist mit dem Eingang E1 des simulierten inversen Kreiselsystems 10
verbunden. Der Ausgang A1 des simulierten inversen Kreiselsystems 10 wird als Ausgang
A1 aus der Berechnungseinheit 2 geführt. Eingänge E1, E2 und E3 der Meßwertauswerter
12 sind über die adäquaten Eingänge E3, E2 bzw. E4 der Beobachtereinheit 2 mit den
Meßwertgebern 7, 8 und 9 verbunden.
Das Verfahren läuft dabei wie folgt ab:
Der Meßwertgeber 9 ermittelt auf herkömmliche Art und Weise die Zuggeschwindigkeit v,
und gibt diesen Wert als ein die Zuggeschwindigkeit v repräsentierendes Ausgangssignal an
den Eingang E4 der Berechnungseinheit 2. Die Meßwertgeber 6 und 7 messen die um die
Rollachse und die Fahrzeugachse jeweils auftretende Winkelgeschwindigkeit ωR und ωG,
welche als entsprechende Ausgangssignale an den Eingängen E2 und E1 der Berechnungs
einheit 2 anliegen. Durch den Meßwertgeber 8 erhält der Eingang E3 der Berechnungsein
heit 2 ein die Querbeschleunigung aq auf Schienenebene repräsentierendes Signal.
Fährt ein Schienenfahrzeug auf einer Streckengerade ohne Kurvenüberhöhung, so wird über
den Meßwertgeber 9 die Zuggeschwindigkeit v gemessen. Der Meßwertgeber 6 und der
Meßwertgeber 8 geben nur geringe Signale ab, weil nur eine minimale Querneigung des
realen Wagenkastens erfolgt. Die Berechnungseinheit 2 aktiviert das Stellsystem 5 nicht,
bzw. der Winkel um die Fahrzeuglängsachse überschreiten einen eingestellten Minimalwert
nicht.
Beim Einfahren in einen Streckengleisbogen gelangt das Schienenfahrzeug auf einen
Überhöhungsbogen, der durch einen nicht dargestellten realen Winkel Φg charakterisiert
wird. Dabei erfolgt wegen der einsetzenden Querneigung des realen Wagenkastens eine
Drehung des Fahrgestelles um seine Rollachse, so daß eine um die Rollachse auftretende
Winkelgeschwindigkeit ωR vom Meßwertgeber 6 gemessen wird.
Die gemessene Rollwinkelgeschwindigkeit ωR ist, bedingt durch die technischen Daten des
Meßwertgebers 6, ungenau. Um diese Ungenauigkeit zu eliminieren, wird über das
simulierte inverse Kreiselsystem 10 der Berechnungseinheit 2 eine Winkelgeschwindigkeit
ωs ermittelt. Dazu wird die gemessene Rollwinkelgeschwindigkeit ωR auf den Eingang E1
des simulierten Systems 10 geschaltet. In diesem System 10 werden technische Daten des
Meßwertgebers 6 als inverses Modell berücksichtigt, so daß bautechnisch bedingte Mängel
eliminiert werden. So wird beispielsweise der in technischen Datenblättern vorgegebene
Offset des Meßwertgebers 6 derart berücksichtigt, daß im simulierten Modell des Systems
10 dieses Offset als inverser Wert eingebaut wird und die ausgangsseitig so ermittelte
Winkelgeschwindigkeit ωs als geschätzte Winkelgeschwindigkeit ωs der realen Rollwinkel
geschwindigkeit ωR annähernd entspricht. Zusätzlich können auch die dynamischen Glieder
des Kreisels, z. B. verzögernde Glieder durch ihre inversen Elemente, z. B. voreilende
Glieder, im inversen Simulationsmodell des Kreiselsystems 10 kompensiert werden. Die
Ermittlung der realen Rollwinkelgeschwindigkeit ωR wird durch die inverse Kompensation
genauer. Aus dieser ermittelten Winkelgeschwindigkeit ωs wird in bekannter Art und Weise
ein Winkel Φgb um die Fahrzeuglängsachse generiert. Dazu wird dieser Winkel Φgb aus
der Winkelgeschwindigkeit ωs integriert. Bedingt durch dieses Integrieren ist der ermittelte
Wert des Winkels Φgb driftbehaftet und somit wächst die Ungenauigkeit des Wertes mit der
Zeit an. Um jedoch den realen Winkel Φg um die Fahrzeuglängsachse zu ermitteln, werden
die an den Eingängen E2, E3 und E4 der Berechnungseinheit 2 anliegenden Signale mit
herangezogen. Aus der Zuggeschwindigkeit v, der Giergeschwindigkeit ωG des Drehge
stells, der Querbeschleunigung aq auf Schienenebene und der Erdbeschleunigung g wird im
Meßwertauswerter 12 ein Winkel Φgs um die Fahrzeuglängsachse berechnet. Dazu wird die
Fliehkraft, die sich als Störgröße bei einer Querbeschleunigung einstellt, aus dem Signal aq
des Meßwertgebers 8 mit Hilfe der Gierwinkelgeschwindigkeit ωG und der Zuggeschwin
digkeit v in bekannter Art und Weise herausgerechnet. Der aus den gemessenen Signalen
berechnete Winkel Φgs ist wertmäßig identisch mit dem realen Winkel Φg, besitzt jedoch
hohe Störsignale. Deshalb werden das driftbehaftete bzw. amplitudenfehlerbehaftete
Winkelsignal Φgb und das störbehaftete Winkelsignal Φgs mit Hilfe des Vergleichers 11
verglichen. Eine daraus resultierende Differenz ΔΦg setzt sich aus dem amplitudenfehler
behafteten Winkelsignal Φgb abzüglich des störbehafteten Gleisüberhöhungswinkel Φgs
zusammen und bildet eine noch nachzuregelnde (zu entstörende) Differenz ΔΦg. Diese
Differenz ΔΦg, bestehend aus der Kreiseldrift und Störungen des Meßsignales des
Meßwertgebers 8, wird im Regelkreis, der durch die Rückkopplung vom Vergleicher 11 auf
das simulierte System 10 entsteht, gefiltert und zu Null geregelt. Die zeitliche Regelung
ergibt sich aus dem Rückkopplungsfaktor K des über die Differenzbildung geschlossenen
Regelkreises. Durch Voreinstellung des Rückkopplungsfaktors K wird die Dynamik des
Regelkreises (Beobachterpole) sehr klein gewählt, vorzugsweise 0,1 Hz. Die kurzzeitigen
Störungen des Meßsignales des Meßwertgebers 8 in der Differenz ΔΦg werden dadurch
stark gefiltert und gehen nur sehr reduziert in das Winkelsignal Φg ein. Am Ausgang A1
des simulierten Kreiselsystems 10 und damit gleichzeitig am Ausgang A1
der Beobachtereinheit 2 liegt das Winkelsignal Φg an, das sich wertmäßig aus dem
amplitudenfehlerbehafteten Winkelsignal Φgb sowie der noch nachzuregelnden (zu
entstörende) Differenz ΔΦg ergibt, das auf die richtige Amplitude korrigiert und als
störarmer Winkel Φg um die Fahrzeuglängsachse bereitgestellt wird.
In der der Berechnungseinheit 2 nachfolgenden Neigewinkelgeneriereinheit 4 wird aus dem
Winkel Φg, der Zuggeschwindigkeit v, der Winkelgeschwindigkeit ωG
(Giergeschwindigkeit) und der Erdbeschleunigung g ein Neigewinkel ΦN gegenüber dem
Fahrgestell berechnet und als Sollwert bzw. Ansteuer- und Schaltsignal ΦN für das
Wagenkasten-Neigesystem an das Stellsystem 5 gegeben. Nur bei Überschreitung eines
Schwellwertes wird das Stellsystem aktiviert. Die Berechnung bzw. Generierung des
Neigewinkels ΦN erfolgt in bekannter Art und Weise.
Claims (8)
1. Verfahren zur Ermittlung eines Winkels um eine Fahrzeuglängsachse in einer Kurvenfahrt
unter Verwendung von Meßsignalen für die Zuggeschwindigkeit (v), für die Winkelge
schwindigkeit eines Fahrgestells um die Rollachse (ωR) sowie für die Querbeschleuni
gung (aq), dadurch gekennzeichnet, daß
- 1. in einem ersten Schritt ein Winkel um die Fahrzeuglängsachse aus der Rollwinkelge schwindigkeit (ωR) integriert wird, wodurch ein amplitudenfehlerbehaftetes Signal (Φgb) errechnet wird,
- 2. in einem anderen Schritt aus der Querbeschleunigung (aq), der Zuggeschwindigkeit (v) und einer Gierwinkelgeschwindigkeit (ωG) der Winkel um die Fahrzeuglängsachse ermittelt wird, der jedoch ein störbehaftetes Signal (Φgs) ist,
- 3. danach das amplitudenfehlerbehaftete Signal (Φgb) und das störbehaftete Signal (Φgs) miteinander verglichen werden,
- 4. ein zwischen beiden Signalen (Φgb, Φgs) auftretendes Differenzsignal (ΔΦg) nach Eliminierung des Störanteils durch Filterung auf das amplitudenfehlerbehaftete Signal (Φgb) durch Rückkopplung aufgeschaltet wird, wobei das Differenzsignal (ΔΦg) auf Grund seines höheren Störanteils schnell und effektiv gefiltert wird,
- 5. so daß das amplitudenfehlerbehaftete Signal (Φgb) auf die richtige Amplitude korrigiert und als störarmer Winkel (Φg) um die Fahrzeuglängsachse bereitgestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das amplitudenfehlerbehafte
te Signal (Φgb) in einem simulierten, als inverses Modell eines Meßwertgebers (6) arbei
tenden Systems (10) ermittelt wird, welches ständig mit den Meßsignalen der Rollwinkel
geschwindigkeit (ωR) versorgt wird, wobei Meßungenauigkeiten des Meßwertgebers (6)
durch Einbeziehung der Sensorkomponenten im simulierten System (10) eliminiert wer
den.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gleisüberhöhung
aus dem störarmen Winkel (Φg) bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß aus der Gleisüberhöhung ein Signal für einen Neigungswinkel (ΦN) um die Fahrzeug
längsachse in der Kurvenfahrt ermittelt wird, wozu zusätzlich die Zuggeschwindigkeit (v),
die Giergeschwindigkeit (ωG) und die Erdbeschleunigung (g) einbezogen werden.
5. Vorrichtung zur Ermittlung eines Winkels um eine Fahrzeuglängsachse in einer Kurven
fahrt mittels Meßwertgebern zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), der Winkel
geschwindigkeit eines Fahrgestells um die Rollachse (ωR) sowie für die Querbeschleuni
gung (aq), dadurch gekennzeichnet, daß
der Meßwertgeber (6) zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrgestells um die Rollachse (ωR) an einen Eingang (E1) eines invers arbeitenden, den Meßwertgeber (6) simulierenden Systems (10) geführt ist,
ein Meßwertgeber (7) zur Ermittlung einer Gierwinkelgeschwindigkeit (ωG) am Eingang (E2), der Meßwertgeber (8) zur Ermittlung der Querbeschleunigung (aq) am Eingang (E3) und der Meßwertgeber (9) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) am Eingang (E4) eines Meßwertauswerters (12) anliegen;
ein Ausgang (A1) des Meßwertauswerters (12) am Eingang (E2) eines Vergleichers (11) geschaltet ist, an dessen Eingang (E1) ein Ausgang (A1) des Systems (10) anliegt und ein Ausgang (A1) des Vergleichers (11) mit einem Eingang (E2) des Systems (10) verbun den ist.
der Meßwertgeber (6) zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrgestells um die Rollachse (ωR) an einen Eingang (E1) eines invers arbeitenden, den Meßwertgeber (6) simulierenden Systems (10) geführt ist,
ein Meßwertgeber (7) zur Ermittlung einer Gierwinkelgeschwindigkeit (ωG) am Eingang (E2), der Meßwertgeber (8) zur Ermittlung der Querbeschleunigung (aq) am Eingang (E3) und der Meßwertgeber (9) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) am Eingang (E4) eines Meßwertauswerters (12) anliegen;
ein Ausgang (A1) des Meßwertauswerters (12) am Eingang (E2) eines Vergleichers (11) geschaltet ist, an dessen Eingang (E1) ein Ausgang (A1) des Systems (10) anliegt und ein Ausgang (A1) des Vergleichers (11) mit einem Eingang (E2) des Systems (10) verbun den ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßwertgeber (6) zur
Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrgestells um die Rollachse (ωR) und der
Meßwertgeber (7) zur Ermittlung einer Gierwinkelgeschwindigkeit (ωG) ein Kreisel sowie
der Meßwertgeber (8) zur Ermittlung der Querbeschleunigung (aq) ein Beschleunigungs
sensor ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das System (10), der
Meßwertauswerter (12) und der Vergleicher (11) eine Berechnungseinheit (2) bilden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Berechnungseinheit (2) sowie eine Neigungswinkelgeneriereinheit (4) zwischen
einem Stellsystem (5) für die Verstellung eines Wagenkastens um die Fahrzeuglängsach
se in der Kurvenfahrt angeordnet sind.
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