DE19707175A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Ansteuersignales für eine gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastenneigesystems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Ansteuer­ signales für eine gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastenneigesystems nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 8.

Durch die Erhöhung der Geschwindigkeit beim schienengebundenen Personenverkehr zur Verkürzung der Reisezeit wird beim Durchfahren von Kurven bzw. Gleisbögen eine gleisbogenabhängige Neigungsregelung/-steuerung des Wagenkastenneigesystems angestrebt. Dadurch sollen die negativ auftretenden Querbeschleunigungserhöhungen beim Durchfahren von Gleisbögen vermieden bzw. minimiert werden, damit trotz Erhöhung der Zuggeschwindigkeiten eine Fahrkomforteinbuße für die Personen nicht eintritt.

Bekannt sind dazu aktive und passive Neigungsverstellungen, wobei bei einer aktiven Einwirkung die Einstellung oder Veränderung der Neigung des Wagenkastens erfolgt, bei einer passiven Einwirkung die Pendelung des Wagenkastens ausgenutzt wird.

Bei einer aktiven Einwirkung wird als Signal ein Wert verwendet, der als relevante Größe für die wirksame Querbeschleunigung genutzt wird. Ein solcher Wert ist zum Beispiel der Neigungswinkel des Wagenkastens gegenüber der Erde, d. h. der als horizontal verlaufend angenommenen Erdoberfläche. Dieser Neigungswinkel addiert sich zu einer Gleisüberhö­ hung und ist abhängig von der Gleisgeometrie des Gleisbogens und der Zuggeschwindig­ keit.

Die DE-PS 37 27 768 gibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Ansteuersignales für die gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastens an. Unter Verwendung von Meßsignalen für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeuggestelles um seine in Fahrtrichtung orientierte Längsachse sowie die senkrecht zur Fahrtrichtung und parallel zur Gleisebene gerichtete Querbeschleunigung wird das Ansteuersignal erzeugt. Nachteilig ist, daß die Querbeschleunigung und nicht eine Gleisüberhöhung zur Bildung des Ansteuersignals herangezogen wird. Zum Ein- und Ausschalten der Neigesteuerung wird lediglich ein aus der Rollgeschwindigkeit integrierter Rollwinkel ermittelt. Durch die Integration des Kreiseloffsets entsteht jedoch ein Rollwinkel­ drift, der den Schaltvorgang nur kurzzeitig funktionsfähig hält. Zur Verlängerung der Funktionszeit sind Kreisel mit einem geringen Kreiseloffset erforderlich, wodurch die Erzeugung des Ansteuersignales kostenaufwendig wird.

Die DT 27 05 221 A1 gibt eine Anordnung zum Steuern einer Neigungsvorrichtung an, bei der die verrauschten Meßsignale eines Beschleunigungssensors durch Messungen mit einem Roll- und einem Gierkreisel ersetzt werden. Dadurch werden zwar unzulässige Zeitverzöge­ rungen bei der Erzeugung des Ansteuersignals vermieden, die bei einer notwendigen starken Filterung des Meßsignals des Beschleunigungssensors entstehen, aber durch die Integration des Rollwinkels aus der Rollgeschwindigkeit ergeben sich die bereits genannten Nachteile.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mit deren Hilfe ein störungsfreies Ansteuersignal auf einfache und effektive Weise erzeugt wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die in den Patentansprüchen 1 und 8 enthaltenen kennzeichnenden Merkmale.

Dabei liegt der Erfindung die Idee zugrunde, eine Gleisüberhöhung zur Erzeugung eines Ansteuer- und Schaltsignals zu verwenden, wobei der Kreiseloffset (Kreiseldrift) kompen­ siert wird.

Vorteilhafte Gestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.

In vorteilhafter Weise wird die Gleisüberhöhung ermittelt (beobachtet) und aus der beobachteten Gleisüberhöhung ein zur Ansteuerung und zur Zuschaltung eines Wagenka­ stenneigesystems notwendiges Signal vorher so generiert, daß nur eine geringe Differenz zwischen einem bereits in einem simulierten Modell generiertem Signal und einem gemessenem Signal gefiltert werden muß.

Dabei werden die Vorteile eines Kreiselsensors (geringes Rauschen) mit den Vorteilen eines Beschleunigungssensors (keine Drift) kombiniert. Um dies zu ermöglichen wird eine rauschfreie, jedoch driftbehaftete Gleisüberhöhung aus dem Kreiselsensorsignal mit Hilfe eines dem Kreisel inversen simuliert nachgestalteten Modells geschätzt. Gleichzeitig wird die Gleisüberhöhung driftfrei, jedoch rauschbehaftet durch den Beschleunigungssensor gemessen. Zur Ermittlung der Gleisüberhöhung mit dem Beschleunigungssensor wird eine zusätzliche Messung der Giergeschwindigkeit als der Drehgeschwindigkeit um die Hochachse des Drehgestells und der Zuggeschwindigkeit durchgeführt, um die Fliehkraft als Störgröße aus der gemessenen Gleisüberhöhung des Beschleunigungssensors herauszu­ rechnen. Aus den in Signalform anliegenden Gleisüberhöhungsgrößen des Kreiselmodels und des Beschleunigungssensors wird eine Differenz ermittelt, wobei auch bei den Rauschstörungen eine Differenzbildung erfolgt, so daß nur noch der Differenzwert rauschbehaftet ist. Durch Rückkopplung in das inverse Modell des Kreisels wird dieser Differenzwert auf Null nachgeregelt und dabei gefiltert. Die Nachregelung erfolgt, da nur Drifte kompensiert werden, sehr langsam und stellt einem nachfolgenden Stellsystem ein rauschfreies Ansteuersignal zur Verfügung.

Mit diesem Verfahren kann die Grenzfrequenz zur Filterung der Störungen im Beschleuni­ gungssignal des Beschleunigungsaufnehmers erheblich abgesenkt werden, ohne die Dynamik der Gleisüberhöhungswinkelmessung zu reduzieren. Da die Drift des Kreisels kompensiert wird, können kostengünstige Kreisel eingesetzt werden.

Durch die Einbeziehung der Sensorkomponenten, z. B. Offsetgrößen, in das Simulationsmo­ dell wird erreicht, daß das Modell über eine höhere Genauigkeit bei der Schätzung verfügt. Auch ist es vorteilhaft, bekannte Streckendaten mit in das System zu integrieren, so daß die Dynamik des Systems zur Generierung des Ansteuersignales erhöht wird.

Anhand eines Ausführungsbeispieles mit Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Ermittlung einer beobachteten Gleisüberhöhung;

Fig. 2 einen inneren Aufbau einer Beobachtereinheit;

Fig. 3 einen inneren Aufbau einer weiteren Beobachtereinheit.

In Fig. 1 dargestellt ist ein Sensorpaket 1, eine Beobachtereinheit 2 und eine weitere Beobachtereinheit 3, sowie eine Neigungswinkelgeneriereinheit 4 und ein Stellsystem 5 eines nicht näher dargestellten realen Wagenkastens. Das Sensorpaket 1 besteht vorzugs­ weise aus einem Meßwertgeber 6 zur Erfassung der Winkelgeschwindigkeit ωR in der Rollebene, einem Meßwertgeber 7, beispielsweise einem Kreisel, zur Erfassung der Winkelgeschwindigkeit (DG in der Gierebene, sowie einen Meßwertgeber 8, beispielsweise einem Beschleunigungssensor, zur Erfassung der Querbeschleunigung aq. Das Sensorpaket 1 ist vorzugsweise am Fahrgestell des nicht näher dargestellten Wagenkastens und dabei vorzugsweise horizontal zur Erdoberfläche angeordnet. Die Zuggeschwindigkeit v wird in der Regel mit einem schon im Zug vorhandenen Meßwertgeber 9 ermittelt. Ausgänge A1, A2, A3 des Sensorpaketes 1 und damit die Ausgänge der Meßwertgeber 6, 7, 8 sind mit adäquaten Eingängen E1, E2, E3 der Beobachtereinheit 2 verbunden.

Ein Eingang E4 der Beobachtereinheit 2 ist mit einem Ausgang A1 des Meßwertgebers 9 verschaltet, wobei der Ausgang A1 gleichzeitig an einem Eingang E2 der Beobachtereinheit 3 und einem Eingang E2 der Neigewinkelgeneriereinheit 4 anliegt.

Ein Ausgang A1 der Beobachtereinheit 2 ist mit einem Eingang E1 der Beobachtereinheit 3 verschaltet. Ein Ausgang A1 der Beobachtereinheit 3 liegt an einem Eingang E1 der Neigungswinkelgeneriereinheit 4 an. Ein Ausgang A1 dieser Neigungswinkelgeneriereinheit 4 ist mit dem Stellsystem 5 verbunden.

In Fig. 2 ist der innere Aufbau der Beobachtereinheit 2 dargestellt. Dabei ist mit 10 eine Simulation des inversen Kreiselsystems gekennzeichnet, mit 11 ein Vergleicher, der eingangsseitig am Ausgang A1 und ausgangsseitig am Eingang E2 des simulierten inversen Kreiselsystems 10 anliegt. Ein weiterer Eingang E2 des Vergleichers 11 liegt am Ausgang A1 einer Meßwertauswertung 12 an, der Eingang E1 der Beobachtereinheit 2 ist mit dem Eingang E1 des simulierten inversen Kreiselsystems 10 verbunden. Der Ausgang A1 des simulierten inversen Kreiselsystems 10 wird als Ausgang A1 aus der Beobachtereinheit 2 geführt. Eingänge E1, E2, E3 der Meßwertauswertung 12 sind über die adäquaten Eingänge E3, E2, E4 der Beobachtereinheit 2 mit den Meßwertgebern 7, 8 und 9 verbunden.

Die Fig. 3 gibt den inneren Aufbau der Beobachtereinheit 3 wieder. Am Eingang E2 der Beobachtereinheit 3 liegt ein Zuggeschwindigkeitsintegrator 13, der aus der Zuggeschwin­ digkeit v die aktuelle Strecke errechnet. Dem Zuggeschwindigkeitsintegrator 13 nachge­ schaltet ist eine Missionsüberwachung 14, deren anderer Eingang E2 mit einem Ausgang A1 einer Wissensbasis 15 verbunden ist. Ausgangsseitig ist die Missionsüberwachung 14 mit einem Eingang E1 der Wissenbasis 15 sowie einem Eingang E1 einer Korrektureinheit 16 verschaltet. Am Eingang E3 der Missionsüberwachung 14 liegt der Eingang E1 der Beobachtereinheit 3 an, wobei dieser Eingang E1 auch mit einem Eingang E2 eines Vergleichers 17 verbunden ist. Ein Ausgang A1 des Vergleichers 17 ist mit einem Eingang E2 der Korrektureinheit 16 verbunden, ein weiterer Eingang E1 des Vergleichers 17 mit einem Ausgang A1 der Korrektureinheit 16, wobei dieser Ausgang A1 auch als Ausgang A1 der Beobachtereinrichtung 3 fungiert.

Das Verfahren läuft dabei wie folgt ab:
Der Meßwertgeber 9 ermittelt auf herkömmliche Art und Weise die Zuggeschwindigkeit v, und gibt diesen Wert als ein die Zuggeschwindigkeit v repräsentierendes Ausgangssignal an den Eingang E4 der Beobachtereinheit 2. Die Kreisel 6 und 7 messen die um die Rollachse und die Fahrzeugachse jeweils auftretende Winkelgeschwindigkeit ωR und ωG, welche als entsprechende Ausgangssignale an den Eingängen E2 und E1 der Beobachtereinheit 2 anliegen. Durch den Beschleunigungssensor 8 erhält der Eingang E3 der Beobachtereinheit 2 ein die Querbeschleunigung aq auf Schienenebene repräsentierendes Signal.

Fährt ein Schienenfahrzeug auf einer Streckengerade ohne Kurvenüberhöhung, so wird über den Meßwertgeber 9 die Zuggeschwindigkeit v gemessen. Der Kreisel 6 und der Beschleu­ nigungssensor 8 geben nur geringe Signale ab, da nur eine minimale Querneigung des realen Wagenkastens erfolgt. Die Beobachtereinheit 2 aktiviert das Stellsystem 5 nicht, da die Gleisüberhöhung einen eingestellten Minimalwert nicht überschreitet.

Beim Einfahren in einen Streckengleisbogen gelangt das Schienenfahrzeug auf einen Überhöhungsbogen, der durch einen nicht dargestellten realen Gleisüberhöhungswinkel Φg charakterisiert wird. Dabei erfolgt wegen der einsetzenden Querneigung des realen Wagenkastens eine Drehung des Fahrgestelles um seine Rollachse, so daß eine um die Rollachse auftretende Winkelgeschwindigkeit ωR vom Kreisel 6 gemessen wird.

Die gemessene Rollwinkelgeschwindigkeit ωR ist, bedingt durch die technischen Daten des Kreisels 6, ungenau. Um diese Ungenauigkeit zu eliminieren, wird über das simulierte inverse Kreiselsystem 10 der Beobachtereinheit 2 eine Winkelgeschwindigkeit ωs geschätzt. Dazu wird die gemessene Rollwinkelgeschwindigkeit ωR auf den Eingang E1 des simulier­ ten Systems 10 geschaltet. In diesem System 10 werden technische Daten des Kreisels 6 als inverses Modell berücksichtigt, so daß bautechnisch bedingte Mängel eliminiert werden. So wird beispielsweise der in technischen Datenblättern vorgegebene Offset des Kreisels 6 derart berücksichtigt, daß im simulierten Modell des Systems 10 dieses Offset als inverser Wert eingebaut wird und die ausgangsseitig so ermittelte Winkelgeschwindigkeit Ωs als geschätzte Winkelgeschwindigkeit ωs der realen Rollwinkelgeschwindigkeit ωR annähernd entspricht. Zusätzlich können auch die dynamischen Glieder des Kreisels, z. B. verzögernde Glieder durch ihre inversen Elemente, z. B. voreilende Glieder, im inversen Simulationsmo­ dell des Kreiselsystems 10 kompensiert werden. Die Schätzung der realen Rollwinkelge­ schwindigkeit ωR wird durch die inverse Kompensation genauer. Aus dieser ermittel­ ten/geschätzten Winkelgeschwindigkeit ωs wird in bekannter Art und Weise ein beobachte­ ter (geschätzter) Gleisüberhöhungswinkel Φgb generiert. Dazu wird dieser beobachtete Gleisüberhöhungswinkel Φgb aus der Winkelgeschwindigkeit ωs integriert. Bedingt durch dieses Integrieren ist der ermittelte Wert des beobachteten Gleisüberhöhungswinkels Φgb driftbehaftet und somit wächst die Ungenauigkeit des Wertes mit der Zeit an. Um jedoch den realen Gleisüberhöhungswinkel Φg zu ermitteln, werden die an den Eingängen E2, E3 und E4 der Beobachtereinheit 2 anliegenden Signale mit herangezogen. Aus der Zugge­ schwindigkeit v, der Giergeschwindigkeit ωG des Drehgestells, der Querbeschleunigung aq auf Schienenebene und der Erdbeschleunigung g wird in der Meßwertauswertung 12 ein Gleisüberhöhungswinkel Φgs berechnet. Dazu wird die Fliehkraft, die sich als Störgröße bei einer Querbeschleunigung einstellt, aus dem Signal aq des Beschleunigungssensors 8 mit Hilfe der Gierwinkelgeschwindigkeit ωG und der Zuggeschwindigkeit v in bekannter Art und Weise herausgerechnet. Der aus den gemessenen Signalen berechnete Gleisüberhö­ hungswinkel Φgs ist wertmäßig identisch mit dem realen Gleisüberhöhungswinkel Φg, besitzt jedoch hohe Störsignale. Deshalb werden der driftbehaftete beobachtete Gleisüber­ höhungswinkel Φgb und der störbehaftete gemessene (berechnete) Gleisüberhöhungswinkel Φgs mit Hilfe des Vergleichers 11 verglichen. Eine daraus resultierende Differenz ΔΦg setzt sich aus dem beobachteten driftbehafteten Gleisüberhöhungswinkel Φgb abzüglich des störbehafteten Gleisüberhöhungswinkel Φgs zusammen und bildet eine noch nachzuregeln­ de (zu entstörende) Differenz ΔΦg. Diese Differenz ΔΦg, bestehend aus der Kreiseldrift und Störungen des Meßsignales des Beschleunigungsaufnehmer 8, wird im Regelkreis, der durch die Rückkopplung vom Vergleicher 11 auf das simulierte System 10 entsteht, gefiltert und zu Null geregelt. Die zeitliche Regelung ergibt sich aus dem Rückkopplungsfaktor K des über die Differenzbildung geschlossenen Regelkreises. Durch Voreinstellung des Rückkopplungsfaktors K wird die Dynamik des Regelkreises (Beobachterpole) sehr klein gewählt, vorzugsweise 0,1 Hz. Die kurzzeitigen Störungen des Meßsignales des Beschleu­ nigungsaufnehmers 8 in der Differenz ΔΦg werden dadurch stark gefiltert und gehen nur sehr reduziert in einen beobachteten realen Gleisüberhöhungswinkel Φb ein. Am Ausgang A1 des simulierten Kreiselsystems 10 und damit gleichzeitig am Ausgang A1 der Beobach­ tereinheit 2 liegt ein den realen Gleisüberhöhungswinkel Φg repräsentierender real beobachteter Gleisüberhöhungswinkel Φb an, der sich wertmäßig aus dem driftbehafteten beobachteten Gleisüberhöhungswinkel Φgb und dem störbehafteten gemessenen Gleisüber­ höhungswinkel Φgs sowie der noch nachzuregelnden (zu entstörende) Differenz ΔΦg ergibt.

Zur Erhöhung der Dynamik der vorgenannten Erzeugung des Ansteuersignales ist eine weitere Beobachtereinheit 3 in das System integrierbar. Dazu werden in der Wissensbasis 15 bereits bekannte Informationen wie Gleisgeometrie, Position aktiver und passiver Strecken­ marken (z. B. Codesender, Magnete) sowie Streckenbesonderheiten, z. B. Haltebahnhöfe, angegeben und gespeichert.

Die Missionsüberwachung 14 ermittelt die augenblickliche Position des Zuges. Dazu erhält sie aus der Wissensbasis 15 die aktuellen Streckendaten, die aus der integrierten Zuggeschwindigkeit v ermittelt werden. Die aktuellen Streckendaten ,beispielsweise eine in der Wissensbasis 15 abgelegte Gleisüberhöhung, werden mit dem beobachteten Gleisüberhöhungswinkel Φb in der Missionsüberwachung 14 verglichen und bei Streckenerkennung schaltet sich die Beobachtereinheit 3 in das System ein, d. h. die Beobachtereinheit 3 wird aktiv und erhöht die Dynamik des Ansteuersignales für die gleisbogenabhängige Neigung. Bereits mit der Streckenerkennung durch die Missionsüberwachung 14 ist eine Voreinstellung der Neigung am Stellsystem 5 durch einen vorher abgelegten Gleisüberhöhungswinkel Φgw realisierbar. Das zur genauen Verstellung (Nachstellung) notwendige Differenzsignal ΔΦs zwischen der aus der Wissensbasis 15 bekannten Gleisüberhöhung, dem daraus bekannten Gleisüberhöhungswinkel Φgw und dem in der Beobachtereinheit 2 beobachteten realen Gleisüberhöhungswinkel Φb liefert der Vergleicher 17. Dieses Differenzsignal ΔΦs wird durch eine verzögernde Rückkopplung K, ähnlich der Beobachtereinheit 2, auf Null geregelt. Durch die sich aus der Rückkopplung des Differenzsignals ΔΦs ergebene Filterung des beobachteten Gleisüberhöhungswinkels Φb werden Störsignale also zusätzlich gedämpft.

Ist die Beobachtereinheit 3 nicht aktiv, liegt dieser Gleisüberhöhungswinkel Φb zeitgleich am Ausgang A1 der Beobachtereinheit 3 an. Wird die Beobachtereinheit 3 aktiviert, so erfolgt, wie bereits beschrieben, die Ermittlung des beobachteten Gleisüberhöhungswinkels Φb durch die zusätzliche Einbeziehung von Streckendaten.

In der der Beobachtereinheit 3 nachfolgenden Neigungswinkelgenerierungseinheit 4 wird aus dem beobachteten Gleisüberhöhungswinkel Φb, der Zuggeschwindigkeit v, der Winkelgeschwindigkeit ωG (Giergeschwindigkeit) und der Erdbeschleunigung g ein Neigewinkel Φ_N gegenüber dem Fahrgestell berechnet und als Sollwert bzw. Ansteuer- und Schaltsignal Φ_N für das Wagenkastenneigesystem an das Stellsystem 5 gegeben. Nur bei Überschreitung eines Schwellwertes wird das Stellsystem aktiviert. Die Berechnung bzw. Generierung des Neigewinkels Φ_N erfolgt in bekannter Art und Weise.

Bezugszeichenliste

1

Sensorpaket

2

Beobachtereinheit

3

Beobachtereinheit

4

Neigewinkelgeneriereinheit

5

Stellsystem

6

Meßwertgeber

7

Meßwertgeber

8

Meßwertgeber

9

Meßwertgeber

10

Simuliertes inverses Kreiselsystem

11

Vergleicher

12

Meßwertauswertung

13

Zuggeschwindigkeitsintegrator

14

Missionsüberwachung

15

Wissensbasis

16

Korrektureinheit

17

Vergleicher
ωR Rollwinkelgeschwindigkeit
ωG Giergeschwindigkeit
ωs geschätzte Winkelgeschwindigkeit
Φg realen Gleisüberhöhungswinkel
Φgb beobachteter (geschätzter) Gleisüberhöhungswinkel
Φgs gemessener Gleisüberhöhungswinkel
Φb beobachteter realer Gleisüberhöhungswinkel
Φgw abgelegter Gleisüberhöhungswinkel

Claims (12)

1. Verfahren zur Erzeugung eines Ansteuersignales für eine gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastenneigesystems mittels Verstellung eines Stellsystems unter Verwen­ dung von Meßsignalen für die Zuggeschwindigkeit (v), für die Winkelgeschwindigkeit eines Fahrgestells um die Rollachse (ωR) sowie für die Querbeschleunigung (aq), da­ durch gekennzeichnet, daß eine Gleisüberhöhung aus der Rollwinkelgeschwindigkeit (ωR) und einer zusätzlich gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit (ωG) des Fahrgestells um die Gierachse ermittelt wird und diese zur Erzeugung eines Ansteuer- und Schaltsi­ gnals verwendet wird, wobei das Ansteuer- und Schaltsignal driftkompensiert und rauscharm ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Gleisüberhöhung
beobachtet wird, wobei aus der gemessenen Rollwinkelgeschwindigkeit (ωR) in einem simulierten inversen Kreiselsystem (10) einer Beobachtereinheit (2) ein Gleisüberhö­ hungswinkel (Φgb) geschätzt wird, dieser geschätzte Gleisüberhöhungswinkel (Φgb) mit dem aus der Querbeschleunigung (aq), der zusätzlich gemessenen Gierwinkelgeschwin­ digkeit (ωG) und der Zuggeschwindigkeit (v) ermittelten Gleisüberhöhungswinkel (Φgs) in einem Vergleicher (11) verglichen wird, wobei die dabei auftretende Differenz (ΔΦg) zur Nachregelung auf das simulierte inverse Kreiselsystem (10) zurückgekoppelt und dabei gefiltert wird und ein daraus resultierender beobachteter Gleisüberhöhungswinkel (Φb), der einen realen Gleisüberhöhungswinkel (Φg) repräsentiert, in einer Neigewinkel­ generiereinheit (4) in das zur Verstellung des Stellsystems (5) notwendige Ansteuer- und Schaltsignal (Φ_N) eingerechnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das simulierte Kreiselsy­ stem (10) als inverses Modell eines Meßwertgebers (6) on-line mit den Meßsignalen der Rollwinkelgeschwindigkeit (ωR) versorgt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in das simulierte inverse Kreiselsystem (10) Sensorkomponenten des Meßwertgebers (6) einbezogen werden.

5. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erhöhung der Dynamik der Erzeugung des Ansteuersignales (Φ_N) eine weitere Beobachtereinheit (3) in das System eingeschaltet wird, in der bereits bekannte Strecken­ informationen gelegt sind, die abgerufen werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Missionsüberwachung (14) die augenblickliche Position des Zuges mit Hilfe eines Zuggeschwindigkeitsintegra­ tors (13) ermittelt, die beobachtete Gleisüberhöhung mit einer abgelegten Gleisüberhö­ hung einer Wissensbasis (15) vergleicht und bei Streckenerkennung die Beobachterein­ heit (3) in das System schaltet.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Streckenerkennung durch die Missionsüberwachung (14) eine Voreinstellung der Neigung am Stellsystem (5) erfolgt und zur genauen Feststellung ein Vergleich zwischen dem beobachteten Gleisüberhöhungswinkel (Φb) aus der Beob­ achtereinheit (2) und dem bekannten Gleisüberhöhungswinkel (Φgw) aus der Wissenba­ sis (15) erfolgt, wobei die Differenz (ΔΦs) zur Nachregelung des den realen Gleisüber­ höhungswinkels (Φg) repräsentierenden benutzt wird.

8. Vorrichtung zur Erzeugung eines Ansteuersignales für eine gleisbogenabhängige Neigung eines Wagenkastensystems mittels Verstellung eines Stellsystems am Wagen­ kasten, Meßwertgebern zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), der Winkelge­ schwindigkeit (ωR) des Fahrgestells in Rollachse sowie der Querbeschleunigung (aq) des Wagenkastens, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung einer Gleisüberhöhung parallel zum Meßwertgeber (6) zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit (ωR) ein weiterer Meßwertgeber (7) für die Messung der Gierwinkelgeschwindigkeit (ωG) geschaltet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Meßwert­ gebern (6, 7, 8, 9) und dem Stellsystem (5) mindestens eine Beobachtereinheit (2) zur Ermittlung eines Gleisüberhöhungswinkels (Φgb) eingebaut ist, wobei über eine Nei­ gungswinkelgeneriereinheit (4) das zur Ansteuerung notwendige Signal (Φ_N) an das Stellsystem (5) weitergeleitet wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Beobachtereinheit (2) aus einem simulierten inversen Kreiselsystem (10) als Modell des Meßwertgebers (6), einem Vergleicher (10) und einer Meßwertauswertung (12) besteht, wobei ein Eingang (E1) des inversen Kreiselsystems (10) mit einem Ausgang (A1) des Meßwertgebers (6) verbunden ist, ein weiterer Eingang (E2) des inversen Kreiselsystems (10) mit einem Ausgang (A1) des Vergleichers (11) ein Ausgang (A1) des inversenen Kreiselsystems (10) mit einem Eingang (El) des Vergleichers (11), ein weiterer Eingang (E2) des Vergleichers (11) mit einem Ausgang (A1) der Meßwertauswertung (12).

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Beobach­ tereinheit (3) zwischen der Beobachtereinheit (2) und der Neigungswinkelgeneriereinheit (4) eingebaut ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Beobachtereinheit (3) aus einem Zuggeschwindigkeitsintegrator (13), einer Missionsüberwachung (14), einer Wissensbasis (15), einer Korrektureinheit (16) sowie einem Vergleicher (17) besteht, wobei ein Ausgang des Zuggeschwindigkeitsintegrator (13) an einem Eingang (E1) der Missionsüberwachung (14) anliegt; ein weiterer Eingang (E2) der Missionsüberwachung (14) mit einem Ausgang (A1) der Wissensbasis (15) verbunden ist, ein Ausgang (A1) der Missionsüberwachung (14) an einem Eingang (E1) der Wissenbasis (15) und an einem Eingang (E1) der Korrektureinheit (16) verschaltet ist, ein Ausgang (A1) der Korrek­ tureinheit (16) auf einen Eingang (E1) des Vergleichers (17), ein Ausgang (A1) des Vergleichers (17) an einen Eingang (E2) der Korrektureinheit (16) und daß ein Eingang (E1) der Beobachtereinheit (3) auf einen Eingang (E2) der Wissensbasis (15) und auf einen Eingang (E2) des Vergleichers (17) geführt ist.