DE19636427A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Messen und Einstellen der Achsgeometrie eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Messen und Einstellen der Achsgeometrie eines eine Vorderachse und eine Hinterachse für Vorderräder bzw. Hinterräder aufweisen­ den Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug innerhalb einer in Montage­ richtung beweglichen Produktionslinie montiert wird, auf Mon­ tagevorrichtungen die zu montierenden Bauteile in vorgegebe­ nen Montagebereichen der Produktionslinie zugeführt werden und unter anderem ein Montagebereich zur Montage der Hinter­ achse und ein Montagebereich zur Montage der Vorderachse oder ein Montagebereich zur Montage der Hinter- und Vorder­ achse vorhanden ist. Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugs, und zwar insbesondere die Fahrtrichtung, wird von den Hinterrädern, bzw. von der Hinterachse bestimmt. Betrachtet man zur Veranschaulichung die Fig. 5, die schematisch die Draufsicht auf die Achs- und Radanordnung eines Kraftfahrzeugs mit Hinterachse 10, Hinter­ rädern 12 und 13 sowie Vorderachse 14 mit lenkbaren Vorder­ rädern 15 und 16 wiedergibt, so erkennt man, daß bei fehlen­ der Parallelität der beiden Achsen 10 und 14 zwecks Erzielung einer linearen Fahrbewegung durch Abrollen aller Räder ein Lenkeinschlag der Vorderräder 15 und 16 - bezogen auf die Aus­ richtung der Vorderachse 14 - erforderlich ist. Dieser Lenk­ radeinschlag ist so groß, daß die Ebenen der Vorderräder 15 und 16 parallel zu den Ebenen der Hinterräder 12 und 13 ver­ laufen. Nimmt man eine derartige Kompensation der fehlenden Parallelität der beiden Achsen 10 und 14, die auch durch fehlerhaften Einbau allein der Hinterachse 10 in das Fahrzeug hervorgerufen sein kann, nicht vor, so fährt das Fahrzeug gleichsam durch die Hinterräder gelenkt, einen Kreisbogen. In der Praxis bedeutet diese Erscheinung, daß infolge des für die Geradeausfahrt notwendigen Lenkradeinschlags ein zuvor in der Fertigung des ordnungsgemäß ausgerichteten eingesetzten Lenkrad sich nunmehr "schief" einstellt. In Extremfällen kann sogar der Eindruck entstehen, die Karosserie sei schief auf das Fahrzeug aufgesetzt.

Würde man die Schrägstellung der Hinterachse rechtzeitig mit einfachen Mitteln feststellen können, könnte man die Vorder­ achse entsprechend einstellen und dann das Lenkrad aufsetzen, ohne daß seine Drehlagen durch die Korrekturmaßnahmen beein­ flußt werden würde.

STAND DER TECHNIK

Die bekannte Verfahrensweise zur Einstellung der Lenkgeome­ trie bzw. der Achsgeometrie, die heute in den meisten Fällen angewendet wird, sieht wie folgt aus: Im Finishbereich werden am fertigen Fahrzeug die "IST"-Normalwerte gemessen, dann werden die " SOLL" -Werte berechnet und daran anschließend erfolgt die Einstellung nach den berechneten Vorgabewerten. Im Finishbereich sind hierzu besondere Prüfstände erforder­ lich, in denen die entsprechenden Messungen und Einstellung in Überkopfarbeit durchgeführt werden. Bekannte Verfahren arbeiten mit verschiedenen meßtechnische Möglichkeiten.

Aus der DE 42 04 276 ein Verfahren zur Prüfung der Achsgeome­ trie eines eine Vorder- und eine Hinterachse mit Vorder- bzw. Hinterrädern aufweisenden Fahrzeugs bekannt, das sich dadurch auszeichnet, daß von Aufstandsmitteln für die Hinterräder ein Fremdantrieb der Räder erfolgt. Dabei erfolgt eine Zwangsaus­ richtung der Hinterräder parallel zu einer vorgegebenen fest­ en Querachse. Die lenkbaren Vorderräder werden der freien
Einstellung überlassen und ihre dabei eingenommene Position und Winkel lagen, als Aussagen für die Achsgeometrie werden erfaßt. Dabei werden für die Vorderräder bevorzugt Schwimm­ platten eingesetzt. Infolge der Arretierung der Hinterräder durch Rollenstützen ergeben sich Position und Orientierung der Schwimmplatten, die Aussagen über die Achsgeometrie lie­ fern.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Der vorliegenden Erfindung liegt das technische Problem bzw. die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem genannten Stand der Technik ein verbessertes Verfahren bzw. eine Vorrichtung zu seiner Durchführung anzugeben, das bzw. die eine einfache Messung und Einstellung der Achsgeometrie ermöglicht, die Produktionslinie in wirtschaftlicher Hinsicht verbessert, eine kompakte Ausbildung der Produktionslinie ermöglicht und eine zuverlässige Erfassung der Achsgeometrie sowohl in qua­ litativer als auch in quantitativer Hinsicht problemlos umsetzt.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gegeben. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist durch die Merkmale des Anspruchs 13 gegeben. Vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildung sowohl des Verfahrens als auch der Vorrichtung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich demgemäß dadurch aus, daß das Messen und/oder Einstellen der Achsgeometrie integriert in der Produktionslinie, d. h. während der Produk­ tion, insbesondere bei dem Montagebereich für die Hinterachse und bei dem Montagebereich für die Vorderachse oder bei dem Montagebereich für Hinter- und Vorderachse, durchgeführt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren beinhaltet eine wesentliche Konzeptänderung gegenüber der bis heute angewendeten Verfah­ ren. Dadurch, daß die normalerweise erforderlichen Prüfungs­ stände im Finishbereich vollständig entfallen können und das Messen und/oder Einstellen während der Produktion erfolgen kann, lassen sich enorme Fertigungskosten durch Einsparungen erzielen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens zeichnet sich dadurch aus, daß bei dem Montagebereich für die Hinterachse die Lage der Hinterachse gemessen und gespeichert wird, bei dem Montagebereich für die Vorderachse die Lage der Vorderachse gemessen wird, aufgrund der gespeicherten Daten für die Hinterachse und der gemessenen Daten für die Vorderachse korrigierte Daten berechnet werden und die Lage der Vorderachse bzw. der Vorderräder korrigiert wird. Bei diesem Verfahren wird die Lage der Hinterachse sofort nach deren Einbau gemessen und gespeichert. Nachdem zu einem späteren Zeitpunkt an der Montagestation für die Vor­ derachse die Vorderachse eingebaut ist, wird deren Lage erfaßt und zusammen mit den gespeicherten Werten der Hinter­ achse die erforderliche Korrektur berechnet und die dadurch benötigte Einstellung veranlaßt.

Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, daß bei dem Montagebereich für die Vorderachse die Lage der Vorderachse und Hinterachse gemessen wird und aufgrund der gemessenen Daten korrigierte Daten berechnet werden und die Lage der Vorderachse bzw. der Vor­ derräder korrigiert wird. Bei diesem Verfahren werden sämtli­ che Messungen und Einstellungen in der Montageposition für die Vorderachse durchgeführt, was einen kompakten Geräteein­ satz ermöglicht.

Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, daß bei gleichzeitigem Einbau der Vorderachse und Hinterachse durch einzelne Mon­ tagevorrichtungen die HA-Meßwerte bei der Einstellung der Vorderachse berücksichtigt werden sowie die Stellung der Mon­ tagevorrichtung zueinander.

Alternativ ist eine weitere Ausgestaltung derart gestaltet, daß bei gleichzeitigem Einbau der Vorderachse und Hinterachse durch eine gemeinsame Montagevorrichtung die HA-Meßwerte bei der Einstellung der VA berücksichtigt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet einen hohen Qualitäts­ vorteil gegenüber dem bisherigen Verfahren. Dies aus folgen­ dem Grund. Die Laufrichtung der Hinterachse ergibt sich als resultierendes R der beiden Hinterräder. Liegt nun die Hin­ terachse in der Montagevorrichtung, so kann durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in dieser Montagevorrichtung die Lage der Hinterachse aufgrund der ermittelten Meßwerte so positioniert werden, daß die Symmetrieachse S des Fahrzeugs mit der resultierenden R in die gleiche Richtung zeigt. Somit wird ein optimaler Einbauzustand erreicht, so daß ein Produkt vorliegt, daß einen hohen Qualitätsstandart besitzt.

Um eine exakte Montage zu ermöglichen, sind auf den jeweili­ gen bewegbaren Montagevorrichtung Arretierdorne oder -bolzen zur Lagefixierung von Bauteilen, wie beispielsweise Achsen, vorhanden. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung werden bestimmte, günstig gelegene Arretierpunkte als Refe­ renzpunkte bei der Lageberechnung der Vorder- und Hinterachse miteinbezogen. Diese Referenzpunkte können an der Montagevor­ richtung und/oder am Chassis des Fahrzeugs vorhanden sein.

Eine zuverlässige Lageerfassung der Achsgeometrie ist mög­ lich, durch die Lageerfassung der Lage der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln, da diese Bauteile einerseits eine exakte Lage zu den zugehörigen Achsen einnehmen und stellvertretend für die Lage der zugehörigen Räder anzusehen ist.

Die Messungen an den jeweiligen Einbaustationen der Achsen können bevorzugt mittels mechanischer Vorrichtungen oder me­ chanischer Taster, insbesondere Inkrementalweggeber, durchge­ führt werden. Es ist jedoch auch möglich, Meßgeräte der La­ sertechnik einzusetzen, um möglichst exakte Meßdaten zu er­ halten und berührungslos zu messen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens werden die Meßdaten zur Erfassung der Achsgeometrie über eine digitale Bilderkennungseinheit berechnet und weiter verarbeitet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß innerhalb der Produktionslinie Mittel zum Messen und/oder Einstellen der Achsgeometrie in einen vorgebbaren Montagebe­ reich bringbar sind, wobei die Messungen und/oder Einstel­ lungen bevorzugt im Bereich der Montageposition für die Mon­ tage der Hinterachse bzw. Vorderachse vorhanden sind. Gleich­ zeitig wird die Messung/Einstellung unter Bezugnahme von Referenzpunkten des jeweiligen Montageträgers durchgeführt.

Es ist erfindungsgemäß jedoch auch möglich, daß die Einrich­ tung zum Messen und/oder Einstellen der Achsgeometrie zumin­ deste teilweise integriert an dem jeweiligen Montagerahmen vorhanden ist.

Weitere Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den Ansprüchen ferner aufgeführten Merkmale sowie durch die nachstehend angegebenen Ausführungsbeispiele. Die Merkmale der Ansprüche können in beliebiger Weise mitein­ ander kombiniert werden, insoweit sie sich nicht offensicht­ lich gegenseitig ausschließen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausführungsformen und Wei­ terbildungen derselben werden im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Beispiele näher beschrieben und erläutert. Die der Beschreibung und der Zeichnung zu entneh­ menden Merkmale können einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination erfindungsgemäß angewandt werden. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Darstellung einer Produktionslinie eines Fahrzeugs mit integriertem Meß- und Einstellverfahren für die Achsgeometrie gemäß einem ersten Ausführungs­ beispiel,

Fig. 2 schematische Darstellung einer Produktionslinie eines Fahrzeugs mit integriertem Meß- und Einstellverfahren für die Achsgeometrie gemäß einem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel,

Fig. 3 schematische Draufsicht auf einen Montagerahmen mit Achs- und Radanordnung eines Fahrzeugs,

Fig. 5 schematische Draufsicht auf die Achs- und Radanord­ nung eines Fahrzeugs,

Fig. 4 schematische Darstellung einer bekannten Produktions­ linie mit Finishbereich,

Fig. 5 schematische Darstellung des Einbaus der Achsen auf zwei getrennten Montagevorrichtungen und

Fig. 6 schematische Darstellung des Einbaus der Achse auf einer gemeinsamen Montagevorrichtung.

WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Eine bekannte Produktionslinie 30.1 besitzt sich bewegende Montagevorrichtung 20.1, . . . , 20.6, . . . , die in gewissen Monta­ gebereichen Bauteile der Produktionslinie 30.1 zuführen. Der Montagefortschritt nimmt im Montagerichtung M zu und das Fahrzeug wird stufenweise zusammengebaut. So wird beispiels­ weise im Montagebereich HA bei dem in Fig. 4 dargestellten Zustand die Hinterachse auf der Montage 20.2 der Produktions­ linie 30.1 zugeführt und montiert. Nach Durchlaufen weiterer Montagebereiche wird im Montagebereich VA, in dem sich gemäß Fig. 4 die Montage 20.5 befindet, die Vorderachse montiert. Nachdem die Montage des Fahrzeugs im wesentlichen abgeschlos­ sen ist wird in einem sogenannten Finishbereich 24 auf beson­ deren Prüfständen die Achsgeometrie des Fahrzeugs vermessen und ausgehend von den Meßdaten der Hinterachse die Vorderach­ se bzw. die Vorderräder eingestellt.

Bei der in Fig. 1 schematisch dargestellten Produktionslinie 30.2 kann auf den Finishbereich zum Messen und Einstellen der Achsgeometrie verzichtet werden, da die Messung und die Ein­ stellung integriert innerhalb der Produktionslinie 30.2, d. h. während der laufenden Produktion, durchgeführt wird.

Hierzu wird mittels einer Lageerfassungseinheit 32 im Monta­ gebereich HA in dem die Hinterachse montiert wird, die genaue Lage der Achse erfaßt. Die ermittelten Meßdaten werden an eine Speichereinheit 38 einer Auswerteinheit 36 weitergege­ ben. Im weiteren Verlauf der Produktion erreicht der in Fig. 2 im Montagebereich HA dargestellte Montageträger 20.2 den Montagebereich VA, in dem die Vorderachse montiert wird.

In Fig. 1 ist der laufende Montagebetrieb innerhalb einer Produktionslinie dargestellt, so daß dort die Montage 20.5 sich im Montagebereich VA befindet.

Wenn die Montage 20.2 den Montagebereich VA erreicht hat und die Vorderachse montiert ist, wird mittels einer weiteren La­ geerfassungseinheit 34 die Lage der montierten Vorderachse erfaßt. Diese Meßdaten werden ebenfalls der Speichereinheit 38 der Auswerteinheit 36 zugeführt. Aufgrund der Meßdaten der zugehörigen Lage der Hinterachse berechnet die Auswerteinheit 36 die "richtige" Lage der Vorderachse und zeigt die einzu­ stellenden Werte über die Korrektureinheit 40 an. Dadurch kann die Montageperson die richtigen Werte der Lage der Vor­ derachse innerhalb der Fertigung in der Produktlinie 32 am Fahrzeug einstellen.

Die Speichereinheit kann auch jeweils an der Montagevorrich­ tung mitlaufend vorhanden sein, so daß zu einem späteren Zeitpunkt eine Wagenbegleitkarte zu Archivierungszwecken pro­ blemlos erstellt werden kann.

Als relatives Koordinatensystem für die Berechnung der Meßda­ ten können gemäß Fig. 3 Referenzpunkte 22 der Montage 20 dienen, die für jedes Fahrzeug gleich sind, d. h. die Relativ­ abstände und -entfernungen der Bauteile des Fahrzeugs während des Fertigungsprozesses erfahren hinsichtlich der Referenz­ punkte 22 keine Verschiebungen. Als Referenzpunkte 22 können beispielsweise Arretierdorne oder -bolzen, die eine exakte Arretierposition des Fahrzeuges während des Fertigungsprozes­ ses gewährleisten, verwendet werden. Es können auch am Fahr­ zeug vorhanden Referenzpunkte, z. B. an den Längsträgers mit eingebunden werden. Mittels dieser Referenzpunkte lassen sich die Meßdaten zur Erfassung der Lage der Achsen eindeutig be­ stimmen. So kann problemlos das Versatzmaß V der Hinterachse 10 der Symmetrielinie 42 ermittelt werden. Ebenso die Neigung α der Wirkungslinie 46 der Hinterachse 10 zur Wirkungslinie der Resultierenden der Hinterachse bzw. zur Symmetrieachse 42, wobei in Fig. 3 vorausgesetzt ist, daß die Wirkungslinie 46 senkrecht auf der Hinterachse 10 steht.

Die spätere Lage der Räder kann beispielsweise über die Bremsscheiben bzw. die Bremstrommeln in Abhängigkeit des zu­ grunde gelegten Koordinatensystems problemlos ermittelt wer­ den, so daß der Spurwinkel und der Sturzwinkel festgestellt werden kann.

Ausgehend von den Meßdaten der Hinterachse 10 kann dann nach der Montage der Vorderachse 14 im Montagebereich VA die Einstellung der Vorderachse 14 bzw. der Bremsscheiben/Brem­ strommeln erfolgen.

Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Produktionslinie 30.3 unterscheidet sich von der Produktionslinie 30.2 gemäß Fig. 1 dadurch, daß die Lagevermessung der Hinterachse und der Vorderachse direkt im Montagebereich VA, d. h. nach Montage der Hinterachse und der Vorderachse erfolgt. Gleiche Bauteile tragen das gleiche Bezugszeichen und werden nicht nochmals erläutert. Die Messung und Einstellung als solche erfolgt wie bei der bereits beschriebenen Produktionslinie 30.2.

In Fig. 2 ist der Montagebereich HA zweimal in Klammern ange­ geben. Dies deshalb, daß es einerseits möglich ist, die Hin­ terachse auf der Montagevorrichtung 20.2 zunächst getrennt eingebaut wird, ohne daß Vermessungen durchgeführt werden. Die eigentliche Vermessung erfolgt im Montagebereich der Mon­ tagevorrichtung 20.5. Andererseits ist es möglich, daß auf der Montagevorrichtung 20.5 sowohl die Hinterachse als auch die Vorderachse, als auch der Motor als auch der Antriebs­ strang usw. und diese in dem Montagebereich der Montagevor­ richtung 20.5 eingebaut werden (sogenannte Knochenbauweise) In beiden Fällen wird die Vorder- und Hinterachse im Bereich der Montagevorrichtung 20.5 vermessen und eingestellt.

In Fig. 6 ist schematisch dargestellt, wie die Vorderachse VA, die auf einer Montagevorrichtung 50 angeordnet ist und die Hinterachse HA, die auf einer davon getrennten Montage­ vorrichtung 52 angeordnet ist, bei laufender Produktion ein­ gebaut werden. Das Chassis 54 hängt an einem Gehänge 56, das in Montagerichtung M bewegbar ist.

In Fig. 6 ist eine Montagevorrichtung 70 schematisch darge­ stellt, auf der die Vorderachse VA, Hinterachse HA, Motor­ block 60, Antriebsstrang 62 usw. angeordnet ist. Hierbei wer­ den die genannten Bauteile durch Anheben der Montagevorrich­ tung 70 in Pfeilrichtung P nach oben verschoben (sogenannte Knochenbauweise) und montiert.

In beiden Fällen ist es möglich, daß nach dem erfindungsgemä­ ßen Verfahren die Messungen und Einstellungen der Vorderach­ se- und Hinterachse bei laufendem Produktbetrieb (M) durchge­ führt werden. Alternativ können auch stationäre Meßeinheiten vorhanden sein, die die Lage der Vorder- und Hinterachse ver­ messen und auswerten, so daß eine Einstellung möglich ist. Hierzu wird die Montagelinie eine entsprechende Zeit angehal­ ten, d. h. die Messung und Einstellung kann im stationären Be­ trieb erfolgen.

Die Lageerfassungseinheiten 32, 34, die Korrektureinheit 40 und Auswerteinheit 36 mit Speichereinheit 38 können bei­ spielsweise jeweils in dem entsprechenden Montagebereich an den Montageträger herangeschwenkt werden.

Es ist jedoch auch denkbar, daß bestimmte Einheiten bereits in den Montagebauträger integriert sind.

In einer nicht dargestellten Ausführungsvariante wird die Hinterachse auf einen Montagewagen mittels mechanischer Mit­ tel mechanisch so in eine Lage positioniert, daß die Einbau­ lage genau ausgerichtet zu den Dornen oder anderweitigen Re­ ferenzpunkten ist und somit der Dackellaufwinkel zu Null wird. Eine derartige mechanische Lagepositionierung der Hin­ terachse während des Montagevorgangs ist besonders vorteil­ haft bei Allradfahrzeugen oder bei Einzelradaufhängungen.

Durch das erfindungsgemäße Meß- und Einstellverfahren können die aufwendigen Prüfstände im Finishbereich ersatzlos entfal­ len. Dies führt zu einfachen und preiswerten Fertigungsein­ richtungen, ohne daß Qualitätseinbußen am Endprodukt hinge­ nommen werden müssen.

Claims (17)

1. Verfahren zum Messen- und Einstellen der Achsgeometrie eines eine Vorderachse (14) und eine Hinterachse (10) aufweisenden Fahrzeugs, wobei

• - das Fahrzeug innerhalb einer in Montagerichtung (M) beweglichen Produktionslinie montiert wird,
• - auf Montagevorrichtung (20.1, . . . , 20.6, . . . ) die zu mon­ tierenden Bauteile in vorgegebenen Montagebereichen der Produktionslinie zugeführt werden und
• - unter anderem ein Montagebereich (HA) zur Montage der Hinterachse (10) und ein Montagebereich (VA) zur Montage der Vorderachse (14) oder ein Montagebereich zur Montage der Hinter- und Vorderachse vorhanden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Messen und/oder Einstellen der Achsgeometrie inte­ griert innerhalb der Produktionslinie, d. h. während der Produktion, insbesondere bei dem Montagebereich (HA) für die Hinterachse (10) und bei dem Montagebereich (VA) für die Vorderachse (14) oder dem Montagebereich für Hinter- und Vorderachse durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei dem Montagebereich (HA) für die Hinterachse (10) die Lage der Hinterachse (10) gemessen und gespeichert wird,
• - bei dem Montagebereich (VA) für die Vorderachse (14) die Lage der Vorderachse (14) gemessen wird,
• - aufgrund der gespeicherten Daten für die Hinterachse (10) und der gemessenen Daten für die Vorderachse (14) korrigierte Daten berechnet werden und die Lage der Vor­ derachse (14) bzw. der Vorderräder (15, 16) korrigiert wird.

3, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei dem Montagebereich (VA) für die Vorderachse (14) die Lage der Vorderachse (14) und Hinterachse (10) gemes­ sen wird und
• - aufgrund der gemessenen Daten korrigierte Daten berech­ net werden und die Lage der Vorderachse (14) bzw. der Vorderräder (15, 16) korrigiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei gleichzeitigem Einbau der Vorderachse (14) und Hin­ terachse (10) durch einzelne Montagevorrichtungen (50) die Hinterachsen-Meßwerte bei der Einstellung der Vorder­ achse berücksichtigt werden sowie die Stellung der Monta­ gevorrichtungen (50) zueinander.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei gleichzeitigem Einbau der Vorderachse (14) und Hin­ terachse (10) durch eine gemeinsame Montagevorrichtung die Hinterachsen-Meßwerte bei der Einstellung der Vorder­ achse berücksichtigt werden.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - zur Lageberechnung der Hinterachse (10) und Vorderachse (14) auf dem jeweiligen bewegbaren Montagevorrichtung (20) vorhandene Referenzpunkte (22) und/oder am Chassis des Fahrzeuges vorhandene Referenzpunkte einbezogen wer­ den.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Referenzpunkte als das Chassis des Fahrzeugs arretierende Dorne oder Bolzen oder sonstige Aufnahmen ausgebildet sind.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - zur Lageberechnung der Achsen die Lage der Bremsschei­ ben bzw. der Bremstrommeln verwendet wird.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Messung mittels mechanischer Vorrichtungen oder me­ chanischer Taster, insbesondere Inkrementalweggeber, durchgeführt wird.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Messung mittels Lasertechnik durchgeführt wird.

11. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Messungen mittels einer digitalen Bilderkennungs­ einheit durchgeführt wird.

12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Messungen mittels Ultraschalltechnik durchgeführt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Hinterachse, insbesondere auf einem Montagewagen, mittels mechanischer Mittel in ihrer Lage positioniert wird, daß der sogenannte Dackellaufwinkel zu Null wird.

14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet, durch

• - Mittel zum Messen und/oder Einstellen der Achsgeome­ trie, die in einen vorgebbaren Montagebereich bringbar sind und unter Bezugnahme von Referenzpunkten der jewei­ ligen Montagevorrichtung und/oder von Referenzpunkten des Chassis des Fahrzeugs die Messung durchführen, wodurch eine Einstellung möglich ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Mittel zum Messen und/oder Einstellen der Achsgeo­ metrie an den jeweiligen Montagebereich heran -bzw. weg­ schwenkbar ausgebildet sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Mittel zum Messen und/oder Einstellen der Achsgeo­ metrie zumindest teilweise integriert an der jeweiligen Montagevorrichtung und/oder stationär, d. h. ortsfest, vorhanden sind.